Особенности морского страхования как способа борьбы с пиратами (Е.С. Анянова, журнал "Адвокат", N 5, май 2016 г.)

Особенности морского страхования как способа борьбы с пиратами

Е.С. Анянова,

кандидат юридических наук, LL.M,

соискатель кафедры международного права

Московского государственного Института международных отношений,

ведущий инженер АО "Прибалтийский судостроительный завод

"Янтарь", г. Калининград

Журнал "Адвокат", N 5, май 2016 г.

В данной статье морское страхование исследуется в качестве одного из способов защиты морской промышленности от пиратства и вооруженного разбоя против судов, рассматриваются особенности морского страхования пиратского риска, определяются направления для дальнейшего совершенствования правовых норм в данном направлении. Исследование проведено, в том числе, на основе статистических данных Международного Морского Бюро (ММБ) Международной торговой палаты (МТП) и Всемирного банка, использованы работы зарубежных авторов.

Угроза пиратства в настоящее время остается актуальной проблемой судоходства и глобальной экономики в целом. Борьба с пиратством осложняется тем, что территории, на которых активность пиратов повышена, находятся в разных, удаленных друг от друга географических районах планеты: Юго-восточная Азия и Южно-Китайское море (Малаккский пролив, Индонезия, Филиппины, Таиланд), Западная Африка (Нигерия, Сенегал, Ангола, Гана), Индия, Шри-Ланка, Бангладеш, Сомали, Танзания, Южная Америка и Индийский океан, Карибское море (Бразилия, Колумбия, Венесуэла, Эквадор, Никарагуа, Гайана), Средиземное море, Черное море*(1), пролив Ла-Манш, Бенгальский залив*(2). Как правило, пираты наиболее активны возле берегов наиболее бедных государств.

Кроме того, на основании статистических данных видно, что места наибольшей активности пиратов время от времени перемещаются*(3). Так произошло в случае с пиратским кризисом у берегов Сомали с 2004 г. по 2013 г. Во время пиратского кризиса в Аденском заливе совершалось более 200 нападений на суда в год, но к 2013 г. после целого ряда мер по борьбе с пиратством и другими вооруженными нападениями на суда в данном районе количество нападений резко сократилось, а к 2015 г., по данным ММБ, сократилось до нуля.

Всего на морские суда в 2015 г. было совершено 246 нападений (439 - в 2011 г., 297 - в 2012 г., 264 - в 2013 г., 245 - в 2014 г.), причем больше всего нападений произошло в районе Индонезии (108), 13 случаев у берегов Малайзии, 11 - у Филиппин, 27 - у берегов Вьетнама, 11 - у Бангладеш, 13 - у Индии, 14 - у Нигерии. Незначительное количество нападений зафиксировано в проливе Малакка, Сингапурском проливе, у берегов Таиланда, Китая, Колумбии, Гаити, Венесуэлы, Камеруна, Конго, Египта, Ганы, Гвинеи, Берега Слоновой кости, Кении, Либерии, Мозамбика, Демократической Республики Конго и Папуа Новой Гвинеи*(4). В первом квартале 2016 г. вблизи Индонезии, Филиппин, Китая, Вьетнама, Индии, Гайаны, Перу, Венесуэлы, Кот д'Ивуара, Кении, Нигерии было совершено 37 нападений*(5).

Хотелось бы особо отметить, что точная статистическая информация по данному вопросу отсутствует, поскольку судовладельцы неохотно официально регистрируют случаи пиратских нападений не только в правоохранительных органах, но и в страховых компаниях. Официальные разбирательства продолжительны по времени и приводят к росту страховых премий, что особенно невыгодно в случае нападений с незначительным ущербом. Конфиденциальной информацией являются и рыночные страховые ставки, которые не разглашаются, статистические данные доступны только в отношении базовых страховых ставок.

Мотивацией для пиратских нападений выступает экономическая выгода*(6). Пиратские нападения включают в себя как мелкое воровство денег и других ценностей из сейфа судна, так и угон судов с взятием экипажа в заложники и требованиями выкупа организованными преступными сообществами. Типичным объектом нападения для пиратов являются суда, на которые легко подняться, с небольшим количество экипажа, поскольку нападения на крупные суда международного сообщения привлекают внимание общественности и международных СМИ.

