Постановление Правительства РФ от 18 мая 2001 г. N 384 "О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте"

1. Уровень эффективности железнодорожного транспорта, ассортимент и качество услуг, предоставляемых пользователям, не в полной мере отвечают требованиям складывающейся экономической ситуации. Это связано, в частности, с низким уровнем мотивации работников: отсутствует четкая связь между вознаграждением сотрудников и результатами их труда, а также относительно низок уровень оплаты труда отдельных категорий работников (особенно работников нижних тарифных разрядов). Наметилась опасная тенденция оттока высококвалифицированных специалистов из отрасли.

2. Совмещение функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в одном отраслевом органе государственного управления сдерживает развитие рыночных отношений в отрасли и препятствует развитию конкурентной среды.

3. Система государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта недостаточно эффективна, в частности:

система регулирования тарифов недостаточно гибка и стабильна, изменения в уровне тарифов отличаются низкой прогнозируемостью;

существуют несколько тарифных центров и тарифных систем;

отсутствует дифференцированный подход к регулированию естественно-монопольных, конкурентных и потенциально конкурентных видов деятельности;

отсутствует согласованность государственного регулирования деятельности различных естественных монополий;

отсутствует механизм предоставления равноправного доступа к инфраструктуре независимым компаниям-перевозчикам и обеспечения благоприятной среды для их деятельности;

регулирование деятельности монопольных поставщиков ресурсов для естественных монополий практически отсутствует;

несовершенна нормативная база функционирования железнодорожного транспорта.

4. Высокая степень износа основных фондов отрасли в условиях прогнозируемого роста спроса на перевозки требует больших затрат на их текущее содержание и ремонт, создает опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта и определяет значительную потребность в инвестициях. В период с 1992 года ежегодный объем инвестиций в отрасль снизился более чем в три раза, а износ основных производственных фондов возрос с 36 до 55 процентов. Полная восстановительная стоимость основных средств, выбывающих в течение последующих пяти лет, превышает 780 млрд. рублей.

Основными препятствиями в решении этих проблем являются:

недостаточная финансовая прозрачность хозяйственной деятельности;

ограниченные возможности привлечения частных инвестиций в необходимом масштабе;

перекрестное субсидирование убыточных видов деятельности за счет прибыльных в рамках Министерства путей сообщения Российской Федерации в целом (по международным стандартам бухгалтерской отчетности убыток от пассажирских перевозок в 1999 году превысил 26 млрд, рублей);

низкая прибыльность системы Министерства путей сообщения Российской Федерации в целом (в том числе в связи с перегруженностью объектами социальной сферы и неосновными видами деятельности) при ограниченности административных рычагов повышения эффективности деятельности. Финансовое состояние железнодорожного транспорта также характеризуется недостаточностью собственного капитала в оборотных активах, значительными объемами кредиторской и дебиторской задолженности, задолженностью, перед фискальной системой и неудовлетворительным показателем текущей платежеспособности;

сокращение доли российского железнодорожного транспорта на традиционных и перспективных мировых рынках и отсутствие условий для изменения этой тенденции и интеграции России в мировые транспортные рынки.

5. В условиях экономического роста ключевыми требованиями для эффективной работы железнодорожного транспорта становятся снижение собственных затрат, повышение мотивации работников отрасли, способность удовлетворять возрастающие требования пользователей к качеству услуг и гибко реагировать на изменения спроса. Решение этих вопросов связано в первую очередь с формированием и развитием конкуренции в сфере перевозок.

Неотложность решения данных проблем, а также наличие в настоящее время относительно благоприятных условий (экономических, социальных и политических) определяют необходимость и возможность проведения реформы на железнодорожном транспорте.

Цели, задачи и принципы реформы

Целями структурной реформы на железнодорожном транспорте являются:

повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;

формирование единой гармоничной транспортной системы страны;

снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;

удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.

