Часть В - Деление на отсеки и остойчивость (п.п. 4 - 25)

Часть В - Деление на отсеки и остойчивость*

(Часть В применяется к пассажирским и грузовым судам, как указано в правилах)

------------------------------

* Вместо требований настоящей Части могут применяться Правила по делению на отсеки и остойчивости пассажирских судов, одобренные резолюцией A-265(VIII) Организации в качестве равноценной замены Части В Главы II Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1960 года, при условии что эти Правила применяются в полном объеме.

Правило 4
Предельная длина затопления пассажирских судов

1 Расчет предельной длины затопления в любой точке длины судна должен производиться с учетом формы, осадки и других характеристик данного судна.

2 Для судна с непрерывной палубой переборок предельная длина затопления в заданной точке есть максимальный отрезок длины судна с центром в данной точке, который может быть затоплен при определенных допущениях, приведенных в Правиле 5, без входа в воду предельной линии погружения.

3.1 Для судна, не имеющего непрерывной палубы переборок, предельная длина затопления для любой точки может быть определена с помощью принятой непрерывной предельной линии погружения, которая ни в какой точке не отстоит меньше чем на 76 мм от верхней кромки палубы (у борта), до которой доведены водонепроницаемые переборки и наружная обшивка.

3.2 Если какой-либо отрезок принятой предельной линии погружения проходит значительно ниже палубы, до которой доведены переборки, Администрация может разрешить определенные послабления в части водонепроницаемости тех участков переборок, которые находятся над предельной линией погружения и под ближайшей вышерасположенной палубой.

Правило 5
Проницаемость для пассажирских судов

1.1 Допущения, упомянутые в Правиле 4, относятся к проницаемости помещений, расположенных ниже предельной линии погружения.

1.2 При определении предельной длины затопления применяется единая средняя проницаемость по всей длине каждой из следующих частей судна, расположенных ниже предельной линии погружения:

.1 машинного помещения, определение которого дано в Правиле 2;

.2 части, расположенной в нос от машинного помещения; и

.3 части, расположенной в корму от машинного помещения.

2.1 Единая средняя проницаемость для всего машинного помещения должна определяться по формуле:

где:

а - объем пассажирских помещений, определение которых дано в Правиле 2 и которые расположены ниже предельной линии погружения в пределах машинного помещения;

с - объем междупалубных помещений для груза, угля или запасов, которые расположены ниже предельной линии погружения в пределах машинного помещения;

v - полный объем машинного помещения ниже предельной линии погружения.

2.2 Если к удовлетворению Администрации показано, что средняя проницаемость, определенная подробным расчетом, меньше проницаемости, полученной по формуле, то может быть применена величина, определенная подробным расчетом. Для целей такого расчета проницаемость пассажирских помещений, определение которых дано в Правиле 2, принимается равной 95, проницаемость всех помещений для груза, угля и запасов - равной 60, а проницаемость двойного дна, топливных я других цистерн - равной такой величине, которая может быть одобрена в каждом отдельном случае.

3 За исключением случаев, предусмотренных пунктом 4, единая средняя проницаемость всей части судна, расположенной в нос или в корму от машинного помещения, должна определяться по формуле:

где:

а - объем пассажирских помещений, определение которых дано в Правиле 2 и которые расположены ниже предельной линии погружения в нос или в корму от машинного помещения; и

v - полный объем части судна ниже предельной линии погружения в нос или в корму от машинного помещения.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 17 июня 1983 г., пункт 4.1 изложен в новой редакции, вступающей в силу 1 июля 1986 г.

См. текст пункта в предыдущей редакции

4.1 В случае деления судна на отсеки в соответствии со специальными требованиями правила 6.5 единая средняя проницаемость всей части судна, расположенной в нос или в корму от машинного помещения, должна определяться по формуле

95 - 35 b/v,

где:

b - объем помещений, расположенных ниже предельной линии погружения и выше верхних кромок флоров, настила второго дна или цистерн пиков, смотря по тому, что имеет место, в нос или в корму от машинного помещения, которые предназначены и используются как грузовые помещения, бункеры для угля или жидкого топлива, кладовые, багажные и почтовые отделения, цепные ящики и цистерны пресной воды; и

v - полный объем части судна ниже предельной линии погружения в нос или в корму от машинного помещения.

4.2 В случае, если суда заняты в перевозках, при которых грузовые трюмы, как правило, не заполнены значительным количеством груза, никакая часть грузовых помещений не должна учитываться при вычислении величины "b".

5 При необычном расположении Администрация может разрешить или потребовать подробного расчета средней проницаемости частей судна, расположенных в нос или в корму от машинного помещения. Для целей такого расчета проницаемость пассажирских помещений, определение которых дано в Правиле 2, принимается равной 95, проницаемость помещений, в которых размещаются механизмы, - равной 85, проницаемость всех помещений для груза, угля и запасов - равной 60, а проницаемость двойного дна, топливных и других цистерн - равной такой величине, которая может быть одобрена в каждом отдельном случае.

6 Если междупалубный отсек, выгороженный двумя водонепроницаемыми поперечными переборками, включает какое-либо пассажирское помещение или помещение для экипажа, то весь этот отсек, за вычетом помещений, полностью выгороженных постоянными стальными переборками и предназначенных для других целей, должен рассматриваться как пассажирское помещение. Однако там, где такое пассажирское помещение или помещение для экипажа полностью выгорожено постоянными стальными переборками, только помещение, выгороженное таким образом, должно рассматриваться как пассажирское.

Правило 6
Допустимая длина отсеков пассажирских судов

1 Суда должны иметь как можно более эффективное деление на отсеки с учетом характера эксплуатации, для которой они предназначены. Степень деления на отсеки должна изменяться в зависимости от длины судна и вида эксплуатации таким образом, чтобы самая высокая степень деления соответствовала судам наибольшей длины, занятым преимущественно перевозкой пассажиров.

2 Фактор деления

2.1 Наибольшая допустимая длина отсека, имеющего центр в какой-либо точке длины судна, определяется путем умножения предельной длины затопления на соответствующий фактор, называемый фактором деления.

2.2 Фактор деления зависит от длины судна и для каждой конкретной длины должен изменяться соответственно характеру эксплуатации, для которой предназначено судно. Этот фактор должен постоянно и непрерывно уменьшаться:

.1 по мере увеличения длины судна, и

.2 при переходе от фактора А, применяемого к судам, занятым преимущественно перевозкой груза, к фактору В, применяемому к судам, занятым преимущественно перевозкой пассажиров.

2.3 Значения факторов А и В должны определяться по нижеследующим формулам (1) и (2), где L - длина судна, определение которой дано в Правиле 2:

(L = 131 м и более) (1)

(L = 79 м и более) (2)

3 Критерий службы

3.1 Для судна данной длины соответствующий фактор деления должен определяться с помощью числового критерия службы (называемого ниже критерием службы), вычисляемого по нижеследующим формулам (3) и (4), где:

- критерий службы;

L - длина судна (в метрах), определение которой дано в Правиле 2;

М - объем машинного помещения (в кубических метрах), определение которого дано в Правиле 2, с добавлением объема постоянных топливных цистерн, расположенных вне двойного дна в нос или в корму от машинного помещения;

Р - полный объем пассажирских помещений ниже предельной линии погружения (в кубических метрах), определение которых дано в Правиле 2;

V - полный объем судна ниже предельной линии погружения (в кубических метрах);

, где:

N - число пассажиров, допускаемое к перевозке на данном судне, и

К = 0,056L.

3.2 Если значение KN больше суммы Р и полного объема фактически имеющихся пассажирских помещений, расположенных выше предельной линии погружения, то величина принимается равной этой сумме или двум третям KN, смотря по тому, что больше.

Если больше Р, то -

(3)

и в других случаях -

(4)

3.3 Для судов, не имеющих непрерывной палубы переборок, объемы помещений должны приниматься до фактической предельной линии погружения, применяемой при определении предельных длин затопления.

4 Правила деления на отсеки судов, за исключением тех, на которые распространяется пункт 5

4.1 Деление на отсеки в корму от таранной переборки судов длиной 131 м и более, имеющих критерий службы 23 или менее, должно определяться фактором А, вычисленным по формуле (1); судов, имеющих критерий службы 123 или более, - фактором В, вычисленным по формуле (2), а судов, имеющих критерий службы между 23 и 123, - фактором F, полученным линейной интерполяцией между факторами А и В по формуле:

(5)

Однако, когда критерий службы равен или более 45 и в то же время полученный по формуле (5) фактор деления равен или меньше 0,65, но больше 0,50, деление на отсеки в корму от таранной переборки должно определяться фактором, равным 0,50.

4.2 Если фактор F меньше 0,40 и к удовлетворению Администрации показана практическая невозможность применения такого фактора F для отсека машинного помещения судна, то для этого отсека может быть принят увеличенный фактор, который, однако, не должен превышать 0,40.

4.3 Деление на отсеки в корму от таранной переборки судов длиной менее 131 м, но не менее 79 м, имеющих критерий службы, равный S, где:

должно определяться фактором, равным единице; судов, имеющих критерий службы 123 и более, - фактором В, вычисленным по формуле (2), а судов, имеющих критерий службы между S и 123, - фактором F, полученным линейной интерполяцией между единицей и фактором В по формуле:

(6)

4.4 Деление на отсеки в корму от таранной переборки судов длиной менее 131 м, но не менее 79 м, имеющих критерий службы меньше S, а также судов дли ной менее 79 м должно определяться фактором, равным единице, если только и в том и в другом случае к удовлетворению Администрации не показана практическая невозможность применения этого фактора к какой-либо части судна. В этом случае Администрация может разрешить такое послабление, какое представляется ей оправданным с учетом всех обстоятельств.

4.5 Положения пункта 4.4 применяются также к судам любой длины, на которых допускается перевозка более 12 пассажиров, но не более или 50, смотря по тому, что меньше.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 17 июня 1983 г., наименование изложено в новой редакции, вступающей в силу 1 июля 1986 г.

См. текст наименования в предыдущей редакции

5 Специальные требования к делению на отсеки судов, отвечающих требованиям правила III/20.1.2

5.1.1 Для судов, занятых преимущественно перевозкой пассажиров, деление на отсеки в корму от таранной переборки должно определяться фактором, равным 0,50, или фактором, определяемым согласно пунктам 3 и 4, если он меньше 0,50.

5.1.2 Если Администрация убеждена в практической невозможности применения такого фактора к какому-либо отсеку таких судов длиной менее 91,5 м, то она может разрешить, чтобы длина этого отсека определялась более высоким фактором, при условии что этот фактор является наименьшим, который практически возможно и целесообразно применить при данных обстоятельствах.

5.2 В случае, когда необходимость перевозок значительного количества грузов на любом судне, независимо от того, меньше его длина 91,5 м или нет, делает практически невыполнимым требование о делении на отсеки в корму от таранной переборки с применением фактора, не превышающего 0,50, подлежащие применению требования к делению на отсеки должны определяться в соответствии с нижеследующими подпунктами .1-.5, при условии, однако, что Администрация, если она убеждена, что настаивать на строгом выполнении этих требований в любом отношении нецелесообразно, может разрешить такое иное расположение водонепроницаемых переборок, которое представляется по своему существу оправданным и не снижает общей эффективности деления на отсеки.

.1 Должны применяться положения пункта 3, относящиеся к критерию службы; однако при вычислении значения для коечных пассажиров величина К должна иметь значение, определенное в пункте 3, или быть равной 3,5 , смотря по тому, что больше, а для бескоечных пассажиров величина К должна быть равной 3,5 .

.2 Фактор В в пункте 2 должен быть заменен фактором ВВ, вычисляемым по следующей формуле:

(L = 55 м и более)

.3 Деление на отсеки в корму от таранной переборки судов длиной 131 м и более, имеющих критерий службы 23 или менее, определяется фактором А, вычисленным по формуле (1), приведенной в пункте 2.3; судов, имеющих критерий службы 123 или более, - фактором ВВ, вычисленным по формуле, приведенной в пункте 5.2.2, а судов, имеющих критерий службы между 23 и 123, - фактором F, полученным линейной интерполяцией между факторами А и ВВ по формуле:

за исключением, однако, того, что если полученный таким образом фактор F меньше 0,50, следует применять либо фактор, равный 0,50, либо фактор, вычисленный согласно положениям пункта 4.1, смотря по тому, что меньше.

.4 Деление на отсеки в корму от таранной переборки судов длиной менее 131м, но не менее 55 м, имеющих критерий службы, равный , где:

определяется фактором, равным единице; судов, имеющих критерий службы 123 или более, - фактором ВВ, вычисленным по формуле, приведенной в пункте 5.2.2, а судов, имеющих критерий службы между и 123, - фактором F, полученным линейной интерполяцией между единицей и фактором ВВ по формуле:

за исключением, однако, того, что в любом из двух последних случаев, если полученный таким образом фактор меньше 0,50, деление на отсеки может определяться фактором, не превышающим 0,50.

