Глава V. Безопасность мореплавания

Глава V
Безопасность мореплавания

Правило 1
Применение

Настоящая Глава, если в ней специально не предусмотрено иное, применяется ко всем судам, совершающим любые рейсы, за исключением военных кораблей и судов, плавающих только в пределах Великих озер Северной Америки, а также в соединяющих их и в них впадающих водах до предела на востоке, образованного нижним выходом из шлюза Сен-Ламбер у Монреаля в провинции Квебек, Канада.

Правило 2
Сообщения об опасностях

(a) Капитан каждого судна, встретившего опасные льды или покинутое судно, представляющее опасность для плавания, любую другую прямую навигационную опасность или тропический шторм, либо оказавшегося в условиях температуры воздуха ниже точки замерзания и штормового ветра, вызывающих сильное обледенение надстроек, или под воздействием ветров силой в 10 баллов по шкале Бофорта, о которых не было получено штормового предупреждения, обязан всеми имеющимися в его распоряжении средствами передать об этом информацию находящимся поблизости судам, а также компетентным властям через первый береговой пункт, с которым он сможет установить связь. Информация передается в произвольной форме. Она может быть передана либо открытым текстом (предпочтительно на английском языке), либо посредством Международного свода сигналов. Информацию следует передавать по радио всем находящимся поблизости судам и направлять первому береговому пункту, с которым может быть установлена связь, с просьбой передать ее соответствующим властям.

(b) Каждое Договаривающееся правительство принимает все меры, необходимые для обеспечения того, чтобы полученная информация о какой-либо из опасностей, указанных в пункте (а) настоящего Правила, была немедленно доведена до сведения всех, кого это касается, и сообщена другим заинтересованным правительствам.

(c) Передача сообщений об опасностях является бесплатной для соответствующих судов.

(d) Каждому радиосообщению, передаваемому на основании пункта (а) настоящего Правила, предшествует сигнал безопасности. При этом соблюдается порядок, предписанный Регламентом радиосвязи, определение которого дано в Правиле 2 Главы IV.

Правило 3
Информация, передаваемая в сообщениях об опасностях

В сообщениях об опасностях передается следующая информация:

(a) О льдах, покинутых судах и других прямых навигационных опасностях

(i) Характер встреченного льда, покинутого судна или опасности.

(ii) Координаты льда, покинутого судна или опасности во время последнего наблюдения.

(iii) Время (среднее гринвичское время) и дата его наблюдения.

(b) О тропических штормах (ураганах в Вест-Индии, тайфунах в Китайских морях, циклонах в Индийских водах и штормах аналогичного характера в других районах)

(i) Сообщение о встрече с тропическим штормом. Эта обязанность должна пониматься в широком смысле, и сообщение должно передаваться во всех случаях, когда у капитана имеются все основания полагать, что в его районе формируется или свирепствует тропический шторм.

(ii) Время (среднее гринвичское время), дата и координаты судна при такой встрече.

(iii) В сообщение включается столько сведений из приведенных ниже, сколько практически возможно:

- барометрическое давление, предпочтительно с поправкой (в миллибарах, миллиметрах или в дюймах с указанием - с поправкой или без поправки);

- барическая тенденция (изменения барометрического давления за последние 3 часа);

- истинное направление ветра;

- сила ветра (по шкале Бофорта);

- состояние моря (спокойное, умеренное, сильное, очень сильное волнение);

- зыбь (малая, умеренная, крупная) и истинное направление, откуда она движется. Полезно также указание о периоде или длине зыби (короткая, средняя, длинная);

- истинный курс и скорость судна.

(c) О последующих наблюдениях

После сообщения капитана о тропическом или о другом опасном шторме желательно, но не обязательно, вести дальнейшие наблюдения и передавать сообщения о них, если практически возможно, ежечасно, но во всяком случае не реже чем через каждые 3 часа, пока судно находится под воздействием шторма.

(d) О ветрах силой 10 и более баллов по шкале Бофорта, о которых не было получено штормового предупреждения

Это относится ко всем штормам, иным чем тропические штормы, упомянутые в пункте (b) настоящего Правила; в сообщении о встрече с таким штормом следует давать сведения, подобные перечисленным в том же пункте, за исключением данных, касающихся состояния моря и зыби.

(e) О температуре воздуха ниже точки замерзания и штормовом ветре, вызывающих сильное обледенение надстроек

(i) Время (среднее гринвичское время) и дата.

(ii) Температура воздуха.

(iii) Температура воды в море (если практически возможно).

(iv) Сила и направление ветра.

Примеры

Лед

ТТТ Лед. Замечен большой айсберг в 4605 N., 4410 W., в 0800 GMT. 15 мая. Покинутые суда

ТТТ Покинутое судно. Замечен плавающий предмет, почти полностью погруженный в воду, в 4006 N., 1213 W., в 1630 GMT. 21 апреля.

Навигационная опасность

ТТТ Навигационная опасность. Плавучий маяк "Альфа" не на своем штатном месте. 1800 GMT. 3 января.

Тропический шторм

ТТТ Шторм. 0030 GMT. 18 августа. 2004 N., 11354 Е. Барометр с поправкой 994 мБ, тенденция к понижению 6 мБ. Ветер NW, сила 9, сильные шквалы. Крупная зыбь с востока. Курс 067, 5 узлов.

ТТТ Шторм. Имеются признаки приближения урагана. 1300 GMT. 14 сентября. 2200 N., 7236 W. Барометр с поправкой 29,64 дюйма, тенденция к понижению 0,015 дюйма. Ветер NE, сила 8, частые шквалы с дождем. Курс 035, 9 узлов.