Международно-правовое понятие пиратства содержится в Конвенции об открытом море 1958 г. (ст. 14-22) и в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (ст. 100-107). Концепция пиратства относится и к нормам международного обычного права.

Понятие пиратства в международно-правовом контексте ограничено*(7). В соответствии со ст. 101 Конвенции 1982 г. под пиратством подразумевается любой неправомерный акт насилия, задержания или грабежа, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата. Нападение при этом должно быть направлено против другого судна или летательного аппарата или против лиц или имущества, находящихся на их борту и происходить в открытом море либо вне юрисдикции какого бы то ни было государства. Также пиратством признается любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна или летательного аппарата, совершенный со знанием обстоятельств, в силу которых судно или летательный аппарат является пиратским судном или летательным аппаратом. Наказуемы также подстрекательство или сознательное содействие данным преступлениям. Концепция пиратства предполагает наличие именно двух судов, то есть пиратством не являются угон судна или совершение пиратского нападения поднявшимися на борт преступниками*(8).

Формулировка "в личных целях" была введена в международно-правовые документы с целью отграничения пиратства от политически мотивированных актов и действий государственных судов. Если рассмотреть данный аспект в историческом ракурсе, следует упомянуть, что в свое время государства нанимали пиратов и использовали их против враждебных государств. Таким образом, пиратством считается действие, совершаемое не в интересах государства. Понятие личных целей хотя и отсутствует в международно-правовых документах*(9), в области правоотношений в сфере морского страхования имеет значение в контексте запрета в законодательстве многих государств (Российской Федерации в том числе) выплаты выкупа в случае, если похитителями выступают лица, занимающиеся террористической деятельностью.

Не охватывает международно-правовое понятие пиратства и нападения в территориальном море, т.е. в пределах национальной юрисдикции, хотя здесь совершаются около 80% всех нападений на морские суда. Нападения на суда государства не охватываются действием международного права: это акты разбойных нападений, но не пиратства.

ММБ МТП в понятие пиратства включает и нападения в суверенных водах. В соответствии с определением ММБ МТП актами пиратства являются поднятие на борт или его попытка с намерением совершить хищение или другое преступление с возможностью применения силы. Как видим, такое более широкое определение включает в себя все произошедшие на морских пространствах нападения или их попытки вне зависимости от местонахождения судна.

В докладе Генерального секретаря ООН Пан Ги Муна от 26 июля 2010 г.*(10) отмечалось совершение пиратских актов на расстоянии 1200 миль от побережья Сомали (п. 42 доклада). Тем не менее, хотелось бы подчеркнуть, что в открытом море и исключительной экономической зоне происходит лишь незначительное количество нападений на суда.

В связи с этим Международная морская организация (ИМО) в определении пиратства ввела концепцию вооруженных нападений на море*(11) в принятом в 2009 г. резолюцией ИМО А. 1025(26) от 2 декабря 2009 г. Кодексе практики по расследованию преступлений, связанных с пиратством и вооруженным разбоем против судов, в соответствии с которым пиратство определяется так же, как и в Конвенции 1982 г. (п. 2.1). Пункт 2.2 Кодекса содержит определение вооруженного разбоя против судов как любого незаконного акта насилия или ареста, либо любого акта грабежа или угрозы его применения, кроме актов пиратства, совершаемых с личными целями и направленных против судна или против лиц или имущества на борту такого судна в пределах внутренних вод государства, архипелага и территориального моря, любого акта подстрекательства или сознательного содействия совершению любого из перечисленных деяний.

Хотелось бы подчеркнуть, что данная ситуация с определением понятия "пиратство" в международном праве не мешает эффективной борьбе с данными явлениями*(12).

Среди мер по борьбе с пиратством следует назвать военное патрулирование, уголовную ответственность за пиратство и возможность судебного преследования задержанных лиц, подозреваемых в пиратстве, использование новейших технологий, в том числе и интерактивных карт с нанесенными на них зонами повышенной опасности, использование услуг частных охранных предприятий на опасных участках, а также межгосударственные инициативы.