.5 Деление на отсеки в корму от таранной переборки судов длиной менее 131 м, но не менее 55 м, имеющих критерий службы менее , а также судов длиной менее 55 м определяется фактором, равным единице, если только к удовлетворению Администрации не показана практическая невозможность применения этого фактора к отдельным отсекам. В таком случае Администрация может разрешить в отношении этих отсеков такие послабления, какие представляются оправданными с учетом всех обстоятельств, при условии, однако, что длины ближайшего к корме отсека и как можно большего числа носовых отсеков (между таранной переборкой и кормовой переборкой машинного отделения) не превышают предельной длины затопления.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 17 июня 1983 г., пункт 5 дополнен пунктом 5.3, вступающим в силу 1 июля 1986 г.

5.3 Специальные положения в отношении проницаемости, приводимые в правиле 5.4, должны применяться при расчете кривых предельных длин затопления.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 17 июня 1983 г., пункт 5 дополнен пунктом 5.4, вступающим в силу 1 июля 1986 г.

5.4 Требования настоящего пункта могут не выполняться, если Администрация убеждена, учитывая характер и условия предполагаемых рейсов, что судно в достаточной мере отвечает другим положениям настоящей главы и главы II-2.

Правило 7
Специальные требования, касающиеся деления пассажирских судов на отсеки

1 Если в какой-либо части или частях судна водонепроницаемые переборки доведены до более высокой палубы, чем в остальной части судна, и при вычислении предельной длины затопления желательно использовать преимущества этой большей высоты переборок, то для каждой такой части судна могут применяться отдельные предельные линии погружения, при условии что:

.1 борта по всей длине судна доведены до палубы, соответствующей верхней предельной линии погружения, и все отверстия в наружной обшивке ниже этой палубы по всей длине судна рассматриваются для целей Правила 17 как находящиеся ниже предельной линии погружения; и

.2 два отсека, смежные с "уступом" палубы переборок, находятся каждый в пределах допустимой длины, соответствующей их предельным линиям погружения, и, кроме того, их суммарная длина не превышает удвоенной допустимой длины, рассчитанной на основе нижней предельной линии погружения.

2.1 Длина отсека может превышать допустимую длину, определяемую согласно положениям Правила 6, при условии, что суммарная длина каждой пары смежных отсеков, включающей данный отсек, не превышает предельной длины затопления или удвоенной допустимой длины, смотря по тому, что меньше.

2.2 Если один из двух смежных отсеков расположен внутри машинного помещения, а другой - вне его, и средняя проницаемость части судна, в которой расположен второй отсек, отличается от средней проницаемости машинного помещения, то суммарная длина этих двух отсеков должна устанавливаться на основе осредненной величины средних проницаемостей тех двух частей судна, в которых расположены эти отсеки.

2.3 Если два смежных отсека имеют различные факторы деления, то суммарная длина этих двух отсеков должна определяться пропорционально.

3 На судах длиной 100 м и более одна из главных поперечных переборок в корму от таранной переборки должна устанавливаться на расстоянии от носового перпендикуляра, не превышающем допустимой длины.

4 Главная поперечная переборка может иметь выступ (рецесс), при условии что все его части со стороны бортов находятся между вертикальными плоскостями, проведенными вдоль каждого борта на расстоянии от наружной обшивки, равном одной пятой ширины судна, определение которой дано в Правиле 2, и измеренном под прямым углом к диаметральной плоскости на уровне самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки. Любая часть выступа (рецесса), находящаяся вне указанных пределов, рассматривается как уступ, и к ней должны применяться положения пункта 5.

5 Главная поперечная переборка может иметь уступ, если она отвечает одному из следующих условий:

1. суммарная длина двух отсеков, разделенных такой переборкой, не превышает 90 процентов предельной длины затопления или удвоенной допустимой длины, за исключением того, что на судах, имеющих фактор деления более 0,9, суммарная длина двух таких отсеков не должна превышать допустимой длины;

.2 в районе уступа предусмотрены дополнительные меры в отношении деления судна на отсеки для сохранения той же степени безопасности, которая обеспечивается плоской переборкой;

.3 длина отсека, поверх которого простирается уступ, не превышает допустимой длины, соответствующей предельной линии погружения, принятой на 76 мм ниже уступа.

6 Если главная поперечная переборка имеет выступ (рецесс) или уступ, то при определении степени деления на отсеки она должна заменяться равноценной плоской переборкой.

7 Если расстояние между двумя смежными главными поперечными переборками или равноценными им плоскими переборками либо расстояние между поперечными плоскостями, проходящими через ближайшие части уступа переборок, меньше 3,0 м плюс 3 процента длины судна или 11,0 м, смотря по тому, что меньше, то только одна из этих переборок должна рассматриваться как переборка деления судна на отсеки в соответствии с положениями Правила 6.

8 Если главный поперечный водонепроницаемый отсек дополнительно разделен переборками и к удовлетворению Администрации может быть показано, что после любого предполагаемого повреждения борта, простирающегося на длину 3,0 м плюс 3 процента длины судна или 11,0 м, смотря по тому, что меньше, весь объем главного отсека не будет затоплен, то может быть разрешено пропорциональное увеличение допустимой длины по сравнению с той, которая требуется для такого отсека без учета дополнительного разделения. В этом случае предполагаемый неповрежденным объем имеющейся плавучести со стороны неповрежденного борта не должен быть больше объема, который предполагается неповрежденным со стороны поврежденного борта.

9 Если требуемый фактор деления равен или меньше 0,50, то суммарная длина любых двух смежных отсеков не должна превышать предельной длины затопления.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 10 апреля 1992 г., в название внесены изменения, вступающие в силу 1 октября 1994 г.

См. текст названия в предыдущей редакции

Правило 8
Остойчивость пассажирских судов в поврежденном состоянии

(При условии соблюдения положений пункта 9, пункты 2.3.1 - 2.3.4, 2.4, 5 и 6.2 применяются к пассажирским судам, построенным 29 апреля 1990 года или после этой даты. Пункты 7.2, 7.3 и 7.4 применяются ко всем пассажирским судам.)

1.1 При всех условиях эксплуатации должна быть обеспечена достаточная остойчивость неповрежденного судна, позволяющая ему выдерживать конечную стадию затопления любого одного главного отсека, находящегося в пределах предельной длины затопления.

1.2 Если два смежных главных отсека разделены переборкой с уступом в соответствии с условиями, изложенными в Правиле 7.5.1, то остойчивость неповрежденного судна должна позволять ему выдерживать затопление этих двух смежных главных отсеков.

1.3 Если требуемый фактор деления равен или меньше 0,50, но больше 0,33, то остойчивость неповрежденного судна должна позволять ему выдерживать затопление любых двух смежных главных отсеков.

1.4 Если требуемый фактор деления равен или меньше 0,33, то остойчивость неповрежденного судна должна позволять ему выдерживать затопление любых трех смежных главных отсеков.

2.1 Выполнение требований пункта 1 должно подтверждаться расчетами, выполненными в соответствии с пунктами 3, 4 и 6 с учетом соотношения главных размерений и других проектных характеристик судна, а также расположения и конфигурации поврежденных отсеков. При выполнении этих расчетов следует исходить из предположения, что судно в отношении остойчивости находится в наихудших возможных условиях эксплуатации.

2.2 Если предполагается установить палубы, внутренние борта или продольные переборки, которые являются достаточно непроницаемыми, для того чтобы существенно ограничивать распространение воды, Администрация должна быть убеждена, что такие ограничивающие распространение воды конструкции соответствующим образом учтены при выполнении расчетов.

2.3 Остойчивость, требуемая в конечном состоянии судна после повреждения и после спрямления, там, где это предусмотрено, должна быть определена как указано ниже:

2.3.1 Кривая положительных восстанавливающих плеч остаточной остойчивости должна иметь минимальную протяженность 15° за пределом угла равновесия.

2.3.2 Площадь под диаграммой восстанавливающих плеч должна быть не менее 0,015 м. рад, измеренная от угла равновесия до меньшей из величин:

.1 угла, при котором происходит прогрессирующее затопление;

.2 22° (измеренного от вертикального положения судна) в случае одноотсечного затопления или

27° (измеренного от вертикального положения судна) в случае одновременного затопления двух или более смежных отсеков.

2.3.3 Остаточное восстанавливающее плечо должно быть получено в пределах протяженности, указанной в п. 2.3.1, с учетом большего из следующих кренящих моментов:

.1 в результате скопления всех пассажиров на одном борту;

.2 при спуске полностью загруженных, спускаемых с помощью шлюпбалок плавучих спасательных средств с одного борта;

.3 вследствие ветровых нагрузок

определенное по следующей формуле:

Однако ни в коем случае это восстанавливающее плечо не должно быть менее 0,1 м.

2.3.4 Для расчета кренящих моментов в пункте 2.3.3 должны приниматься следующие допущения:

.1 Моменты, возникающие из-за скопления пассажиров:

.1.1 4 человека на квадратный метр;

.1.2 масса в 75 кг для каждого пассажира;

.1.3 пассажиры должны быть распределены на имеющихся пространствах палуб вдоль одного борта судна на палубах, где расположены места сбора, и таким образом, чтобы они создавали наиболее неблагоприятный кренящий момент.

.2 Моменты, возникающие при спуске полностью загруженных, спускаемых с помощью шлюпбалок плавучих спасательных средств на одном борту:

.2.1 все спасательные и дежурные шлюпки, установленные на борту, на который судно накренилось после повреждения, должны рассматриваться вываленными, полностью загруженными и готовыми к спуску;

.2,2 для спасательных шлюпок, которые готовы к спуску в полностью загруженном состоянии из походного положения, должен приниматься максимальный кренящий момент при спуске;

.2.3 полностью загруженный, спускаемый с помощью плотбалки спасательный плот, подвешенный к каждой плотбалке на борту, на который судно накренилось после повреждения, должен рассматриваться вываленным и готовым к спуску;

.2.4 лица, которые не находятся в спасательных средствах, вываленных за борт, не должны создавать как дополнительный кренящий, так и восстанавливающий момент;

.2.5 спасательные средства на борту судна, противоположном борту, на который оно накренилось, должны рассматриваться как находящиеся в походном положении.

.3 Моменты, возникающие в результате ветровых нагрузок:

.3.1 должно использоваться давление ветра 120 ;

.3.2 используемая площадь должна быть площадью проекции боковой поверхности судна выше ватерлинии, соответствующей неповрежденному состоянию;

.3.3 плечо момента должно равняться расстоянию по вертикали от точки, равной половине средней осадки, соответствующей неповрежденному состоянию, до центра тяжести площади боковой поверхности.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 10 апреля 1992 г., правило 8 дополнено пунктом 2.3.5, вступающим в силу 1 октября 1994 г.

2.3.5 В отношении пассажирских судов, имеющих грузовые помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки или помещения специальной категории, указанные в правиле II-2/3, построенных до 29 апреля 1990 года, Администрация может допускать:

.1 уменьшение минимальной протяженности кривой остаточного плеча восстанавливающего момента, указанного в пункте 2.3.1; и

.2 расчет остаточного плеча восстанавливающего момента (GZ), упомянутого в пункте 2.3.3, по следующей формуле:

при условии, что в любом случае величина GZ должна быть не менее 0,09 м.

2.4 На промежуточных стадиях затопления максимальное восстанавливающее плечо должно быть по крайней мере 0,05 м, а протяженность диаграммы положительных восстанавливающих плеч должна быть по крайней мере 7°. Во всех случаях должны быть приняты только одна пробоина в корпусе и только одна свободная поверхность.

3 Для целей расчета остойчивости судна в поврежденном состоянии проницаемость объемов и поверхностей, как правило, должна приниматься равной следующим величинам:

Помещения	Проницаемость
Предназначенные для груза, угля или запасов	60
Жилые	95
Занятые механизмами	85
Предназначенные для жидкостей	0 или 95*

* Выбирается та, которая приводит к более жестким требованиям.

Более высокая проницаемость поверхностей должна приниматься для помещений, которые в районе аварийной ватерлинии не содержат значительного количества жилых помещений или механизмов, а также для помещений, которые, как правило, не заняты значительным количеством груза или запасов.

4 Должны приниматься следующие предполагаемые размеры повреждения:

.1 продольная протяженность: 3,0 м плюс 3 процента длины судна или 11,0 м, смотря по тому, что меньше. Если требуемый фактор деления равен или меньше 0,33, предполагаемая продольная протяженность повреждения должна быть при необходимости увеличена так, чтобы повреждение захватывало любые две соседние главные поперечные водонепроницаемые переборки;

.2 поперечная протяженность (измеряемая от борта судна под прямым углом к диаметральной плоскости на уровне самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки): одна пятая ширины судна, определение которой дано в Правиле 2; и

.3 вертикальная протяженность: от основной плоскости неограниченно вверх;

.4 если любое повреждение, размеры которого меньше, чем указано в пунктах 4.1, 4.2 и 4.3, может привести к более тяжелым последствиям по углу крена или к потере метацентрической высоты, то такое повреждение должно быть рассмотрено в расчетах.