ТТТ Шторм. Имеются признаки образования сильного циклона. 0200 GMT. 4 мая. 1620 N., 9203 Е. Барометр без поправки 753 мм, тенденция к понижению 5 мм. Ветер StW, сила 5 баллов. Курс 300, 8 узлов.

ТТТ Шторм. Тайфун на юго-востоке. 0300 GMT. 12 июня. 1812 N.. 12605 Е. Барометр быстро падает. Ветер, усиливающийся с N.

ТТТ Шторм. Сила ветра 11 баллов, штормовое предупреждение не получено. 0300 GMT. 4 мая. 4830 N., 30 W. Барометр с поправкой 983 мБ, тенденция к понижению 4 мБ. Ветер SW, сила 11, переменного направления. Курс 260, 6 узлов.

Обледенение

ТТТ Испытываю сильное обледенение. 1400 GMT. 2 марта. 69 N., 10 W. Температура воздуха 18. Температура воды в море 29. Ветер NE, сила 8,

Правило 4
Метеорологические службы

(a) Договаривающиеся правительства обязуются поощрять сбор метеорологических данных судами, находящимися в море, и организовывать их изучение, распространение и обмен ими способом, наиболее полно отвечающим целям оказания помощи мореплаванию. Администрации должны поощрять применение при боров высокого класса точности и способствовать проверке таких приборов на основании просьбы"

(b) В частности, Договаривающиеся правительства обязуются сотрудничать в проведении, насколько это практически возможно, следующих метеорологических мероприятий:

(i) Предупреждать суда о сильных ветрах, штормах и тропических штормах как передачей радиосообщений, так и поднятием соответствующих сигналов на береговых пунктах.

(ii) Ежедневно передавать радиобюллетени погоды для нужд судоходства, содержащие текущие данные о погоде, волнении и льдах, прогнозы и, когда практически возможно, дополнительные данные, достаточные для составления в море несложных синоптических карт, а также рекомендовать передачу соответствующих факсимильных синоптических карт.

(iii) Подготавливать и издавать такие материалы, какие могут оказаться необходимыми для ведения надежной метеорологической работы на море, и, если практически возможно, распорядиться об издании и предоставлении для информации отходящим судам ежедневных синоптических карт.

(iv) Принимать меры к тому, чтобы суда в выборочном порядке были снабжены выверенными приборами (такими, как барометр, барограф, психометр и соответствующий прибор для измерения температуры воды в море) для использования их в интересах этой службы и вели метеорологические наблюдения в стандартные моменты времени, установленные для синоптических наблюдений в море (по меньшей мере четыре раза в сутки, когда позволяют обстоятельства), а также рекомендовать другим судам проводить наблюдения по измененной форме, в частности, при нахождении в районах малоинтенсивного судоходства; эти суда должны передавать свои наблюдения по радио для различных официальных метеорологических служб, повторяя эти данные для находящихся поблизости судов. Поощрять суда, находящиеся в районе тропического шторма или предполагаемого тропического шторма, вести и передавать свои наблюдения как можно чаще, учитывая, однако, занятость судового командного состава управлением судном в штормовых условиях.

(v) Принимать меры к тому, чтобы береговые радиостанции принимали с судов и передавали судам метеорологические сводки. Поощрять суда, которые не могут установить прямую связь с берегом, передавать свои метеорологические сводки через океанские суда погоды или через другие суда, имеющие связь с берегом.

(vi) Поощрять всех капитанов судов информировать находящиеся поблизости суда, а также береговые станции о всех случаях, когда скорость ветра достигает 50 узлов или более (сила 10 баллов по шкале Бофорта).

(vii) Стремиться к выработке единого порядка действий в отношении указанных выше международных метеорологических служб и, когда практически возможно, следовать Техническим правилам и рекомендациям Всемирной метеорологической организации, к которой Договаривающиеся правительства могут обращаться за информацией и консультацией по любым метеорологическим вопросам, могущим возникнуть при применении настоящей Конвенции.

(c) Сведения, предусмотренные настоящим Правилом, должны составляться по форме, удобной для передачи, и передаваться в порядке очередности, установленном Регламентом радиосвязи; во время передачи "всем станциям" метеорологических данных, прогнозов и предупреждений все судовые станции должны руководствоваться положениями Регламента радиосвязи.

(d) Прогнозы, предупреждения, синоптические и другие метеорологические сводки, предназначенные для судов, должны подготавливаться и распространяться национальной службой с учетом возможности наилучшего обслуживания различных зон и районов в соответствии со взаимными соглашениями между соответствующими Договаривающимися правительствами.

Правило 5
Служба ледовой разведки

(a) Договаривающиеся правительства обязуются продолжать ледовую разведку и службу по изучению и наблюдению ледовых условий в Северной Атлантике. В течение всего ледового сезона юго-восточные, южные и юго-западные границы районов появления айсбергов вблизи Большой Ньюфаундлендской Банки должны патрулироваться с целью передачи проходящим судам информации о протяженности этого опасного района, изучения ледового режима вообще и оказания помощи судам и экипажам, нуждающимся в помощи в районе действия судов ледовой разведки. В остальное время года изучение и наблюдение этих условий должны продолжаться в зависимости от целесообразности.

(b) На суда и самолеты, используемые для несения службы ледовой разведки, изучения и наблюдения ледовых условий, могут быть возложены управляющим правительством и другие обязанности при условии, что такие дополнительные обязанности не будут мешать основному назначению службы и не приведут к увеличению расходов на нее.

