Глава V. Безопасность мореплавания

Глава V
Безопасность мореплавания

Правило 1
Применение

Настоящая Глава, если в ней специально не предусмотрено иное, применяется ко всем судам, совершающим любые рейсы, за исключением военных кораблей и судов, плавающих только в пределах Великих озер Северной Америки, а также в соединяющих их и в них впадающих водах до предела на востоке, образованного нижним выходом из шлюза Сен-Ламбер у Монреаля в провинции Квебек, Канада.

Правило 2
Сообщения об опасностях

(a) Капитан каждого судна, встретившего опасные льды или покинутое судно, представляющее опасность для плавания, любую другую прямую навигационную опасность или тропический шторм, либо оказавшегося в условиях температуры воздуха ниже точки замерзания и штормового ветра, вызывающих сильное обледенение надстроек, или под воздействием ветров силой в 10 баллов по шкале Бофорта, о которых не было получено штормового предупреждения, обязан всеми имеющимися в его распоряжении средствами передать об этом информацию находящимся поблизости судам, а также компетентным властям через первый береговой пункт, с которым он сможет установить связь. Информация передается в произвольной форме. Она может быть передана либо открытым текстом (предпочтительно на английском языке), либо посредством Международного свода сигналов. Информацию следует передавать по радио всем находящимся поблизости судам и направлять первому береговому пункту, с которым может быть установлена связь, с просьбой передать ее соответствующим властям.

(b) Каждое Договаривающееся правительство принимает все меры, необходимые для обеспечения того, чтобы полученная информация о какой-либо из опасностей, указанных в пункте (а) настоящего Правила, была немедленно доведена до сведения всех, кого это касается, и сообщена другим заинтересованным правительствам.

(c) Передача сообщений об опасностях является бесплатной для соответствующих судов.

(d) Каждому радиосообщению, передаваемому на основании пункта (а) настоящего Правила, предшествует сигнал безопасности. При этом соблюдается порядок, предписанный Регламентом радиосвязи, определение которого дано в Правиле 2 Главы IV.

Правило 3
Информация, передаваемая в сообщениях об опасностях

В сообщениях об опасностях передается следующая информация:

(a) О льдах, покинутых судах и других прямых навигационных опасностях

(i) Характер встреченного льда, покинутого судна или опасности.

(ii) Координаты льда, покинутого судна или опасности во время последнего наблюдения.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 11 апреля 1989 г., в подпункт a(iii) внесены изменения, вступающие в силу 1 февраля 1992 г.

См. текст подпункта в предыдущей редакции

(iii) Время (Всемирное координированное время) и дата его наблюдения.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 23 мая 1994 г., в пункт (b) внесены изменения, вступающие в силу 1 июля 1998 г.

См. текст пункта в предыдущей редакции

(b) О тропических штормах

(i) Сообщение о встрече с тропическим штормом. Эта обязанность должна пониматься в широком смысле, и сообщение должно передаваться во всех случаях, когда у капитана имеются все основания полагать, что в его районе формируется или свирепствует тропический шторм.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 11 апреля 1989 г., в подпункт b(ii) внесены изменения, вступающие в силу 1 февраля 1992 г.

См. текст подпункта в предыдущей редакции

(ii) Время (Всемирное координированное время), дата и координаты судна при такой встрече.

(iii) В сообщение включается столько сведений из приведенных ниже, сколько практически возможно:

- барометрическое давление, предпочтительно с поправкой (в миллибарах, миллиметрах или в дюймах с указанием - с поправкой или без поправки);

- барическая тенденция (изменения барометрического давления за последние 3 часа);

- истинное направление ветра;

- сила ветра (по шкале Бофорта);

- состояние моря (спокойное, умеренное, сильное, очень сильное волнение);

- зыбь (малая, умеренная, крупная) и истинное направление, откуда она движется. Полезно также указание о периоде или длине зыби (короткая, средняя, длинная);

- истинный курс и скорость судна.