5 Несимметричное затопление должно быть сведено к минимуму с помощью эффективных средств. Если необходимо уменьшить большие углы крена, то применяемые для этого средства должны быть, где это практически возможно, автоматически действующими; но в любом случае, если предусмотрены средства управления устройствами перетока, то они должны приводиться в действие с мест, расположенных выше палубы переборок. Устройства перетока и средства управления ими, должны быть приемлемыми для Администрации. Максимальный угол крена после затопления, но перед спрямлением, не должен превышать 15°. В тех случаях, когда требуются устройства перетока, время спрямления судна не должно превышать 15 минут. Капитан судна должен быть снабжен соответствующей информацией относительно пользования устройствами перетока*.

6 Конечное состояние судна после повреждения и, в случае несимметричного затопления, после принятия мер по спрямлению должно отвечать следующим условиям:

.1 в случае симметричного затопления метацентрическая высота поврежденного судна, определенная методом постоянного водоизмещения, должна быть положительной и составлять не менее 50 мм;

.2 в случае несимметричного затопления угол крена для одного затопленного отсека не должен превышать 7°. Для одновременного затопления двух или более смежных отсеков крен 12° может быть разрешен Администрацией;

.3 предельная линия погружения ни в коем случае не должна оказаться под водой в конечной стадии затопления. Если предполагается, что предельная линия погружения может оказаться под водой в промежуточной стадии затопления, Администрация может потребовать проведения таких исследований и принятия таких мер, какие она сочтет необходимыми для обеспечения безопасности судна.

7.1 Капитан судна должен быть снабжен сведениями, необходимыми для под держания в условиях эксплуатации остойчивости неповрежденного судна, достаточной для того, чтобы оно могло выдерживать самое опасное расчетное повреждение. На судах, имеющих устройства перетока, капитан должен быть информирован об условиях остойчивости судна, на основе которых производились расчеты углов крена, и предупрежден о том, что в случае повреждения судна в менее благоприятных условиях углы крена могут превысить расчетные величины.

7.2 Сведения, упомянутые в пункте 7.1, позволяющие капитану поддерживать достаточную остойчивость судна в неповрежденном состоянии, должны включать информацию, указывающую максимально допустимую высоту центра тяжести судна над килем (KG) или, по выбору, минимально допустимую метацентрическую высоту (GM) для ряда осадок или водоизмещении, достаточного для всех условий эксплуатации. Информация должна показывать влияние различных величин дифферента с учетом эксплуатационных ограничений.

7.3 Каждое судно должно иметь марки углублений, четко нанесенные в носу и корме. В случае, когда марки углублений нанесены не там, где они могут быть легко считаны, или эксплуатационные ограничения для отдельного рейса вызывают сложность в считывании марок углублений, судно должно быть оборудовано надежной системой указания осадки, с помощью которой могут быть определены осадки носом и кормой.

7.4 По окончании погрузки судна и перед его выходом, капитан должен определить дифферент и остойчивость судна, а также убедиться в том, что судно отвечает критериям остойчивости соответствующих правил и сделать об этом запись. Администрация может допустить использование ЭВМ для расчета загрузки и остойчивости или средств равноценной замены для этой цели.

8.1 Никакие отступления от требований к остойчивости судна в поврежденном состоянии не могут допускаться Администрацией, если только ей не показано, что в любых условиях эксплуатации метацентрическая высота неповрежденного судна, необходимая для выполнения этих требований, является избыточной для предполагаемого вида эксплуатации.

8.2 Отступления от требований к остойчивости в поврежденном состоянии могут допускаться только в исключительных случаях и при условии, если Администрация убеждена, что соотношение главных размерений, устройство и другие характеристики судна, которые практически возможно и целесообразно принять при данных конкретных обстоятельствах, являются наиболее благоприятными в отношении остойчивости после повреждения.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 10 апреля 1992 г., правило 8 дополнено пунктом 9, вступающим в силу 1 октября 1994 г.

9 Пассажирские суда, имеющие грузовые помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки или помещения специальной категории, указанные в правиле II-2/3, построенные до 29 апреля 1990 года, должны отвечать положениям настоящего правила, измененного резолюцией MSC.12(56), и дополнительному пункту 2.3.5 не позднее указанной ниже даты в соответствии с величиной , установленной в приложении к порядку расчетов для оценки характеристик живучести существующих пассажирских судов ро-ро с использованием упрощенного метода на основании резолюции A.265(VIII), разработанном Комитетом по безопасности на море на его пятьдесят девятой сессии в июне 1991 года (MSC/Circ.574):

Величина	Дата соответствия
менее 70%	1 октября 1994 года
70% или более, но менее 75%	1 октября 1996 года
75% или более, но менее 85%	1 октября 1998 года
85% или более, но менее 90%	1 октября 2000 года
90% или более, но менее 95%	1 октября 2005 года

Положения настоящего правила могут не применяться к судам, величина которых составляет 95% или более.

------------------------------

* См. Рекомендацию о типовом методе установления соответствия с требованиями об устройствах перетока на пассажирских судах, принятую резолюцией A.266(VIII) Организации.

Правило 9
Балластировка пассажирских судов

1 Водяной балласт, как правило, не должен приниматься в топливные цистерны. На судах, на которых практически невозможно избежать приема водяного балласта в топливные цистерны, должно быть установлено отвечающее требованиям Администрации оборудование для сепарации нефтеводяной смеси или предусмотрены другие приемлемые для Администрации средства удаления загрязненного нефтью водяного балласта, такие как сдача его в береговые приемные устройства.

2 Положения настоящего Правила не наносят ущерба положениям действующей Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов.

Правило 10
Переборки пиков и машинного помещения, туннели гребных валов и т.д. на пассажирских судах

1 Должна устанавливаться форпиковая или таранная переборка, которая должна быть водонепроницаемой до палубы переборок. Эта переборка должна располагаться на расстоянии не менее 5 процентов длины судна и не более 3 м плюс 5 процентов длины судна от носового перпендикуляра.

2 Если какая-либо часть корпуса судна ниже ватерлинии выступает за носовой перпендикуляр, например бульбовый нос, то расстояние, оговоренное в пункте 1, измеряется от точки, расположенной либо:

.1 посредине длины такого выступа; либо

.2 на расстоянии, равном 1,5 процента длины судна, в нос от носового перпендикуляра; либо

.3 на расстоянии 3 м в нос от носового перпендикуляра; смотря по тому, какое из измерений дает наименьший результат.

3 Если имеется длинная носовая надстройка, то форпиковая или таранная переборка должна быть продлена непроницаемой при воздействии моря до палубы, расположенной непосредственно над палубой переборок. Продолжение форпиковой или таранной переборки может не совпадать с переборкой, расположенной ниже палубы переборок, при условии, что оно находится в пределах, указанных в пункте 1 или 2, с исключением, допущенным пунктом 4, и что часть палубы, образующая уступ, является надежно непроницаемой при воздействии моря.

4 Если имеются двери в носу, а наклонная грузовая аппарель образует часть продолжения таранной переборки, выступающего над палубой переборок, та часть аппарели, которая находится выше 2,3 м над палубой переборок, может выступать в нос за пределы, указанные в пунктах 1 и 2. Аппарель должна быть непроницаемой при воздействии моря по всей ее длине.

5 Ахтерпиковая переборка, а также носовая и кормовая переборки машинного помещения, определение которого дано в Правиле 2, отделяющие его от грузовых и пассажирских помещений, также должны устанавливаться и быть водонепроницаемыми до палубы переборок. Ахтерпиковая переборка может, однако, иметь уступ ниже палубы переборок, при условии что степень безопасности судна в отношении деления на отсеки при этом не снижается.

6 Во всех случаях дейдвудные трубы должны заключаться в водонепроницаемые помещения небольшого объема. Дейдвудный сальник должен располагаться в водонепроницаемом туннеле гребного вала или другом отделенном от отсека дейдвудной трубы водонепроницаемом помещении такого объема, чтобы в случае его затопления из-за просачивания воды через дейдвудный сальник предельная линия погружения не оказалась под водой.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 11 апреля 1989 г., наименование изложено в новой редакции, вступающей в силу 1 февраля 1992 г.

См. текст наименования в предыдущей редакции

Правило 11
Переборки пиков и машинного помещения и дейдвудные трубы на грузовых судах

(Пункты 8 и 9 настоящего правила применяются к судам, построенным на или после 1 февраля 1992 года)

1 Для целей настоящего Правила "палуба надводного борта", "длина судна" и "носовой перпендикуляр" имеют значения, определенные в действующей Международной конвенции о грузовой марке.

2 Должна устанавливаться таранная переборка, которая должна быть водонепроницаемой до палубы надводного борта. Эта переборка должна располагаться от носового перпендикуляра на расстоянии не менее 5 процентов длины судна или 10 м, смотря по тому, что меньше, и, за исключением случаев, когда Администрация может разрешить иное, не более 8 процентов длины судна.

3 Если какая-либо часть корпуса судна ниже ватерлинии выступает за носовой перпендикуляр, например бульбовый нос, то расстояние, оговоренное в пункте 2, измеряется от точки, расположенной либо:

.1 посредине длины такого выступа; либо

.2 на расстоянии, равном 1,5 процента длины судна, в нос от носового перпендикуляра; либо

4 Переборка может иметь уступы или выступы (рецессы), при условии что они находятся в пределах, указанных в пункте 2 или 3. Трубы, проходящие через таранную переборку, должны иметь надлежащие клапаны, управляемые с места, расположенного выше палубы надводного борта, а клапанная коробка должна крепиться к переборке внутри форпика. Клапаны могут устанавливаться на кормовой стороне таранной переборки, при условии что к ним обеспечен легкий доступ при всех условиях эксплуатации, а помещение, в котором они расположены, не является грузовым помещением. Все клапаны должны изготовляться из стали, бронзы или другого одобренного вязкого материала. Не допускаются клапаны, изготовленные из серого чугуна или подобного материала. Устройство дверей, горловин, вентиляционных каналов и любых других отверстий в этой переборке не допускается.

5 Если имеется длинная носовая надстройка, то таранная переборка должна быть продлена непроницаемой при воздействии моря до палубы, расположенной непосредственно над палубой надводного борта. Продолжение таранной переборки может не совпадать с переборкой, расположенной ниже палубы надводного борта, при условии, что оно находится в пределах, указанных в пункте 2 или 3, с исключением, допущенным пунктом 6, и что часть палубы, образующая уступ, является надежно непроницаемой при воздействии моря.

6 Если имеются двери в носу, а наклонная грузовая аппарель образует часть продолжения таранной переборки, выступающего над палубой надводного борта, та часть аппарели, которая находится выше 2,3 м над палубой надводного борта, может выступать в нос за пределы, указанные в пункте 2 или 3. Аппарель должна быть непроницаемой при воздействии моря по всей ее длине.

7 Количество отверстий в продолжении таранной переборки, выступающем над палубой надводного борта, должно быть сведено к минимуму, совместимому с конструкцией и нормальной эксплуатацией судна. Все такие отверстия должны иметь закрытия, обеспечивающие непроницаемость при воздействии моря.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 11 апреля 1989 г., правило 11 дополнено пунктом 8, вступающим в силу 1 февраля 1992 г.

8 Должны устанавливаться носовые и кормовые переборки, отделяющие машинное помещение от грузовых и пассажирских помещений, которые должны быть водонепроницаемыми до палубы надводного борта.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 11 апреля 1989 г., правило 11 дополнено пунктом 9, вступающим в силу 1 февраля 1992 г.

9 Дейдвудные трубы должны заключаться в водонепроницаемое помещение (или помещения) небольшого объема. По усмотрению Администрации могут быть приняты другие меры с целью сведения к минимуму опасности поступления воды внутрь судна при повреждении дейдвудных труб.

Правило 12
Двойное дно на пассажирских судах

1 Двойное дно должно устраиваться на протяжении от форпиковой переборки до ахтерпиковой переборки, насколько это практически возможно и совместимо с конструкцией и нормальной эксплуатацией судна.

.1 На судах длиной 50 м и более, но менее 61 м двойное дно должно устраиваться по меньшей мере от машинного помещения до форпиковой переборки или как можно ближе к ней.

.2 На судах длиной 61 м и более, но менее 76 м двойное дно должно устраиваться по меньшей мере вне машинного помещения и доводиться до форпиковой и ахтерпиковой переборок или как можно ближе к ним.

