Пояснительная записка к проекту Федерального закона "О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации в части правоотношений, возникающих при использовании автономных судов" (подготовлен Минпромторгом России 02.03.2020) (не действует)

Пояснительная записка к проекту Федерального закона "О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации в части правоотношений, возникающих при использовании автономных судов"
(подготовлен Минпромторгом России 02.03.2020 г.)

Текст проекта

Досье на проект

В настоящее время крупные компании и международные консорциумы ведут разработки технических средств для автономных судов. В Российской Федерации в рамках Национальной технологической инициативы также проводятся работы по созданию технологии автономного судовождения.

Для реализации плавания автономных судов недостаточно разработать и внедрить только технические средства и построить новое судно, необходимо создать правовые основы возможности использования автономных судов. Правовые аспекты судоходства регулируется в своем большинстве международными нормами, разрабатываемыми и принимаемыми, прежде всего Международной морской организацией (далее - ИМО). Такие нормы являются глобальными и универсальными, то есть применяются во всём мире одинаково и одинаково ко всем судам. Подавляющее большинство международных норм построено в парадигме присутствия экипажа на судне. Международными документами установлены как правила поведения людей на судне, так и правила взаимодействия судна с береговыми структурами и другими судами. Такое взаимодействие осуществляется, как установлено нормами, посредством экипажа, находящегося на борту судна.

ИМО в последние годы озаботилась ожидаемым появлением автономных судов и тем фактом, что автономные суда не вписывается в правовую парадигму регулирования судоходства. Появление автономных судов требует серьезного пересмотра подходов к действующей регулятивной схеме. Комитетом по безопасности на море ИМО предварительно определены четыре уровня автономизации морских судов. Первые два подразумевают наличие людей на борту судна, но в ином качестве, чем это есть сейчас. При первом уровне автоматизации часть судовых операций будет выполняться автоматически, но при этом находящийся на борту экипаж будет контролировать судовые процессы и при необходимости принимать управленческие решения. Судно в этом случае должно быть устроено так, что может управляться как автоматикой, так и вручную судовым экипажем. Квалификация и состав экипажа не будет радикально отличаться от действующей в настоящее время схемы, но требования к несению вахты должны быть изменены. Второй уровень автоматизации подразумевает, что все судовые процессы будут происходить автоматически, включая собственно управление движением судна и принятие решений по изменению режимов движения судна. Находящиеся на борту люди при этом должны вмешиваться в процесс управления только в случае крайней необходимости. Два следующих уровня автономизации судов не подразумевают наличие людей на борту. При этом выделяется два варианта управления судном. В первом из них судно находится под постоянным "присмотром" берегового персонала и управленческие решения принимаются "экипажем", находящимся на берегу. Наивысший уровень автономизации судна предполагает такой способ его автоматизации, при котором судовая система самостоятельно, без участия как судового, так и берегового персонала, принимает все необходимые управленческие решения, в том числе по изменению маршрута движения судна, по обхождению препятствий, в том числе гидрометеорологического характера, расхождению с другими судами и т.п. Для этого наивысшего уровня автономизации отсутствует необходимость постоянного мониторинга судна береговым персоналом.

ИМО инициирован анализ действующих норм в части их применимости к автономным судам. Первым этапом в этой работе является разработка методологии оценки применимости действующих норм ко всем четырём категориям автономных судов. ИМО установлено, что правовая работа отстает от технических разработок в области автономных судов. Многие государства на национальном уровне ведут работы по правовому регулированию возможной эксплуатации автономных судов. В Российской Федерации распоряжением Правительства от 21 января 2020 г. N 40-р утвержден план мероприятий (дорожная карта) по совершенствованию законодательства и устранению административных барьеров в целях обеспечения реализации Национальной технологической инициативы по направлению "Маринет". Составной частью дорожной карты являются меры по внесению изменения в законодательство Российской Федерации в части возможной эксплуатации автономных судов.

Ззаконопроектом предлагается внести изменения в отдельные законодательные акты Российской Федерации с тем, чтобы на национальном уровне определить правовые механизмы использования автономных судов на морских и внутренних водных путях.

Согласно исследованию Maritime Outlook Report 2018, Norwegian Shipowners' Association (www.rederi.no/en) основными барьерами для использования автономных судов (около 40 % судовладельцев) являются:

отсутствие нормативных правовых актов, регулирующих правовые основания использования автономных судов, наличие правовых норм, порождающих прямой запрет на эксплуатацию автономных судов, а также невозможность страхования рисков судовладельцев;

- опасения относительно кибер-безопасности;

- отсутствие подготовленного персонала для управления автономными судами, как при нахождении экипажа на борту, так и при управлении с берега (дистанционно);

- отсутствие экспертизы портовых правил и правил использования морских путей, определяющих возможность использования автономных судов в данном порту и на данном морском участке.

Создание правового поля для использования автономных судов окажет важный трансформационный эффект на отрасль: разрешение автономного судоходства в крупных торговых портах и на оживленных морских путях. В настоящий момент движение относительно крупных автономных судов по абсолютному большинству водных путей прямо запрещено различными нормативными актами, из-за отсутствия уверенности в правильной реакции автономного судна на "живой" судовой траффик, сложные условия движения и возможность аварии. Также, правовая платформа для автономного судоходства может быть полезна не только для регулирования движения автономных судов в водах под юрисдикцией страны, но и может послужить основой для международных соглашений и разработок в этой области.

Важным трансформационным эффектом в отрасли будет подготовка персонала для управления автономными судами и персонала, взаимодействующего с автономными судами (лоцманы, операторы систем управления движением судов, портовые власти и другие), что позволит уменьшить 40-процентный барьер судовладельцев, отказывающихся от использования автономных судов.

Как указывалось, ИМО определяет четыре категории автономных судов. Вместе с тем, с точки зрения правового регулирования, принципиальным является наличие экипажа на борту судна (пусть и сокращенного, с пересмотренными функциями) или его отсутствие. Две категории автономных судов, предусматривающие наличие экипажа на борту судна, подразделяются, в большой степени, исполняемыми экипажем судна функциями. Обсуждение вопросов правового регулирования в отношении автономных судов экспертами ИМО эволюционирует в сторону функционального подхода к определению минимального состава автономного судна. Это означает создание гибкого регуляторного механизма, отправной точкой которого является существующий набор функций, отнесённый к членам экипажа судна. По мере автоматизации судовых процессов, автоматизированные функции могут исключаться из набора функций, исполняемых членами экипажа, с соответствующим сокращением численности экипажа судна. Этот функциональный подход соответствует принципам последней редакции Международной Конвенции о стандартах подготовки и дипломирования моряков и несения вахты, принятой в 2009 году в Маниле (Конвенция ПДНВ с Манильскими поправками).

Именно наличие или отсутствие экипажа на борту судна является принципиальным "водоразделом" при регулировании эксплуатации автономных судов. Многие нормы международных инструментов направлены на сохранение человеческой жизни людей, находящихся на борту судна, либо на обеспечение обитаемости судна для находящегося на его борту экипажа, либо на предотвращение негативного влияния на окружающую среду вследствие жизнедеятельности экипажа судна.

Учитывая изложенное, предлагается при подготовке правовых норм, регулирующих эксплуатацию автономных судов, исходить из двух состояний автономного судна - автономное судно с экипажем на борту (полуавтономное судно), и автономное судно без экипажа на борту (полностью автономное судно). В отдельных случаях нормы права могут быть более детально специфицированы для автономных судов без экипажа на борту, непрерывно управляемых специалистами, находящимися вне автономного судна, и для автономных судов без экипажа на борту, осуществляющих самостоятельное плавание (без непрерывного управления специалистами, находящимися вне автономного судна).

Государственная регистрация судов осуществляется вне зависимости статуса судна в части его типа или степени автоматизации, поэтому собственно государственная регистрация автономного судна не будет отличаться от государственной регистрации любого другого судна, подлежащего государственной регистрации. Вместе с тем, в комплекте регистрационных документов выдаются документы, имеющие отношение к численности и составу судового экипажа. Также, условием государственной регистрации судна является наличие определенного набора судовых документов, часть из которых соотносится с численностью и квалификацией судового экипажа. Однако эти процедурные вопросы являются предметом регулирования нормативных правовых актов, издаваемых во исполнение федерального законодательства.