(c) О последующих наблюдениях

После сообщения капитана о тропическом или о другом опасном шторме желательно, но не обязательно, вести дальнейшие наблюдения и передавать сообщения о них, если практически возможно, ежечасно, но во всяком случае не реже чем через каждые 3 часа, пока судно находится под воздействием шторма.

(d) О ветрах силой 10 и более баллов по шкале Бофорта, о которых не было получено штормового предупреждения

Это относится ко всем штормам, иным чем тропические штормы, упомянутые в пункте (b) настоящего Правила; в сообщении о встрече с таким штормом следует давать сведения, подобные перечисленным в том же пункте, за исключением данных, касающихся состояния моря и зыби.

(e) О температуре воздуха ниже точки замерзания и штормовом ветре, вызывающих сильное обледенение надстроек

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 11 апреля 1989 г., в подпункт e(i) внесены изменения, вступающие в силу 1 февраля 1992 г.

См. текст подпункта в предыдущей редакции

(i) Время (Всемирное координированное время) и дата.

(ii) Температура воздуха.

(iii) Температура воды в море (если практически возможно).

(iv) Сила и направление ветра.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 11 апреля 1989 г., в раздел внесены изменения, вступающие в силу 1 февраля 1992 г.

См. текст раздела в предыдущей редакции

Примеры

Лед

ТТТ Лед. Замечен большой айсберг в 4605 N., 4410 W., в 0800 UTC. 15 мая. Покинутые суда

ТТТ Покинутое судно. Замечен плавающий предмет, почти полностью погруженный в воду, в 4006 N., 1213 W., в 1630 UTC. 21 апреля.

Навигационная опасность

ТТТ Навигационная опасность. Плавучий маяк "Альфа" не на своем штатном месте. 1800 UTC. 3 января.

Тропический шторм

ТТТ Шторм. 0030 UTC. 18 августа. 2004 N., 11354 Е. Барометр с поправкой 994 мБ, тенденция к понижению 6 мБ. Ветер NW, сила 9, сильные шквалы. Крупная зыбь с востока. Курс 067, 5 узлов.

ТТТ Шторм. Имеются признаки приближения урагана. 1300 UTC. 14 сентября. 2200 N., 7236 W. Барометр с поправкой 29,64 дюйма, тенденция к понижению 0,015 дюйма. Ветер NE, сила 8, частые шквалы с дождем. Курс 035, 9 узлов.

ТТТ Шторм. Имеются признаки образования сильного циклона. 0200 UTC. 4 мая. 1620 N., 9203 Е. Барометр без поправки 753 мм, тенденция к понижению 5 мм. Ветер StW, сила 5 баллов. Курс 300, 8 узлов.

ТТТ Шторм. Тайфун на юго-востоке. 0300 UTC. 12 июня. 1812 N.. 12605 Е. Барометр быстро падает. Ветер, усиливающийся с N.

ТТТ Шторм. Сила ветра 11 баллов, штормовое предупреждение не получено. 0300 UTC. 4 мая. 4830 N., 30 W. Барометр с поправкой 983 мБ, тенденция к понижению 4 мБ. Ветер SW, сила 11, переменного направления. Курс 260, 6 узлов.

Обледенение

ТТТ Испытываю сильное обледенение. 1400 UTC. 2 марта. 69 N., 10 W. Температура воздуха 18. Температура воды в море 29. Ветер NE, сила 8,

Правило 4
Метеорологические службы

(a) Договаривающиеся правительства обязуются поощрять сбор метеорологических данных судами, находящимися в море, и организовывать их изучение, распространение и обмен ими способом, наиболее полно отвечающим целям оказания помощи мореплаванию. Администрации должны поощрять применение при боров высокого класса точности и способствовать проверке таких приборов на основании просьбы"

(b) В частности, Договаривающиеся правительства обязуются сотрудничать в проведении, насколько это практически возможно, следующих метеорологических мероприятий:

(i) Предупреждать суда о сильных ветрах, штормах и тропических штормах как передачей радиосообщений, так и поднятием соответствующих сигналов на береговых пунктах.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 23 мая 1994 г., в подпункт (ii) внесены изменения, вступающие в силу 1 июля 1998 г.

