Зарубежный опыт правового регулирования транспортного экспедирования грузов (Н.А. Андреева, "Право и экономика", N 11, ноябрь 2008 г.)

Зарубежный опыт правового регулирования
транспортного экспедирования грузов

В настоящее время в российской правовой системе наблюдается процесс становления и развития отечественного законодательства о транспортной экспедиции и практики его применения. Представляется, что обращение к иностранному опыту регулирования транспортно-экспедиционной деятельности, к конструкциям, применяемым зарубежным правом, будет полезным для совершенствования отечественного законодательства о транспортной экспедиции.

Современное гражданское и торговое право иностранных государств по-разному трактует вопросы квалификации транспортно-экспедиционных обязательств, причем различия здесь наблюдаются не только между правовыми семьями, но и внутри них.

В Германском торговом уложении (далее - ГТУ) договор транспортной экспедиции закреплен в качестве самостоятельной правовой конструкции, а сама транспортная экспедиция рассматривается как институт транспортного права (наряду с перевозкой грузов и складским хранением)*(1). Договор транспортной экспедиции в ГТУ определяется следующим образом: "в силу договора экспедиции экспедитор обязан организовать доставку товара, а отправитель обязан уплатить согласованное вознаграждение".

Пункт 1 ст. 454 поясняет, что обязанность организовать доставку товара включает организацию перевозки, в частности:

определение средств и маршрута транспортировки;

выбор непосредственных исполнителей, заключение договоров перевозки, хранения и экспедиции, необходимых для указанной доставки, а также предоставление информации и выдача инструкций субподрядчикам;

урегулирование претензий грузоотправителя.

Пункт 2 ст. 454 ГТУ указывает на то, что в обязанности экспедитора также входит предоставление других услуг, связанных с перевозкой, таких как страхование и упаковка товаров, маркировка и таможенная очистка. Как указывает группа исследователей (Volker Looks и др.), "данные обязательства не участвуют в определении договора транспортной экспедиции. Экспедитор несет ответственность за заключение договоров об организации выполнения данных услуг в случае, если он специально дал согласие на это"*(2).

Как видно из ГТУ, "организатор перевозки" может приобретать статус действительного перевозчика, т.е. допускается прямое применение норм о договоре перевозки к договору экспедиции.

Согласно ГТУ экспедитор имеет права и обязанности и будет нести ответственность перевозчика в случаях:

осуществления им непосредственно функций перевозчика (ст. 458);

получения "фиксированной суммы в виде вознаграждения, куда входит стоимость перевозки грузов" (ст. 459);

осуществления им консолидации груза (ст. 460). Следует иметь в виду, что термин "консолидация груза" употребляется в значении объединения грузов, принадлежащих разным грузоотправителям, в одну партию для последующей транспортировки.

Таким образом, договор транспортной экспедиции в ГТУ занимает самостоятельное место в системе договоров. Предмет договора транспортной экспедиции - организация перевозки. Перечень сопутствующих услуг вынесен за объем предмета договора, носит закрытый характер и крайне ограничен. Распространение на экспедитора статуса перевозчика допускается кроме случаев, если экспедитор сам выступает перевозчиком, а также в случаях, если он является "консолидатором" груза или взыскивает твердую сумму в виде вознаграждения*(3).

Согласно французскому праву экспедитор может действовать как агент или как договорный перевозчик. Действуя в качестве договорного перевозчика, экспедитор несет ответственность за:

свою вину или неосмотрительность (например, в выборе субподрядчика или при оказании им иных услуг);

вину или неосмотрительность своих субподрядчиков (в случае утраты или повреждения товаров или неисполнения контракта).

По общему правилу договорный перевозчик несет неограниченную ответственность за указанные обстоятельства, но может ее ограничить в соответствии со ст. 98 Французского торгового кодекса в договоре с грузоотправителем. Для отнесения экспедитора к категории "договорного перевозчика" по французскому праву достаточно того, что экспедитор взял на себя обязательство обеспечить или исполнить перевозку в целом, "от точки до точки". Если же экспедитор ограничил свои функции услугами, дополняющими перевозку, он будет считаться агентом*(4).