.3 На судах длиной 76 м и более двойное дно должно устраиваться в обе стороны от середины длины судна и доводиться до форпиковой и ахтерпиковой переборок или как можно ближе к ним.

2 Если требуется устройство двойного дна, его высота должна отвечать требованиям Администрации, а настил второго дна должен простираться от борта до борта судна таким образом, чтобы днище судна было защищено до поворота скулы. Такая защита днища будет считаться удовлетворительной, если линия пересечения наружной кромки крайнего междудонного листа с обшивкой скулы нигде не располагается ниже горизонтальной плоскости, проходящей через точку пересечения обвода мидель-шпангоута с прямой линией, проведенной в плоскости этого шпангоута под углом 25° к основной плоскости и пересекающей последнюю в точке, отстоящей от диаметральной плоскости на половину расчетной ширины судна.

3 Небольшие колодцы, устроенные в двойном дне и предназначенные для осушения трюмов и т.п., не должны быть глубиной более, чем это необходимо. Во всех случаях глубина колодца не должна превышать высоты двойного дна в диаметральной плоскости минус 460 мм, и колодец не должен опускаться ниже горизонтальной плоскости, упомянутой в пункте 2. Колодец, доходящий до обшивки днища, допускается только у кормового конца туннеля гребного вала. Прочие колодцы (например, для смазочного масла под главными двигателями) могут быть допущены Администрацией, если она убеждена, что их устройство обеспечивает защиту, равноценную той, которая обеспечивается двойным дном, устроенным в соответствии с настоящим Правилом.

4 Двойное дно может не устраиваться в районе водонепроницаемых отсеков небольшого размера, используемых исключительно для перевозки жидкостей, при условии что безопасность судна в случае повреждения днища или борта, по мнению Администрации, при этом не ослабляется.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 11 апреля 1989 г., в пункт 5 внесены изменения, вступающие в силу 1 февраля 1992 г.

См. текст пункта в предыдущей редакции

5 На судах, к которым применяются положения Правила 1.5 и которые совершают регулярно короткие международные рейсы, определение которых дано в правиле III/3.16, Администрация может разрешить не устраивать двойного дна в любой части судна, имеющей фактор деления не более 0,50, если она убеждена, что устройство двойного дна й этой части судна несовместимо с его конструкцией и нормальной эксплуатацией.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 11 апреля 1989 г., глава II-1 дополнена правилом 12-1, вступающим в силу 1 февраля 1992 г.

Правило 12-1
Двойное дно на грузовых судах, не являющихся танкерами
(Настоящее правило применяется к судам, построенным на или после 1 февраля 1992 года.)

1 Двойное дно должно быть устроено на протяжении от таранной переборки до ахтерпиковой переборки, насколько это практически возможно и совместимо с конструкцией и нормальной эксплуатацией судна.

3 Небольшие колодцы, устроенные в двойном дне и предназначенные для осушения трюмов, не должны быть глубиной более чем это необходимо. Колодец, доходящий до обшивки днища, может, однако, допускаться только у кормового конца туннеля гребного вала судна. Прочие колодцы могут быть допущены Администрацией, если она убеждена, что их устройство обеспечивает защиту, равноценную той, которая обеспечивается двойным дном, устроенным в соответствии с настоящим правилом.

4 Двойное дно может не устраиваться в районе водонепроницаемых отсеков, используемых исключительно для перевозки жидкостей, при условии, что безопасность судна в случае повреждения днища, по мнению Администрации, при этом не ослабляется.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 11 декабря 1992 г., глава II-1 дополнена правилом 12-2, вступающим в силу 1 октября 1994 г.

Правило 12-2
Доступ в помещения грузовой зоны нефтяных танкеров

1 Настоящее правило применяется к нефтяным танкерам, построенным 1 октября 1994 года или после этой даты.

2 Доступ в коффердамы, балластные цистерны, грузовые танки и другие помещения грузовой зоны должен быть предусмотрен непосредственно с открытой палубы и он должен быть таким, чтобы обеспечить их полный осмотр. Доступ в помещения двойного дна может быть через грузовое насосное отделение, насосное отделение, глубокий коффердам, туннель трубопроводов или подобные помещения при условии соблюдения требований к вентиляции.

3 Размеры горизонтальных отверстий, люков или горловин, через которые обеспечивается доступ, должны быть достаточными, чтобы позволять человеку, имеющему автономный дыхательный аппарат и защитное оборудование, беспрепятственно подниматься или спускаться по любому трапу, а также чтобы обеспечивать отверстие, через которое можно было бы поднять пострадавшего с пола соответствующего помещения. Минимальные размеры отверстия должны быть не менее 600 мм х 600 мм.

4 Для доступа через вертикальные отверстия или горловины, обеспечивающие проход по длине и ширине помещения, минимальный размер отверстия должен быть не менее 600 х 800 мм на высоте не более 600 мм от обшивки днища, если не предусмотрены решетчатый настил или другие опоры для ног.

5 В отношении нефтяных танкеров дедвейтом менее 5000 тонн Администрацией в особых случаях могут быть одобрены меньшие размеры, если в соответствии с требованиями Администрации может быть доказана возможность пройти через такие отверстия или перенести пострадавшего.

Правило 13
Назначение, нанесение и регистрация грузовых ватерлиний деления на отсеки на пассажирских судах

1 В целях соблюдения требуемой степени деления на отсеки должна назначаться и наноситься на бортах судна грузовая ватерлиния, соответствующая одобренной осадке деления на отсеки. Судно, имеющее помещения, специально приспособленные для попеременной перевозки пассажиров и груза, может по желанию владельца иметь одну или несколько дополнительных грузовых ватерлиний, назначенных и нанесенных соответственно осадкам деления на отсеки, которые Администрация может одобрить для указанных выше видов эксплуатации.

2 Назначенные и нанесенные на бортах грузовые ватерлинии деления на отсеки должны регистрироваться в Свидетельстве о безопасности пассажирского судна и для основного случая перевозки пассажиров должны обозначаться индексом С.1, а для других случаев - С.2, С.3 и т.д.

3 Надводный борт, соответствующий каждой из этих грузовых ватерлиний, должен измеряться в том же месте и от той же палубной линии, что и надводные борта, определяемые в соответствии с действующей Международной конвенцией о грузовой марке.

4 Надводный борт, соответствующий каждой одобренной грузовой ватерлинии деления на отсеки и видам эксплуатации, для которых он одобрен, должен быть четко указан в Свидетельстве о безопасности пассажирского судна.

5 Ни в коем случае ни одна марка грузовой ватерлинии деления на отсеки не должна наноситься выше самой высокой грузовой ватерлинии в соленой воде, определенной исходя из условия обеспечения прочности судна или в соответствии с действующей Международной конвенцией о грузовой марке.

6 Независимо от положения марок грузовых ватерлиний деления на отсеки, судно ни в коем случае не должно быть загружено так, чтобы соответствующая данному сезону и району плавания грузовая марка, определенная в соответствии с действующей Международной конвенцией о грузовой марке, оказалась под водой.

7 Судно ни в коем случае не должно быть загружено так, чтобы, будучи в соленой воде, марка грузовой ватерлинии деления на отсеки, соответствующая данному рейсу и виду эксплуатации, оказалась под водой.

Правило 14
Конструкция и первоначальные испытания водонепроницаемых переборок и т.п. на пассажирских и грузовых судах

1 Каждая водонепроницаемая переборка деления на отсеки, поперечная или продольная, должна быть такой конструкции, чтобы при надлежащем запасе прочности она могла выдерживать давление наибольшего возможного столба воды в случае аварии и по меньшей мере давление столба воды до предельной линии погружения. Конструкция этих переборок должна отвечать требованиям Администрации.

2.1 Уступы и выступы (рецессы) в переборках должны быть водонепроницаемыми и такими же прочными, как и соседние участки самих переборок.

2.2 Если шпангоуты или бимсы проходят через водонепроницаемую палубу или переборку, то водонепроницаемость такой палубы или переборки должна обеспечиваться ее конструкцией без применения дерева или цемента.

3 Испытание главных отсеков наполнением их водой необязательно. В тех случаях, когда испытание отсеков наполнением водой не проводится, обязательным является испытание струей воды из шланга, Это испытание должно проводиться на возможно более поздней стадии постройки судна. В любом случае должна проводиться тщательная проверка водонепроницаемых переборок.

4 Форпик, двойное дно (включая коробчатые кили) и внутренние борта должны испытываться наливом воды с напором, соответствующим требованиям пункта 1.

5 Цистерны для жидкостей, являющиеся частью деления судна на отсеки, должны испытываться на непроницаемость наливом воды с напором, соответствующим самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки или двум третям высоты от верхней кромки киля до предельной линии погружения в районе расположения цистерн, смотря по тому, что больше. При этом испытательный напор ни в коем случае не должен быть менее 0,9 м над верхом цистерны.

6 Испытания, упомянутые в пунктах 4 и 5, проводятся с целью проверки водонепроницаемости конструкций деления на отсеки и не должны рассматриваться как испытания, подтверждающие годность какого-либо отсека для хранения жидкого топлива или для других специальных целей, для чего может потребоваться более жесткое испытание в зависимости от высоты возможного уровня жидкости в цистерне или в присоединяемых к ней трубах.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 11 апреля 1989 г., правило 15 изложено в новой редакции, вступающей в силу 1 февраля 1992 г.

См. текст правила в предыдущей редакции

Правило 15
Отверстия в водонепроницаемых переборках пассажирских судов
(Настоящее правило применяется к судам, построенным на или после 1 февраля 1992 года.)

1 Количество отверстий в водонепроницаемых переборках должно быть сведено к минимуму, совместимому с конструкцией и нормальной эксплуатацией судна. Для этих отверстий должны быть предусмотрены удовлетворительные средства закрытия.

2.1 Если трубы, шпигаты, электрические кабели и т.д. проходят через водонепроницаемые переборки деления на отсеки, должны быть приняты меры для обеспечения водонепроницаемости этих переборок.

2.2 Установка на водонепроницаемых переборках деления на отсеки клапанов, не входящих в систему трубопровода, не допускается.

2.3 Свинец или другие легкоплавкие материалы не должны применяться в системах, проходящих через водонепроницаемые переборки деления на отсеки, когда повреждения таких систем в случае пожара могло бы нарушить водонепроницаемость таких переборок.

3.1 Устройство дверей, горловин или отверстий для прохода не допускается:

.1 в таранной переборке ниже предельной линии погружения;

.2 в поперечных водонепроницаемых переборках, отделяющих какое-либо грузовое помещение от смежного с ним грузового помещения либо от постоянного или запасного угольного бункера, за исключением случаев, предусмотренных в пункте 10.1 и правиле 16.

3.2 За исключением случая, предусмотренного в пункте 3.3, через таранную переборку ниже предельной линии погружения может проходить только одна труба, обслуживающая цистерну форпика, причем такая труба должна быть снабжена винтовым клапаном, управляемым с места, расположенного выше палубы переборок, а клапанная коробка должна крепиться к таранной переборке внутри форпика. Администрация может, однако, разрешить установку этого клапана на задней стороне таранной переборки при условии, что клапан легко доступен при всех режимах эксплуатации и место, в котором он расположен, не является грузовым помещением.

3.3 Если форпик разделен для двух различных видов жидкости, Администрация может допустить проход через таранную переборку ниже предельной линии погружения двух труб, каждая из которых устанавливается в соответствии с требованиями пункта 3.2, при условии, что Администрация убеждена в практической невозможности иного решения, чем установка такой второй трубы, и что, принимая во внимание дополнительное деление форпика, безопасность судна обеспечивается.

4.1 К водонепроницаемым дверям, установленным в переборках между постоянными и запасными угольными бункерами, должен быть постоянный доступ, за исключением случая, предусмотренного в пункте 9.4 для дверей междупалубных угольных бункеров.

4.2 Должны быть приняты надлежащие меры, такие как установка щитов или других устройств для того, чтобы уголь не мешал закрытию водонепроницаемых дверей бункеров.

5 С соблюдением пункта 11, в каждой главной поперечной переборке помещений, в которых находятся главные механизмы и обслуживающие их вспомогательные механизмы и котлы и все постоянные угольные бункеры, может быть установлено не более одной двери, не считая дверей бункеров и туннелей гребных валов. Если установлены два или более гребных вала, то их туннели должны соединяться между собой посредством перехода. Между машинным помещением и помещениями туннелей должна быть только одна дверь, если у судна два гребных вала, и только две двери, если у судна более двух гребных валов. Все эти двери должны быть скользящего типа и расположены так, чтобы их комингсы имели возможно большую высоту. Ручной привод управления этими дверями с места, расположенного выше палубы переборок, должен располагаться вне помещений, в которых находятся механизмы.