См. текст подпункта в предыдущей редакции

(ii) Дважды в день передавать радиобюллетени погоды для нужд судоходства, содержащие текущие данные о погоде, волнении и льдах, прогнозы и, когда практически возможно, дополнительные данные, достаточные для составления в море несложных синоптических карт, а также рекомендовать передачу соответствующих факсимильных синоптических карт.

(iii) Подготавливать и издавать такие материалы, какие могут оказаться необходимыми для ведения надежной метеорологической работы на море, и, если практически возможно, распорядиться об издании и предоставлении для информации отходящим судам ежедневных синоптических карт.

(iv) Принимать меры к тому, чтобы суда в выборочном порядке были снабжены выверенными приборами (такими, как барометр, барограф, психометр и соответствующий прибор для измерения температуры воды в море) для использования их в интересах этой службы и вели метеорологические наблюдения в стандартные моменты времени, установленные для синоптических наблюдений в море (по меньшей мере четыре раза в сутки, когда позволяют обстоятельства), а также рекомендовать другим судам проводить наблюдения по измененной форме, в частности, при нахождении в районах малоинтенсивного судоходства; эти суда должны передавать свои наблюдения по радио для различных официальных метеорологических служб, повторяя эти данные для находящихся поблизости судов. Поощрять суда, находящиеся в районе тропического шторма или предполагаемого тропического шторма, вести и передавать свои наблюдения как можно чаще, учитывая, однако, занятость судового командного состава управлением судном в штормовых условиях.

(v) Принимать меры к тому, чтобы береговые радиостанции принимали с судов и передавали судам метеорологические сводки. Поощрять суда, которые не могут установить прямую связь с берегом, передавать свои метеорологические сводки через океанские суда погоды или через другие суда, имеющие связь с берегом.

(vi) Поощрять всех капитанов судов информировать находящиеся поблизости суда, а также береговые станции о всех случаях, когда скорость ветра достигает 50 узлов или более (сила 10 баллов по шкале Бофорта).

(vii) Стремиться к выработке единого порядка действий в отношении указанных выше международных метеорологических служб и, когда практически возможно, следовать Техническим правилам и рекомендациям Всемирной метеорологической организации, к которой Договаривающиеся правительства могут обращаться за информацией и консультацией по любым метеорологическим вопросам, могущим возникнуть при применении настоящей Конвенции.

(c) Сведения, предусмотренные настоящим Правилом, должны составляться по форме, удобной для передачи, и передаваться в порядке очередности, установленном Регламентом радиосвязи; во время передачи "всем станциям" метеорологических данных, прогнозов и предупреждений все судовые станции должны руководствоваться положениями Регламента радиосвязи.

(d) Прогнозы, предупреждения, синоптические и другие метеорологические сводки, предназначенные для судов, должны подготавливаться и распространяться национальной службой с учетом возможности наилучшего обслуживания различных зон и районов в соответствии со взаимными соглашениями между соответствующими Договаривающимися правительствами.

Правило 5
Служба ледовой разведки

(a) Договаривающиеся правительства обязуются продолжать ледовую разведку и службу по изучению и наблюдению ледовых условий в Северной Атлантике. В течение всего ледового сезона юго-восточные, южные и юго-западные границы районов появления айсбергов вблизи Большой Ньюфаундлендской Банки должны патрулироваться с целью передачи проходящим судам информации о протяженности этого опасного района, изучения ледового режима вообще и оказания помощи судам и экипажам, нуждающимся в помощи в районе действия судов ледовой разведки. В остальное время года изучение и наблюдение этих условий должны продолжаться в зависимости от целесообразности.

(b) На суда и самолеты, используемые для несения службы ледовой разведки, изучения и наблюдения ледовых условий, могут быть возложены управляющим правительством и другие обязанности при условии, что такие дополнительные обязанности не будут мешать основному назначению службы и не приведут к увеличению расходов на нее.