Правило 6
Ледовая разведка. Управление и расходы

(a) Правительство Соединенных Штатов Америки соглашается продолжать осуществление управления службой ледовой разведки, изучение и наблюдение ледовой обстановки, включая распространение получаемых при этом сведений. Договаривающиеся правительства, особо заинтересованные в этих службах, обязуются участвовать в несении расходов на содержание и эксплуатацию этих служб. Доля участия в этом должна определяться исходя из общей валовой вместимости судов каждого участвующего правительства, гфоходящих через районы айсбергов, патрулируемые ледовой разведкой; в частности, каждое особо заинтересованное Договаривающееся правительство обязуется ежегодно делать взнос на покрытие расходов на содержание и эксплуатацию этих служб, в сумме, определяемой отношением общей валовой вместимости судов Договаривающегося правительства, прошедших в ледовый сезон через районы айсбергов, патрулируемые службой ледовой разведки, к общей валовой вместимости судов всех Договаривающихся правительств, прошедших в ледовый сезон через эти районы. Особо заинтересованные правительства, не участвующие в Конвенции, могут делать взносы на покрытие расходов на содержание и эксплуатацию этих служб на той же самой основе. Управляющее правительство будет ежегодно представлять каждому Договаривающемуся правительству расчет общих расходов на содержание и эксплуатацию службы ледовой разведки и пропорциональной доли каждого участвующего правительства.

(b) Каждое из участвующих правительств имеет право изменять или прекращать свое участие в несении этих расходов, а другие заинтересованные правительства могут принять на себя обязательство участвовать в несении расходов. Участвующее правительство, которое воспользуется этим правом, остается ответственным за текущие взносы до I сентября, следующего за датой уведомления о намерении изменить или прекратить свое участие. Для того чтобы воспользоваться указанным правом, оно должно уведомить об этом управляющее правительство не позднее чем за шесть месяцев до упомянутого 1 сентября.

(c) Если когда-либо правительство Соединенных Штатов пожелает прекратить содержание этих служб или если одно из участвующих правительств выскажет пожелание отказаться от ответственности за свои денежные взносы или изменить свои взносы, или если какое-либо из Договаривающихся правительств пожелает взять на себя обязательство участвовать в несении расходов, то участвующие правительства должны решать этот вопрос в соответствии со своими взаимными интересами.

(d) Участвующие правительства имеют право периодически вносить по взаимному соглашению в положения настоящего Правила и Правила 5 настоящей Главы такие изменения, которые будут признаны желательными.

(e) В случаях, когда настоящее Правило предусматривает возможность проведения какого-либо мероприятия по договоренности между участвующими правительствами, предложения, сделанные любым из Договаривающихся правительств о проведении такого мероприятия, передаются управляющему правительству, которое обращается к другим участвующим правительствам с целью выяснения, принимают ли они эти предложения; результаты опроса направляются другим участвующим правительствам и Договаривающемуся правительству, внесшему эти предложения. В частности, соглашение о несении расходов на содержание служб пересматривается участвующими правительствами не реже чем через каждые три года. Инициативу в проведении необходимых для этой цели мероприятий должно проявлять управляющее правительство.

Правило 7
Скорость хода вблизи льдов

Когда капитан любого судна получает сообщение о том, что по курсу или вблизи курса его следования имеются льды, он обязан в ночное время следовать средним ходом или изменить свой курс так, чтобы пройти в достаточном удалении от опасной зоны.

Правило 8
Установление судоходных путей

(a) Практика следования судов, в частности, в районах схождения путей, путями, принятыми в целях разделения их движения либо в целях избежания опасных условий плавания, в том числе практика избежания следования через районы, определенные как районы, прохода которыми должны избегать суда или определенные категории судов, повысила безопасность плавания и рекомендуется всем соответствующим судам.

(b) Организация признается единственным международным органом по разработке и принятию на международном уровне мер, касающихся установления судоходных путей и районов, прохода которыми должны избегать суда или определенные категории судов. Она будет осуществлять сбор и рассылку Договаривающимся правительствам всей соответствующей информации.

(c) Ответственность за выбор судоходных путей и инициативу принятия мер в этом отношении, равно как и за делимитацию того, что является районом схождения путей, будет в первую очередь лежать на соответствующих правительствах. Правительства при разработке схем судоходных путей, проходящих через международные воды, или других схем, которые они могут пожелать принять в Организации, должны учитывать соответствующую информацию, опубликованную Организацией.

(d) Договаривающиеся правительства будут использовать свое влияние для обеспечения надлежащего следования установленными путями и будут делать все, что в их власти, для обеспечения соблюдения всех мер, принятых Организацией в отношении установления судоходных путей,

(e) Договаривающиеся правительства должны также требовать от всех судов, проходящих вблизи Большой Ньюфаундлендской Банки, избегать, насколько это практически возможно, районов рыбного лова Ньюфаундленда, лежащих севернее 43° северной широты, и проходить вне районов, известных или полагаемых как опасные из-за льдов.

Правило 9
Неоправданное применение сигналов бедствия

Кроме как в Целях сообщения о том, что судно или летательный аппарат терпит бедствие, всем судам и летательным аппаратам запрещается применение международного сигнала бедствия и любого сигнала, который может быть принят за международный сигнал бедствия.

Правило 10
Сообщения о бедствии - Обязанности и порядок действий

(a) Капитан судна, находящегося в море, получив из любого источника сообщение о том, что судно, летательный аппарат или их спасательная шлюпка, либо плот терпит бедствие, обязан полным ходом следовать на помощь людям, терпящим бедствие, сообщив, если это возможно, им об этом. Если он лишен возможности сделать это или в силу особых обстоятельств случая считает ненужным или излишним следовать им на помощь, то он обязан сделать в судовом журнале запись о причине, в силу которой он не последовал на помощь людям, терпящим бедствие.