Меры борьбы с пиратством являются очень дорогостоящими, в первую очередь для развивающихся стран. К примеру, такая мера борьбы с пиратством как смена маршрута следования грузового судна для того, чтобы избежать пиратского нападения, может означать для судовладельца дополнительные 6 500 000 долларов США в год. Смена маршрута связана и со значительной потерей времени, так что, как правило, судовладельцы предпочитают идти через зону риска, оплачивая дополнительное страхование. Соответственно, всплески пиратской активности приводят к увеличению стоимости транспортных расходов и страховых премий*(13).

Страхование охватывает ущерб, причиняемый людям, имуществу, а также оплачиваемые выкупы. Страхование выступает одним из способов защиты морской промышленности от пиратства*(14).

Ущерб от пиратства (уплата выкупов, хищение имущества, причинение вреда судам и другие затраты) оценивается миллионами долларов в год. В связи с этим судовладельцы предпочитают оплачивать дорогостоящее страхование подобного риска. В случае повышения риска страховщики пересматривают стоимость страхования или требуют дополнительную страховую премию. В качестве примера можно привести пиратский кризис в районе Аденского залива, в результате которого размеры страховых премий страхования похищения и выкупа возросли чуть ли не в десять раз. Территория Аденского залива и западной части Индийского океана в 2008 г. была классифицирована как "зона военного риска" со специальными страховыми премиями. В зависимости от класса судна сумма страховых взносов составляла до 150 000 долларов США за каждый рейс. Базовая страховка пиратского риска составляет около 40-50 долларов за стандартный 20-футовый контейнер (при наступлении страхового случая возмещаются около 5-6 тыс. долларов за контейнер).

В качестве еще одного примера можно назвать произошедшие в результате захвата пиратами саудовского супертанкера "Сириус Стар" в районе побережья Кении удорожание стоимости морских перевозок и страховых сборов.

Страхование является эффективной с экономической точки зрения альтернативой другим мерам борьбы с пиратством, в особенности выбора альтернативного маршрута для избегания опасного района. В частности, приблизительно 70% судовладельцев страхуют свои суда от риска пиратства в Аденском заливе, Гвинейском заливе вблизи Нигерии и Малаккском проливе. Однако следует подчеркнуть, что страховые ставки судовладельцев часто занижены, поскольку реальные страховые ставки привели бы к повышению стоимости товара.

Страхованием покрываются убытки судовладельца, возникшие из физической гибели, повреждения и поломок корпуса, машин или оборудования судна, возникновения ответственности перед третьими лицами, расходов судовладельца по уменьшению размера убытков.

Правовые сложности в области морского страхования связаны с особенностями морского судоходства как отрасли производства. Страховщиков национального уровня для эффективной защиты имущественных интересов страхователей недостаточно, требуется участие международного элемента. Этим обусловлено развитие интегрированного международного рынка услуг морского страхования грузоперевозок*(15). Также четко выявляется проблема необходимости дальнейшей унификации международно-правовых норм, регулирующих вопросы страхования. На настоящий момент подобные четкие унифицированные правила отсутствуют.

Гражданское законодательство РФ в ст. 943 ч. 1 ГК РФ предусматривает, что страховщики или объединения страховщиков могут определять свои собственные правила страхования на основании требований законодательства о страховом деле. Достаточно часто используется опыт зарубежных стран, в частности, правила, разработанные Институтом лондонских страховщиков. В результате условия страхования российских страховых компаний могут сильно отличаться друг от друга. Подобный подход постоянно критикуется, и делаются предложения о разработке типовых правил страхования ответственности судовладельца, которые были бы максимально приближены к международным стандартам страхования P&I клубов.

Страхование пиратства осуществляется в рамках страхования каско (корпуса и оснастки перевозочных и других плавсредств), страхования карго (страхование перевозимых грузов) или страхования ответственности судовладельцев.