Правило 6
Ледовая разведка. Управление и расходы

(a) Правительство Соединенных Штатов Америки соглашается продолжать осуществление управления службой ледовой разведки, изучение и наблюдение ледовой обстановки, включая распространение получаемых при этом сведений. Договаривающиеся правительства, особо заинтересованные в этих службах, обязуются участвовать в несении расходов на содержание и эксплуатацию этих служб. Доля участия в этом должна определяться исходя из общей валовой вместимости судов каждого участвующего правительства, гфоходящих через районы айсбергов, патрулируемые ледовой разведкой; в частности, каждое особо заинтересованное Договаривающееся правительство обязуется ежегодно делать взнос на покрытие расходов на содержание и эксплуатацию этих служб, в сумме, определяемой отношением общей валовой вместимости судов Договаривающегося правительства, прошедших в ледовый сезон через районы айсбергов, патрулируемые службой ледовой разведки, к общей валовой вместимости судов всех Договаривающихся правительств, прошедших в ледовый сезон через эти районы. Особо заинтересованные правительства, не участвующие в Конвенции, могут делать взносы на покрытие расходов на содержание и эксплуатацию этих служб на той же самой основе. Управляющее правительство будет ежегодно представлять каждому Договаривающемуся правительству расчет общих расходов на содержание и эксплуатацию службы ледовой разведки и пропорциональной доли каждого участвующего правительства.

(b) Каждое из участвующих правительств имеет право изменять или прекращать свое участие в несении этих расходов, а другие заинтересованные правительства могут принять на себя обязательство участвовать в несении расходов. Участвующее правительство, которое воспользуется этим правом, остается ответственным за текущие взносы до I сентября, следующего за датой уведомления о намерении изменить или прекратить свое участие. Для того чтобы воспользоваться указанным правом, оно должно уведомить об этом управляющее правительство не позднее чем за шесть месяцев до упомянутого 1 сентября.

(c) Если когда-либо правительство Соединенных Штатов пожелает прекратить содержание этих служб или если одно из участвующих правительств выскажет пожелание отказаться от ответственности за свои денежные взносы или изменить свои взносы, или если какое-либо из Договаривающихся правительств пожелает взять на себя обязательство участвовать в несении расходов, то участвующие правительства должны решать этот вопрос в соответствии со своими взаимными интересами.

(d) Участвующие правительства имеют право периодически вносить по взаимному соглашению в положения настоящего Правила и Правила 5 настоящей Главы такие изменения, которые будут признаны желательными.

(e) В случаях, когда настоящее Правило предусматривает возможность проведения какого-либо мероприятия по договоренности между участвующими правительствами, предложения, сделанные любым из Договаривающихся правительств о проведении такого мероприятия, передаются управляющему правительству, которое обращается к другим участвующим правительствам с целью выяснения, принимают ли они эти предложения; результаты опроса направляются другим участвующим правительствам и Договаривающемуся правительству, внесшему эти предложения. В частности, соглашение о несении расходов на содержание служб пересматривается участвующими правительствами не реже чем через каждые три года. Инициативу в проведении необходимых для этой цели мероприятий должно проявлять управляющее правительство.

Правило 7
Скорость хода вблизи льдов

Когда капитан любого судна получает сообщение о том, что по курсу или вблизи курса его следования имеются льды, он обязан в ночное время следовать средним ходом или изменить свой курс так, чтобы пройти в достаточном удалении от опасной зоны.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 16 мая 1995 г., правило 8 изложено в новой редакции, вступающей в силу 1 января 1997 г.

См. текст правила в предыдущей редакции

Правило 8
Установление путей движения судов

a) Системы путей движения судов способствуют охране человеческой жизни на море, безопасности и эффективности судоходства и/или защите морской среды. Системы путей движения судов рекомендуются для использования и могут стать обязательными для всех судов, определенных категорий судов или судов, перевозящих определенные грузы, если эти системы приняты и применяются в соответствии с руководством и критериями, разработанными Организацией.

b) Организация признается единственным международным органом по разработке на международном уровне руководств, критериев и правил, касающихся систем путей движения судов. Договаривающиеся правительства направляют в Организацию предложения о принятии систем путей движения судов. Организация осуществляет сбор и рассылку Договаривающимся правительствам всей соответствующей информации в отношении любой принятой системы путей движения судов.