Для достижения поставленных целей на первом этапе структурной реформы на железнодорожном транспорте необходимо обеспечить реализацию следующих задач и принципов:

разделение функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте с одновременным выделением из монопольной структуры конкурентных видов деятельности;

сохранение единой государственной сетевой производственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления;

поэтапное прекращение перекрестного субсидирования пассажирских за счет грузовых, внутрироссийских за счет экспортно-импортных перевозок;

совершенствование тарифной политики;

формирование рынка услуг железнодорожных перевозок;

дальнейшее развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, ремонта подвижного состава, перевозок и обслуживания пассажиров;

недопустимость слияния предприятий, действующих в потенциально конкурентной среде, с предприятиями естественно-монопольного сектора;

обеспечение гарантированного недискриминационного доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта независимых грузовых и пассажирских компаний-операторов и пользователей подвижного состава;

выделение из сферы деятельности федеральных железных дорог объектов социально-бытового и другого назначения (кроме специализированных) для снижения непроизводственных издержек;

обеспечение финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности отрасли, в том числе на основе введения раздельного финансового учета;

осуществление мер, обеспечивающих повышение инвестиционной привлекательности системы железнодорожного транспорта;

повышение материальной заинтересованности работников железнодорожного транспорта и обеспечение им социальных гарантий.

Выбор оптимальной модели организации железнодорожного транспорта в России

Выбор оптимальной модели организации железнодорожного транспорта в России осуществлялся с учетом состояния железнодорожного транспорта в России, а также опыта реформирования железных дорог за рубежом и российского опыта реформирования естественных монополий.

Принципиальными для успешной реализации выбранной организационной модели железнодорожного транспорта в России являются следующие основные положения:

поэтапное реформирование и минимизация риска необратимых действий;

разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью;

разделение основных и неосновных видов деятельности;

переход от монопольного состояния отрасли к конкурентному;

формирование организационной структуры по основным видам деятельности;

сохранение государственного регулирования и контроля над монопольным сектором (инфраструктурой);

сохранение интеграции инфраструктуры с частью грузовых перевозок, по крайней мере в течение первых лет реформирования, с поэтапным увеличением доли подвижного состава, принадлежащего независимым компаниям-операторам.

Постепенность процесса реформирования

Постепенность (поэтапность) реформирования системы железнодорожного транспорта определяется необходимостью обеспечить:

устойчивость, стабильность и бесперебойность работы системы железнодорожного транспорта;

контроль и возможность корректировки действий на основе анализа промежуточных результатов.

Разделение функций государственного регулирования и организации хозяйственной деятельности

При переходе к новой модели организации железнодорожного транспорта ключевым моментом является полное отделение функций государственного регулирования от хозяйственных функций уже на начальном этапе реформирования. Это разделение необходимо для внедрения конкуренции в системе железнодорожного транспорта и является одним из условий обеспечения равноправного доступа независимых операторов к сетевой инфраструктуре и справедливого тарифообразования.

Разделение основных и неосновных видов деятельности

Виды деятельности, непосредственно не связанные с перевозками, должны быть обособлены с последующим их выведением из системы железнодорожного транспорта, поскольку они могут быть ориентированы на других потребителей услуг и предоставлять иные возможности для специализации. Окончательное решение об обособлении указанных видов деятельности принимается в соответствии с утверждаемым Правительством Российской Федерации планом мероприятий и с учетом результатов комплексного анализа экономического эффекта, достигаемого в результате такого обособления.

Переход от монопольного состояния к конкурентному

Основой для принятия решений о разделении существующих видов деятельности является их классификация на естественно-монопольные, временно-монопольные (потенциально конкурентные) и конкурентные.

Временно-монопольные (потенциально конкурентные) и конкурентные виды деятельности должны быть открыты для конкуренции с целью повышения эффективности и уровня качества услуг, внедрения инноваций. В отношении предприятий, осуществляющих конкурентные и временно-монопольные (по мере их демонополизации) виды деятельности, будет решаться вопрос о приватизации. Государственное регулирование будет постепенно заменено рыночными механизмами регулирования во временно-монопольном и конкурентном секторах.