Таким образом, можно заключить, что договор транспортной экспедиции во французском праве не имеет самостоятельного значения, его регулирование осуществляется в зависимости от характера оказываемых экспедитором услуг. Как видно, квалифицирующий признак, в соответствии с которым происходит выделение экспедитора (по сравнению с ГТУ), достаточно общий - взятие экспедитором на себя обязательства по перевозке "от точки до точки".

Англо-американское право и правовая доктрина рассматривают экспедитора в качестве агента либо принципала (организатора перевозки, оказания иных услуг в сфере транспорта). Очевидно, понимание агентского договора как родового в отношении других договоров о представительстве можно объяснить тем, что "в отличие от континентального права, в котором агентский договор по общему правилу является лишь одним из видов договоров о представительстве наряду с комиссией и поручением, в англо-американском праве агентский договор практически заменил собой все виды представительства как такового"*(5).

Исторически в англо-американском праве под транспортно-экспедиционной деятельностью понималась, прежде всего, деятельность экспедитора как агента. Как было отмечено, "в традиционном экспедиторском праве данная услуга рассматривалась как агентская, что отражалось в том факте, что изначально речь велась об "экспедиционном агенте", а не об "экспедиторе"*(6). Отношения по организации перевозки грузов начинают более активно рассматриваться в качестве объекта правового регулирования лишь с 70-х годов ХХ в. Эти процессы в зарубежной правовой доктрине связываются в основном с именами проф. Я. Рамберга, Д. Хилла и др. Сегодня в англо-американском праве встречаются оба обозначенных подхода.

Так, экспедитор рассматривается в качестве "экспедиционного агента" наряду с другими агентами, участвующими в перевозке грузов, - брокером погрузочных работ, брокером морского страхования. Случай, если экспедитор выдает коносамент, не должен смешиваться со случаем, когда перевозчик выдает свой собственный коносамент. Расписка экспедитора, также известная как "домашний коносамент", является, по существу, распиской за товары, сопровождаемой полномочием заключить контракт перевозки от имени грузоотправителя*(7).

Говоря о договоре транспортной экспедиции, другой специалист указывает, что экспедитор может действовать "как принципал или как агент". Отмечено изменение торговой практики, когда экспедитор отходит от традиционного понимания своей деятельности только в качестве агента грузоотправителя и берет на себя ряд иных функций ("консолидацию" груза, складирование, погрузо-разгрузочные работы, перевозку и др.). Поэтому в настоящее время по закону экспедиторы чаще квалифицируются не как агенты, а как принципалы. Ответ зависит от толкования договора между экспедитором и его клиентом, а также от обстоятельств дела*(8).

Обратимся к судебной практике в странах англо-американской правовой семьи, которая вырабатывает свои критерии квалификации гражданско-правового обязательства в сфере оказания транспортно-экспедиционных услуг в качестве агентского или обязательства по организации перевозки, выполнения услуг в сфере транспорта.

В 1949 г. Верховный Суд США в решении по делу Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific R.R.Co. v. Acme Fast Freight, Inc. установил, что экспедитор, не выдавший коносамент, является агентом и не несет ответственности за утрату или повреждение груза во время перевозки. Решением по делу Prima U.S.Inc., v. Panalpina, Inc. от 24 августа 2000 г., вынесенным окружным судом Нью-Йорка в апелляционной инстанции и имеющим свойства судебного прецедента, данный принцип был подтвержден.