В целях создания правового поля, позволяющего эксплуатацию автономного судна, представляется наиболее актуальным внесение изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (далее - Кодекс торгового мореплавания) и Федеральный закон от 08 ноября 2007 г. N 261-ФЗ "О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации". Незначительные изменения потребуются и в иные законодательные акты.

Статьей 7 Кодекса торгового мореплавания даются определения различным видам судов в целях регулирования правоотношений, возникающих в сфере торгового мореплавания. Предлагается дополнить статью 7 Кодекса торгового мореплавания определением автономного судна, выделив два вида автономных судов: автономные суда, имеющие на борту экипаж, и автономные суда без экипажа на борту. Определение автономного судна целесообразно дать в виде отсылочного пункта статьи 7:

- "Под автономным судном в настоящем Кодексе понимается самоходное судно, процессы управления которым частично или полностью могут осуществляться в автоматическом режиме без участия членов экипажа судна. В зависимости от степени автоматизации автономное судно является:

- полуавтономным судном если степень автоматизации судна позволяет не осуществлять постоянный контроль за судовыми машинами, механизмами и приборами (нести ходовую вахту), а также не осуществлять постоянное управление движением судна силами экипажа судна, который ведет общее наблюдение за судном и, в случае необходимости, осуществляет управление судном, его машинами и механизмами, или не осуществлять управление движением судна силами экипажа, который ведет общее наблюдение за судном и, в случае необходимости, принимает меры по восстановлению нормальной работы судовых машин, механизмов и приборов;

- полностью автономным судном, если степень автоматизации судна позволяет судну осуществлять плавание без экипажа на борту при наблюдении за судном и управлении его движением персоналом, находящимся вне судна, или без постоянного мониторинга и управления персоналом, находящимся вне судна.".

Статьей 24 Кодекса торгового мореплавания российские организации по классификации и освидетельствованию судов наделяются правом (функцией) по изданию правил классификации судов. Предлагается в пункте 2 указанной статьи указать обязанность организации по классификации и освидетельствованию судов издавать отдельные правила в отношении автономных судов с учетом норм Кодекса торгового мореплавания. Такой подход позволит использовать национальное законодательство даже при отсутствии установившегося международного регулирования, которое используется классификационными обществами для разработки своих правил. В этом случае пункт 2 статьи 24 Кодекса торгового мореплавания может быть изложен в следующем виде:

"2. Российские организации, уполномоченные на классификацию и освидетельствование судов, издают правила классификации и постройки судов, технического наблюдения за постройкой судов, правила технического наблюдения за изготовлением материалов и изделий для судов, правила классификации автономных судов и правила присвоения категорий автономным судам и выдают классификационные свидетельства, подтверждающие соответствие судов этим правилам.".

Статьей 25 Кодекса торгового мореплавания установлен перечень судовых документов, которые находятся на судне и являются предметом проверки со стороны контролирующих органов. Поскольку многие судовые документы имеют отношение к экипажу судна и его функциям, предлагается отдельным пунктом в статье 25 Кодекса торгового мореплавания сделать оговорку о том, что наличие или ведение части судовых документов для автономных судов не требуется:

"Автономное судно, управление которым не осуществляется силами экипажа, не должно иметь радиожурнал, судовую роль, судовой журнал, машинный журнал и санитарный журнал, предусмотренные пунктом 1 настоящей статьи.".

Кодекс торгового мореплавания предусматривает возможность издания судовых документов в форме электронных документов. Разрешение на судовую радиостанцию уже выдаётся в форме электронного документа. В мире уже сейчас издание судовых документов в форме электронных документов является распространённой практикой. Комитетом по упрощению формальностей ИМО приняты рекомендации по использованию в практической жизни судовых документов в электронной форме. Предлагается закрепить за автономным судном право не иметь на борту судовых документов, а их проверку контролирующие органы смогут осуществить, в этом случае, через судовладельца. Такую норму можно закрепить в виде отдельного положения статьи 25 следующего содержания:

"Судовые документы автономного судна, не имеющего экипажа, могут не находиться на борту судна и предъявляются контролирующим органам судовладельцем или его представителем в электронном виде.".

Аналогичные нормы требуются и в отношении маломерных судов в статье 27 Кодекса торгового мореплавания, поскольку в части судовых документов маломерные суда выведены в отдельное регулирование. Статью 27 предлагается дополнить двумя новыми положениями:

"Маломерное полностью автономное судно не должно иметь судовую роль, предусмотренную пунктом 1 настоящей статьи.";

"Судовой билет автономного судна не имеющего экипажа может не находится на борту судна и предъявляется контролирующим органам судовладельцем или его представителем в электронном виде.".

Пунктом 7 статьи 33 предусмотрены категории судов, которые могут быть зарегистрированы в Российском Международном реестре судов. К таким судам относятся, прежде всего, суда, построенные в Российской Федерации, а также суда, возраст которых не превышает 15 лет. Российский Международный реестр судов создан в 2006 году с целью стимулирования судовладельцев к регистрации своих судов под Российским флагом, а в 2010 году в законодательстве Российской Федерации добавились стимулирующие меры для строительства судов на российских верфях. Российский международный реестр судов предоставляет особый налоговый и административный режимы зарегистрированным в нем судам, которые (режимы) сопоставимы с аналогичными режимами основных Международных реестров в мире. В целях стимулирования внедрения судов с высокой степенью автоматизации, и, прежде всего, автономных судов, представляется целесообразным включить в перечень судов, которые могут быть зарегистрированы в Российском Международном реестре судов, и автономные суда, дополнив пункт 7 статьи 33 новым подпунктом:

"9) автономные суда.".

Существенные изменения требуются в главу IV Кодекса торгового мореплавания, регулирующую вопросы судового экипажа. В случае принятия парадигмы уменьшенного экипажа для полуавтономного судна и полного отсутствия экипажа у полностью автономного судна необходимо вносить поправки, исключающие требования о наличии экипажа на судне для полностью автономных судов и видоизменять требования к функциям, квалификации и составу экипажа для полуавтономных судов. Международными требованиями и Кодексом торгового мореплавания предусматривается, что основная функция капитана судна - управление судном в смысле навигации. На капитана судна также возлагается большое количество административных функций, как в отношении управления экипажем судна, так и в отношении взаимодействия с внешними по отношению к судну структурами (портовые власти, грузовладельцы, пограничные и таможенные власти и др.). В случае автономного судна функция навигационного управления судном автоматизируется и обеспечивается либо полностью судовыми техническими системами, либо этими системами под управлением берегового персонала судовладельца. С учетом изложенного статься 52 Кодекса торгового мореплавания может быть изложена в следующей редакции:

"Статья 52. Состав экипажа судна

1. В состав экипажа судна, за исключением автономного судна, входят капитан судна, другие лица командного состава судна и судовая команда.

В состав экипажа полуавтономного судна входят судовые специалисты, один из которых исполняет функции капитана судна, но при этом может не соответствовать квалификационным требованиям, предъявляемым к капитану судна.

Полностью автономное судно экипажа не имеет.

2. К командному составу (при наличии) судна кроме капитана судна относятся помощники капитана судна, механики, электромеханики, радиоспециалисты и врачи. Федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства и другими федеральными органами исполнительной власти к командному составу судна могут быть отнесены также другие специалисты.

3. Судовая команда (при наличии) состоит из лиц, не относящихся к командному составу судна.

4. Экипаж маломерного судна, за исключением маломерного полностью автономного судна, может состоять из одного лица, являющегося судоводителем маломерного судна. Маломерное полностью автономное судно экипажа не имеет.".

Статья 53 Кодекса торгового мореплавания устанавливает требование о наличии на судне минимального экипажа, обеспечивающего безопасную эксплуатацию судна, что может быть отнесено также и к полуавтономным судам (здесь возникает вопрос трактовки градации обеспечения безопасной эксплуатации судна с учетом уровня автоматизации судовых процессов). Однако для полностью автономных судов требование не применимо вовсе. Соответственно, предлагается изъять требование о наличии экипажа для полностью автономного судна, изложив абзац первый пункта 1 статьи 53 в следующей редакции:

"1. Каждое судно, за исключением полностью автономного судна, должно иметь на борту экипаж, члены которого имеют надлежащую квалификацию и состав которого достаточен по численности для:".