(b) Капитан судна, терпящего бедствие, посоветовавшись, насколько это возможно, с капитанами судов, ответивших на его призыв о помощи, имеет право выбрать одно или несколько из этих судов, которые, по его мнению, более способны оказать помощь, и долг капитана судна или капитанов выбранных судов, помощь которых запрошена, подчиниться такому выбору, продолжая полным ходом следовать на помощь людям, терпящим бедствие.

(c) Капитан судна освобождается от обязанности, налагаемой пунктом (а) настоящего Правила, когда он узнал, что не его судно, а другое или другие суда были выбраны и подчиняются такому выбору.

(d) Капитан судна освобождается от обязанности, налагаемой пунктом (а) настоящего Правила, а если его судно было выбрано, то и от обязанности, налагаемой пунктом (b) настоящего Правила, если он получил сообщение от людей, терпящих бедствие, или от капитана другого судна, прибывшего к таким людям, что помощь больше не нужна.

(e) Положения настоящего Правила не умаляют Международную конвенцию для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море, подписанную в Брюсселе 23 сентября 1910 г., в частности, обязанность оказать помощь, налагаемую Статьей 11 упомянутой Конвенции.

Правило 11
Сигнальные лампы

Все суда валовой вместимостью свыше 150 рег. т при совершении международных рейсов должны иметь на борту надежную сигнальную лампу для подачи сигналов днем, которая должна питаться не только от главного судового источника электроэнергии.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 20 ноября 1981 г., правило 12 изложено в новой редакции, вступающей в силу 1 сентября 1984 г.

См. текст правила в предыдущей редакции

Правило 12
Судовое навигационное оборудование

(a) Для целей настоящего Правила термин "построенное" в отношении судна означает стадию постройки, на которой:

(i) заложен киль; или

(ii) начато строительство, которое можно отождествить с определенным судном; или

(iii) начата сборка этого судна, причем масса использованного материала составляет по меньшей мере 50 тонн или 1 процент расчетной массы всех корпусных конструкций, смотря по тому, что меньше.

(b) (i) Суда валовой вместимостью 150 рег. т и более должны иметь:

(1) главный магнитный компас, кроме случаев, предусмотренных в под пункте (iv);

(2) путевой магнитный компас, если информация о курсе от главного компаса, требуемого согласно подпункту (1), не является доступной и ясно различимой для рулевого на главном посту управления рулем;

(3) надлежащие средства связи между местом установки главного компаса и местом, с которого обычно осуществляется управление судном, отвечающие требованиям Администрации; и

(4) средства для взятия пеленгов, насколько это практически возможно, по дуге горизонта в 360°.

(ii) Девиация каждого магнитного компаса, упомянутого в подпункте (i), должна быть надлежащим образом уничтожена, и постоянно должна иметься таблица или кривая его остаточной девиации.

(iii) Должен быть предусмотрен запасной магнитный компас, взаимозаменяемый с главным компасом, если только судно не оборудовано путевым компасом, упомянутым в подпункте (i) (2), или гирокомпасом.

(iv) Администрация, если она считает нецелесообразным или излишним требовать наличия главного магнитного компаса, может освободить отдельные суда или категории судов от выполнения этих требований, если характер рейса, близость судна от берега или тип судна не оправдывают использования главного компаса, при условии наличия во всех случаях соответствующего путевого компаса.

(c) Суда валовой вместимостью менее 150 рег. т должны иметь путевой компас и средства для взятия пеленгов, в той мере, в какой Администрация считает это целесообразным и практически возможным.

(d) Суда валовой вместимостью 500 рег. т и более, построенные 1 сентября 1984 года или после этой даты, должны иметь гирокомпас, отвечающий следующим требованиям:

(i) показания основного прибора гирокомпаса или репитера гирокомпаса должны быть ясно различимы для рулевого на главном посту управления рулем;

(ii) на судах валовой вместимостью 1600 рег. т и более должны быть предусмотрены один или несколько репитеров гирокомпаса, расположенных соответствующим образом для взятия пеленгов, насколько это практически возможно, по дуге горизонта в 360°.

(e) Суда валовой вместимостью 1600 рег. т и более, построенные до 1 сентября 1984 года, при совершении международных рейсов должны иметь гирокомпас, отвечающий требованиям пункта (d).

(f) На судах, на которых имеются аварийные посты управления рулем, должны быть приняты меры для передачи в такие посты информации о курсе.

(g) Суда валовой вместимостью 500 рег. т и более, построенные 1 сентября 1984 года или после этой даты, и суда валовой вместимостью 1600 рег. т и более, построенные до 1 сентября 1984 года, должны иметь радиолокационную станцию.

(h) Суда валовой вместимостью 10 000 рег. т и более должны иметь две радиолокационные станции, способные работать независимо* друг от друга.

(i) На ходовом мостике судов, которые в соответствии с пунктами (g) или (h) должны иметь радиолокационную станцию, должны предусматриваться средства для ведения радиолокационной прокладки. На судах валовой вместимостью 1600 рег. т и более, построенных 1 сентября 1984 года или после этой даты, средства для ведения радиолокационной прокладки должны быть по меньшей мере такими же эффективными, как накладной оптический планшет.