Компания "Panalpina" взяла на себя обязательство по договору с фирмой "Westinghouse" организовать перевозку электрического трансформатора из Италии в США. Компания не выдавала коносамент, а также не являлась "консолидатором" груза. Во время пути трансформатор был поврежден и повредил другие грузы, принадлежащие третьей фирме. Условие договора между компаниями "Panalpina" и "Westinghouse" содержало гарантию того, что "груз получит на всем пути нашу (т.е. компании "Panalpina") заботу и надзор" (взято из Генеральных условий экспедиторов США, которые были частью названного договора). Апелляционный суд разъяснил, что компания "Panalpina" не несет ответственности, потому что действовала как агент, а не перевозчик, а также потому, что она осуществила "разумную заботу" в выборе перевозчика. В отношении обязательства компании "Panalpina" обеспечить "заботу и надзор" на всем пути следования апелляционный суд констатировал, что "вследствие достаточно четко закрепленной разницы между перевозчиком и экспедитором данное утверждение - в основном эфемерное - не может преобразовать компанию "Panalpina" в перевозчика и возложить на нее ответственность".

Таким образом, в англо-американской правовой системе договор транспортной экспедиции не является самостоятельной правовой конструкцией и поиск специфических признаков транспортно-экспедиционного обязательства, позволяющих выделить его из других обязательств в сфере транспортного обслуживания грузов, здесь не имеет смысла. В то же время рассмотрение деятельности экспедитора как агентской или деятельности в качестве "организатора" (перевозки, оказания иных услуг) требует отыскания четких критериев, позволяющих правильно квалифицировать то или иное обязательство. Судебная практика закрепила критерий выдачи экспедитором коносамента в качестве достаточного для отнесения экспедитора к "договорным перевозчикам" и, соответственно, возложения на него ответственности перевозчика за действия третьих лиц - субподрядчиков.

Резюмируя сказанное, можно сделать вывод, что самостоятельного правового значения договор транспортной экспедиции в зарубежном праве (в странах англо-американской правовой семьи, а также в ряде стран континентального права, например, во Франции) не имеет. Транспортно-экспедиционное обязательство рассматривается либо как агентское, либо как обязательство по организации перевозки, оказания иных услуг, связанных с перевозкой.

Из-за существенных различий в регулировании деятельности по транспортно-экспедиционному обслуживанию перевозок грузов в законодательствах различных государств и отсутствия унифицированных норм на уровне международных актов постоянно возникают споры по транспортно-экспедиционным обязательствам, осложненным иностранным элементом. При отсутствии унифицированных международных актов, регламентирующих оказание транспортно-экспедиционных услуг, наблюдается активное негосударственное регулирование транспортно-экспедиционной деятельности на уровне национальных неправительственных организаций экспедиторов и Международной федерации экспедиторских ассоциаций - FIATA (далее - ФИАТА). В рамках каждой такой организации разработаны свои правила оказания транспортно-экспедиционных услуг, которые являются по своей природе торговыми обычаями и носят рекомендательный характер. Согласованные сторонами, они регулируют правоотношения, вытекающие из договора транспортной экспедиции, и представляют собой его часть.

ФИАТА была создана в Вене (Австрия) 31 мая 1926 г. для защиты интересов и содействия развитию экспедиторской деятельности. Основателями ФИАТА стали 16 национальных и региональных экспедиторских ассоциаций ряда европейских стран. ФИАТА - самая крупная неправительственная организация мира, представляющая экспедиторскую отрасль хозяйства в 150 странах мира. Отрасль насчитывает более 40 тыс. предприятий всех форм собственности, на которых трудятся почти 10 млн человек.

На начало 1998 г. в ФИАТА было 95 действительных членов из 85 стран и более 2400 ассоциированных членов из 144 стран мира (Российская ассоциация международных экспедиторов была принята в 1992 г.). На начало 2004 г. в качестве национальных членов в ФИАТА входили 95 ассоциаций из 86 стран, на индивидуальной основе было принято 2839 экспедиторских фирм (87 - российские). Сегодня ФИАТА представляет интересы более 40 тыс. экспедиторских организаций из 150 стран мира. В нее входят 92 национальные экспедиторские ассоциации, среди них и Ассоциация российских экспедиторов, и почти 4500 отдельных экспедиторских предприятий, в том числе 80 членов Ассоциации российских экспедиторов.