Свидетельство о минимальном составе полуавтономного судна должно учитывать степень автоматизации (автономности) судна. Так, если на судне какие-либо функции, традиционно исполняемые членами экипажа в настоящее время, автоматизированы (ведение визуального и аудио наблюдения за окружающей обстановкой, управление движением судна по маршруту, расхождение со встречными судами, обеспечение работы главных и вспомогательных двигателей и другие), то соответствующие функции могут быть исключены из свидетельства о минимальном составе судна путём исключения соответствующих должностей из минимального судового экипажа или путём перераспределения функций членов экипажа между меньшим количеством членов экипажа судна. Для решения этой задачи абзац первый пункта 2 статьи 53 Кодекса торгового мореплавания предлагается дополнить предложением:

"Положение о минимальном составе экипажа автономного судна должно учитывать степень автоматизации автономного судна.".

Поскольку полностью автономное судно не имеет на борту экипажа, то и документа, устанавливающего его численность, быть не должно. Следовательно, пункт 2 статьи 53 Кодекса торгового мореплавания необходимо дополнить новым абзацем:

"В отношении полностью автономного судна свидетельство о минимальном составе экипажа судна, обеспечивающего безопасность, не выдается.".

Статьей 61 Кодекса торгового мореплавания на капитана судна в качестве основной функции возлагается обязанность по управлению судном, включая судовождение, что не вполне применимо в отношении автономного судна, на котором именно судовождение может осуществляться в автономном режиме. Статьи 62 - 72 Кодекса торгового мореплавания в основном описывают административные функции капитана судна, которые могут исполняться, в той или иной мере, и на автономном судне, имеющем экипаж. В части статей 61 - 72 Кодекса торгового мореплавания предлагается внести изменения только в статью 61, указав, что для автономного судна функция по управлению судном, включая судовождение, может не исполняться капитаном судна:

"Функции управления судном, включая судовождение, в отношении полуавтономного судна могут исполняться судовыми автоматическими устройствами или специалистами судовладельца, находящимися вне автономного судна.".

Поскольку экипаж автономного судна (при его наличии) может не включать должности старшего помощника капитана судна, а компетенция по управлению судном, включая судовождение, не является определяющей при назначении лица судового экипажа, ответственного за административные функции капитана судна, то для форс-мажорных обстоятельств, при которых капитан судна не может исполнять функции капитана судна, эти функции возможно возложить на иного, чем старший помощник капитана, члена экипажа судна. Соответственно текст статьи 73 Кодекса торгового мореплавания предлагается изложить в следующей редакции:

"В случае смерти, болезни или иной причины, препятствующих капитану судна выполнять свои служебные обязанности, обязанности капитана судна до получения распоряжения судовладельца возлагаются на старшего помощника капитана судна.

В случае смерти, болезни или иной причины, препятствующей капитану автономного судна выполнять свои служебные обязанности, обязанности капитана автономного судна возлагаются на члена экипажа автономного судна по решению судовладельца судна.".

В настоящее время законодательство Российской Федерации не регулирует вопрос перевозки на судах лиц, не являющихся членами экипажа и (или) пассажирами, к числу которых, в том числе, можно отнести лиц, перевозимых на другие суда (в том числе автономные суда) в целях смены экипажей этих судов, специалистов по обслуживанию и управлению автономными судами, должностных лиц государственного портового контроля и иных контрольных органов, представителей судовладельцев, технический персонал судовладельцев и ремонтных бригад, представители агентирующих компаний и других лиц, входящими в понятие "специальных персонал".

Положениями статьи 2 Кодекса торгового мореплавания установлено, что под торговым мореплаванием понимается также деятельность, связанная с использованием судов для перевозок пассажиров и их багажа, в том числе на морской линии (включая операции по погрузке, выгрузке грузов и багажа, посадке, высадке пассажиров).

Кодекс торгового мореплавания определяет пассажира, как лицо, заключившее договор морской перевозки или в пользу которого заключен договор морской перевозки. Поскольку чаще всего перевозка специального персонала осуществляется на коммерческой основе, т.е. за услуги по перевозке специального персонала взимается плата, то и правоприменительные органы лицензирования, органы контроля и надзора, трактуют лиц, фактически являющихся специальным персоналом, как пассажиров, с предъявлением избыточных требований как судам, перевозящим специальный персонал, так и к самому процессу его перевозки.

Международными договорами Российской Федерации (в частности Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74) под пассажирами понимаются лица, не участвующие в непосредственной эксплуатации судна, а пассажирским судно считается, если предусмотрена перевозка на нем более 12 пассажиров (в российском законодательстве критерия "12 пассажиров" не предусмотрено). При этом международными договорами Российской Федерации также установлено понятие судна специального назначения, осуществляющего перевозку лиц, не участвующих в эксплуатации судна, но и не являющихся пассажирами (специальный персонал).

Лица специального персонала, по существу, не являются пассажирами, имеют специальную подготовку по борьбе за живучесть судна, по спасению и являются обычно должностными лицами, следующими на судне в целях выполнения своих должностных обязанностей (обычно на другом судне).

В связи с этим включение в положения Кодекса торгового мореплавания понятия "специальный персонал", а также введение соответствующих правил, устанавливающих требования к судам, на которых осуществляется перевозка специального персонала, порядок организации перевозки специального персонала, права и обязанности судовладельца, на судах которого осуществляется перевозка специального персонала, а также права и обязанности капитана судна, осуществляющего перевозку специального персонала, позволят повысить уровень безопасности человеческой жизни на море при осуществлении перевозок.

Статьей 83 Кодекса торгового мореплавания капитану морского порта дается право привлекать любые суда, находящиеся в морском порту, для спасательных операций в морском порту. Реализация этого права в отношении автономных судов представляется крайне затруднительной. В целях исключения необоснованных претензий в адрес судовладельцев автономных судов в случае невозможности использования автономных судов в спасательных операциях, предлагается изъять из указанной нормы автономные суда, изложив текст статьи 83 Кодекса торгового мореплавания в следующей редакции:

"По требованию капитана морского порта находящиеся в порту суда, за исключением автономных судов, обязаны участвовать в спасании людей и судов, терпящих бедствие в пределах акватории порта.".

Статьей 90 Кодекса торгового мореплавания установлено, что капитан судна не вправе осуществлять плавание без лоцмана в районе обязательной лоцманской проводки и при нарушении этого требования капитан судна несёт административную ответственность. Поскольку ответственным лицом за эксплуатацию судна является судовладелец, а во многих нормах Кодекса торгового мореплавания судно выступает в качестве самостоятельного субъекта правоотношений, то предлагается и в случае правоотношений, регулируемых статьей 90 Кодекса торгового мореплавания, в качестве субъекта указывать не капитана судна, а судно. Соответственно, слова "капитан судна" в абзаце первом пункта 1 статьи 90 Кодекса торгового мореплавания необходимо заменить словом "судно". Такая замена делает норму более универсальной и применимой как к автономным судам, так и судам, не являющимся автономными. В абзаце втором пункта 1 статьи 90 Кодекса торгового мореплавания ответственность за нарушение требования о наличии лоцмана на судне в районе обязательной лоцманской проводки логично возложить на судовладельца автономного судна. Для этого предлагается после слов "капитан судна" добавить слова "(судовладелец автономного судна)".

Статьей 91 Кодекса торгового мореплавания капитану судна предоставляется право взять лоцмана в районе необязательной лоцманской проводки. По аналогии со статьей 90 Кодекса торгового мореплавания видится целесообразным изменить правосубъектность этой нормы, указав вместо капитана судна, собственно судно:

"1. В районах, в которых лоцманская проводка судов является необязательной, судно может взять лоцмана, если в этом есть необходимость.".

В соответствии с пунктом 3 статьи 90 Кодекса торгового мореплавания капитан морского порта имеет право для некоторых категорий судов устанавливать обязательность лоцманской проводки в районах необязательной лоцманской паровозики, о чем уведомляется капитан соответствующего судна. В отношении автономных судов целесообразно уведомлять не капитана судна (поскольку его может не быть, или функции управления судном могут не исполняться капитаном судна), а судовладельца автономного судна. Последнее предложение пункта 3 следует изложить в следующей редакции:

"В этом случае капитан судна (судовладелец автономного судна) уведомляется о том, что его судно должно следовать под лоцманской проводкой.".