c) Настоящее правило и относящиеся к нему руководство и критерии не применяются к военным кораблям, военно-вспомогательным судам или другим судам, принадлежащим Договаривающемуся правительству или эксплуатируемым им и используемым в данное время только на правительственной некоммерческой службе; однако таким судам рекомендуется участвовать в системах путей движения судов, принятых в соответствии с настоящим правилом.

d) Инициатива принятия мер по введению системы путей движения судов возлагается на заинтересованные правительство или правительства. При разработке таких систем для принятия Организацией должны приниматься во внимание руководство и критерии, разработанные Организацией.

e) Системы путей движения судов следует представлять в Организацию для принятия. Однако правительству или правительствам, вводящим системы путей движения судов, которые не предполагается представлять в Организацию для принятия или которые не были приняты Организацией, рекомендуется соблюдать, насколько это возможно, руководство и критерии, разработанные Организацией.

f) Если два правительства или более имеют общий интерес в определенном районе, им следует сформулировать совместные предложения по его делимитации и использованию в нем системы путей движения на основе соглашения между ними. По получении такого предложения и до начала его рассмотрения с целью принятия Организация должна убедиться, что подробные данные о предложении разосланы правительствам, которые имеют общий интерес в данном районе, включая страны, расположенные вблизи предложенной системы путей движения судов.

g) Договаривающиеся правительства должны соблюдать принятые Организацией меры, касающиеся установления путей движения судов. Они должны распространять всю информацию, необходимую для безопасного и эффективного использования принятых систем путей движения судов. Заинтересованные правительство или правительства могут контролировать движение судов в этих системах. Договаривающиеся правительства должны делать все возможное для обеспечения надлежащего использования систем путей движения судов, принятых Организацией.

h) Судно должно использовать обязательные системы путей движения судов, принятые Организацией, как предписано для судов его категории или перевозимого груза и согласно соответствующим действующим положениям, если нет убедительных причин не использовать определенную систему путей движения судов. Любая такая причина должна быть отмечена в судовом журнале.

i) Обязательные системы путей движения судов должны пересматриваться заинтересованными Договаривающимися правительством или правительствами в соответствии с руководством и критериями, разработанными Организацией.

j) Все принятые системы путей движения судов и действия, предпринимаемые для обеспечения выполнения требований этих систем, должны соответствовать международному праву, включая соответствующие положения Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 года.

k) Ничто в настоящем правиле или относящихся к нему руководстве и критериях не должно наносить ущерба правам и обязанностям правительств согласно международному праву или правовому режиму международных проливов.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 23 мая 1994 г., глава V дополнена правилом 8-1, вступающим в силу 1 января 1996 г.

Правило 8-1
Системы судовых сообщений

a) Системы судовых сообщений содействуют безопасности человеческой жизни на море, безопасности и эффективности судоходства и защите морской среды. В соответствии с настоящим правилом система судовых сообщений, принятая и применяемая в соответствии с руководством и критериями, разработанными Организацией, должна применяться всеми судами или определенными видами судов или судами, перевозящими определенные грузы, в соответствии с положениями каждой принятой системы.

b) Организация признается единственным международным органом по разработке на международном уровне руководства, критериев и правил, касающихся систем судовых сообщений. Договаривающиеся правительства направляют Организации предложения по системам судовых сообщений для принятия. Организация осуществляет обзор и рассылку Договаривающимся правительствам всей соответствующей информации в отношении любой принятой системы судовых сообщений.

c) Настоящее правило и относящиеся к нему руководство и критерии не распространяются на любой военный корабль, вспомогательный корабль военно-морского флота или другое судно, принадлежащее Договаривающемуся правительству или эксплуатируемое им и используемое в данное время только на правительственной некоммерческой службе; однако таким судам рекомендуется участвовать в системах судовых сообщений, принятых в соответствии с настоящим правилом.

d) Принятие мер по установлению системы судовых сообщений является ответственностью соответствующего правительства или правительств. При разработке таких систем должны учитываться положения руководства и критерии, разработанные Организацией.