ФИАТА имеет консультативный статус в Экономическом и социальном совете ООН, Экономической комиссии для Европы, Экономической и социальной комиссии для Азиатско-Тихоокеанского региона, Конференции ООН по торговле и развитию, Комиссии ООН по международному торговому праву. К тому же она представляет экспедиторскую сферу деятельности в Международной торговой палате, Международной ассоциации воздушного транспорта, Международном союзе железных дорог, Международном союзе автомобильного транспорта, Всемирной таможенной организации и Всемирной торговой организации. В общей сложности ФИАТА сотрудничает с 29 международными организациями, действующими в сфере экспедирования, таможенных дел, транспорта и страхования.

Целями деятельности ФИАТА являются:

объединение экспедиторов всех стран мира в единую организацию и представление их интересов на мировом экспедиторском рынке;

защита интересов экспедиторов посредством участия в международных организациях, занимающихся поставками товаров и перевозками грузов, выполнением связанных с этим функций;

ознакомление деловых кругов и широкой общественности с целями, задачами и ролью экспедиторской отрасли экономики в перемещении товаров мировой торговли;

повышение качества экспедиторских услуг, в частности, путем разработки и внедрения в практику унифицированных экспедиторских документов, типовых экспедиторских условий, решения страховых задач, внедрения электронных средств обмена информацией;

содействие профессиональной подготовке экспедиторских кадров.

За время своей деятельности ФИАТА разработала, согласовала с Международной торговой палатой и другими заинтересованными международными организациями и внедрила в практику следующие экспедиторские документы:

оборотный мультимодальный транспортный коносамент;

необоротную мультимодальную транспортную накладную;

экспедиторский сертификат перевозки;

экспедиторскую расписку;

складскую расписку;

нейтральную воздушную накладную;

интермодальное весовое свидетельство отправителя;

декларацию отправителя о перевозке опасных грузов;

поручение экспедитору.

Перечисленные документы нашли широкое применение в мировой практике, имеют высокую репутацию и признаны деловыми кругами в качестве доказательства высокой надежности и профессионализма экспедитора. Применяя эти документы, российские экспедиторы получают выход в унифицированное международное правовое пространство, обеспечивающее российским участникам внешнеэкономической деятельности стабильные и предсказуемые условия для выступления на рынке.

Таким образом, ФИАТА принимает активнейшее участие в формировании правового поля международного транспортно-экспедиторского законодательства на национальном уровне.

Отсутствие нормативного регулирования экспедиторской деятельности порождает споры, взаимное непонимание сторон и снижает качество экспедиторских услуг. Понимание этого факта вынудило ФИАТА разработать типовые правила, которые могли бы быть использованы национальными ассоциациями, действительными членами федерации в качестве рекомендательных основ для законодательных органов соответствующих стран при разработке и принятии ими нормативных актов, регулирующих экспедиторскую деятельность. Типовые экспедиторские правила были приняты 2 октября 1996 г. на Всемирном конгрессе ФИАТА в Каракосе (Венесуэла). Решением этого же конгресса они рекомендованы в качестве образца при разработке национальных нормативных актов по экспедированию. При принятии этого документа делегаты конгресса руководствовались общим правилом ООН, в частности положениями ЮНКТАД и МТП, применяемыми к другим документам: типовые правила, регулирующие экспедиторскую деятельность, имеют юридическую силу только тогда, когда на них имеется ссылка*(9). Эти правила могут быть использованы не только при предоставлении международных экспедиторских услуг, но и экспедиторских услуг, предоставляемых в пределах одной страны.