Пиратство является обычным покрываемым риском*(16). В страховом деле четко не урегулировано, как именно классифицируется риск пиратства, входит ли он в военные риски, которые включаются по соглашению сторон в качестве дополнения в состав покрытия, или в риски каско и поломки либо повреждения судового оборудования и машин в результате захвата судна. Существует и специальный тип страхования похищения и выкупа для судовладельцев, о котором намеренно не сообщается членам экипажа судна.

В случае страхования пиратского риска в рамках каско судов пиратство зачастую указывается в полисе как отдельный риск. Существует и отдельная оговорка о возможности перенесения риска пиратства на военный риск. В случае покрытия полисом военных рисков кроме базового покрытия есть и зона исключений с дополнительной страховой премии либо дополнительными условиями. В частности, в английском праве в случае страхования пиратства в качестве военного риска используются оговорки Совместного военного комитета Ллойда по защите судов от пиратов JW 2005/002 или JW 2005/003. Оговорки предусматривают, что в случае захода судном в районы, исключенные Совместным военным комитетом, страховое покрытие теряется либо судовладелец доплачивает страховщику дополнительную премию*(17).

Законодательство РФ содержит определенный сдерживающий механизм для выплаты выкупа, требуемого за пиратские действия в форме требований Гражданского кодекса РФ, который не допускает таких расходов. Статья 928 ч. 3 ГК РФ не разрешает страхование расходов, к которым лицо может быть принуждено в целях освобождения заложников. Данное требование основывается на том, что выплата выкупа стимулирует использование захвата заложников как "эффективного" способа получения материальных средств*(18). Федеральным законом N 115-ФЗ от 7 августа 2001 г. "О противодействии легализации (отмыванию) доходов, полученных преступным путем, и финансированию терроризма" выплата выкупа пиратам за освобождение членов экипажа рассматривается в качестве финансирования терроризма в смысле ст. 206 УК РФ о захвате заложника и ст. 211 УК РФ об угоне судна водного транспорта. Страховое возмещение уплаченной в качестве выкупа пиратам суммы может быть даже расценено как преступление. Также эксперты предупреждают и об опасности подобных выплат российским страховщиком, даже если судно застраховано с условием действия английского законодательства. По английскому праву в ряде случаев выкуп, выплаченный за освобождение заложников, может квалифицироваться как отмывание преступно нажитых средств или как нарушение закона о борьбе с терроризмом. Страховщику не разрешается производить такие выплаты под риском лишения лицензии. Осуществление таких платежей запрещено и со стороны организаций, которые осуществляют операции с денежными средствами (т.е. банков), у банка страховщика, находящегося на территории Российской Федерации может быть отозвана лицензия.

Возможная связь между пиратскими, террористическими и политическим организациями вызывает опасения не только в свете антитеррористической деятельности. Пиратство может быть использовано террористическими организациями как источник человеческих ресурсов и легких доходов, способ незаконной транспортировки оружия и людей.

Опасения подтверждаются информаций о том, что в регионах с высокой пиратской активностью имеются и террористические организации, например Аль-Шабааб в Йемене и Сомали. В связи с этим в последнее время пираты сами подчеркивают, что они не связаны с террористическими организациями, а подобной деятельностью преследуют исключительно корыстные цели.

В специальной литературе можно встретить предложения рассматривать требование выплатить выкуп за освобождение заложников как риск вымогательства. Такое страхование допускается законодательством. Представляется, что интересы судовладельцев защищены недостаточным образом, поскольку правовой механизм защиты их прав в случае необходимости выплаты выкупа, в особенности террористической или политической организации отсутствует.

Ущерб от пиратства составляет миллионы долларов в год. В ущерб включаются издержки, связанные с хищением имущества, причинением вреда судам, выплатой выкупа. Выплачиваемые суммы порой значительны. За каждый отдельный случай, по неофициальным данным, встречающимся в прессе, в среднем выкуп составляет приблизительно 5 500 000 миллиона долларов. Лондонские страховые компании при выплате выкупа привлекают переговорщиков и организуют доставку выкупа. Услуги переговорщиков сами по себе стоят более 500 000 долларов в месяц. Общая стоимость таких услуг составляет не менее 1 500 000 долларов. Страховка за судно, проходящее через опасные районы, от риска пиратства за несколько дней составляет до 30 000 долларов. Такая страховка включает в том числе и оплату суммы выкупа в размере 2-3 миллионов долларов США, услуг компании для ведения переговоров и даже медицинских услуг в случае необходимости.