6.1 Водонепроницаемые двери, за исключением случаев, предусмотренных пунктом 10.1 или правилом 16, должны быть скользящими дверями с приводом от источника энергии, отвечающими требованиям пункта 7, способными закрываться одновременно из центрального поста управления на ходовом мостике за время не более 60 секунд при положении судна без крена.

6.2 Приводы управления любыми водонепроницаемыми дверями, будь то приводы от источника энергии либо ручные, должны обеспечивать закрытие двери при крене до 15° на любой борт. Также должны быть учтены силы, которые могут действовать с каждой стороны двери, что может иметь место, когда вода поступает через отверстие, принимая в качестве расчетного гидростатический напор, эквивалентный давлению столба воды, по крайней мере на 1 м выше комингса по оси симметрии дверей.

6.3 Посты управления водонепроницаемой дверью, включая гидравлическую систему и электрические кабели, должны находиться насколько практически возможно ближе к переборке, в которой установлены двери, для того чтобы сократить до минимума вероятность того, что они будут повреждены при любом повреждении судна. Расположение водонепроницаемых дверей и их постов управления должно быть таким, чтобы при повреждении судна в пределах одной пятой ширины судна, как определено в правиле 2 (такое расстояние измеряется под прямым углом к диаметральной плоскости на уровне самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки), работа водонепроницаемых дверей, находящихся в неповрежденной части судна, не ухудшалась.

6.4 Все скользящие водонепроницаемые двери с приводом от источника энергии должны иметь средства индикации, которые будут указывать со всех дистанционных постов управления, открыты или закрыты эти двери.

Дистанционные посты управления должны быть только на ходовом мостике, как требуется пунктом 7.1.5, а местные посты управления, там где используется ручной привод, должны располагаться выше палубы переборок в соответствии с требованиями пункта 7.1.4.

7.1 Каждая скользящая водонепроницаемая дверь с приводом от источника энергии должна:

.1 быть горизонтального или вертикального перемещения;

.2 с соблюдением пункта 11 быть ограничена до максимальной ширины проема 1,2 м. Администрация может разрешать более широкие двери только в тех пределах, которые являются необходимыми для эффективной эксплуатации судна, при условии, что учитываются другие, в том числе нижеперечисленные, меры безопасности:

.1 особое внимание должно уделяться прочности двери и средствам ее закрытия с тем, чтобы предотвратить протечки;

.2 дверь должна быть расположена вне зоны повреждения В/5;

.3 дверь должна быть закрытой во время нахождения судна в море, за исключением ограниченных периодов времени, когда Администрация сочтет это совершенно необходимым.

.3 быть снабжена необходимым оборудованием для открытия и закрытия двери с использованием электрического, гидравлического привода или любого другого привода, который является приемлемым для Администрации;

.4 иметь отдельный механизм с ручным приводом. Должна быть предусмотрена возможность закрытия и открытия двери вручную непосредственно у двери с обеих ее сторон и дополнительно - закрытия двери с доступного места выше палубы переборок с помощью маховика или другого средства, обеспечивающего такую же степень безопасности, приемлемую для Администрации, Направление вращения или другого движения должно быть ясно указано во всех рабочих положениях. Время, необходимое для полного закрытия двери с ручным приводом при положении судна без крена, не должно превышать 90 сек.;

.5 иметь посты управления с обеих сторон двери для открытия и закрытия двери с помощью привода, а также для закрытия двери с помощью привода из центрального поста управления на ходовом мостике;

.6 иметь звуковую аварийно-предупредительную сигнализацию, отличную от любой другой аварийно-предупредительной сигнализации в данном месте, которая будет подавать сигнал всякий раз, когда дверь закрывается приводом с дистанционным управлением, и, по крайней мере, в течение пяти, но не более чем десяти секунд до начала движения двери, и продолжаться до тех пор, пока дверь не закроется полностью. В случае дистанционного управления ручным приводом, достаточно срабатывания звуковой аварийно-предупредительной сигнализации только во время движения двери. Кроме того, в пассажирских помещениях и в помещениях с повышенным шумом Администрация может потребовать в дополнение к звуковой аварийно-предупредительной сигнализации наличия мигающего визуального сигнала на двери; и

.7 иметь приблизительно одинаковую скорость закрытия с помощью привода. Время закрытия от момента начала движения двери до момента достижения полностью закрытого положения в любом случае не должно быть менее 20 сек. или более 40 сек. при положении судна без крена.

7.2 Электрическая энергия, требуемая для скользящих водонепроницаемых дверей с приводом от источника энергии, должна подаваться от аварийного распределительного щита либо непосредственно, либо с помощью предназначенного для этого распределительного щита, расположенного выше палубы переборок. Соответствующие цепи управления, индикации и аварийной сигнализации должны питаться от аварийного распределительного щита либо непосредственно, либо с помощью предназначенного для этого распределительного щита, расположенного выше палубы переборок, и должны иметь возможность автоматически питаться от переходного аварийного источника электроэнергии, требуемого в соответствии с правилом 42.3.1.3, в случае выхода из строя либо главного, либо аварийного источника электроэнергии.

7.3 Скользящие двери с приводом от источника энергии должны иметь либо:

.1 централизованную гидравлическую систему с двумя независимыми источниками энергии, каждый из которых включает двигатель и насос, обеспечивающую одно временное закрытие всех дверей. Дополнительно для всей установки должны предусматриваться гидравлические аккумуляторы достаточной емкости для обеспечения по меньшей мере трехкратного срабатывания всех дверей, т.е. закрытие-открытие-закрытие, при обратном крене 15°. Этот рабочий цикл должен обеспечиваться аккумулятором, когда отсечено давление насоса. Используемая в гидравлической системе жидкость должна выбираться с учетом температур, которые могут встретиться во время эксплуатации судна. Конструкция рабочей системы с приводом от источника энергии должна уменьшать возможность единичного отказа гидравлической системы, отрицательно влияющего на работу более чем одной двери. Гидравлическая система должна быть снабжена аварийно-предупредительной сигнализацией о низком уровне гидравлической жидкости в резервуарах, обслуживающих систему с приводом от источника энергии, и аварийно-предупредительной сигнализацией о низком давлении газа или другими эффективными средствами контроля потерь запасенной энергии в гидравлических аккумуляторах. Системы аварийно-предупредительной сигнализации должны быть звуковые и визуальные и расположены в центральном посту управления на ходовом мостике; либо

.2 независимую гидравлическую систему для каждой двери с источником энергии, включающим двигатель и насос, обеспечивающую открытие и закрытие двери. Дополнительно должен предусматриваться гидравлический аккумулятор достаточной емкости для обеспечения по меньшей мере трехкратного срабатывания двери, т.е. закрытие-открытие-закрытие, при обратном крене 15°. Этот рабочий цикл должен обеспечиваться аккумулятором, когда отсечено давление насоса. Используемая в гидравлической системе жидкость должна выбираться с учетом температуры, которая может встретиться во время эксплуатации судна. Групповая аварийно-предупредительная сигнализация о снижении давления газа или другие эффективные средства контроля потери запасенной энергии в гидравлических аккумуляторах должна быть предусмотрена в центральном посту управления на ходовом мостике. В каждом местном посту управления должна быть предусмотрена индикация потерь запасенной энергии; либо

.3 независимую электрическую систему и двигатель для каждой двери с источником энергии, включающим двигатель, обеспечивающую открытие и закрытие двери. Источник энергии должен автоматически обеспечиваться с помощью переходного аварийного источника электроэнергии в соответствии с требованиями правила 42.4.2 - в случае выхода из строя либо главного, либо аварийного источника электроэнергии должна обеспечиваться достаточная мощность для обеспечения по меньшей мере трехкратного срабатывания двери, т.е. закрытие-открытие-закрытие, при обратном крене 15°.

Для систем, указанных в пунктах 7.3.1, 7.3.2 и 7.3.3, должно быть предусмотрено следующее:

энергетические системы для водонепроницаемых скользящих дверей с приводом от источника энергии должны быть отделены от любой другой энергетической системы. Единичные отказы в системах с электрическим гидравлическим приводом, за исключением гидравлического пускателя, не должны мешать работе ручного привода любой двери.

7.4 Рукоятки управления дверью должны быть предусмотрены с каждой стороны переборки на минимальной высоте 1,6 м выше настила и устроены таким образом, чтобы любое проходящее через дверь лицо могло удерживать обе рукоятки в положении "открыто" и не могло случайно привести в действие закрывающий механизм с приводом. Направление движения рукояток при открытии и закрытии двери должно совпадать с направлением движения двери и быть ясно указано.

7.5 Насколько это практически возможно, электрическое оборудование и относящиеся к нему элементы для водонепроницаемых дверей должны быть расположены выше палубы переборок за пределами опасных районов и помещений.

7.6 Коробки электрических элементов, расположенные по необходимости ниже палубы переборок, должны быть обеспечены достаточной защитой от попадания воды*.

7.7 Силовые цепи, цепи управления, индикации и аварийно-предупредительной сигнализации должны быть защищены от повреждения таким образом, чтобы повреждение цепи одной двери не вызывало повреждения в цепи любой другой двери. Короткие замыкания или другие повреждения в системах аварийно-предупредительной сигнализации или индикации положения двери не должны вызывать потери мощности привода этой двери. Устройства должны быть такими, чтобы протечки воды в электрическое оборудование, расположенное ниже палубы переборок, не приводили к открытию двери.

7.8 Единичный отказ в электрической цепи системы силового управления или контроля скользящей водонепроницаемой двери с приводом от источника энергии не должен приводить к открытию закрытой двери. Подача питания должна постоянно контролироваться в точке электрической цепи, расположенной, насколько практически возможно, ближе к каждому электродвигателю в соответствии с требованиями пункта 7.3. Потеря любой такой подачи питания должна вызвать срабатывание звукового или визуального сигнала в центральном посту управления на ходовом мостике.

8.1 Центральный пост управления на ходовом мостике должен иметь "переключатель главного режима" с двумя режимами управления: режим "местного по ста управления", который позволяет открывать и закрывать любую дверь с местного поста без использования автоматического закрытия, и режим "закрытие дверей", который позволяет автоматически закрывать любую дверь, которая открыта. Режим "закрытие дверей" должен обеспечивать, чтобы двери открывались с местного поста и автоматически закрывались после освобождения механизма местного поста управления. "Переключатель главного режима" должен обычно находиться в режиме "местного поста управления". Режим "закрытие дверей" должен использоваться только в аварийных ситуациях или в целях проверки. Особое внимание должно уделяться надежности "переключателя главного режима".

8.2 Центральный пост управления на ходовом мостике должен быть снабжен схемой, показывающей расположение каждой двери, с визуальными индикаторами, показывающими, закрыта или открыта каждая дверь. Красный свет должен загораться, если дверь полностью открыта, а зеленый свет должен показывать, что дверь полностью закрыта. Когда дверь закрывается с помощью дистанционного управления, красный свет должен показывать промежуточное положение путем мигания. Цепь индикации должна быть независимой от цепи управления для каждой двери.

8.3 Не должно обеспечиваться дистанционное открытие любой двери из центрального поста управления.

9.1 Все водонепроницаемые двери во время плавания должны оставаться закрытыми, за исключением случаев, когда они могут быть открыты во время плавания, как указано в пунктах 9.2, 9.3 и 9.4. Водонепроницаемые двери, ширина которых более 1,2 м, разрешенные пунктом 11, могут открываться только в случаях, описанных в упомянутом пункте. Любая дверь, которая открывается в соответствии с настоящим пунктом, должна быть готова к немедленному закрытию.

9.2 Водонепроницаемая дверь может быть открыта во время рейса для обеспечения прохода пассажиров или экипажа или когда возникает необходимость проведения работ в непосредственной близости к двери. Дверь должна быть немедленно закрыта, когда проход через дверь закончен или когда завершена необходимая работа, потребовавшая открытия двери.

9.3 Некоторые водонепроницаемые двери могут оставаться открытыми во время плавания, только если это считается абсолютно необходимым, т.е. их открытие считается достаточным для безопасной и эффективной эксплуатации судовых машин и механизмов или для обеспечения обычного неограниченного прохода пассажиров через пассажирские помещения. Такое решение должно быть принято Администрацией только после тщательного рассмотрения влияния на эксплуатацию и живучесть судна. Дверь, которую разрешено оставлять открытой, должна быть ясно обозначена в информации об остойчивости судна и должна быть всегда готова к немедленному закрытию.

9.4 Скользящие водонепроницаемые двери, установленные между угольными бункерами в междупалубном пространстве под палубой переборок, могут иногда открываться в море для штивки угля. Случаи открытия и закрытия этих дверей должны регистрироваться в судовом журнале, предписанном Администрацией.