(j) (i) Средство автоматической радиолокационной прокладки должно быть установлено на:

(1) судах валовой вместимостью 10 000 рег. т и более, построенных 1 сентября 1984 года или после этой даты;

(2) на танкерах, построенных до 1 сентября 1984 года, в указанные ниже сроки:

(аа) если валовая вместимость равна или более 40 000 рег. т - к 1 января 1985 года;

(bb) если валовая вместимость равна или более 10 000 рег. т, но менее 40 000 рег. т - к 1 января 1986 года;

(3) на судах, построенных до 1 сентября 1984 года и не являющихся танкерами, в указанные ниже сроки:

(аа) если валовая вместимость равна или более 40 000 рег. т - к 1 сентября - 1986 года;

(bb) если валовая вместимость равна или более 20 000 рег. т, но менее 40 000 рег. т - к 1 сентября 1987 года;

(сс) если валовая вместимость равна или более 15 000 рег. т, но менее 20 000 рег. т - к 1 сентября 1988 года.

(ii) Средства автоматической радиолокационной прокладки, установленные до 1 сентября 1984 года, которые не полностью отвечают эксплуатационным требованиям, принятым Организацией, по усмотрению Администрации могут оставаться на судах до 1 января 1991 года.

(iii) Администрация может освободить суда от выполнения требований настоящего пункта, если она считает наличие такого оборудования нецелесообразным или излишним либо если в пределах двух лет после наступления соответствующей даты выполнения этих требований эти суда будут навсегда выведены из эксплуатации.

(k) Суда валовой вместимостью 1600 рег. т и более, построенные до 25 мая 1980 года, и суда валовой вместимостью 500 рег. т и более, построенные 25 мая 1980 года или после этой даты, при совершении международных рейсов должны иметь эхолот.

(l) Суда валовой вместимостью 500 рег. т и более, построенные 1 сентября 1984 года или после этой даты, при совершении международных рейсов должны иметь устройство для указания скорости и пройденного расстояния. Суда, которые согласно пункту (j) должны быть оборудованы средством автоматической радиолокационной прокладки, должны иметь устройство для указания скорости и пройденного расстояния относительно воды.

(m) Суда валовой вместимостью 1600 рег. т и более, построенные до 1 сентября 1984 года, и суда валовой вместимостью 500 рег. т и более, построенные 1 сентября 1984 года или после этой даты, должны иметь указатели углового положения руля, частоты вращения каждого гребного винта и, кроме того, если установлены винты регулируемого шага или подруливающие устройства, указатели шага и режима работы таких винтов и устройств. Показания всех этих указателей должны быть видны с поста управления судном.

(n) Суда валовой вместимостью 100 000 рег. т и более, построенные 1 сентября 1984 года или после этой даты, должны иметь указатель скорости поворота.

(о) Хотя должны быть приняты все разумные меры к поддержанию оборудования, упомянутого в пунктах (d) - (n), в исправном рабочем состоянии, неисправность этого оборудования не должна рассматриваться как основание считать судно немореходным или задерживать его выход из портов, в которых отсутствуют возможности для быстрого осуществления ремонта, за исключением случаев, предусмотренных в Правилах I/7(b) (ii), I/8 и I/9.

(р) Суда валовой вместимостью 1600 рег. т и более при совершении международных рейсов должны иметь радиопеленгатор, отвечающий положениям Правила IV/12(а). Администрация может освободить любое судно валовой вместимостью менее 5000 рег. т от выполнения этого требования в тех районах, где она считает нецелесообразным или излишним иметь такой радиопеленгатор, должным образом учитывая при этом, что радиопеленгатор ценен и как навигационный инструмент, и как средство для определения местонахождения судов, летательных аппаратов или спасательных шлюпок и плотов.

(q) Суда валовой вместимостью 1600 рег. т и более, построенные 25 мая 1980 года или после этой даты, при совершении международных рейсов должны иметь радиопеленгатор, работающий на радиотелефонной частоте бедствия и отвечающий соответствующим положениям Правила IV/12 (b).

(r) Все оборудование, установленное в соответствии с настоящим Правилом, должно быть одобренного Администрацией типа. Оборудование, установленное на судах 1 сентября 1984 года или после этой даты, должно отвечать соответствующим эксплуатационным требованиям не ниже принятых Организацией. Администрация по своему усмотрению может освободить оборудование, установленное до принятия относящихся к нему эксплуатационных требований, от полного соответствия этим требованиям, должным образом учитывая при этом рекомендуемые критерии, которые Организация могла принять в связи с рассматриваемыми требованиями.

(s) Для целей настоящего Правила жестко соединенный комплекс, состоящий из толкающего и толкаемого судов, если они специально сконструированы и объединены в сочетании буксир-баржа, должен рассматриваться как единое судно.

(t) Если применение требований настоящего Правила требует конструктивных изменений судна, построенного до 1 сентября 1984 года, Администрация может разрешить продление срока установки требуемого оборудования не позднее чем до 1 сентября 1989 года, учитывая срок первого планируемого докования такого судна, требуемого настоящими Правилами.

(u) Если в настоящем Правиле не предусмотрено иное, Администрация может предоставить отдельным судам частичные или на определенных условиях изъятия, если любое такое судно выполняет рейс, в котором максимальное удаление от берега, длительность и характер рейса, отсутствие обычных навигационных опасностей и другие условия, влияющие на безопасность, таковы, что полное выполнение положении настоящего Правила оказывается нецелесообразным или излишним. При решении вопроса о том, предоставлять отдельному судну изъятие или нет, Администрация должна учитывать влияние, которое это изъятие может оказать на безопасность всех других судов.".

------------------------------

* См. раздел 4 Рекомендации по эксплуатационным требованиям к радиолокационному оборудованию, принятой резолюцией А.477(ХII) Организации.

Правило 13
Экипажи

Договаривающиеся правительства обязуются в том, что касается их национальных судов, соблюдать ранее принятые или, если это необходимо, принимать новые меры с целью обеспечения того, чтобы с точки зрения охраны человеческой жизни на море все суда были укомплектованы экипажами в надлежащем числе и должной квалификации.