По неофициальной информации, доступной в сообщениях СМИ, рядовой пират получает от выкупа в среднем от 30 000 до 75 000 долларов США, что составляет приблизительно 0,01-0,025% от общей суммы выкупа, а также бонусы в случае, если у него есть свое собственное оружие, или он первым поднялся на судно. А вот непосредственные "инвесторы" пиратских нападений получают приблизительно 30-75% от общей суммы выкупа*(19). По статистическим данным ООН и Всемирного банка, во время кризиса сомалийского пиратства между 2012 и 2005 гг. сомалийским пиратам было выплачено порядка 400 000 000 долларов США в качестве выкупа.

Выкуп за захваченное в 2008 г. судно "Бунга Мелати Дуа" составил 2 000 000 долларов США (стоимость самого судна и груза на нем была оценена в 80 000 000 долларов США). Судно было застраховано в том числе и от риска пиратства. Захваченный в 2009 г. химический танкер Лонгшамп был отпущен в обмен на выплату выкупа в размере 1 850 000 долларов США (вместо требуемых первоначально 6 000 000 долларов США). В 2008 г. выкуп за угнанный в Сомали крупнотоннажный танкер "Сириус Стар" (оператор судна - украинская компания "Томекс Тим"), полностью заполненный нефтью, составил 3 000 000 долларов США. В феврале 2009 г. владельцами судна "Ватерлюкс АГ" (Панама) был выплачен выкуп за украинское судно "Фаина" в 2008 г. в размере 3 200 000 долларов США. 2 мая 2009 г. пираты Сомали захватили судно "Ариана" с экипажем из 24 украинцев, отпустив его только 10 декабря 2009 г. после уплаты выкупа в размере 3 000 000 долларов США. За освобождение захваченного в 2009 г. танкера "Боу Асир" был уплачен выкуп в размере 2 400 000 миллиона долларов. В феврале 2011 г. за освобождение танкера на севере Сомали выплатили 13 500 000 долларов США. Выкуп за освобождение греческого танкера "Смирный" с экипажем из 26 человек был уплачен в 2013 г. в размере 9 500 000 миллионов долларов. За освобождение немецко-американского журналиста в 2013 г. сомалийским пиратам было выплачено 1 600 000 миллиона долларов. После нападения в феврале 2015 г. на нефтяной танкер под флагом Мальты "МТ Каламос" за освобождение экипажа был уплачен выкуп в размере 400 000 долларов США.

В 2011 г. по данным ММБ за освобождение экипажей судов было взято 10 выкупов, в 2012 г. - 26 выкупов, в 2013 г. - 36 выкупов, в 2014 г. - 9 выкупов, в 2015 г. - 19 выкупов*(20). По состоянию на 1 апреля 2016 г. было зарегистрировано шесть выплаченных выкупов и одна попытка получения выкупа.

Нередко практика выплаты выкупов критикуется в связи с тем, что подобное поведение судовладельцев в своем роде "поощряет" пиратскую деятельность. Следует отметить, что на протяжении столетий сложилась практика уплаты судовладельцами причиняемого пиратами ущерба и откупов. Эти методы считаются в конечном итоге более дешевыми, чем непосредственная борьба с данным феноменом. Как правило, судовладельцы не обращаются в правоохранительные органы.

После получения выкупа пираты, как правило, освобождают суда и экипажи. Стоимость выкупа зачастую покрывается страховкой корпуса, хотя в последнее время все чаще встречается страхование пиратского риска как военного. Страхование выкупа может включать в себя и расходы на ведение переговоров, посреднические услуги, консультации и медицинскую помощь.

В целом, несмотря на имеющиеся недоработки, концепция морского страхования выступает эффективной мерой борьбы с пиратством.

Библиография

Балакирева Л.Ю. Страхование ответственности как инструмент защиты экономических интересов судовладельцев: автореферат дисс. ... канд. экон. наук: 08.00.10. - М.: Федеральное государственное образовательное бюджетное учреждение высшего профессионального образования "Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации", 2014. 24 с.