10.1 Если Администрация убеждена, что такие двери необходимы, то могут быть установлены водонепроницаемые двери надлежащей конструкции в водонепроницаемых переборках, разделяющих междупалубные грузовые помещения. Такие двери могут быть навесными, на катках или скользящими, но они не должны иметь дистанционного управления. Они должны устанавливаться как можно выше и, насколько это практически выполнимо, как можно дальше от наружной обшивки. Однако ни в коем случае ближайшие к борту вертикальные кромки двери не должны находиться на расстоянии от наружной обшивки менее чем на 1/5 ширины судна, определение которой дано в правиле 2. Указанное расстояние измеряется под прямым углом к диаметральной плоскости судна на уровне самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки.

10.2 Такие двери должны закрываться перед выходом в рейс и оставаться закрытыми во время плавания; время открытия таких дверей в порту и их закрытие перед выходом из порта должно заноситься в судовой журнал. Если любая из дверей должна быть доступна для прохода во время рейса, то должно предусматриваться устройство, предотвращающее неразрешенное открытие. При установке таких дверей их число и расположение подлежат специальному рассмотрению Администрацией.

11 Съемные листы на переборках не допускаются, за исключением машинных помещений. Такие листы должны быть всегда на месте перед выходом судна из порта и не сниматься во время плавания, кроме случаев экстренной необходимости, по усмотрению капитана. Время снятия и установки на место любых таких съемных листов должно регистрироваться в судовом журнале; при установке их на место должны быть приняты необходимые меры предосторожности для обеспечения водонепроницаемости соединений. Администрация может разрешить, чтобы в каждой главной поперечной переборке не более чем одна скользящая водонепроницаемая дверь с приводом от источника энергии больших размеров, чем указано в пункте 7.1.2, была заменена на эти съемные листы при условии, что эти двери закрываются перед выходом судна из порта и остаются закрытыми во время плавания, за исключением случаев срочной необходимости по усмотрению капитана. Эти двери не должны отвечать требованиям пункта 7.1.4, касающимся полного закрытия ручным приводом в течение 90 сек. Время открытия и закрытия дверей, независимо от того, находится ли судно в море или в порту, должно регистрироваться в судовом журнале.

12.1 Если шахты или туннели для доступа из помещений экипажей в котельное помещение, для прокладки трубопроводов или для каких-либо других целей проходят через главные поперечные водонепроницаемые переборки, то они должны быть водонепроницаемыми и отвечать требованиям правила 19. Доступ по меньшей мере к одному из концов каждого такого туннеля или шахты, если ими пользуются в море в качестве прохода, должен осуществляться через водонепроницаемую шахту такой высоты, чтобы вход в нее находился выше предельной линии погружения. Доступ к другому концу шахты или туннеля может осуществляться через водонепроницаемую дверь типа, требуемого в зависимости от ее расположения на судне. Такие шахты или туннели не должны проходить через переборку деления на отсеки, которая является первой в корму от таранной переборки.

12.2 Если предусматриваются туннели, проходящие через главные поперечные водонепроницаемые переборки, то они подлежат специальному рассмотрению Администрацией.

12.3 Если вентиляционные шахты, предусмотренные в связи с наличием охлаждаемого груза и для прокладки каналов естественной или искусственной вентиляции, проходят более чем через одну водонепроницаемую переборку, то средства закрытия у таких отверстий должны приводиться приводом от источника энергии и закрываться из центрального поста управления, расположенного выше палубы переборок.".

------------------------------

* См. следующую публикацию 529 МЭК 1976 года:

.1 электрические двигатели, связанные с ними цепи и элементы управления, защищенные в соответствии со стандартом IP x 7;

.2 индикаторы указания положения двери и связанные с ним элементы цепи, защищенные в соответствии со стандартом IP x 8; и

.3 предупредительные сигналы движения двери, защищенные в соответствии со стандартом IP x 6.

Другие устройства для ограждения электрических элементов могут быть применены при условии, что Администрация убеждена, что достигается соответствующая защита. Гидравлические испытания коробок, защищенных в соответствии со стандартом IP x 8, должны проводиться с учетом давления, которое может возникать в месте установки элементов во время затопления за период 36 часов

Правило 16
Пассажирские суда, перевозящие грузовые транспортные средства и сопровождающий персонал

1 Настоящее Правило применяется к пассажирским судам независимо от даты их постройки, предназначенным или приспособленным для перевозки грузовых транспортных средств и сопровождающего персонала, если общее число людей на борту, за исключением лиц, указанных в Правиле I/2(e) (i) и (ii), превышает 12.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 11 апреля 1989 г., в пункт 2 внесены изменения, вступающие в силу 1 февраля 1992 г.

См. текст пункта в предыдущей редакции

2 Если общее число пассажиров на таком судне, включая персонал, сопровождающий транспортные средства, не превышает

где А - общая площадь (в квадратных метрах) палубы помещений, имеющихся для размещения грузовых транспортных средств, полезная высота которых в местах размещения и у входа в такие помещения не менее 4 метров, то в отношении водонепроницаемых дверей применяются положения правила 15.10, за исключением того, что эти двери могут устанавливаться в водонепроницаемых переборках, разделяющих грузовые помещения, на любом уровне. Кроме того, на ходовом мостике для каждой двери необходимо иметь индикаторы для автоматического указания того, что дверь закрыта и задраена.

3 При применении положений настоящей Главы к такому судну величина N принимается равной максимальному числу пассажиров, допускаемому к перевозке на данном судне в соответствии с настоящим Правилом.

4 При применении Правила 8 проницаемость грузовых помещений, предназначенных для размещения грузовых транспортных средств и контейнеров, должна устанавливаться, исходя из наихудших условий эксплуатации, посредством расчетов, в которых предполагается, что грузовые транспортные средства и контейнеры не являются водонепроницаемыми, и их проницаемость принимается равной 65. Для судов, занятых специализированными видами перевозок, может применяться фактическая величина проницаемости контейнеров и грузовых транспортных средств. Ни в коем случае проницаемость грузовых помещений, в которых перевозятся грузовые транспортные средства и контейнеры, не должна приниматься менее 60.

Правило 17
Отверстия в наружной обшивке пассажирских судов, расположенные ниже предельной линии погружения

1 Количество отверстий в наружной обшивке должно быть сведено к минимуму, совместимому с конструкцией и нормальной эксплуатацией судна.

2 Устройство и надежность средств закрытия любых отверстий в наружной обшивке должны соответствовать своему назначению, месту установки и, в целом, требованиям Администрации.

3.1 С соблюдением требований действующей Международной конвенции о грузовой марке иллюминаторы не должны располагаться так, чтобы их нижняя кромка находилась ниже линии, проведенной параллельно палубе переборок у борта и имеющей свою самую нижнюю точку на расстоянии, равном 2,5 процента ширины судна, или 500 мм, смотря по тому, что больше, выше самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки.

3.2 Все иллюминаторы, нижние кромки которых находятся, как это допускается пунктом 3.1, ниже предельной линии погружения, должны иметь конструкцию, исключающую возможность их открытия кем-либо без разрешения капитана судна.

3.3.1 Если в междупалубном пространстве нижние кромки иллюминаторов, упомянутых в пункте 3.2, находятся ниже линии, проведенной параллельно палубе переборок у борта и имеющей свою самую нижнюю точку на расстоянии 1,4 м плюс 2,5 процента ширины судна выше воды, когда судно покидает порт, то все иллюминаторы в этом междупалубном пространстве должны водонепроницаемо закрываться и запираться до выхода судна из порта и не открываться, пока оно не придет в следующий порт. При применении настоящего пункта может быть сделана соответствующая поправка на пресную воду, когда это применимо.

3.3.2 Время открытия таких иллюминаторов в порту, а также закрытия и запирания их перед выходом судна из порта должно регистрироваться в судовом журнале, предписанном Администрацией.

3.3.3 Если один или более иллюминаторов расположены так, что к ним применимы требования пункта 3.3.1, когда судно загружено по самую высокую грузовую ватерлинию деления на отсеки, то Администрация может указать ограничительную среднюю осадку, при которой нижние кромки этих иллюминаторов находятся выше линии, проведенной параллельно палубе переборок у борта и имеющей свою самую нижнюю точку на расстоянии 1,4 м плюс 2,5 процента ширины судна выше ватерлинии, соответствующей ограничительной средней осадке, при которой судну разрешается выходить из порта без предварительного закрытия и запирания иллюминаторов, а также их открытие в море под ответственность капитана во время рейса до следующего порта. В тропических зонах, определение которых дано в действующей Международной конвенции о грузовой марке, эта ограничительная осадка может быть увеличена на 0,3 м.

4 На всех иллюминаторах должны быть установлены прочные навесные внутренние штормовые крышки, которые могут быть легко и надежно закрыты и задраены водонепроницаемо, за исключением того, что иллюминаторы, расположенные на расстоянии одной восьмой длины судна и более от носового перпендикуляра и Выше линии, проведенной параллельно палубе переборок у борта и имеющей свою самую нижнюю точку на расстоянии 3,7 м плюс 2,5 процента ширины судна выше самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки, могут иметь съемные штормовые крышки в пассажирском помещении, не являющемся пассажирским помещением низшего класса, если только действующей Международной конвенцией о грузовой марке не требуется, чтобы штормовые крышки были постоянно прикреплены на своих местах. Такие съемные штормовые крышки должны храниться в непосредственной близости от иллюминаторов, для которых они предназначены.

5 Иллюминаторы и их штормовые крышки, к которым нет доступа во время плавания судна, должны закрываться и задраиваться до выхода судна из порта.

6.1 В помещениях, предназначенных исключительно для перевозки груза или угля, иллюминаторы не должны устанавливаться.

6.2 Однако иллюминаторы могут устанавливаться в помещениях, предназначенных для попеременной перевозки груза и пассажиров, но они должны быть такой конструкции, чтобы исключалась возможность открытия их или их штормовых крышек кем-либо без разрешения капитана.

6.3 Если в таких помещениях перевозится груз, то иллюминаторы и их штормовые крышки должны быть водонепроницаемо закрыты и заперты до погрузки груза и о таком закрытии и запирании должна делаться запись в судовом журнале, предписанном Администрацией.

7 Иллюминаторы с устройствами для автоматической вентиляции без особого разрешения Администрации не должны устанавливаться в наружной обшивке ниже предельной линии погружения.

8 Количество шпигатов, санитарных отливных и других подобных отверстий в наружной обшивке должно быть сведено к минимуму путем использования каждого отверстия для возможно большего числа санитарных и других трубопроводов или любым иным приемлемым путем.

9.1 Все приемные и отливные отверстия в наружной обшивке должны быть снабжены надежными и доступными устройствами, исключающими случайное попадание воды внутрь судна.

9.2.1 С соблюдением требований действующей Международной конвенции о грузовой марке и за исключением, предусмотренным в пункте 9.3, каждое отдельное отливное отверстие, проходящее через наружную обшивку из помещений, расположенных ниже предельной линии погружения, должно быть снабжено либо одним автоматическим невозвратным клапаном, имеющим устройство для его принудительного закрытия с места, расположенного выше палубы переборок, либо двумя автоматическими невозвратными клапанами без устройства для принудительного закрытия, при условии что клапан, находящийся ближе к диаметральной плоскости судна, расположен выше самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки и всегда доступен для осмотра в эксплуатационных условиях. Если установлен клапан с устройством для его принудительного закрытия, то пост управления им выше палубы переборок должен быть всегда легко доступен и иметь индикатор, указывающий, открыт или закрыт этот клапан,

9.2.2 К отливным отверстиям, проходящим через наружную обшивку из помещений, расположенных выше предельной линии погружения, должны применяться требования действующей Международной конвенции о грузовой марке.

9.3 Забортные приемные и отливные отверстия в машинном помещении, связанные с работой главных и вспомогательных механизмов, должны иметь легкодоступные клапаны, расположенные между трубами и наружной обшивкой или между трубами и кингстонными ящиками, присоединенными к наружной обшивке. Клапаны могут управляться с места их установки и должны снабжаться индикаторами, указывающими, открыты они или закрыты.

9.4 Вся арматура забортных отверстий и клапаны, требуемые настоящим Правилом, должны изготовляться из стали, бронзы или другого одобренного вязкого материала. Не допускаются клапаны, изготовленные из серого чугуна или подобного материала. Все трубы, упомянутые в настоящем Правиле, должны изготовляться из стали или другого равноценного материала, отвечающего требованиям Администрации.

10.1 Лацпорты, грузовые и угольные порты ниже предельной линии погружения должны иметь достаточную прочность. Они должны быть надежно закрыты и задраены водонепроницаемо до выхода судна из порта и оставаться закрытыми во время плавания.

10.2 Такие порты должны устанавливаться так, чтобы их самая нижняя точка ни в коем случае не находилась ниже самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки.

11.1 Внутренний конец каждого зольного, мусорного рукава и т.д. должен быть снабжен надежной крышкой.