Формирование организационной структуры по основным видам деятельности

При переходе к новой модели организации железнодорожного транспорта его территориально-функциональная организация будет преобразована в организацию по видам деятельности (грузовые перевозки, пассажирские перевозки и т.п.).

Разделение грузовых, пассажирских пригородных перевозок и пассажирских перевозок в дальнем следовании в результате реформирования обусловлено различиями между соответствующими рынками, основными фондами и техническими средствами, используемыми в этих видах деятельности. Данное разделение позволит более точно и своевременно определять прямые и общие затраты по видам деятельности.

Прозрачность деятельности предприятий железнодорожного транспорта, достигнутая вследствие их разделения, принесет ряд следующих преимуществ:

станет прозрачным механизм перекрестного субсидирования, что создаст основу для принятия решений относительно убыточных видов деятельности;

будут выявлены области сокращения эксплуатационных затрат;

будет сформирована основа для эффективного государственного регулирования, в том числе тарифов.

Интермодальные и рефрижераторные грузовые перевозки также обособляются в отдельные направления деятельности, так как по сравнению с перевозками основных категорий грузов эти перевозки в наибольшей степени конкурируют с другими видами транспорта.

Интеграция инфраструктуры и части грузовых перевозок. Сохранение государственного регулирования и контроля над инфраструктурой

Интеграция инфраструктуры большей части локомотивного парка и части грузовых вагонов является целесообразной (при поэтапном увеличении доли организационно-обособленного вагонного парка), по крайней мере в течение нескольких первых лет реформирования, по следующим причинам;

грузовые перевозки обеспечивают основную часть загрузки производственных мощностей инфраструктуры;

указанная интеграция позволит сохранить рост экономической эффективности при увеличении масштабов хозяйственной деятельности (экономию масштаба), избежать дополнительных затрат на управление критичными "стыками", в результате чего возможно минимизировать издержки на:

а) управление движением поездов, в том числе составление графиков движения;

б) управление пропускной способностью инфраструктуры в случае возникновения непредвиденных осложнений, например, отставания от предусмотренного графика движения, накопления поездов и т. д.;

в) технологическую координацию взаимосвязанных видов деятельности.

Интеграция позволит более эффективно управлять инфраструктурой при одновременном обеспечении устойчивости, поскольку основным источником финансирования инфраструктуры и основным ее пользователем являются компании, осуществляющие грузовые перевозки.

По мере создания необходимых условий начиная со второго этапа реформы будет развиваться частная собственность на локомотивы (за счет покупки новых локомотивов грузовыми операторскими и пассажирскими компаниями, а не продажи существующего локомотивного парка владельца инфраструктуры). Постепенное увеличение доли парка грузовых вагонов, находящейся в частной собственности, целесообразно по следующим причинам:

будет повышен уровень конкуренции в грузовых перевозках, стимулирующий рост их эффективности и качества;

будут привлекаться частные инвестиции и обеспечиваться доступ к финансовым ресурсам третьих сторон;

за счет принадлежащей владельцу инфраструктуры части вагонного парка будут обеспечиваться перевозки для государственных нужд, воинские и специальные перевозки (эти перевозки могут при необходимости осуществляться и частными компаниями).

Основные условия, необходимые для развития частной собственности на подвижной состава, в настоящее время фактически созданы, поскольку значительное количество вагонов, прежде всего специализированных, уже принадлежит частным владельцам.

Вместе с тем сохранение единства инфраструктуры и перевозочной деятельности не гарантирует равноправного доступа независимых, частных перевозчиков к инфраструктуре. Эта проблема будет решена с помощью создания механизмов регулирования доступа. Необходимо также предусмотреть сохранение полного государственного контроля над инфраструктурой.