Правило 14
Средства навигационного ограждения

Договаривающиеся правительства обязуются обеспечивать установку и техническое обслуживание таких средств навигационного ограждения, включая радиомаяки и электронные средства, каких, по их мнению, требуют интенсивность движения судов и степень опасности, а также обеспечивать информацией об этих средствах всех, кого это касается.

Правило 15
Поиск и спасание

(a) Каждое Договаривающееся правительство обязуется обеспечивать принятие всех необходимых мер по организации наблюдения с берега и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи берегов своей страны. Эти меры должны включать создание, эксплуатацию и техническое обслуживание таких морских спасательных средств, какие рассматриваются как практически возможные и необходимые исходя из интенсивности движения судов и навигационных опасностей, а также, насколько практически возможно, должны предоставлять достаточные средства обнаружения и спасания таких людей.

(b) Каждое Договаривающееся правительство обязуется представлять сведения о своих спасательных средствах и планах их изменения, если они имеются.

Правило 16
Спасательные сигналы

Приведенные ниже сигналы должны применяться спасательными станциями или морскими спасательными организациями для связи с терпящими бедствие судами или людьми, а также терпящими бедствие судами или людьми для связи со спасательными станциями и морскими спасательными организациями. Сигналы, применяемые летательными аппаратами, занятыми поисково-спасательными операциями, для наведения судов, указаны ниже в пункте (d). Иллюстрированная таблица с описанием сигналов, перечисленных ниже, должна быть под рукой у вахтенного помощника капитана каждого судна, к которому применяются положения настоящей Главы.

(a) Ответы спасательных станций или морских спасательных организаций на сигналы бедствия, подаваемые судном или человеком:

Сигнал	Значение
Днем - Оранжевый дымовой сигнал либо комбинированный звукосветовой сигнал ("гром - молния"), состоящий из трех отдельных сигналов, подаваемых через интервал приблизительно в одну минуту. Ночью - Белая звездная ракета, сигнал которой подается трижды с интервалами приблизительно в одну минуту.	"Вас видно - помощь будет оказана как можно скорее". (Повторение таких сигналов имеет то же значение.)

Если необходимо, дневные сигналы могут подаваться ночью, а ночные сигналы - днем.

(b) Сигналы о высадке для ориентировки малых судов с экипажами или людьми, терпящими бедствие:

Сигнал	Значение
Днем - Вертикальное движение белого флага или рук, подача зеленого звездного сигнала либо передача буквы К (-.-) Свода свето- или звукосигнальной аппаратурой. Ночью - Вертикальное движение белого огня либо факела, подача зеленого звездного сигнала либо передача буквы К (-.-) Свода свето- или звукосигнальной аппаратурой. Створ (указание направления) может быть показан посредством установки постоянного белого огня или факела на более низком уровне и в створе с наблюдателем.	"Лучшее место для высадки здесь".
Днем - Горизонтальное движение белого флага, горизонтально вытянутых рук, подача красного звездного сигнала либо передача буквы S (...) Свода свето- и звукосигнальной аппаратурой. Ночью - Горизонтальное движение белого огня или факела, подача красного звездного сигнала либо передача буквы S (...) Свода свето- или звукосигнальной аппаратурой.	"Высадка здесь очень опасна".
Днем - Горизонтальное движение белого , флага с последующей его установкой на земле и перемещение другого белого флага в указываемом направлении, вертикальная подача красного звездного сигнала, а белого звездного сигнала - в направлении лучшего места высадки, либо передача буквы S (...) Свода, а затем буквы R (.--.) Свода, если лучшее место для высадки на берег с терпящего бедствие малого судна расположено правее направления его подхода, или передача буквы S (...) Свода, а затем буквы L (.-..) Свода, если лучшее место для высадки с терпящего бедствие малого судна расположено левее направления его подхода. Ночью - Горизонтальное движение белого огня или факела с последующей его установкой на земле и перемещение другого белого огня или факела в указываемом направлении, вертикальная подача красного звездного сигнала, а белого звездного сигнала - в направлении лучшего места высадки на берег, либо передача буквы S (...) Свода, а затем буквы R (.-.) Свода, если лучшее место для высадки на берег с терпящего бедствие малого судна расположено правее направления его подхода, или передача буквы S (...) Свода, а затем буквы L (.-..) Свода, если лучшее место для высадки с терпящего бедствие малого судна рас-. положено левее направления его подхода.	"Высадка здесь очень опасна. Более благоприятное место высадки находится в указываемом направлении".

(c) Сигналы, применяемые при использовании береговых спасательных средств:

Сигнал	Значение
Днем - Вертикальное движение белого флага или рук либо подача зеленого звездного сигнала. Ночью - Вертикальное движение белого огня или факела либо подача зеленого звездного сигнала.	Как правило - "Утвердительное". В частности: "Спасательный линь ракеты удержан". "Блок со свитием закреплен". "Перлинь закреплен". "Человек в спасательном круге со штанами". "Выбирай ходом".
Днем - Горизонтальное движение белого флага, горизонтально вытянутых рук либо подача красного звездного сигнала. Ночью - Горизонтальное движение белого огня или факела либо подача красного звездного сигнала.	Как правило - "Отрицательное". В частности: "Травить". "Стоп выбирать".

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 20 ноября 1981 г., пункт (d) изложен в новой редакции, вступающей в силу 1 сентября 1984 г.