Одной из причин разработки и внедрения в практику Ассоциаций указанных Правил явилось требование ФИАТА при использовании, например, таких документов, как экспедиторская или складская расписки, экспедиторский сертификат перевозки и т.д., публиковать на оборотной стороне документа национальные экспедиторские условия. Сегодня подобные Правила приняты в большинстве европейских стран и являются нормативными - регулирующими правоотношения экспедитора и грузовладельца. Более того, указанные Правила в европейских странах также являются унифицированным Договором транспортной экспедиции. На наш взгляд, этот вариант удобен и практичен, поскольку при применении таких Правил грузовладельцу и экспедитору нет необходимости заключать отдельный договор: достаточно ссылки в коммерческой переписке на признание указанных Правил. Стороны согласовывают только вид и параметры груза, маршрут и сроки перевозки, размер вознаграждения экспедитора - все остальное уже отрегулировано Правилами, на которые ссылаются участники договора.

Таким образом, экспедиторские условия способствуют упрощению оформления взаимоотношений между экспедиторами и грузовладельцами. К тому же при введении их в коммерческую практику они дадут преимущества экспедиторам, выраженные, во-первых, в унификации документооборота. В настоящее время экспедиторы используют самые различные формы документов, разрабатывая их непосредственно или привлекая из других отраслей деятельности. Такие документы являются своеобразной защитой экспедитора перед налоговыми и таможенными органами, поскольку, грамотно оформленные - они являются не только доказательством заключения договора транспортной экспедиции, но и гарантом его выполнения. Следовательно, налогообложение может осуществляться по данному экспедиторскому документу, и при экспедировании в международном сообщении таможенные органы здесь будут проставлять свои отметки о прохождении товаром таможенной границы, что освободит экспедитора от необходимости получения других документов у грузовладельца или перевозчика при освобождении от налога на добавленную стоимость. Во-вторых, поручение экспедитору, экспедиторская расписка, экспедиторский сертификат перевозки и складская расписка содержат на оборотной стороне выписку из Правил. Таким образом, подписывая документы, стороны фактически заключают Договор транспортной экспедиции и соглашаются с условиями, изложенными на обороте. Использование указанных документов повышает статус компании, поскольку это свидетельствует о высоком качестве ее экспедиторских возможностей.

Ежегодно ФИАТА проводит всемирные конгрессы. Это событие мирового уровня консолидирует экспедиторскую сферу экономики и транспортный мир. Конгрессы служат средством решения вопросов, стоящих перед экспедиторами, являются важным социальным событием в жизни экспедиторского сообщества и дают возможность его участникам осуществлять двусторонние и многосторонние деловые встречи и переговоры.

С 11 по 15 сентября 2005 г. Всемирный конгресс ФИАТА проходил в Москве. Более тысячи представителей мирового экспедиторского сообщества из 78 стран рассматривали итоги своей деятельности и намечали пути дальнейшего совершенствования экспедиторских услуг в соответствии с современными требованиями, предъявляемыми к мировой торговле. Право на проведение Всемирного конгресса Ассоциация российских экспедиторов (далее - АЭР) получила в острой конкурентной борьбе со своими коллегами из Европы, Азии и Америки. Выбор Москвы местом проведения конгресса обусловлен многими причинами.

Уже более двадцати лет президент АЭР является также одним из вице-президентов ФИАТА и членом расширенного совета, а директор Центра повышения квалификации - член международного консультативного совета по профессиональному обучению. Между руководством ФИАТА и АЭР установлены тесные контакты. Практически ежегодно представители ФИАТА посещают Россию и знакомятся с деятельностью АЭР.

На конгрессе в Москве были рассмотрены многие важные вопросы, в частности, следующие.