Допилка С. Уголовная ответственность за терроризм и пиратство на море: дисс. ... канд. юрид. наук: 12.00.08. - Киев, 1993. 192 с.

Каламкарова А.А. Страхование международных грузоперевозок на морском транспорте: автореферат дисс. канд. экон. наук: 08.00.10. - М., 2010. 24 с.

Международное право: учеб. Отв. ред. Ковалев А., Черниченко С. 3-е изд. - М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2008. 832 с.

Непейвода И.В. Морское страхование: пиратство // Морское страхование. 2011. N 2 (03). С. 42-53.

Ромашев Ю.С. Борьба с пиратством и вооруженным разбоем на море (правовые основы и практика). - М.: Издательство "ТрансЛит", 2012. 336 с.

Bento L. Toward an international law of piracy sui generis: how the dual nature of maritime piracy law enables piracy to flourish. In: Berkeley Journal of International Law, Vol. 29:2, 2011. P. 399-455.

Ehrhart H.-G., Petretto K., Schneider P. Security governance als Rahmenkonzept fuer die Analyse von Piraterie und maritimem Terrorismus. - Hamburg: Institut fuer Friedensforschung und Sicherheitspolitik an der Universitat Hamburg, 2011. 69 S.

Geiss R., Petrig A. Piracy and armed robbery at sea: the legal framework for counter-piracy operations in Somalia and the Gulf of Aden. -Oxford: Oxford University Press, 2011. 321 p.

Golitsyn V. Maritime security (case of piracy) // Hestermeyer H. [et al.] Coexistence, Cooperation and Solidarity. Lieber Amoricum Rudiger Wolfrum. Vol.II. - Leiden: Martinus Nijhoff Publishers, 2012. 2211 p.

Graf A. Countering Piracy and Maritime Terrorism in South East Asia and off the Horn of Africa: applying the lessons learned from the countermeasures against maritime violence in the Strait of Malacca to the Gulf of Aden. - Hamburg: Institut fuer Friedensforschung und Sicherheitspolitik an der Universitat Hamburg, 2011. 58 S.

Piracy and armed robbery against ships. Report for the period 1 January - 31 December 2015. London: ICC IMB, 2016. [Электронный ресурс] // International Chamber of Commerce International Maritime Bureau (ICC IMB) [сайт]. [2016]. URL: http://www.icc-ccs.org/ (дата обращения: 30.04.2016).

Piracy and armed robbery against ships. Report for the period 1 January - 31 March 2016. London: ICC IMB, 2016. [Электронный ресурс] // International Chamber of Commerce International Maritime Bureau (ICC IMB) [сайт]. [2016]. URL: http://www.icc-ccs.org/ (дата обращения: 30.04.2016).

Report of the Secretary-General on possible options to further the aim of prosecuting and imprisoning persons responsible for acts of piracy and armed robbery at sea off the coast of Somalia, including, in particular, options for creating special domestic chambers possibly with international components, a regional tribunal or an international tribunal and corresponding imprisonment arrangements, taking into account the work of the Contact Group on Piracy off the Coast of Somalia, the existing practice in establishing international and mixed tribunals, and the time and resources necessary to achieve and sustain substantive results, 26 July 2010. S/2010/394 [Электронный ресурс] // Организация Объединенных Наций: [сайт]. [2016]. URL: http://www.un.org (дата обращения: 30.04.2016).

The World Bank (eds.) Pirate Trails. Tracking the Illicit Financial Flows from Pirate Activities off the Horn of Africa. - Washington, D.C.: World Bank, 2013. Executive Summary.

-------------------------------------------------------------------------

*(1) Ромашев Ю.С. Борьба с пиратством и вооруженным разбоем на море (правовые основы и практика). - М.: Издательство "ТрансЛит", 2012. С. 6.

*(2) Каламкарова А.А. Страхование международных грузоперевозок на морском транспорте: автореферат дисс. ... канд. экон. наук: 08.00.10. - М., 2010. С. 353.