Пунктом первым статьи 93 Кодекса торгового мореплавания лоцману предписывается предъявить лоцманское удостоверение капитану судна. Поскольку на полностью автономном судне экипаж, и, соответственно, капитана судна отсутствует, то эта норма в отношении автономного судна невыполнима. Предлагается внести изменения в указанный пункт, изложив его в следующей редакции:

"Прибывший на судно лоцман обязан предъявить капитану судна (при его наличии) лоцманское удостоверение.".

Пунктом 2 этой же статьи капитану судна предписывается не брать на борт судна лоцмана, не имеющего лоцманского удостоверения. В случае автономного судна представляется, что взаимоотношения административного характера с лоцманом и с лоцманской организацией должны осуществляться судовладельцем или его представителем. В таком случае пункт второй статьи 93 Кодекса торгового мореплавания может быть изменен следующим образом:

"Капитан судна или судовладелец автономного судна не вправе брать на судно в качестве лоцмана лицо, не имеющее лоцманского удостоверения.".

Статьей 95 Кодекса торгового мореплавания требуется предоставление лоцману информации о характеристиках судна с целью надлежащей лоцманской проводки. Обязанность предоставлять такую информацию возлагается на капитана судна и устанавливается ответственность за предоставление недостоверных данных. Капитан судна сам не формирует такие данные, они являются либо конструктивными, либо определяются в результате ходовых испытаний судна, за исключением осадки судна, которая определяется либо расчетным путём в ходе рейса судна, либо путём замеров при нахождении судна в морском порту. С учетом особенностей состава экипажа автономного судна предлагается новая редакция статьи 95 Кодекса торгового мореплавания:

"Статья 95. Объявление капитаном судна или судовладельцем автономного судна данных о судне

1. Капитан судна (за исключением автономного судна) объявляет лоцману точные данные об осадке, о длине, ширине и вместимости судна, которые вносятся в лоцманскую квитанцию, подписываемую капитаном судна. Судовладелец автономного судна заблаговременно предоставляет лоцману точные данные об осадке, о длине, ширине и вместимости судна, которые вносятся в лоцманскую квитанцию, подписываемую представителем судовладельца автономного судна.

Лоцман вправе потребовать от капитана судна или от судовладельца автономного судна (его представителя) объявления иных данных о судне (маневренных характеристик и других), которые необходимы лоцману для осуществления лоцманской проводки судна.

2. За необъявление или неправильное объявление данных о судне, предусмотренных пунктом 1 настоящей статьи, устанавливается административная ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации.".

Кодекс торгового мореплавания не содержит норм, которые могли бы регулировать особенности управления автономными судами. Предлагается внести в Кодекс новую главу, в которой будут сконцентрированы наиболее значимые регуляторные нормы в отношении автономных судов. В этой главе предлагается определить обязанности судовладельца автономного судна по обеспечению безопасного управления автономным судном, включая судовождение, меры по обеспечению наблюдения за автономным судном и лиц, обеспечивающих такое наблюдение и управление. Также предлагается определить особенности требований к экипажу автономного судна, в случае нахождения экипажа на полуавтономном судне. Лоцманская проводка автономного судна также требует особенного регулирования:

"Глава VI.1. Особенности управления автономными судами".

Ответственность за управление автономным судном предлагается возложить на экипаж судна (при его наличии) в соответствии с распределением функций между членами экипажа автономного судна. В целом же ответственность за безопасное управление автономным судном должна лежать на судовладельце, у которого должны быть специалисты, компетентные в области управления автономными судами. Такие специалисты находятся вне управляемого ими автономного судна (на берегу, или на другом судне), но должны иметь все необходимые инструменты технического и организационного характера для управления судном. Предлагается также возложить обязанность на судовладельца о назначении лица, ответственного за управление автономным судном в отношении каждого автономного судна (береговой капитан). Это ответственное лицо может одновременно обеспечивать управление несколькими судами, но предполагается, что это иное лицо, чем назначенное лицо компании, ответственное за безопасность в соответствии с требованиями Международного кодекса управления безопасной эксплуатацией судов (МКУБ). Поскольку управление автономными судами весьма специфическая задача, требующая концентрации особых компетенций, предлагается дать право судовладельцу заключать договор управления автономным судном со специализированной организацией, компетентной в управлении автономными судами. При этом ответственность за безопасную эксплуатацию автономного судна все равно должна лежать на судовладельце. Решение указанных задач может быть сформулировано следующим образом:

"Статья 106.1. Управление автономным судном

1. В зависимости от степени автоматизации управление автономным судном, в том числе судовождение, обеспечение безопасности плавания судна, обеспечение защиты морской среды, осуществляется в автоматическом режиме под наблюдением экипажа судна (при его наличии) и под наблюдением специалистов судовладельца, находящихся вне судна. Судовладелец может поручить компетентной в области автономного судоходства организации осуществление наблюдения за судном и управления судном специалистами такой организации, находящимися вне судна, при этом ответственность за безопасное управление судном в любом случае остается за судовладельцем.

2. Судовладелец автономного судна должен назначить лицо (лиц), ответственное за безопасное управление в отношении каждого автоматного судна. Такое лицо может быть назначено от имени судовладельца компетентной в области автономного судоходства организацией и быть работником этой организации.

3. Судовладелец автономного судна обеспечивает непрерывное наблюдение и, в случае необходимости, управление автономным судном специалистами, находящимися вне судна.

4. Полностью автономное судно, уровень автоматизации которого позволяет автономному судну осуществлять самостоятельное плавание от места отправления до места назначения без непрерывного наблюдения и управления, освобождается от требования непрерывного наблюдения и управления специалистами, находящимися вне судна.".

Кодексом торгового мореплавания на капитана судна возлагаются особые обязанности, в случае если судно оказалось в районе военных действий, или если судну угрожает военная опасность. Для автономного судна подобные требования необходимо возложить на судовладельца автономного судна, дополнив новой статьей следующего содержания:

"Статья 106.2. Обязанность судовладельца автономного судна в случае военных действий или иных случаях военной опасности

В случае военных действий в районе расположения порта отправления или порта назначения судна, либо в районе, через который судно должно пройти, а также в иных случаях военной опасности, судовладелец автономного судна обязан принять все меры по недопущению уничтожения, повреждения и захвата судна, находящихся на нем людей, документов, а также грузов и другого имущества.".

Требует также законодательного закрепления вопрос представления интересов судовладельца и грузовладельца при отсутствии у автономного судна капитана и иных членов экипажа, или при ситуации, когда экипаж автономного судна состоит только из технических специалистов. В соответствии с международной практикой, которая закреплена в главе XIII Кодекса торгового мореплавания, интересы судовладельца в морском порту представляет морской агент. Фактически в настоящее время именно морской агент взаимодействует с береговыми службами, государственными органами, осуществляет платежи в морском порту захода судна от имени судовладельца. Используя эту практику, предлагается закрепить ее в отношении всех возможных функций представления интересов, как судовладельца, так и грузовладельца. При этом оба указанных лица могут представлять свои интересы и самостоятельно. Соответствующие правоотношения предлагается закрепить в новой статье Кодекса торгового мореплавания:

"Статья 106.3. Представление интересов судовладельца и груза автономного судна

Интересы судовладельца и грузовладельца груза автономного судна представляются судовладельцем и грузовладельцем самостоятельно или уполномоченными ими лицами.".

Лоцманская проводка автономного судна должна осуществляться как при отсутствии на автономном судне экипажа, так при сокращённой численности и функциональности экипажа автономного судна. Обеспечение организации лоцманской проводки автономного судна должно быть возложено на судовладельца. Органы управления автономного судна должны быть сконструированы таким образом, чтобы лоцман, осуществляющий проводку автономного судна в районе лоцманской проводки судов, смог воспользоваться такими органами управления. В целях обеспечения административных процедур в части управления судном, предлагается установить схему, при которой на борту автономного, даже не имеющего экипажа, находился бы представитель судовладельца во время лоцманской проводки автономного судна. Желательно, чтобы такой представитель судовладельца автономного судна обладал компетенцией в области судовождения и управления судном. Особенности лоцманского обеспечения проводки автономных судов могут быть сформулированы в отдельной новой статье:

"Статья 106.4. Лоцманская проводка автономного судна

Судовладелец автономного судна должен обеспечить безопасные условия посадки и высадки лоцмана на автономном судне, не имеющем экипажа, а также доступ лоцмана к органам управления судном. Лоцман поднимается на борт автономного судна, не имеющего экипажа, в сопровождении, либо после подъема на борт автономного судна представителя (представителей) судовладельца, имеющего достаточную квалификацию по управлению автономным судном. Такой представитель (представители) судовладельца не является членом экипажа судна.