См. текст пункта в предыдущей редакции

(d) Сигналы, применяемые летательными аппаратами, занятыми поисково-спасательными операциями, для указания судам направления на терпящие бедствие летательный аппарат, судно или человека:

(i) Следующие последовательно выполняемые маневры летательного аппарата означают, что он хочет указать плавучему средству направление на терпящие бедствие летательный аппарат или плавучее средство:

(1) описывает не менее одного круга над плавучим средством;

(2) пересекает курс плавучего средства близко по носу на малой высоте:

- покачивая крыльями; или

- открывая и закрывая дроссельный клапан; или

- изменяя шаг пропеллера;

(Из-за высокого уровня шума на борту плавучего средства звуковые сигналы могут оказаться менее эффективными, чем визуальный сигнал, и рассматриваются как дополнительные средства привлечения внимания.)

(3) летит в направлении, в котором должно идти плавучее средство. Повторение таких маневров имеет то же значение.

(ii) Следующий маневр, выполняемый летательным аппаратом, означает, что помощь плавучего средства, которому подан сигнал, больше не требуется:

пересекает кильватерную струю плавучего средства близко по корме на малой высоте:

- покачивая крыльями; или

- открывая и закрывая дроссельный клапан; или

- изменяя шаг пропеллера;

(Из-за высокого уровня шума на борту плавучего средства звуковые сигналы могут оказаться менее эффективными, чем визуальный сигнал, и рассматриваются как дополнительные средства привлечения внимания.)

Примечание: Организация будет заранее извещать о всех возможных изменениях этих сигналов.

Правило 17
Штормтрапы и механические лоцманские подъемники

Суда, совершающие рейсы, во время которых вероятна приемка на борт лоцмана, должны отвечать следующим требованиям:

(a) Штормтрапы

(i) Штормтрап должен обеспечивать безопасную посадку и высадку лоцманов; он должен содержаться в чистоте и в полном порядке и может использоваться должностными и другими лицами при входе судна в порт или при выходе его из порта.

(ii) Штормтрап должен располагаться вне района отливных отверстий в борту судна и, насколько это практически возможно, в стороне от острых обводов судна. Каждая ступенька трапа должна надежно упираться в борт судна. Лоцману должен быть обеспечен безопасный и удобный доступ на судно после подъема по штормтрапу на высоту не менее 1,5 м (5 футов) и не более 9 м (30 футов). Трап должен состоять из одной секции, имеющей достаточную длину, чтобы достигать уровня воды от места доступа на судно при любых осадках и дифферентах судна, а также при крене в 15° на противоположный борт. Если расстояние от уровня моря до места доступа на судно более 9 м (30 футов), доступ с лоцманского штормтрапа на судно должен обеспечиваться судовым парадным трапом или другими столь же безопасными и удобными средствами.

(iii) Ступеньки штормтрапа должны быть:

(1) сделаны из цельного бруска твердого дерева без сучков, имеющего надежное нескользкое покрытие, или из другого равноценного материала; четыре нижние ступеньки могут быть сделаны из резины достаточной прочности и жесткости или из другого равноценного материала;

(2) длиной не менее 480 мм (19 дюймов), шириной 115 мм (4,5 дюйма) и толщиной 25 мм (1 дюйм) без учета предотвращающего скольжение покрытия;

(3) расположены на равном расстоянии друг от друга не менее 300 мм (12 дюймов) и не более 380 мм (15 дюймов) и закреплены таким образом, чтобы сохранять горизонтальное положение.

(iv) Штормтрап не должен иметь более двух замененных ступенек, закрепленных иначе, чем первоначальные ступеньки; такие ступеньки должны быть заменены, как только это окажется возможным, ступеньками, крепящимися подобно первоначальным ступенькам трапа. Если временная ступенька крепится к тетивам трапа посредством пазов в ее кромках, такие пазы должны выполняться в длинных кромках ступеньки.

(v) Тетивы с каждой стороны должны быть выполнены из двух манильских тросов без покрытия с окружностью не менее 60 мм (2,5 дюйма). Каждая тетива ниже верхней ступеньки должна представлять цельный отрезок троса без каких-либо соединений. Два надежно прикрепленных к судну фалрепа окружностью не менее 65 мм (2,5 дюйма) и спасательный линь должны быть всегда под рукой и готовы, если потребуется, к применению.

(vi) Должны быть предусмотрены распорки, сделанные из цельных брусков твердого дерева или другого равноценного материала, имеющие длину не менее 1,80 м (5 футов 10 дюймов) и расположенные на таком расстоянии друг от друга, чтобы предотвратить скручивание штормтрапа. Нижняя распорка должна быть установлена на пятой ступеньке снизу, а между двумя соседними распорками должно быть не более 9 ступенек.

(vii) Должны быть предусмотрены меры, обеспечивающие безопасный и удобный проход на палубу или внутрь судна с верхней части штормтрапа, парадного трапа или любого другого устройства, предназначенного для этой цели, и наоборот. Если необходимые проходы имеются в леерном ограждении или в фальшборте, то они должны быть ограждены надежными поручнями. Если же вход на судно осуществляется с помощью трапа, установленного через фальшборт, то такой трап должен быть надежно прикреплен к планширю фальшборта или к площадке, причем две стойки поручней этого трала должны быть установлены в месте входа на судно на расстоянии не менее 0,70 м (2 футов 3 дюймов) и не более 0,80 м (2 футов 7 дюймов) друг от друга. Каждая стойка своей нижней частью (или в своей нижней части), а также верхней частью должна быть жестко прикреплена к судовым конструкциям, иметь диаметр не менее 40 мм (1,5 дюймов) и возвышаться не менее чем на 1,20 м (3 фута 11 дюймов) над фальшбортом.