e) Системы судовых сообщений, не представленные Организации для принятия, не обязательно должны соответствовать положениям настоящего правила. Однако правительства, применяющие такие системы, призываются соблюдать, насколько это возможно, руководство и критерии, разработанные Организацией. Договаривающиеся правительства могут представить такие системы в Организацию для признания.

f) Если два правительства или более имеют общий интерес в конкретном районе, они должны сформулировать предложения по скоординированной системе судовых сообщений на основе имеющегося между ними соглашения. До того как приступить к предложению по принятию системы судовых сообщений, Организация должна разослать подробные данные такого предложения тем правительствам, у которых имеется общий интерес в районе, на который распространяется предложенная система. Если скоординированная система судовых сообщений принимается и устанавливается, она должна иметь единообразные процедуры и методы работы.

g) После принятия системы судовых сообщений в соответствии с настоящим правилом заинтересованное правительство или правительства принимают все необходимые меры для распространения любой информации, необходимой для действенного и эффективного применения системы. Любая принятая система судовых сообщений должна быть способна взаимодействовать с другими системами и оказывать помощь судам в предоставлении информации, если это необходимо. Такие системы должны эксплуатироваться в соответствии с руководством и критериями, разработанными Организацией в соответствии с настоящим правилом.

h) Капитан судна должен соблюдать требования принятых систем судовых сообщений и передавать соответствующим властям всю информацию, которая необходима согласно положениям каждой такой системы.

i) Все принятые системы судовых сообщений, а также действия, предпринятые для обеспечения выполнения требований этих систем, должны соответствовать международному праву, включая соответствующие положения Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву.

j) Ничто в настоящем правиле или относящихся к нему руководстве и критериях не должно наносить ущерба правам и обязанностям государств согласно международному праву или правовому режиму международных проливов.

к) Участие судов в соответствии с положениями принятых систем судовых сообщений является бесплатным для этих судов.

l) Организация должна обеспечивать, чтобы принятые системы судовых сообщений пересматривались согласно руководству и критериям, разработанным Организацией.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 4 июня 1997 г., глава V дополнена правилом 8-2, вступающим в силу 1 июля 1999 г.

Правило 8-2
Службы движения судов

1 Службы движения судов (СДС) способствуют охране человеческой жизни на море, безопасности и эффективности судоходства, а также защите морской среды, прилегающих районов побережья, участков, где проводятся работы, и прибрежных установок от возможного неблагоприятного влияния морского судоходства.

2 Договаривающиеся правительства обязуются принимать меры для установления СДС, когда, по их мнению, интенсивность движения судов или степень опасности оправдывают такие службы.

3 Договаривающиеся правительства, планирующие и внедряющие СДС, должны, по мере возможности, соблюдать руководство, разработанное Организацией. Использование СДС может быть обязательным только в морских районах, находящихся в пределах территориального моря прибрежного государства.

4 Договаривающиеся правительства должны стремиться обеспечить, чтобы суда, имеющие право плавать под их флагом, участвовали в СДС и соблюдали их положения.

5 Ничто в настоящем правиле или руководстве, принятом Организацией, не должно наносить ущерба правам и обязанностям правительств согласно международному праву или правовому режиму проливов, используемых для международного судоходства, и морских коридоров в архипелажных водах.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 11 апреля 1989 г., правило 9 изложено в новой редакции, вступающей в силу 1 февраля 1992 г.

См. текст правила в предыдущей редакции

Правило 9
Неоправданное применение сигналов бедствия

Кроме как в целях сообщения о том, что судно, летательный аппарат или человек терпит бедствие, запрещается применение международного сигнала бедствия и любого сигнала, который может быть принят за международный сигнал бедствия.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 29 ноября 1995 г., в правило 10 внесены изменения, вступающие в силу 1 июля 1997 г.