По мере развития структурной реформы на железнодорожном транспорте могут складываться условия, при которых возможно полное организационное отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности. Решение о полном организационном отделении инфраструктуры может быть принято с учетом международного опыта при выполнении ряда условий, в результате которых будут:

полностью завершена внутренняя реструктуризация по видам деятельности, организационно обособлены пассажирские, интермодальные и рефрижераторные перевозки, за счет чего создана основа для апробации механизмов взаимодействия компании - владельца инфраструктуры с компаниями-перевозчиками;

разработаны и протестированы технические стандарты и правила технологической координации деятельности перевозчиков и владельца инфраструктуры;

созданы и протестированы регуляторные механизмы обеспечения равноправного доступа компаний-перевозчиков к инфраструктуре, в частности, механизмы обеспечения соблюдения технических стандартов инфраструктурной компанией и всеми пользователями инфраструктуры;

разработан механизм финансирования инфраструктуры за счет средств, взимаемых по тарифам с компаний-перевозчиков, а при недостаточности этих средств - также за счет федерального бюджета;

разработаны и протестированы механизмы мотивации будущей инфраструктурной компании для сокращения издержек, оптимизации инвестиционной деятельности и совершенствования набора и качества предоставляемых услуг;

разработан механизм обеспечения перевозок для нужд государства.

В целом доказана устойчивым функционированием пассажирских компаний, компаний по транзитным, интермодальным и рефрижераторным перевозкам и независимых компаний-операторов в течение трех лет технологическая возможность отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности без нарушения устойчивости и безопасности системы. В частности:

а) разработан и протестирован механизм управления пропускной (провозной) способностью сети при сбоях графика, ограничениях пропускной (провозной) способности и других осложнениях;

б) разработана, протестирована и введена в действие единая система управления движением поездов, предусматривающая автоматизированное составление графика движения и плана формирования поездов при взаимодействии многих компаний-перевозчиков;

в) действует система сигнализации, обеспечивающая безопасность движения и оптимальное использование мощностей инфраструктуры при наличии многих компаний-перевозчиков.

Необходимость формирования единого хозяйствующего субъекта

На первом (подготовительном) этапе реформирования функции хозяйственного управления, осуществляемые Министерством путей сообщения Российской Федерации, будут выделены из ведения этого Министерства и переданы единому хозяйствующему субъекту - открытому акционерному обществу "Российские железные дороги", 100 процентов акций которого будет принадлежать государству. Его создание позволит обеспечить:

устойчивость и управляемость системы железнодорожного транспорта в период реформирования, в частности, сведение к минимуму риска необратимых действий, которые могут привести к потере экономической и/или технологической устойчивости;

формирование и усиление управленческих связей между структурными образованиями, осуществляющими однородные виды деятельности, при сохранении территориальной организации системы;

сведение к минимуму возможностей роста трансакционных издержек, сопровождающих изменение структуры управления;

ликвидацию механизма расчетных цен между элементами системы (железными дорогами и Министерством путей сообщения Российской Федерации) с целью повышения ее прозрачности: лишение железных дорог статуса юридических лиц и переход на бюджетно-сметный принцип финансирования позволит отказаться от механизма использования расчетных цен и обеспечит большую объективность формирования финансовых результатов по структурным подразделениям и видам деятельности;

использование эффекта масштаба.

Сфера деятельности, функции и имущественный комплекс открытого акционерного общества "Российские железные дороги"

Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" на первом (подготовительном) этапе реформы осуществляет следующие основные виды деятельности и выполняет следующие функции:

1) предоставление услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта (в том числе независимым собственникам подвижного состава) и ее поддержание в эксплуатационном состоянии. К инфраструктуре железнодорожного транспорта относятся: путь и искусственные сооружения, подразделения по обеспечению их содержания и ремонта, станции, системы электрификации и технологической связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы управления движением и система управления перевозками, здания и сооружения, использованные для обеспечения перевозочного процесса;

2) эксплуатация локомотивного парка и предоставление услуг локомотивной тяги;

3) осуществление грузовых перевозок собственным грузовым вагонным парком;

4) грузовые перевозки для государственных нужд, воинские и специальные перевозки;

5) эксплуатация парка пассажирских вагонов локомотивной тяги и осуществление дальних пассажирских перевозок;

6) эксплуатация моторвагонного парка пригородного сообщения и предоставление услуг пригородных пассажирских перевозок (возможно, с участием субъектов Российской Федерации);