11.2 Если такой конец расположен ниже предельной линии погружения, то крышка должна быть водонепроницаемой и в рукаве, в легкодоступном месте выше самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки, дополнительно должен быть установлен автоматический невозвратный клапан. Когда рукавом не пользуются, крышка и клапан должны быть надежно закрыты.

Правило 18
Конструкция и первоначальные испытания водонепроницаемых дверей, иллюминаторов и т.д. на пассажирских и грузовых судах

1 На пассажирских судах:

.1 конструкция, материалы и изготовление всех водонепроницаемых дверей, иллюминаторов, лацпортов, грузовых и угольных портов, клапанов, труб, зольных и мусорных рукавов, упомянутых в настоящих Правилах, должны отвечать требованиям Администрации;

.2 рамы вертикальных водонепроницаемых дверей не должны иметь в нижней части паза, где может скапливаться мусор, препятствующий надлежащему закрытию дверей.

2 На пассажирских и грузовых судах каждая водонепроницаемая дверь должна испытываться напором столба воды высотой до палубы переборок или до палубы надводного борта, соответственно. Такое испытание должно проводиться до сдачи судна в эксплуатацию либо до, либо после установки двери.

Правило 19
Конструкция и первоначальные испытания водонепроницаемых палуб, шахт и т.д. на пассажирских и грузовых судах

1 Водонепроницаемые палубы, шахты, туннели, коробчатые кили и вентиляционные каналы должны иметь такую же прочность, как и водонепроницаемые переборки на том же уровне. Способы обеспечения их водонепроницаемости, а также устройства для закрытия отверстий в них должны отвечать требованиям Администрации. Водонепроницаемые вентиляционные каналы и шахты должны доводиться по меньшей мере до палубы переборок на пассажирских судах и до палубы надводного борта на грузовых судах.

2 После окончания постройки водонепроницаемые палубы должны испытываться струей воды из шланга или наливом воды, а водонепроницаемые шахты, туннели и вентиляционные каналы - струей воды из шланга.

Правило 20
Водонепроницаемость пассажирских судов выше предельной линии погружения

1 Администрация может потребовать принятия всех целесообразных и практически осуществимых мер для ограничения проникновения и распространения воды выше палубы переборок. Такие меры могут включать установку полупереборок или рамных балок. Если водонепроницаемые полупереборки и рамные балки Установлены на палубе переборок непосредственно над водонепроницаемыми переборками деления на отсеки или вблизи таких переборок, то они должны водонепроницаемо соединяться с наружной обшивкой и палубой переборок, чтобы ограничить распространение воды по палубе, когда судно имеет крен в поврежденном состоянии. Если водонепроницаемая полупереборка не совпадает с расположенной ниже переборкой, то участок палубы переборок между ними должен быть водонепроницаемым.

2 Палуба переборок или расположенная над ней палуба должна быть непроницаемой при воздействии моря. Все отверстия на открытой палубе должны иметь комингсы достаточной высоты и прочности, и быть снабжены надежными средствами для быстрого закрытия их с обеспечением непроницаемости при воздействии моря. Штормовые портики, леерные ограждения и шпигаты должны быть установлены там, где это необходимо для обеспечения быстрого стока воды с открытой палубы при любых погодных условиях.

3 Иллюминаторы, лацпорты, грузовые и угольные порты и другие средства закрытия отверстий в наружной обшивке выше предельной линии погружения должны иметь надежную конструкцию и изготовление, а также достаточную прочность с учетом помещений, в которых они устанавливаются, а также их положения по отношению к самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки.

4 На всех иллюминаторах помещений, расположенных непосредственно на палубе переборок, должны быть предусмотрены прочные внутренние штормовые крышки, которые могут быть легко и надежно закрыты и задраены водонепроницаемо.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 28 октября 1988 г., глава II-1 дополнена правилом 20-1, вступающим в силу 29 апреля 1990 г.

Правило 20-1
Закрытие грузовых дверей

1. Настоящее правило применяется ко всем пассажирским судам.

2. Перечисленные ниже двери, расположенные выше предельной линии погружения, должны быть закрыты и задраены до того, как судно отправится в любой рейс, и оставаться закрытыми и задраенными до его следующей постановки к причалу:

.1 грузовые двери в корпусе или концевых переборках закрытых надстроек;

.2 носовые козырьки, установленные в положениях, как указано в п. 2.1;

.3 грузовые двери в таранной переборке;

.4 водонепроницаемые рампы, представляющие собой альтернативное закрытие дверям, определенным в пунктах 2.1-2.3 включительно.

При условии, что там, где дверь не может быть открыта или закрыта, когда судно стоит у причала, такая дверь может быть открыта или оставаться открытой, когда судно подходит или отходит от причала, но лишь в пределах, позволяющих произвести ее немедленное закрытие. В любом случае внутреннюю носовую дверь требуется держать закрытой.

3. Независимо от требований пунктов 2.1 и 2.4, Администрация может разрешить, чтобы отдельные двери могли быть открыты по усмотрению капитана, если это необходимо для эксплуатации судна или посадки и высадки пассажиров, когда судно находится на безопасной якорной стоянке и при условии, что не нарушается безопасность судна.

4. Капитан должен обеспечить применение эффективной системы наблюдения и сообщения о закрытии и открытии дверей, указанных в пункте 2.

5. Капитан должен убедиться до того, как судно отправится в любой рейс, что во время последнего закрытия дверей, указанных в пункте 2, и любого открытия отдельных дверей в соответствии с пунктом 3 была сделана запись в судовом журнале, требуемая правилом II-1/25.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 11 апреля 1989 г., в название внесены изменения, вступающие в силу 1 февраля 1992 г.

См. текст названия в предыдущей редакции

Правило 21
Осушительные средства
(Пункты 1.6 и 2.9 настоящего правила применяются к судам, построенным на или после 1 февраля 1992 года.)

1 Пассажирские и грузовые суда

1.1 Должна быть предусмотрена эффективная осушительная система, обеспечивающая при всех практически возможных условиях откачку воды из любого водонепроницаемого отсека и его осушение, исключая помещения, постоянно предназначенные для пресной воды, водяного балласта, жидких топлива или груза, для которых предусматриваются другие эффективные средства откачки. Должны быть предусмотрены эффективные средства для осушения трюмов с изоляцией.

1.2 Насосы санитарный, балластный и общесудового назначения могут рассматриваться как независимые осушительные насосы с приводом от источника энергии, если предусмотрено необходимое соединение их с осушительной системой.

1.3 Все осушительные трубопроводы, проходящие в угольных бункерах, топливных цистернах или под ними, а также в котельных или машинных помещениях, включая помещения, в которых расположены топливные отстойные цистерны или топливные насосы, должны изготовляться из стали или другого подходящего материала.

1.4 Устройство осушительной и балластной системы должно исключать возможность попадания забортной воды и воды из балластных цистерн в грузовые и машинные помещения или из одного отсека в другой. Должны быть приняты меры, исключающие случайное заполнение забортной водой диптанков, имеющих отростки осушительной и балластной системы, при нахождении в них груза или случайную откачку через осушительный трубопровод при нахождении в них водяного балласта.

1.5 Все распределительные коробки и управляемые вручную клапаны осушительной системы должны размещаться в местах, доступных в обычных условиях.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 11 апреля 1989 г., правило 21 дополнено пунктом 1.6, вступающим в силу 1 февраля 1992 г.

1.6 Должны быть предусмотрены меры для осушения выгороженных грузовых помещений, расположенных на палубе переборок пассажирского судна и на палубе надводного борта грузового судна, однако Администрация может разрешить не предусматривать осушительные средства в каком-либо отдельном отсеке любого судна или категории судов, если она убеждена, что ввиду размера и внутреннего деления таких помещений на более мелкие отсеки это не приведет к снижению безопасности судна.

1.6.1 Если высота надводного борта до палубы переборок или палубы надводного борта соответственно такова, что кромка палубы погружается в воду при крене судна более 5°, осушение должно производиться посредством достаточного количества шпигатов соответствующего размера, позволяющих производить слив непосредственно за борт, которые расположены согласно требованиям правила 17 в случае пассажирского судна и согласно требованиям к шпигатам, приемным и отливным отверстиям действующей Международной конвенции о грузовой марке в случае грузового судна.

1.6.2 Если высота надводного борта такова, что кромка палубы переборок или палубы надводного борта соответственно погружается в воду при крене судна 5° или менее, осушение закрытых грузовых помещений на палубе переборок или на палубе надводного борта соответственно должно производиться в подходящее помещение или помещения достаточной вместимости, оборудованные сигнализацией о высоком уровне воды и снабженные соответствующими устройствами для слива за борт. Кроме того, необходимо обеспечить, чтобы:

.1 количество, размер и расположение шпигатов были такими, чтобы предотвращать скопление чрезмерного количества свободно переливающейся воды;

.2 средства для удаления воды при помощи насосов, требуемые настоящим правилом для пассажирских или грузовых судов, в зависимости от случая, учитывали требования относительно стационарной системы пожаротушения водораспылением;

.3 вода, загрязненная топливом или другими опасными веществами, не откачивалась в машинные помещения или другие помещения, в которых может иметься источник воспламенения; и

.4 если выгороженное грузовое помещение защищено системой углекислотного тушения, палубные шпигаты были снабжены средствами, предотвращающими . утечку углекислого газа.

2 Пассажирские суда

2.1 Осушительная система, требуемая пунктом 1.1, должна функционировать при всех практически возможных аварийных ситуациях как при положении судна на ровном киле, так и при крене. Для этой цели приемные патрубки устанавливаются, как правило, по бортам, за исключением узких концевых отсеков судна, где может быть достаточно одного приемного патрубка. В отсеках необычной формы могут потребоваться дополнительные приемные патрубки. Должны быть приняты меры, обеспечивающие свободное поступление воды к приемным патрубкам отсека. Если в отношении отдельных отсеков Администрация убеждена, что установка осушительных средств может оказаться нецелесообразной, она может разрешить не предусматривать такие средства, если расчеты, выполненные в соответствии с положениями Правила 8.2.1 - 8.2.3, показывают, что живучесть судна не будет снижена.

2.2 Должно устанавливаться по меньшей мере три насоса с приводами от источников энергии, соединенные с осушительной магистралью, причем один из них может приводиться от главных двигателей. Если критерий службы равен или больше 30, должен предусматриваться один дополнительный независимый насос с приводом от источника энергии.

2.3 Насколько это практически возможно, осушительные насосы с приводами от источников энергии должны устанавливаться в отдельных водонепроницаемых отсеках и быть устроены или расположены так, чтобы эти отсеки не были затоплены при получении судном одного повреждения. Если главные механизмы, вспомогательные механизмы и котлы размещены в двух или более водонепроницаемых отсеках, то насосы, которые могут быть использованы для осушения, должны быть, по возможности, распределены между этими отсеками.

2.4 На судне длиной 91,5 м и более или с критерием службы, равным или больше 30, должны быть приняты меры к тому, чтобы по меньшей мере один осушительный насос с приводом от источника энергии мог быть использован при всех условиях затопления, которые должно выдерживать судно, а именно:

.1 один из требуемых осушительных насосов должен быть надежным аварийным насосом погружного типа с приводом от источника энергии, расположенного выше палубы переборок; или

.2 осушительные насосы и их источники энергии должны распределяться по длине судна таким образом, чтобы в неповрежденном отсеке находился по меньшей мере один насос.

2.5 За исключением дополнительных насосов, которые могут быть предусмотрены только для концевых отсеков, размещение каждого требуемого осушительного насоса должно обеспечивать откачку воды из любого помещения, осушение которого требуется согласно пункту 1.1.

2.6 Каждый осушительный насос с приводом от источника энергии должен обеспечивать откачку воды через требуемую осушительную магистраль со скоростью не менее 2 м/сек. Независимые осушительные насосы с приводами от источников энергии, расположенные в машинных помещениях, должны иметь непосредственные приемные патрубки в этих помещениях, причем не требуется более двух таких патрубков в каждом помещении. Если предусматривается два или более таких приемных патрубка, то по меньшей мере по одному из них должно быть установлено на каждом борту судна. Администрация может потребовать, чтобы независимые осушительные насосы с приводами от источников энергии, размещенные в других помещениях, имели отдельные непосредственные приемные патрубки. Такие патрубки должны быть соответствующим образом размещены, и те из них, которые находятся в машинном помещении, должны иметь диаметр не менее требуемого для осушительной магистрали.

2.7.1 В дополнение к непосредственному приемному патрубку или патрубкам, требуемым пунктом 2.6, в машинном помещении должен предусматриваться непосредственный приемный патрубок от главного циркуляционного насоса, выведенный на уровень, позволяющий осушать машинное помещение, и снабженный невозвратным клапаном. На пароходах диаметр такого патрубка должен быть не менее двух третей диаметра приемного патрубка самого насоса, а на теплоходах должен быть равен этому диаметру.