См. текст правила в предыдущей редакции

Правило 10
Сообщения о бедствии - Обязанности и порядок действий

а) Капитан судна, находящегося в море, который в состоянии оказать помощь, получив из любого источника сообщение о том, что люди терпят бедствие на море, обязан полным ходом следовать для оказания помощи, сообщив об этом, если возможно, им или поисково-спасательной службе. Если судно, принявшее оповещение о бедствии, лишено возможности следовать на помощь или, в силу особых обстоятельств случая, капитан считает нецелесообразным или излишним делать это, то он обязан сделать в судовом журнале запись о причине, по которой он не последовал на помощь людям, терпящим бедствие, и, с учетом рекомендаций Организации, соответственно проинформировать надлежащую поисково-спасательную службу.

b) Капитан судна, терпящего бедствие, или соответствующая поисково-спасательная служба, посоветовавшись, насколько это возможно, с капитанами судов, ответивших на оповещение о бедствии, имеет право выбрать одно или несколько из этих судов, которые, по мнению капитана терпящего бедствие судна или по мнению поисково-спасательной службы, более других способны оказать помощь; капитан или капитаны выбранных таким образом судов обязаны подчиниться такому выбору, продолжая следовать полным ходом на помощь людям, терпящим бедствие.

c) Капитаны судов освобождаются от обязанности, налагаемой пунктом а) настоящего правила, когда узнают, что не их суда, а другое или другие суда были выбраны и подчиняются такому выбору. Об этом решении, если возможно, должно быть сообщено другим выбранным судам и поисково-спасательной службе.

d) Капитан судна освобождается от обязанности, налагаемой пунктом а) настоящего правила, а если его судно было выбрано, то и от обязанности, налагаемой пунктом b) настоящего правила, если он получил сообщение от людей, терпящих бедствие, или от поисково-спасательной службы, или от капитана другого судна, прибывшего к таким людям, что помощь больше не нужна.

(e) Положения настоящего Правила не умаляют Международную конвенцию для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море, подписанную в Брюсселе 23 сентября 1910 г., в частности, обязанность оказать помощь, налагаемую Статьей 11 упомянутой Конвенции.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 29 ноября 1995 г., глава V дополнена правилом 10-1, вступающим в силу 1 июля 1997 г.

Правило 10-1
Свобода действий капитана судна по обеспечению безопасного плавания

Капитан не должен подвергаться давлению со стороны судовладельца, фрахтователя или любого другого лица при принятии любого решения, которое, по профессиональному суждению капитана, необходимо для безопасного плавания, в особенности в штормовую погоду и при сильном волнении.

Правило 11
Сигнальные лампы

Все суда валовой вместимостью свыше 150 рег. т при совершении международных рейсов должны иметь на борту надежную сигнальную лампу для подачи сигналов днем, которая должна питаться не только от главного судового источника электроэнергии.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 20 ноября 1981 г., правило 12 изложено в новой редакции, вступающей в силу 1 сентября 1984 г.

См. текст правила в предыдущей редакции

Правило 12
Судовое навигационное оборудование

(a) Для целей настоящего Правила термин "построенное" в отношении судна означает стадию постройки, на которой:

(i) заложен киль; или

(ii) начато строительство, которое можно отождествить с определенным судном; или

(iii) начата сборка этого судна, причем масса использованного материала составляет по меньшей мере 50 тонн или 1 процент расчетной массы всех корпусных конструкций, смотря по тому, что меньше.

(b) (i) Суда валовой вместимостью 150 рег. т и более должны иметь:

(1) главный магнитный компас, кроме случаев, предусмотренных в под пункте (iv);

(2) путевой магнитный компас, если информация о курсе от главного компаса, требуемого согласно подпункту (1), не является доступной и ясно различимой для рулевого на главном посту управления рулем;

(3) надлежащие средства связи между местом установки главного компаса и местом, с которого обычно осуществляется управление судном, отвечающие требованиям Администрации; и

(4) средства для взятия пеленгов, насколько это практически возможно, по дуге горизонта в 360°.

(ii) Девиация каждого магнитного компаса, упомянутого в подпункте (i), должна быть надлежащим образом уничтожена, и постоянно должна иметься таблица или кривая его остаточной девиации.