7) эксплуатация иных технических средств, связанных с перевозочным процессом;

8) оперативное управление перевозочным процессом (формирование графика движения, диспетчеризация и другие функции управления технологическим процессом перевозки);

9) организация и контроль обеспечения безопасности движения, эксплуатации транспортных и иных технических средств, связанных с перевозочным процессом, а также осуществление аварийно-восстановительных работ;

10) производство, строительство и ремонт инфраструктуры, подвижного состава и технических средств предприятиями, входящими в структуру федерального железнодорожного транспорта;

11) выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, направленных на обеспечение безопасности движения и повышение эффективности железнодорожного транспорта, проведение единой научно-технической и инновационной политики;

12) эксплуатация объектов социальной сферы, входящих в структуру федерального железнодорожного транспорта;

13) финансовое планирование, формирование и исполнение бюджета и корпоративное управление;

14) разработка и реализация инвестиционной стратегии;

15) управление информационными ресурсами;

16) выработка предложений по совершенствованию нормативных актов по эксплуатации железных дорог и технических средств, безопасности перевозок и охране труда, экологической безопасности, обеспечению охраны объектов, сохранности перевозимых грузов и имущества, пожарной безопасности;

17) разработка проектов единых технических и технологических правил и требований к перевозочному процессу;

18) проведение мероприятий по предотвращению чрезвычайных ситуаций, а также обеспечение движения поездов в условиях чрезвычайных ситуаций;

19) обеспечение выполнения мероприятий по гражданской обороне и защите от чрезвычайных ситуаций;

20) обеспечение в пределах своей компетенции защиты государственной тайны;

21) создание, развитие и сохранение мобилизационных мощностей и объектов для производства продукции, необходимой для удовлетворения потребностей государства, Вооруженных Сил Российской Федерации в интересах обороноспособности и национальной безопасности Российской Федерации;

22) накопление, сохранение и обновление запасов материальных ценностей мобилизационного резерва;

23) создание и подготовка специальных формирований;

24) выработка мер по защите объектов, работников и пассажиров железнодорожного транспорта от террористических проявлений;

25) участие в проведении единой согласованной социальной политики на железнодорожном транспорте;

26) другие функции и виды деятельности, направленные на обеспечение устойчивой работы железнодорожного транспорта.

Для обеспечения выполнения перечисленных видов деятельности открытое акционерное общество "Российские железные дороги" наделяется имуществом федерального железнодорожного транспорта по следующим основным группам:

1) инфраструктура железнодорожного транспорта;

2) локомотивный парк Министерства путей сообщения Российской Федерации, локомотивные депо, пункты технического обслуживания локомотивов;

3) грузовой вагонный парк Министерства путей сообщения Российской Федерации, вагонные депо, пункты технического обслуживания грузовых вагонов;

4) парк пассажирских вагонов локомотивной тяги, пассажирские депо обслуживания и ремонта вагонов локомотивной тяги, пункты технического обслуживания вагонов;

5) моторвагонный парк пригородного сообщения, моторвагонные пассажирские депо, пункты технического обслуживания моторвагонного подвижного состава;

6) имущество предприятий, входящих в структуру федерального железнодорожного транспорта и обеспечивающих производство, строительство и ремонт инфраструктуры, подвижного состава и технических средств железнодорожного транспорта (за исключением предприятий, выводимых из структуры федерального железнодорожного транспорта);

7) имущество предприятий, входящих в структуру федерального железнодорожного транспорта и обеспечивающих проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ;

8) объекты социальной сферы (за исключением образовательных учреждений, учреждений культуры и отдельных объектов социальной сферы, сохраняющих статус государственных учреждений либо передаваемых на баланс муниципальных образований);

9) недвижимое и прочее имущество, необходимое для осуществления административно-управленческих функций.