(viii) Должно быть предусмотрено достаточное освещение в ночное время как штормтрапа, так и пространства за бортом в том месте, где на судно поднимается лоцман. Следует иметь под рукой готовый к применению спасательный круг с самозажигающимся огнем, а также, если необходимо, бросательный конец.

(ix) Должны быть предусмотрены средства, позволяющие устанавливать штормтрап с любого борта судна.

(x) Установка штормтрапа, посадка и высадка лоцмана должны производиться под наблюдением ответственного помощника капитана.

(xi) Если особенности конструкции судна, например привальные брусья, не позволяют выполнять какое-либо из этих положений, то должны быть приняты удовлетворяющие Администрацию меры, обеспечивающие безопасную посадку и высадку людей.

(b) Механические лоцманские подъемники

(i) Механический лоцманский подъемник, если он предусмотрен, и его вспомогательное оборудование должны быть одобренного Администрацией типа. Конструкция подъемника должна обеспечивать безопасную посадку и высадку лоцманов, в том числе безопасный переход из подъемника на палубу и обратно.

(ii) Штормтрап, отвечающий требованиям пункта (а) настоящего Правила, должен находиться на палубе рядом с подъемником и быть готовым к немедленному использованию.

Правило 18
Ультракоротковолновые (УКВ) радиотелефонные станции

Исключено.

Информация об изменениях:

См. текст правила

Правило 19
Применение авторулевого

(a) Когда в районах интенсивного движения, в условиях ограниченной видимости и во всех других опасных для плавания ситуациях применяется авторулевой, должна быть предусмотрена возможность немедленного перехода на ручное управление судном.

(b) В вышеупомянутых ситуациях вахтенный помощник капитана должен иметь возможность без промедления использовать для управления судном квалифицированного рулевого, который в любой момент должен быть готов взять на себя управление рулем.

(c) Переход с автоматического управления судном на ручное и наоборот должен производиться отвечающим за это помощником капитана или под его наблюдением.

Информация об изменениях:

Протоколом, подписанным в Лондоне 17 февраля 1978 г., правило 19 дополнено пунктом (d)

(d) Управление рулем вручную испытывается после продолжительного пользования авторулевым и перед входом судна в районы, где судовождение требует особой осторожности.

Информация об изменениях:

Протоколом, подписанным в Лондоне 17 февраля 1978 г., глава дополнена правилом 19-1

Правило 19-1
Действие рулевого устройства

В районах, где судовождение требует особой осторожности, на судах должно быть в эксплуатации более одной силовой установки рулевого устройства, если такие установки могут работать одновременно.

Информация об изменениях:

Протоколом, подписанным в Лондоне 17 февраля 1978 г., глава дополнена правилом 19-2

Правило 19-2
Рулевое устройство - испытание и учения

(a) Не позднее чем за 12 часов до отхода экипаж судна проверяет и испытывает рулевое устройство судна. Порядок испытания включает, если применимо, действие нижеследующих устройств:

(i) главное рулевое устройство;

(ii) вспомогательное рулевое устройство;

(iii) системы дистанционного управления рулевым устройством;

(iv) порты рулевого управления на ходовом мостике;

(v) аварийный источник энергии;

(vi) индикаторы углового положения руля по отношению к действительному положению руля;

(vii) тревожные сигналы прекращения питания системы дистанционного управления рулевым устройством; и

(viii) тревожные сигналы прекращения питания силовой установки рулевого устройства.

(b) Проверки и испытания включают:

(i) полное движение руля в соответствии с требуемыми возможностями рулевого устройства;

(ii) визуальный осмотр рулевого устройства и связывающих его с другими устройствами механизмов; и

(iii) действие средств связи между ходовым мостиком и помещением рулевого устройства.

(c) (i) Простейшая рабочая инструкция со схемой энергетического блока, показывающей порядок переключения на системы дистанционного управления рулевым устройством и силовые установки рулевого устройства, должна постоянно находиться на видном месте на ходовом мостике и в помещении рулевого устройства,

(ii) Весь командный состав, занимающийся эксплуатацией и/или техническим обслуживанием рулевого устройства, должен хорошо знать действие систем рулевого управления, установленных на судне, и порядок перехода с одной системы на другую.

(d) Кроме обычных проверок и испытаний, предписанных в пунктах (а) и (b) настоящего Правила, один раз в три месяца, по крайней мере, проводятся учения по управлению судном в аварийной ситуации для отработки порядка управления судном в аварийной ситуации. Эти учения включают непосредственное управление судном из помещения рулевого устройства, порядок осуществления связи с ходовым мостиком и, если применимо, действие других источников электроэнергии.

(e) Администрация может отказаться от осуществления проверок и испытаний, предписанных в пунктах (а) и (b) настоящего Правила, для судов, регулярно совершающих короткие рейсы. Такие суда должны проходить эти проверки и испытания по крайней мере один раз в неделю.

(f) Дата, на которую осуществляются проверки и испытания, предписанные в пунктах (а) и (b) настоящего Правила, а также дата и описание учений по управлению судном в аварийной ситуации, проведенных согласно пункту (d) настоящего Правила, заносится в судовой журнал в соответствии с предписанием Администрации.

Правило 20
Навигационные издания

Все суда должны иметь необходимые свежие карты, лоции, описания маяков и огней, Извещения мореплавателям, таблицы приливов и отливов и все другие навигационные пособия, необходимые для предстоящего рейса.

Правило 21
Международный свод сигналов

Все суда, на которых в соответствии с настоящей Конвенцией требуется иметь радиотелеграфную или радиотелефонную установку, должны иметь Международный свод сигналов. Этот документ должен быть также на любом ином судне, которое, по мнению Администрации, может нуждаться в нем.