При наличии экипажа на борту автономного судна лоцманская проводка такого судна осуществляется в соответствии с положениями главы VI настоящего Кодекса.

В районах обязательной лоцманской проводки судов полностью автономное судно может быть освобождено от обязательной лоцманской проводки распоряжением капитана морского порта по заявлению судовладельца автономного судна.

Лоцман не вправе без согласия представителя судовладельца автономного судна оставить судно раньше, чем поставит судно на якорь, ошвартует судно в безопасном месте, выведет судно в море или будет сменен другим лоцманом.

Присутствие на судне лоцмана не устраняет ответственность судовладельца автономного судна и его представителя на судне за безопасное управление автономным судном.

При наличии достаточных оснований для сомнений в правильности рекомендаций лоцмана представитель судовладельца автономного судна вправе в целях безопасного плавания судна отказаться от услуг данного лоцмана. В случае, если лоцманская проводка судна является обязательной, представитель судовладельца автономного судна должен потребовать заменить лоцмана.".

Экипаж полуавтономного судна может состоять из ограниченного числа специалистов, функции которых отличаются от функций, исполняемых членами экипажа не автономного судна. Управление же автономным судном, и при наличии экипажа, и при его отсутствии должно поддерживаться или осуществляться при помощи специалистов, находящихся вне автономного судна. И к членам экипажа автономного судна, и к специалистам по управлению автономными судами необходимо разработать и установить квалификационные требования. Наиболее подходящим правовым инструментом для установления квалификационных требований к указанным членам экипажей судов и специалистам является Положение о дипломировании членов экипажей морских судов, издание которого предусмотрено Кодексом торгового мореплавания. В целях надлежащего регулирования вопросов квалификации и дипломирования специалистов для автономных судов предлагается внести в Кодекс торгового мореплавания новую статью:

"Статья 106.5. Члены экипажа автономного судна и специалисты по управлению автономными судами

1. Квалификационные требования и требования к стажу плавания членов экипажей автономных судов устанавливаются положением, указанным в пункте 1 статьи 54 настоящего Кодекса. Члены экипажей автономных судов могут совмещать выполнение различных по роду своей деятельности функций при соблюдении установленного режима труда и отдыха.

2. Дистанционное управление автономным судном или оказание помощи в управлении автономным судном экипажу автономного судна должен осуществлять специалист, имеющий опыт работы не менее 3 лет в должности капитана или старшего помощника капитана морского судна валовой вместимостью не менее 3000 т и прошедший дополнительную подготовку в области управления автономными судами в морской образовательной организации, или специалист, имеющий высшее техническое образование и прошедший расширенную подготовку в морской образовательной организации по программе управления автономными судами.".

Пункт 1 статьи 124 Кодекса торгового мореплавания обязывает перевозчика обеспечить мореходное состояние судна, включая укомплектование судна экипажем, до подачи судна под погрузку. Поскольку требование в части судового экипажа к автономному судну не применимо, то предлагается внести в этот пункт изъятие в отношении автономного судна изложив этот пункт в следующей редакции:

"Перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем (за исключением полностью автономного судна) и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза.".

Главой VIII "Договор морской перевозки грузов" Кодекса торгового мореплавания установлены основные правила обращения с грузом и поведения перевозчика, судна и грузовладельцев в отношении груза. При этом часть норм в отношении груза адресованы перевозчику, как субъекту правоотношений, а часть норм адресуются капитану судна. Такой подход оправдывался при отсутствии достаточных коммуникативных средств, и для оперативного принятия решений в отношении груза капитан судна наделялся определёнными правами. В настоящее время уровень развития средств связи позволяет принимать и реализовывать решения на уровне лица, действительно ответственного за коммерческие процессы в отношении груза, коим является именно перевозчик. Вопрос становится более актуальным в случае автономного судна, на котором либо находится сокращённый экипаж, либо экипажа нет вовсе. С приятием Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов (МКУБ) судоходная компания (которая зачастую и выступает в роли перевозчика) обязана поддерживать с судном постоянную связь. С учетом изложенного в статье 153 пункты 2 и 3 предлагается изложить в следующей редакции:

"2. В случае если для перевозки груза предоставлено все судно и в течение разумного срока с момента отправки уведомления перевозчиком не поступило распоряжение отправителя или фрахтователя либо управомоченного распоряжаться грузом лица о том, как поступить с грузом, перевозчик вправе выгрузить груз в одном из ближайших портов по своему усмотрению либо возвратить груз в порт отправления в зависимости от того, что, по мнению перевозчика, представляется более выгодным для отправителя или фрахтователя либо управомоченного распоряжаться грузом лица.

3. В случае если для перевозки груза предоставлено не все судно, перевозчик должен выгрузить груз, который не может быть доставлен в порт назначения, в другом порту в соответствии с распоряжением отправителя или фрахтователя либо управомоченного распоряжаться грузом лица. При неполучении такого распоряжения в течение трех суток перевозчик вправе выгрузить груз в одном из ближайших портов по своему усмотрению и сообщить об этом отправителю или фрахтователю либо управомоченному распоряжаться грузом лицу. Перевозчик вправе поступить так и в случае, если полученное им распоряжение нельзя выполнить без причинения ущерба владельцам других находящихся на судне грузов.".

Статьей 203 Кодекса торгового мореплавания судовладельцу предписывается привести судно в мореходное состояние и поддерживать его в мореходном состоянии при сдаче судна в тайм-чартер, включая укомплектование судна экипажем (пункт 1) и выплату заработной платы экипажу (пункт 3). Для автономного судна при отсутствии экипажа оба требования не применимы и пункты 1 и 3 статьи 203 могут быть изложены в следующем виде соответственно:

"1. Судовладелец обязан привести судно в мореходное состояние к моменту его передачи фрахтователю - принять меры по обеспечению годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования) для целей фрахтования, предусмотренных тайм-чартером, по укомплектованию судна экипажем (за исключением полностью автономного) и надлежащему снаряжению судна.";

"3. Судовладелец обязан также в течение срока действия тайм-чартера поддерживать судно в мореходном состоянии, оплачивать расходы на страхование судна и своей ответственности, а также на содержание членов экипажа судна (при наличии).".

Статьей 206 Кодекса торгового мореплавания для случая фрахтования судна с экипажем (тайм-чартер) указывается подчиненность экипажа судна в различных случаях. В частности, указывается, что капитан судна и экипаж в части коммерческой эксплуатации судна подчиняются тайм-чартерному фрахтователю. Предлагается не распространять действие статьи 206 Кодекса торгового мореплавания на автономные суда, поскольку экипажа на автономном судне может не быть. Если установить, что статья 206 Кодекса торгового мореплавания не распространяется на автономные суда, то для подчинённости экипажа автономного судна будут действовать общие нормы в части экипажа, а для автономного судна без экипажа вопросы коммерческого управления судном могут быть урегулированы в договоре фрахтования судна. Предлагается дополнить статью 206 Кодекса торгового мореплавания новым пунктом:

"3. Действие настоящей Статьи на распространяется на автономные суда.".

В статье 218 Кодекса торгового мореплавания фрахтователю судна без экипажа (бербоут-чартер) вменяется в обязанность содержание экипажа фрахтуемого судна. Для автономного судна предлагается указать, что экипажа у судна может не быть, и, соответственно требование в части экипажа автономного судна становится ничтожным. Пункт 1 статьи 218 Кодекса торгового мореплавания изложить в следующей редакции:

"1. Фрахтователь осуществляет эксплуатацию судна в соответствии с условиями бербоут-чартера и несет все связанные с эксплуатацией расходы, в том числе расходы на содержание членов экипажа судна (при наличии экипажа). Фрахтователь возмещает расходы на страхование судна и своей ответственности, а также уплачивает взимаемые с судна сборы.".