2.7.2 Если, по мнению Администрации, главный циркуляционный насос непригоден для этой цели, непосредственный аварийный приемный патрубок от наибольшего из имеющихся независимых насосов с приводами от источников энергии должен быть выведен на уровень, позволяющий осушать машинное помещение; упомянутый патрубок должен иметь такой же диаметр, как и приемный патрубок самого используемого насоса. Производительность насоса с таким патрубком должна превосходить производительность требуемого осушительного насоса на величину, которую Администрация сочтет достаточной.

2.7.3 Приводные штоки кингстонов и клапанов, установленных на непосредственных приемных патрубках, должны быть выведены достаточно высоко над настилом машинного помещения.

2.8 Все приемные осушительные трубопроводы по всей длине до присоединения к насосам должны быть независимыми от других трубопроводов.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 11 апреля 1989 г., в пункт 2.9 внесены изменения, вступающие в силу 1 февраля 1992 г.

См. текст пункта в предыдущей редакции

2.9 Диаметр d осушительной магистрали должен рассчитываться по формуле, указанной ниже. Однако фактический внутренний диаметр осушительной магистрали может быть округлен до ближайшего стандартного размера, приемлемого для Администрации:

где:

d - внутренний диаметр осушительной магистрали (в миллиметрах);

L и В - длина и ширина судна (в метрах), определение которых дано в Правиле 2; и

D - теоретическая высота борта судна до палубы переборок (в метрах), при условии, что на судне, на палубе переборок которого имеется выгороженное грузовое помещение, осушаемое внутрь судна в соответствии с требованиями пункта 1.6.2 и простирающееся по всей длине судна, D должна измеряться до следующей палубы, расположенной над палубой переборок. Если выгороженные грузовые помещения простираются не по всей длине судна, D должна приниматься как теоретическая высота борта судна до палубы переборок плюс lh/L, где l и h - общая длина и высота выгороженных грузовых помещений (в метрах) соответственно.

Диаметр отростков осушительного трубопровода должен отвечать требованиям Администрации.

2.10 Должны быть предусмотрены меры для предотвращения затопления отсека, обслуживаемого приемным патрубком осушительной системы, в случае разрыва трубы или иного ее повреждения в любом другом отсеке вследствие столкновения или посадки на мель. Для этой цели на участках трубопровода, проходящих на расстоянии от борта, меньшем одной пятой ширины судна (определение которой дано в Правиле 2 и которая измеряется под прямым углом к диаметральной плоскости на уровне самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки), а также на трубопроводах, проходящих в коробчатом киле, в каждом отсеке, в котором есть открытые концы трубопроводов, должны устанавливаться невозвратные клапаны.

2.11 Распределительные клапанные коробки, краны и клапаны осушительной системы должны быть расположены так, чтобы в случае затопления один из осушительных насосов мог откачивать воду из любого отсека. Кроме того, повреждение насоса или трубопровода, связывающего его с осушительной магистралью, в случае если они находятся от борта на расстоянии, меньшем одной пятой ширины судна, не должно приводить к выводу осушительной системы из строя. Если имеется только одна система трубопроводов, общая для всех насосов, то должна быть предусмотрена возможность управления необходимыми клапанами, обслуживающими приемные патрубки, с мест, расположенных выше палубы переборок. Если в дополнение к главной осушительной системе предусматривается аварийная осушительная система, она должна быть независимой от главной системы и устроена таким образом, чтобы в условиях затопления насос мог откачивать воду из любого отсека, как указано в пункте 2.1. В этом случае требуется, чтобы только клапаны, обслуживающие аварийную систему, могли управляться с мест, находящихся выше палубы переборок.

2.12 Все краны и клапаны, упомянутые в пункте 2.11, которые могут управляться с мест, расположенных выше палубы переборок, должны иметь в этих местах органы управления с четким указанием их назначения и должны быть снабжены индикаторами/указывающими, открыты они или закрыты.

3 Грузовые суда

Должно быть предусмотрено по меньшей мере два насоса с приводами от источников энергии, соединенные с осушительной магистралью, причем один из них может приводиться от главных двигателей. В отдельных отсеках осушительные средства могут не предусматриваться, если Администрация убеждена, что безопасность судна не будет снижена.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 28 октября 1988 г., в правило 22 внесены изменения, вступающие в силу 29 апреля 1990 г.

См. текст правила в предыдущей редакции

Правило 22
Информация об остойчивости пассажирских и грузовых судов*

1 Каждое пассажирское судно, независимо от его размеров, и каждое грузовое судно длиной, определение которой дано в действующей Международной конвенции о грузовой марке, 24 м и более по завершении постройки должно подвергаться кренованию, и должны быть определены элементы его остойчивости. Капитан должен быть снабжен удовлетворяющей требованиям Администрации информацией, которая необходима для того, чтобы он мог быстрыми и простыми способами получить точные данные об остойчивости судна в различных условиях эксплуатации. Копия информации об остойчивости должна быть передана Администрации.

2 Если судно подвергается какой-либо перестройке, которая существенно влияет на переданную капитану информацию об остойчивости, то он должен быть снабжен новой информацией об остойчивости. Если необходимо, судно должно быть заново откреновано.

3. Через периодические промежутки, не превышающие пять лет, должно проводиться освидетельствование водоизмещения порожнем всех пассажирских судов для проверки любых изменений водоизмещения порожнем, а также положения центра тяжести по длине. Судно должно быть подвергнуто повторному кренованию каждый раз, когда по сравнению с одобренной информацией об остойчивости обнаруживается или ожидается, что отклонение от водоизмещения порожнем превышает 2 процента или отклонение положения центра тяжести превышает 1 процент L.

4 Администрация может не требовать кренования отдельного судна, как требуется пунктом 1 при условии что основные данные о его остойчивости могут быть определены по данным кренования другого судна той же серии, если она убеждена, что на основании этих исходных данных может быть получена надежная информация об остойчивости освобождаемого от кренования судна.

5 Администрация может также не требовать кренования отдельного судна или категории судов, специально предназначенных для перевозки жидких грузов наливом или руды насыпью, когда имеющиеся данные по аналогичным судам ясно показывают, что, принимая во внимание соотношение главных размерений и устройство этих судов, обеспечивается более чем достаточная метацентрическая высота при всех вероятных условиях загрузки.

------------------------------

* См. Рекомендацию по остойчивости неповрежденных пассажирских и грузовых судов длиной до 100 м, принятую резолюцией A.167(ES.IV) Организации, и поправки к этой Рекомендации, принятые резолюцией A.206(VII) Организации.

Правило 23
Схемы по борьбе за живучесть на пассажирских судах

Для руководства вахтенного помощника капитана должны быть постоянно вывешены схемы, ясно показывающие для каждой палубы и трюма границы водонепроницаемых отсеков, расположение в них отверстий и средств их закрытия с указанием расположения органов управления этими средствами, а также устройства для выравнивания крена, вызванного поступлением воды. Кроме того, в распоряжении командного состава должны иметься буклеты, содержащие вышеупомянутую информацию.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 11 апреля 1989 г., глава II-1 дополнена правилом 23-1, вступающим в силу 1 февраля 1992 г.

Правило 23-1
Борьба за живучесть на сухогрузных судах
(Настоящее правило применяется к судам, построенным на или после 1 февраля 1992 года.)

1 Для руководства вахтенного помощника капитана на навигационном мостике должна быть постоянно вывешена или легко доступна схема, ясно показывающая для каждой палубы и трюма границы водонепроницаемых отсеков, расположение в них отверстий и средств их закрытия с указанием расположения органов управления этими средствами, а также устройства для выравнивания крена, вызванного поступлением воды. Кроме того, в распоряжении командного состава должны иметься буклеты, содержащие вышеупомянутую информацию.

2 Для всех дверей скользящего и навесного типа в водонепроницаемых переборках должны быть предусмотрены индикаторы, указывающие, открыты они или закрыты. Эти индикаторы должны находиться на навигационном мостике. Кроме того, такими индикаторами должны быть снабжены лацпорты и другие отверстия, которые, по мнению Администрации, могут привести к значительному поступлению воды, если они остаются открытыми или плохо задраенными.

3.1 Общие меры предосторожности должны состоять из перечисления оборудования, условий и служебных инструкций, которые Администрация сочтет необходимым в целях поддержания водонепроницаемости при нормальных условиях эксплуатации судна.

3.2 Специальные меры предосторожности должны состоять из перечисления элементов (таких как средства закрытия, средства крепления груза, звуковая подача сигнала тревоги и т.д.), которые Администрация сочтет особо важными в целях обеспечения живучести судна и безопасности экипажа.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 21 апреля 1988 г., глава II-1 дополнена правилом 23-2, вступающим в силу 22 октября 1989 г.

Правило 23-2
Водонепроницаемость корпуса и надстроек, меры по предотвращению повреждения и борьбе за живучесть судна.

(Это правило применяется ко всем пассажирским судам, имеющим грузовые помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки или помещения специальной категории, как определено в правиле II-2/3, за исключением судов, построенных до 22 октября 1989 года, к которым пункт 2 будет применяться не позднее, чем 22 октября 1992 года).

1 Индикаторы должны быть предусмотрены на ходовом мостике для всех дверей в корпусе судна, дверей для погрузки и выгрузки и других устройств закрытия, которые, если они не остаются открытыми или не задраены должным образом, по мнению Администрации, могут привести к значительному затоплению помещений специальной категории или грузовых помещений с горизонтальным способом погрузки и выгрузки. Система индикаторов* должна иметь такую конструкцию, которая не нарушает принципы безопасности и позволяет определять, закрыта полностью эта дверь или нет. Источник питания для системы индикаторов должен быть независимым от источника питания для работы и задраивания дверей.

2 Должны быть предусмотрены средства, такие как наблюдение с помощью телевизионных средств или системы определения протечек воды, обеспечивающие индикацию на ходовом мостике о любых протечках через носовые и кормовые двери или любые другие грузовые двери или двери для погрузки и выгрузки транспортных средств, которые могут привести к значительному затоплению помещений специальной категории или помещений с горизонтальным способом погрузки и выгрузки.

3 Помещения специальной категории и грузовые помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки должны либо осматриваться, либо контролироваться с помощью эффективных средств, как например, наблюдение с помощью телевизионных систем, так чтобы движение транспортных средств в неблагоприятную погоду и неразрешенный доступ пассажиров могли наблюдаться на ходу судна.

_____________________________

* См резолюцию MSC.11(55), которой Комитет по безопасности на море постановил, что от судов, построенных до 22 октября 1989 года, которые уже оборудованы индикаторами, одобренными Администрацией, и могут отличаться от индикаторов, требуемых настоящим правилом, не требуется изменения их систем.

Правило 24
Маркировка, периодические тренировки по управлению и проверка водонепроницаемых дверей и т.д. на пассажирских судах

1 Настоящее Правило применяется ко всем судам.

2.1 Еженедельно должны проводиться тренировки по управлению водонепроницаемыми дверями, иллюминаторами, клапанами и механизмами закрытия шпигатов, зольных и мусорных рукавов. На судах, совершающих рейсы продолжительностью более одной недели, полная тренировка проводится перед выходом из порта, а последующие - не реже одного раза в неделю в течение рейса.

2.2 Все водонепроницаемые двери главных поперечных переборок, как навесные, так и с приводом от источника энергии, которыми пользуются в море, должны проверяться ежедневно.

3.1 Водонепроницаемые двери и все относящиеся к ним механизмы и индикаторы, все клапаны, закрытие которых необходимо для обеспечения водонепроницаемости отсека, и все клапаны, которые обеспечивают управление перетоком воды во время аварии для спрямления судна, при нахождении судна в море должны проверяться периодически, не реже одного раза в неделю.

3.2 Эти двери, клапаны и механизмы должны иметь соответствующую маркировку, обеспечивающую их правильное использование с максимальной безопасностью.

Правило 25
Записи в судовом журнале пассажирских судов

1 Настоящее Правило применяется ко всем судам.

2 Навесные двери, съемные листы, иллюминаторы, лацпорты, грузовые и угольные порты и другие отверстия, которые согласно настоящим Правилам во время плавания требуется держать закрытыми, должны закрываться до выхода судна из порта. Время закрытия и время открытия (если это разрешается настоящими Правилами) должно регистрироваться в судовом журнале, предписанном Администрацией.

3 О всех тренировках и проверках, требуемых Правилом 24, должны делаться записи в судовом журнале с подробным указанием всех недостатков, которые могут быть при этом обнаружены.

<< Часть А - Общие положения (п.п. 1 - 3)		Часть >> В-1 - Деление на отсеки и аварийная остойчивость грузовых судов (п.п. 25-1 - 25-10)
	Содержание Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) (Лондон, 1 ноября 1974 года)

Часть В - Деление на отсеки и остойчивость (п.п. 4 - 25)

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

Откройте актуальную версию документа прямо сейчас