Вопрос о наделении открытого акционерного общества "Российские железные дороги" имуществом перечисленных основных групп решается исходя из следующего:

1) в отношении имущества инфраструктуры законодательством вводится режим ограничения его оборота, предусматривающий особый порядок распоряжения данным имуществом (возможности его отчуждения);

2) законодательством определяется перечень имущества предприятий железнодорожного транспорта, не подлежащего приватизации, и порядок приватизации остального имущества;

3) промышленные, ремонтные и строительные предприятия, непосредственно не связанные с организацией движения и обеспечением аварийно-восстановительных работ на железнодорожном транспорте, а также предприятия общественного питания и торговли могут не включаться в имущественный комплекс хозяйствующего субъекта, если соблюдены следующие условия:

а) предприятие не является единственным поставщиком товаров и услуг для системы федерального железнодорожного транспорта;

б) предприятие имеет стабильный рынок сбыта своей продукции помимо федерального железнодорожного транспорта;

в) предприятие обладает конкурентоспособной технологией;

г) немедленное выделение предприятия не приведет к существенному росту трансакционных издержек для системы железнодорожного транспорта в целом.

Процедура приватизации таких предприятий может быть организована одним из следующих способов:

1) закрепление 100 процентов акций в государственной собственности с последующей их передачей единому хозяйствующему субъекту;

2) вывод предприятий из структуры федерального железнодорожного транспорта с реализацией акций в установленном законодательством порядке;

3) включение имущества предприятий в состав имущественного комплекса единого хозяйствующего субъекта с последующим созданием на базе этого имущества соответствующих акционерных обществ.

Конкретный способ приватизации каждого такого предприятия будет определен комиссией по приватизации в порядке, установленном законодательством.

Перечень передаваемого имущества и реорганизуемых предприятий уточняется в период осуществления мероприятий по созданию открытого акционерного общества "Российские железные дороги".

Функции Министерства путей сообщения Российской Федерации

После исключения из Министерства путей сообщения Российской Федерации функций организации хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте оно сохраняется как федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта и выполняет следующие функции:

1) проведение государственной политики в области железнодорожного транспорта, исходя из требований экономики, обороноспособности и безопасности страны, потребностей населения;

2) разработка, утверждение и надзор за исполнением нормативных документов в области:

технической эксплуатации железных дорог, иных объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, безопасности перевозок и экологии, обеспечения охраны объектов, сохранности перевозимых грузов и имущества, пожарной безопасности, а также охраны труда;

установления обязательных требований к техническим средствам, используемым на железнодорожном транспорте, а также услугам, предоставляемым при перевозках грузов и пассажиров (технических регламентов и стандартов);

3) лицензирование, сертификация и стандартизация на железнодорожном транспорте в пределах своих полномочий;

4) надзор за соблюдением метрологических правил и норм;

5) руководство мобилизационной подготовкой и гражданской обороной;

6) обеспечение защиты государственной тайны;

7) участие в осуществлении государственной политики в области борьбы с террористическими проявлениями на железнодорожном транспорте, координация и взаимодействие по данному вопросу с компетентными органами;

8) регулирование в области перевозок для государственных нужд и социально значимых перевозок пассажиров;

9) другие функции государственного регулирования в области железнодорожного транспорта.

Организационная структура открытого акционерного общества "Российские железные дороги"

В процессе реформирования будет осуществляться постепенный переход от преимущественно функционально-территориального принципа организации деятельности федерального железнодорожного транспорта к функциональному принципу, имея в виду ее классификацию по следующим видам деятельности:

грузовые перевозки;

содержание и эксплуатация инфраструктуры;

предоставление услуг локомотивной тяги (в пассажирском и грузовом движении);

пассажирские перевозки в дальнем следовании;

пассажирские перевозки в пригородном сообщении;

ремонт подвижного состава;

строительство объектов инфраструктуры;

научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы;

содержание социальной сферы;

прочие виды деятельности.

По каждому из перечисленных видов деятельности в рамках бухгалтерского баланса открытого акционерного общества "Российские железные дороги" формируется отдельный бухгалтерский баланс. Методика раздельного учета доходов, затрат и результатов финансово-хозяйственной деятельности будет определяться органами государственного регулирования в порядке, устанавливаемом Правительством Российской Федерации.