Главой XII Кодекса торгового мореплавания устанавливаются правила морской буксировки, среди которых есть нормы, относящиеся к экипажу, как буксируемого судна, так и буксирующего судна. Среди прочего, регулируются и правила портовой буксировки, осуществляемой при швартовке судна или при маневрировании судна в морском порту и на подходах к нему. Однако статьей 226 Кодекса торгового мореплавания предусматривается, что договором морской буксировки (в том числе портовой) могут быть установлены иные правила морской буксировки, чем предусмотренные Кодексом торгового мореплавания. Таким образом, для автономного судна функции и обязанности сторон морской буксировки, включая экипажи буксирующего и буксируемого судна, лоцманов, и других лиц, могут быть оговорены особым образом в договоре морской буксировки и изменений в Кодекс торгового мореплавания в части буксирных операций в отношении автономного судна не требуется.

Статьей 338 Кодекса торгового мореплавания капитан судна наделяется правом заключения договора о спасании от имени судовладельца и договора на спасание имущества от имени владельца имущества. В случае автономного судна предлагается наделить аналогичными правами и иных представителей судовладельца изложив текст статьи в следующей редакции:

"Капитан судна или представитель судовладельца автономного судна имеет право заключать договоры о спасании для осуществления спасательных операций от имени судовладельца. Капитан судна или судовладелец (представитель судовладельца) имеет право заключать такие договоры от имени владельца имущества, находящегося на борту судна.".

Статьей 394 Кодекса торгового мореплавания капитан судна наделяется полномочием (функцией) подачи морского протеста в случае происшествий, могущих вызвать претензии к судовладельцу. Представляется целесообразным наделить такими же полномочиями и самого судовладельца, и его представителя в морском порту, в котором подается морской протест. Пункт 1 статьи 394 Кодекса торгового мореплавания изложить в следующей редакции:

"1. В случае если во время плавания или стоянки судна имело место происшествие, которое может явиться основанием для предъявления к судовладельцу имущественных требований, капитан судна или представитель судовладельца автономного судна в целях обеспечения доказательств должен сделать заявление о морском протесте.".

В подтверждение обстоятельств, изложенных в морском протесте капитан судна, в силу статьи 399 Кодекса торгового мореплавания, капитан судна должен представить судовой журнал или выписку из него компетентным властям или консульскому учреждению Российской Федерации. Ранее предлагалось разрешить для автономного судна ведение судового журнала или иного эквивалентного документа в электронном виде и без физического нахождения на судне. Кроме того, в подтверждение обстоятельств, изложенных в морском протесте, могут предоставляться и иные сведения, чем сведения, имеющиеся в судовом журнале. Соответственно, пункт 1 статьи 399 Кодекса торгового мореплавания предлагается изложить в следующей редакции:

"1. В подтверждение обстоятельств, изложенных в заявлении о морском протесте, капитан судна или представитель судовладельца одновременно с заявлением либо в срок не более чем семь дней с момента своего прибытия, или прибытия судна в порт, или происшествия, если оно имело место в порту, обязан представить нотариусу или должностному лицу консульского учреждения Российской Федерации либо компетентному должностному лицу иностранного государства для ознакомления судовой журнал (при его наличии) и заверенную капитаном судна выписку из судового журнала или иные эквивалентные доказательства.".

С учетом предложенных изменений в статью 399 необходимы поправки и в статью 400 Кодекса торгового мореплавания в части составления акта о морском протесте:

"Нотариус или должностное лицо консульского учреждения Российской Федерации на основании заявления капитана судна или представителя судовладельца, данных судового журнала (при его наличии), опроса капитана судна и в случае необходимости других членов экипажа судна (при наличии экипажа) или на основании иных, представленных представителем судовладельца, доказательств составляет акт о морском протесте и заверяет его своей подписью и гербовой печатью.".

Федеральный закон от 08 ноября 2007 г. N 261-ФЗ "О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" (далее - Закон о морских портах) регулирует отношения, возникающие из торгового мореплавания в морских портах в Российской Федерации, устанавливает порядок создания, открытия, закрытия морских портов, порядок осуществления в них деятельности, в том числе оказания услуг, а также устанавливает основы государственного регулирования деятельности в морских портах. Таким образом, сфера применения Закона о морских портах распространяется на акватории морских портов и подходы к ним и регулирование, в том числе правил плавания в этих акваториях. Международные правила предупреждения столкновений судов в море, а также Конвенция ООН по морскому праву 1982 года позволяют прибрежному государству устанавливать, на недискриминационной основе, правила плавания судов в портах под юрисдикцией прибрежного государства отличные от правил, установленных международными документами. Закон о морских портах, таким образом, является тем документом, которые может реализовать такое право в отношении автономных судов.

Статьей 4 Закона о морских портах дается ряд определений для целей правового регулирования соответствующих правоотношений. В частности, дается определение подходам к морскому порту, где возникает регулирование правоотношений, вытекающее из Закона о морских портах. В целях установления возможности регулирования аспектов, связанных с испытаниями и эксплуатацией автономных судов, предлагается дополнить определение подходов к морскому порту. В этом случае подпункт 16 статьи 4 Закона о морских портах примет вид:

"16) подходы к морскому порту - внешние рейды и участки морских путей установленной ширины, примыкающие к акватории морского порта, но не выходящие за пределы территориального моря Российской Федерации, где суда должны следовать с использованием системы управления движением судов и (или) лоцманской проводки и (или) должны соблюдать установленные обязательными постановлениями в морском порту меры обеспечения безопасности мореплавания для захода судов в морской порт, выхода судов из морского порта, а также участки морских путей, примыкающие к акватории морского порта, но не выходящие за пределы территориального моря Российской Федерации, в которых установлены особенности плавания автономных судов или в которых осуществляются испытания морской техники, в том числе автономных судов.".

Основным рабочим документом, регулирующим правила плавания и стоянки судов в морских портах и на подходах к ним, являются Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации, предусмотренные статьей 13 Закона о морских портах. Эта статья устанавливает структуру и содержание правил. Правила издаются Министерством транспорта Российской Федерации по согласованию с заинтересованными органами власти. С целью наделения Минтранса России при издании (внесении изменений) Общих правил соответствующими полномочиями в части регулирования движения автономных судов в морских портах и на подходах к ним предлагается дополнить соответствующими нормами подпункты 2 и 3 статьи 13 Закона о морских портах:

"2) правила плавания судов и управления движением судов в акваториях морских портов и на подходах к ним, в том числе в зонах действия систем управления движением судов, включая особенности плавания автономных судов в акваториях морских портов и на подходах к ним;

3) правила захода судов в морские порты и выхода судов из морских портов, особенности регулирования захода автономных судов в морские порты и выхода автономных судов из морских портов;".

Статьей 14 Закона о морских портах Минтранс России наделен полномочиями по изданию Обязательных постановлений по морским портам.

Такой документ издается в отношении каждого морского порта и имеет установленную Законом о морских портах структуру и содержание. Предлагается включить в структуру Обязательных постановлений нормы, определяющие особенности захода в конкретный морской порт автономных судов и их выхода из морского порта (это могут выделенные фарватеры, требования к взаимному поведению автономных и неавтономных судов, требования к автономным судам по несению отличительных сигналов и знаков, требования по особенностям лоцманской проводки судов и другое), особенности плавания и стоянки автономных судов в морском порту (например, определение специальных якорных стоянок для автономных судов, требования по обеспечению безопасности и защиты от незаконных актов и другое), правила взаимодействия автономных судов с системами управления движения судов в морском порту с учетом особенностей такой системы и самого морского порта. Соответственно подпункты 2, 3 и 4 пункта 4 статьи 14 Закона о морских портах должны быть изложены в следующем виде:

"2) правила захода судов в морской порт и выхода судов из морского порта, в том числе меры обеспечения безопасности мореплавания для захода судов в морской порт, выхода судов из морского порта, а также особенности захода в морской порт и выхода из морского порта автономных судов;

3) правила плавания судов в акватории морского порта и на подходах к нему с учетом особенностей плавания в морском порту автономных судов;

4) описание зоны действия систем управления движением судов и правила плавания судов в этих зонах, правила взаимодействия систем управления движения судов с автономными судами;"

Статьей 15 Закона о морских портах предусматривается издание нормативного правового акта, устанавливающего требования к различным системам обеспечения безопасности мореплавания и связи в морском порту. Предлагается дополнить эту статью нормой, наделяющей Минтранс России полномочиями на утверждение требований к береговым средствам обеспечения мореплавания автономных судов в морском порту, изложив пункт 1 статьи 15 в следующей редакции:

"1. В целях обеспечения безопасности деятельности, осуществляемой в морских портах и на подходах к ним, федеральным органом исполнительной власти в области транспорта устанавливаются требования к радиолокационным системам управления движением судов, объектам инфраструктуры морского порта, необходимым для функционирования Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности, объектам и средствам автоматической информационной системы, службе контроля судоходства и управления судоходством, системам обеспечения электронной навигации и обеспечения безопасности плавания автономных судов в морском порту и на подходах к нему.".