1. На заседаниях Института мультимодальных перевозок, на форуме "Железнодорожные перевозки в Россию и через Россию" с докладом выступил генеральный директор экспедиторской компании "Транссибирский интермодальный сервис" Павел Лагов, который подробно раскрыл исключительно важную значимость не только для Российской Федерации, но и для стран Европы и Азии Транссибирской магистрали, ее место в сегодняшней действительности и роль в будущих транзитных перевозках, рассказал о проблемах, стоящих перед этой магистралью в настоящее время и путях решения этих проблем. На заседаниях этого института остро ставился вопрос о необходимости принятия международной конвенции по смешанным перевозкам грузов, поскольку международная конвенция по смешанным перевозкам грузов 1980 г. практически отвергнута большинством стран - не была ратифицирована, и постоянно повышающиеся темпы роста смешанных перевозок остаются без регулирования на международном уровне. Этот вопрос оказался настолько острым, что получил свое продолжение на заседании Консультативного совета по правовым вопросам. Было высказано единое мнение о необходимости привлечения ФИАТА к более активному решению вопросов о принятии новой международной конвенции о смешанных перевозках грузов.

2. Всеобщее внимание привлек Форум по таможенным вопросам, на котором выступил заместитель руководителя Федеральной таможенной службы Л.А. Лозбенко. Доклад, в основном, был посвящен совершенствованию работы российской таможни, принятию мер, направленных на сокращение контактов между перевозчиками и сотрудниками таможни посредством введения принципа "одного окна". При этом главную роль в этом деле должен играть экспедитор. Много внимания было уделено принятию Всемирной таможенной организацией рамочных стандартов безопасности в целях упрощения мировой торговли. Упор был сделан на активное внедрение в таможенную практику института "уполномоченного экономического оператора". Под этим понятием Всемирная таможенная организация подразумевает широкий круг участников внешнеэкономической деятельности, включая производителя, экспортера, импортера, брокера и заканчивая экспедитором. Всего предлагается принять 17 рамочных стандартов, при этом шесть из них должны регулировать отношения между таможнями и перечисленными участниками внешнеэкономической деятельности, которые должны будут выступать в качестве таможенных брокеров. Целью этого новшества является сокращение таможенных рисков и ускорение обработки грузов. В соответствии с этими стандартами "уполномоченные экономические операторы" должны стать активными участниками таможенного контроля и главным рычагом реализации таможенной политики, призванными играть роль первичного общественного таможенного контроля, облегчающего работу таможни.

3. Серьезное место в работе Консультативного совета по юридическим вопросам заняло рассмотрение вопроса об изменении содержания ст. 30 Унифицированных обычаев и практики применения документарных аккредитивов, документа Международной торговой палаты, регулирующего международные расчеты. Статья 30 этого документа предусматривает прием банками к оплате транспортных документов, выписанных экспедиторами. Изменение этой статьи, по мнению участников заседания, может отрицательно повлиять на деятельность экспедиторов. В связи с этим участники заседания обратили внимание руководства совета на необходимость проведения более активной работы по защите интересов экспедиторов в рассматриваемом вопросе.

Довольно активно обсуждался вопрос отношений экспедиторов и служб, обеспечивающих безопасность перевозок грузов. В результате этого обсуждения было принято решение о необходимости поисков разумного соотношения интересов сторон, участвующих в перевозках грузов, и, прежде всего, между экспедиторами и специальными службами. Было рекомендовано принимать более активное участие в использовании современных технических средств досмотра грузов. В качестве положительного примера была приведена деятельность московской таможни, на которой досмотр грузов в контейнерах осуществляется в ряде случаев без их вскрытия.

4. Заседание Института воздушных перевозок (ИАТА) выразило неприятие предложения Европейского совета гражданской авиации по вопросам безопасности, фактически возлагающего на экспедиторов полицейские функции. По мнению руководства ФИАТА, предлагаемое Всемирной таможенной организацией введение института "уполномоченный экономический оператор" является свидетельством перекладывания государственных функций на негосударственные организации, в том числе на экспедиторов.