Территориальные подразделения открытого акционерного общества "Российские железные дороги" (железные дороги и их отделения) будут осуществлять налоговые платежи в бюджеты субъектов Российской Федерации в соответствии с Бюджетным кодексом Российской Федерации.

Поступление налоговых платежей в бюджеты субъектов Российской Федерации после создания открытого акционерного общества "Российские железные дороги" не изменится.

При формировании открытого акционерного общества "Российские железные дороги" будут продолжены работы по совершенствованию системы управления движением, будет вестись отработка новой структуры управления перевозками, включающей в себя:

главный центр управления перевозками;

региональные центры управления перевозками;

опорные центры;

станции.

В структуре открытого акционерного общества "Российские железные дороги" на всех этапах реформы сохраняются и на постоянной основе работают органы управления и структурные подразделения, ведающие вопросами обеспечения обороноспособности и национальной безопасности государства, которые в своей деятельности руководствуются специальной подпрограммой данной Программы.

Первый (подготовительный) этап реформ (2001 - 2002 годы)

Второй этап реформы (2003 - 2005 годы)

Третий этап реформы (2006 - 2010 годы)

Целью третьего этапа реформы является создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок.

На третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта предусматривается:

оценка целесообразности и способов полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности (если условия, при которых возможно такое отделение, достигнуты на этом этапе);

развитие частной собственности на магистральные локомотивы;

переход большей части (60 процентов и более) парка грузовых вагонов в частную собственность;

развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок;

развитие конкуренции в сфере дальних пассажирских перевозок;

продажа лицензий на осуществление пассажирских перевозок в пригородном сообщении, ограниченных сроком действия (франшиз);

оценка возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний.

В сфере грузовых перевозок:

осуществляются мероприятия по повышению уровня конкуренции на рынке грузовых перевозок на участках сети, имеющих параллельные ходы (возможно, в европейской части России). При этом за данными компаниями сохраняются обязательства перед государством по осуществлению перевозок для обеспечения обороноспособности и национальной безопасности, а также проведению необходимых мероприятий по мобилизационной подготовке;

создаются условия и стимулы для дальнейшего развития частной собственности на подвижной состав. Предполагается, что на данном этапе реформирования большая часть вагонного парка и часть локомотивного парка будут находиться в частной собственности;

на базе предприятий промышленного железнодорожного транспорта, отдельных подъездных путей и строящихся новых отдельных железнодорожных линий могут создаваться вертикально интегрированные железнодорожные компании, владеющие подъездными путями и линиями, подвижным составом. Доступ на магистральные сети и рынок грузовых перевозок данным компаниям будет предоставляться на основе системы лицензирования.

Осуществляется создание региональных дирекций в форме акционерных обществ на базе имущества Федеральной пассажирской компании. В сфере пассажирских перевозок в дальнем следовании, которые организационно выделены в несколько самостоятельных региональных пассажирских компаний, открывается доступ частному капиталу.

Региональные пассажирские компании имеют право осуществлять пассажирские перевозки поездами своего формирования на всей территории страны вне зависимости от региона расположения той или иной компании.

Формируются условия для создания вне системы открытого акционерного общества "Российские железные дороги" частных пассажирских компаний на всех направлениях пассажирских перевозок,

С целью повышения эффективности пассажирских перевозок в пригородном сообщении заинтересованным компаниям, прошедшим соответствующую сертификацию, предоставляется возможность покупки лицензий на право осуществления пригородных перевозок в течение определенного периода (франшиз).

Увеличивается количество компаний, осуществляющих пригородные перевозки, принадлежащих частично или полностью субъектам Российской Федерации и/или муниципальным властям.

Проводится продажа акций акционерных обществ, осуществляющих ремонт и техническое обслуживание в сфере железнодорожного транспорта, частным собственникам.

При осуществлении неосновных видов деятельности, не связанных с перевозками, происходит дальнейшее развитие конкуренции, направленное на повышение эффективности деятельности и качества услуг, и полное их открытие для доступа частного капитала.