Федеральный закон от 09 февраля 2007 г. N 16-ФЗ "О транспортной безопасности" (далее - Закон о транспортной безопасности), с учетом поправок, принятых в 2019 году, и вступающих в силу в 2020 году, является достаточно рамочным, и строго говоря, может быть применен и в отношении автономных судов. Вместе с тем, отсылая к нормативным правовым актам Правительства Российской Федерации, имеется в виду, что меры транспортной безопасности будут реализовываться, в том числе, экипажем транспортного средства. Таким образом, для более однозначного формулирования отсылочной нормы предлагается дополнить статью 8 Закона о транспортной безопасности новой частью следующего содержания:

"5. Требования по обеспечению транспортной безопасности по видам транспорта, предусмотренные настоящей статьей, должны учитывать сокращенный состав экипажей или отсутствие экипажей автономных транспортных средств.".

Федеральный закон от 01 апреля 1993 г. N 4730-I "О Государственной границе Российской Федерации" (далее - Закон о госгранице) устанавливает особенности пересечения государственной границы, в том числе, морскими судами. С учетом того, что автономное судно может не иметь экипажа на борту судна, а управление движением судна может осуществлять специалист, находящийся вне судна требуют уточнения некоторые положения Закона о госгранице. Так статьей 9 Закона о госгранице капитану судна предписывается сообщать администрации морского порта о факте вынужденного пересечения государственной границы. Также необходимо учитывать, что функции государственного регулирования движения судов в морском порту отнесены не к администрации морского порта, а к капитану морского порта. Соответственно, предлагается внести изменения в часть шестнадцатую статьи 9 Закона о госгранице, изложив ее в следующей редакции:

"Капитан судна или судовладелец автономного судна, командир военного корабля, командир воздушного судна в случае вынужденного пересечения Государственной границы или вынужденного несоблюдения определенных настоящим Законом правил следования судов от Государственной границы до пунктов пропуска через Государственную границу и обратно, порядка пребывания в российской части вод пограничных рек, озер и иных водных объектов, во внутренних морских водах, в территориальном море и воздушном пространстве Российской Федерации, обязан немедленно сообщить об этом капитану ближайшего российского морского, речного порта, соответствующему органу единой системы организации воздушного движения, которые передают данную информацию в пограничные органы и Вооруженные Силы Российской Федерации, и в дальнейшем действовать согласно их указаниям или указаниям командира военного корабля, капитана морского, речного судна или командира воздушного судна Российской Федерации, прибывшего для оказания помощи или выяснения обстоятельств случившегося.".

Статьей 3 Кодекса внутреннего водного транспорта даются определения основным понятиям, используемым в Кодексе внутреннего водного транспорта, включая понятия, определяющие различные виды судов в целях регулирования правоотношений, возникающих в сфере внутреннего водного транспорта. Предлагается дополнить статью 2 Кодекса внутреннего водного транспорта понятием автономного судна, выделив два вида автономных судов: автономные суда, имеющие на борту экипаж, и автономные суда без экипажа на борту. Понятие автономного судна целесообразно дать в виде новых абзацев статьи 2 Кодекса внутреннего водного транспорта:

"автономное судно - самоходное судно, процессы управления которым частично или полностью могут осуществляться в автоматическом режиме без участия членов экипажа судна;

полуавтономное судно - автономное судно, степень автоматизации которого позволяет не осуществлять постоянный контроль за судовыми машинами, механизмами и приборами (нести ходовую вахту), а также не осуществлять постоянное управление движением судна силами экипажа судна, который ведет общее наблюдение за судном и, в случае необходимости, осуществляет управление судном, его машинами и механизмами, или не осуществлять управление движением судна силами экипажа, который ведет общее наблюдение за судном и, в случае необходимости, принимает меры по восстановлению нормальной работы судовых машин, механизмов и приборов;

полностью автономное судно - автономное судно, степень автоматизации которого позволяет судну осуществлять плавание без экипажа на борту при наблюдении за судном и управлении его движением персоналом, находящимся вне судна, или без постоянного мониторинга и управления персоналом, находящимся вне судна.".

Статьей 14 Кодекса внутреннего водного транспорта установлен перечень судовых документов, которые находятся на судне и являются предметом проверки со стороны контролирующих органов. Поскольку многие судовые документы имеют отношение к экипажу судна и его функциям, предлагается в статье 14 Кодекса внутреннего водного транспорта сделать оговорку о том, что наличие или ведение части судовых документов для автономных судов не требуется. В мире издание судовых документов в форме электронных документов является распространенной практикой. Комитетом по упрощению формальностей ИМО приняты рекомендации по использованию в практической жизни судовых документов в электронной форме. Предлагается закрепить за автономным судном в явном виде право не иметь на борту судовых документов, а их проверку контролирующие органы смогут осуществить, в этом случае, через судовладельца. С учетом этого предлагается внести изменения в статью 14 Кодекса внутреннего водного транспорта:

"8. На судне должны находиться оригиналы судовых документов, за исключением свидетельства о праве собственности на судно и судового билета, копии которых должны быть заверены органом, выдавшим эти документы. Судовые документы автономного судна, не имеющего экипажа, могут не находиться на борту судна и предъявляются контролирующим органам судовладельцем или его представителем в электронном виде.

9. Автономное судно, управление которым не осуществляется силами экипажа, не должно иметь радиожурнал, судовую роль, судовой журнал, машинный журнал и санитарный журнал, предусмотренные пунктом 1 настоящей статьи.".

Изменения требуются в Кодекс внутреннего водного транспорта в части регулирования вопросов судового экипажа. В случае принятия парадигмы уменьшенного экипажа для полуавтономного судна и полного отсутствия экипажа у полностью автономного судна необходимо вносить поправки, исключающие требования о наличии экипажа на судне для полностью автономных судов и видоизменять требования к функциям, квалификации и составу экипажа для полуавтономных судов. Кодексом внутреннего водного транспорта предусматривается, что основная функция капитана судна - управление судном в смысле судовождения. На капитана судна также возлагается большое количество административных функций, как в отношении управления экипажем судна, так и в отношении взаимодействия с внешними по отношению к судну структурами (администрации бассейнов внутренних водных путей, грузовладельцы, и др.). В случае автономного судна функция навигационного управления судном автоматизируется и обеспечивается либо полностью судовыми техническими системами, либо этими системами под управлением берегового персонала судовладельца. С учетом изложенного статься 26 Кодекса внутреннего водного транспорта может быть изложена в следующей редакции:

"Статья 26. Состав экипажа судна

1. В состав экипажа судна (за исключением автономного судна) входят лица командного состава судна, судовая команда, а в состав экипажа пассажирского судна - также работники, обслуживающие пассажиров судна.

Полностью автономное судно экипажа не имеет.

2. К командному составу судна относятся капитан судна, командир дноуглубительного или дноочистительного снаряда, их помощники, механики и электромеханики, помощники механиков и электромехаников, радиоспециалисты и врачи.

3. Судовая команда состоит из работающих на судне лиц, которые не относятся к командному составу судна и обслуживающим пассажиров судна работникам.

4. Минимальный состав экипажа самоходного транспортного судна в соответствии с требованиями эксплуатации судна определенного типа устанавливается положением о минимальном составе экипажей судов, утвержденным федеральным органом исполнительной власти в области транспорта. Положение о минимальном составе экипажей судов должно учитывать степень автоматизации автономного судна. Полностью автономное судно экипажа не имеет.