5. Особо острым было обсуждение вопросов на заседании Консультативного совета по опасным грузам. Критике подверглись отдельные страны, которые после террористических актов в США не только неразумно усложнили оформление перевозок грузов, но стали относить к категории опасных практически все грузы. Все это усложняет движение товаров и удорожает стоимость экспедиторских услуг. В результате обсуждения было рекомендовано активизировать взаимодействие с законодательными органами на всех уровнях с целью выработки оптимальных мер безопасности перевозки грузов и снижения издержек, связанных с организацией перевозок грузов.

6. Был рассмотрен вопрос о создании специального депозитария для документов ФИАТА. Предлагалось ввести специальный код, который бы распределялся ФИАТА через национальные ассоциации среди экспедиторов. Предполагается, что посредством такой технологии удается избежать неправильного применения документов ФИАТА. Участники заседания были проинформированы о введении с 11 января 2006 г. нового справочника международного стандарта электронной передачи информации.

7. С большим интересом прошло заседание Консультативного совета по профессиональной подготовке. Ряд ассоциаций (Босния и Герцеговина, КНР, Индия, Хорватия, Молдавия, Румыния, Сербия и Черногория и др.) впервые получил право или обновил право на проведение обучения в соответствии со стандартами ФИАТА.

* * *

Продолжавшийся почти неделю Всемирный конгресс ФИАТА в Москве успешно завершился. Впервые были обсуждены вопросы внедрения в практику контрактов между экспедиторами и железнодорожными компаниями, компенсации экспедиторов за топливную надбавку при воздушных перевозках. ФИАТА добилась отмены дискриминационного законодательства, применяемого Соединенными Штатами Америки в отношении договорных перевозчиков. На торжественной церемонии официального закрытия конгресса и в ходе заключительной пресс-конференции было единодушно выражено мнение, что Московский форум 2005 г. стал заметным этапом в дальнейшем развитии и совершенствовании взаимодействия мирового экспедиторского сообщества.

В заключение хочется особо подчеркнуть: конгресс был активно использован представителями Российской Федерации не только для защиты интересов российских экспедиторов на мировом рынке услуг, но и для широкой демонстрации возможностей нашей страны в международном товародвижении. Всемирный конгресс ФИАТА 2005 г. дал положительный стимул дальнейшему развитию экспедиторского дела в стране и укреплению позиций отечественных компаний на международном рынке транспортно-экспедиторских услуг. Это мероприятие явилось самым важным событием в транспортно-экспедиторской отрасли экономики страны за последние десятилетия и дало возможность руководителям верхних эшелонов государственной власти глубже понять, что такое транспортно-экспедиторская деятельность и ее непреходящее значение для экономического развития Российской Федерации.

Н.А. Андреева,

аспирант Академии народного хозяйства

при Правительстве Российской Федерации

"Право и экономика", N 11, ноябрь 2008 г.

-------------------------------------------------------------------------

*(1) Закон о реформе транспортного права ФРГ (Transportrechtsreformgesetz) от 1 июля 1998 г.

*(2) International Trade Law Quarterly. Issue 2. 1999. Р. 93.

*(3) К. Шмиттгофф подверг критике данный критерий: "...вознаграждение не является ни решающим фактором, ни руководящим критерием: В современной практике экспедитор, действующий как агент, может требовать фиксированную плату, которая известна под названием "повышенной цены", и, наоборот, экспедитор, действующий как принципал, может называть свое вознаграждение комиссионным" (Шмиттгофф К. Экспорт: право и практика международной торговли. М., 1993. С. 157).

*(4) Статья 94 Французского торгового кодекса.

*(5) Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 3. М., 2001. С. 456.

*(6) Ramberg J. Unification of the Law of International Freight Forwarding. 1998.

*(7) Law of International Trade. Second Edition by J. C. T. Chuah. London. Sweet and Maxwell. 2001. §2-23.

*(8) Шмиттгофф К. Экспорт: право и практика международной торговли. М., 1993. С. 157.

*(9) Образец типовых правил ФИАТА, регулирующих экспедиторскую деятельность, от 2 октября 1996 г. С. 1.