*(3) Ромашев Ю.С. Указ. соч. С. 215.

*(4) Piracy and armed robbery against ships. Report for the period 1 January - 31 December 2015. London: ICC IMB, 2016. [Электронный ресурс] // International Chamber of Commerce International Maritime Bureau (ICC IMB) [сайт]. [2016]. URL: http://www.icc-ccs.org/ (дата обращения: 30.04.2016).

*(5) Piracy and armed robbery against ships. Report for the period 1 January - 31 March 2016. London: ICC IMB, 2016. [Электронный ресурс] // International Chamber of Commerce International Maritime Bureau (ICC IMB) [сайт]. [2016]. URL: http://www.icc-ccs.org/ (дата обращения: 30.04.2016).

*(6) Graf A. Countering Piracy and Maritime Terrorism in South East Asia and off the Horn of Africa: applying the lessons learned from the countermeasures against maritime violence in the Strait of Malacca to the Gulf of Aden. - Hamburg: Institut fuer Friedensforschung und Sicherheitspolitik an der Universitat Hamburg, 2011. P. 33.

*(7) Допилка С. Уголовная ответственность за терроризм и пиратство на море: дисс. ... канд. юрид. наук: 12.00.08. - Киев, 1993. С. 16.

*(8) Ehrhart H.-G., Petretto K., Schneider, P. Security governance als Rahmenkonzept fuer die Analyse von Piraterie und maritimem Terrorismus. - Hamburg: Institut fuer Friedensforschung und Sicherheitspolitik an der Universitat Hamburg, 2011. P. 21.

*(9) Golitsyn V. Maritime security (case of piracy) // Hestermeyer H. [et al.] Coexistence, Cooperation and Solidarity. Lieber Amoricum Rudiger Wolfrum. Vol.II. - Leiden: Martinus Nijhoff Publishers, 2012. P. 1171.

*(10) Report of the Secretary-General on possible options to further the aim of prosecuting and imprisoning persons responsible for acts of piracy and armed robbery at sea off the coast of Somalia, including, in particular, options for creating special domestic chambers possibly with international components, a regional tribunal or an international tribunal and corresponding imprisonment arrangements, taking into account the work of the Contact Group on Piracy off the Coast of Somalia, the existing practice in establishing international and mixed tribunals, and the time and resources necessary to achieve and sustain substantive results, 26 July 2010. S/2010/394 [Электронный ресурс] // Организация Объединенных Наций: [сайт]. [2016]. URL: http://www.un.org (дата обращения: 30.04.2016).

*(11) Graf A. Opt. cit. P. 14.

*(12) Geiss R., Petrig A. Piracy and armed robbery at sea: the legal framework for counter-piracy operations in Somalia and the Gulf of Aden. - Oxford: Oxford University Press, 2011. P. 223.

*(13) Bento L. Toward an international law of piracy sui generis: how the dual nature of maritime piracy law enables piracy to flourish. In: Berkeley Journal of International Law, Vol. 29:2, 2011. P. 408.

*(14) Непейвода И.В. Морское страхование: пиратство // Морское страхование. 2011. N 2 (03). С. 42.

*(15) Каламкарова А.А. Указ. соч. С. 22.

*(16) Непейвода И.В. Указ. соч. С. 42.

*(17) Там же. С. 43.

*(18) Балакирева Л.Ю. Страхование ответственности как инструмент защиты экономических интересов судовладельцев: автореферат дисс. ... канд. экон. наук: 08.00.10. - М.: Федеральное государственное образовательное бюджетное учреждение высшего профессионального образования "Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации", 2014. С. 103.

*(19) The World Bank (eds.) Pirate Trails. Tracking the Illicit Financial Flows from Pirate Activities off the Horn of Africa. - Washington, D.C.: World Bank, 2013. Executive Summary. P. 3.

*(20) Piracy and armed robbery against ships. Report for the period 1 January - 31 December 2015. London: ICC IMB, 2016. [Электронный ресурс] // International Chamber of Commerce International Maritime Bureau (ICC IMB) [сайт]. [2016]. URL: http://www.icc-ccs.org/ (дата обращения: 30.04.2016). P. 9.