5. Лица, входящие в состав экипажа судна, должны быть включены в судовую роль. Для полностью автономного судна судовая роль не составляется.

6. Экипаж маломерного судна может состоять из одного лица, осуществляющего судовождение. Маломерное полностью автономное судно экипажа не имеет.".

Статьей 30 Кодекса внутреннего водного транспорта на капитана судна, в качестве основной функции, возлагается обязанность по управлению судном, включая судовождение, что не вполне применимо в отношении автономного судна, на котором именно судовождение может осуществляться в автономном режиме. Статьи 30 - 33 Кодекса внутреннего водного транспорта в основном описывают административные функции капитана судна, которые могут исполняться, в той или иной мере, и на автономном судне, имеющем экипаж. В части статей 30 - 33 Кодекса внутреннего водного транспорта предлагается внести изменения только в пункт 2 статьи 30 Кодекса внутреннего водного транспорта, указав, что для автономного судна функция по управлению судном, включая судовождение, может не исполняться капитаном судна:

"2. На капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, поддержанию порядка на судне, защите водной среды, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу. Функции управления судном, включая судовождение, в отношении полуавтономного судна могут исполняться судовыми автоматическими устройствами или специалистами судовладельца, находящимися вне автономного судна.".

Пунктом 2 статьи 34 Кодекса внутреннего водного транспорта установлено, что судно считается годным к плаванию, если оно укомплектовано соответствующим экипажем. Поскольку такая норма не может быть применена к полностью автономным судам, пункт 2 статьи 34 Кодекса внутреннего водного транспорта целесообразно изложить в следующей редакции:

"2. Подготовка судна к плаванию является обязанностью судовладельца.

Судно считается годным к плаванию, если должным образом обеспечено укомплектование экипажа судна (за исключением полностью автономного судна) и оно удовлетворяет требованиям обеспечения безопасности судоходства, экологической, санитарной и пожарной безопасности, установленным законодательством в области внутреннего водного транспорта Российской Федерации. Судно (за исключением полностью автономного судна) не допускается к плаванию, если состав экипажа судна в день выхода судна в плавание по численности меньше, чем установлено положением о минимальном составе экипажей судов."

Статьей 35 Кодекса внутреннего водного транспорта российские организации по классификации и освидетельствованию судов наделяются правом (функцией) по изданию правил классификации судов. Предлагается в пункте 2 статьи 35 Кодекса внутреннего водного транспорта явным образом указать обязанность организации по классификации и освидетельствованию судов издавать отдельные правила в отношении автономных судов с учетом норм Кодекса внутреннего водного транспорта. В этом случае абзац четвертый пункта 2 статьи 35 Кодекса внутреннего водного транспорта может быть изложен в следующем виде:

"Правила освидетельствования судов в процессе их эксплуатации, правила технического наблюдения за постройкой судов, правила технического наблюдения за изготовлением материалов и изделий для судов, правила классификации и постройки судов, правила классификации и освидетельствования плавучих объектов, правила классификации автономных судов и правила присвоения категорий автономным судам утверждаются и издаются организациями, уполномоченными федеральным органом исполнительной власти в области транспорта на классификацию и освидетельствование судов. Правила предотвращения загрязнения окружающей среды с судов утверждаются и издаются организациями, уполномоченными федеральным органом исполнительной власти в области транспорта на классификацию и освидетельствование судов, по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области транспорта и федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим государственное управление в области охраны окружающей среды.".

Пунктом 2 статьи 41 Кодекса внутреннего водного транспорта капитану судна предписывается не брать на борт судна лоцмана, не имеющего лоцманского удостоверения. В случае автономного судна представляется, что взаимоотношения административного характера с лоцманом и с лоцманской организацией должны осуществляться судовладельцем или его представителем. В таком случае пункт 2 статьи 41 Кодекса внутреннего водного транспорта может быть изложен в следующей редакции:

"2. Лоцманская проводка судов осуществляется лоцманами, имеющими выданные в установленном порядке лоцманские удостоверения. Прибывший на судно лоцман обязан предъявить капитану судна (представителю судовладельца) указанное лоцманское удостоверение. Капитан судна или судовладелец автономного судна не вправе брать на судно в качестве лоцмана лицо, не имеющее лоцманского удостоверения.".

Пункт 5 статьи 41 Кодекса внутреннего водного транспорта устанавливает определенные отношения между лоцманом и капитаном судна и в случае автономного судна может быть изложен в следующей редакции:

"5. Присутствие на судне лоцмана не снимает ответственность с капитана судна (судовладельца) за управление судном. При наличии достаточных оснований сомневаться в правильности рекомендаций лоцмана капитан судна (судовладелец автономного судна) вправе в целях обеспечения безопасности судоходства отказаться от услуг данного лоцмана. В случае, если лоцманская проводка судна является обязательной, капитан судна (судовладелец автономного судна) должен потребовать заменить данного лоцмана.".

Кодекс внутреннего водного транспорта не содержит норм, которые могли бы регулировать особенности управления автономными судами. Предлагается внести в Кодекс внутреннего водного транспорта новую главу, в которой сконцентрировать наиболее значимые регуляторные нормы в отношении автономных судов. В этой главе предлагается определить обязанности судовладельца автономного судна по обеспечению безопасного управления автономным судном, включая судовождение, меры по обеспечению наблюдения за автономным судном и лиц, обеспечивающих такое наблюдение и управление. Также предлагается определить особенности требований к экипажу автономного судна, в случае нахождения экипажа на полуавтономном судне. Лоцманская проводка автономного судна также требует особенного регулирования:

"Глава VI.1. Особенности управления автономными судами

Статья 41.1. Управление автономным судном

1. В зависимости от степени автоматизации управление автономным судном, в том числе судовождение, обеспечение безопасности плавания судна, обеспечение защиты окружающей среды, осуществляется в автоматическом режиме под наблюдением экипажа судна (при его наличии) и под наблюдением специалистов судовладельца, находящихся вне судна. Судовладелец может поручить компетентной в области автономного судоходства организации осуществление наблюдения за судном и управления судном специалистами такой организации, находящимися вне судна, при этом ответственность за безопасное управление судном в любом случае остается за судовладельцем.

Статья 41.2. Представление интересов судовладельца и груза автономного судна

Интересы судовладельца и грузовладельца груза автономного судна представляются судовладельцем и грузовладельцем самостоятельно или уполномоченными ими лицами.

Статья 41.3. Лоцманская проводка автономного судна

Статья 41.4. Члены экипажа автономного судна и специалисты по управлению автономными судами

1. Квалификационные требования и требования к стажу плавания членов экипажей автономных судов устанавливаются положением, указанным в пункте 1 статьи 27 настоящего Кодекса. Члены экипажей автономных судов могут совмещать выполнение различных по роду своей деятельности функций при соблюдении установленного режима труда и отдыха.

2. Дистанционное управление автономным судном или оказание помощи в управлении автономным судном экипажу автономного судна должен осуществлять специалист, имеющий опыт работы не менее 3 лет в должности капитана или старшего помощника капитана судна и прошедший дополнительную подготовку в области управления автономными судами в образовательной организации, или специалист, имеющий высшее техническое образование и прошедший расширенную подготовку в образовательной организации по программе управления автономными судами.".

Принятие положений, предусмотренных проектом федерального закона, не повлечет социально-экономических, финансовых и иных последствий, в том числе для субъектов предпринимательской и иной экономической деятельности.

Принятие Федерального закона "О внесении изменения в статью 2 Федерального закона "О внесении изменений в Федеральный закон "О промышленной политике в Российской Федерации" не потребует дополнительных бюджетных ассигнований из федерального бюджета.

Принятие положений, предусмотренных проектом федерального закона, не повлияет на достижение целей государственных программ Российской Федерации.

В проекте федерального закона обязательные требования, оценка соблюдения которых осуществляется в рамках государственного контроля (надзора), муниципального контроля, при рассмотрении дел об административных правонарушениях, или обязательных требований, соответствие которым проверяется при выдаче разрешений, лицензий, аттестатов аккредитации, иных документов, имеющих разрешительный характер, отсутствуют.

Проект федерального закона соответствует положениям Договора о Евразийском экономическом союзе, а также положениям иных международных договоров Российской Федерации.

Откройте актуальную версию документа прямо сейчас

Получить бесплатный доступ

Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.