(iii) Должен быть предусмотрен запасной магнитный компас, взаимозаменяемый с главным компасом, если только судно не оборудовано путевым компасом, упомянутым в подпункте (i) (2), или гирокомпасом.

(iv) Администрация, если она считает нецелесообразным или излишним требовать наличия главного магнитного компаса, может освободить отдельные суда или категории судов от выполнения этих требований, если характер рейса, близость судна от берега или тип судна не оправдывают использования главного компаса, при условии наличия во всех случаях соответствующего путевого компаса.

(c) Суда валовой вместимостью менее 150 рег. т должны иметь путевой компас и средства для взятия пеленгов, в той мере, в какой Администрация считает это целесообразным и практически возможным.

(d) Суда валовой вместимостью 500 рег. т и более, построенные 1 сентября 1984 года или после этой даты, должны иметь гирокомпас, отвечающий следующим требованиям:

(i) показания основного прибора гирокомпаса или репитера гирокомпаса должны быть ясно различимы для рулевого на главном посту управления рулем;

(ii) на судах валовой вместимостью 1600 рег. т и более должны быть предусмотрены один или несколько репитеров гирокомпаса, расположенных соответствующим образом для взятия пеленгов, насколько это практически возможно, по дуге горизонта в 360°.

(e) Суда валовой вместимостью 1600 рег. т и более, построенные до 1 сентября 1984 года, при совершении международных рейсов должны иметь гирокомпас, отвечающий требованиям пункта (d).

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 11 апреля 1989 г., пункт f изложен в новой редакции, вступающей в силу 1 февраля 1992 г.

См. текст пункта в предыдущей редакции

(f) Суда с аварийными постами управления рулем должны по крайней мере иметь телефон или другие средства для передачи в такие посты информации о курсе. Кроме этого, суда валовой вместимостью 500 рег. т и более, построенные 1 февраля 1992 года или после этой даты, должны иметь средства для передачи визуальных показаний компаса в аварийные посты управления рулем.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 9 ноября 1988 г., пункт g изложен в новой редакции, вступающей в силу 1 февраля 1992 г.

См. текст пункта в предыдущей редакции

(g) Суда валовой вместимостью 500 рег. т и более, построенные 1 сентября 1984 года или после этой даты, и суда валовой вместимостью 1600 рег. т и более, построенные до 1 сентября 1984 года, должны иметь радиолокационную станцию. Начиная с 1 февраля 1995 года, радиолокационная станция должна обеспечивать работу в диапазоне 9 ГГц. Кроме того, после 1 февраля 1995 года пассажирские суда, независимо от размера, и грузовые суда валовой вместимостью 300 рег. т и более, совершающие международные рейсы, должны иметь радиолокационную станцию, обеспечивающую работу в диапазоне 9 ГГц. Пассажирские суда валовой вместимостью менее 500 рег. т и грузовые суда валовой вместимостью 300 рег. т и более, но менее 500 рег. т могут быть освобождены от выполнения требований пункта г по усмотрению Администрации, при условии что это оборудование полностью совместимо с радиолокационным ответчиком, используемым для поиска и спасания.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 9 ноября 1988 г., пункт h изложен в новой редакции, вступающей в силу 1 февраля 1992 г.

См. текст пункта в предыдущей редакции

(h) Суда валовой вместимостью 10 000 рег. т и более должны иметь две радиолокационные станции, способные работать независимо друг от друга. Начиная с 1 февраля 1995 года, по крайней мере одна из этих радиолокационных станций должна обеспечивать работу в диапазоне 9 ГГц.

(i) На ходовом мостике судов, которые в соответствии с пунктами (g) или (h) должны иметь радиолокационную станцию, должны предусматриваться средства для ведения радиолокационной прокладки. На судах валовой вместимостью 1600 рег. т и более, построенных 1 сентября 1984 года или после этой даты, средства для ведения радиолокационной прокладки должны быть по меньшей мере такими же эффективными, как накладной оптический планшет.

(j) (i) Средство автоматической радиолокационной прокладки должно быть установлено на:

(1) судах валовой вместимостью 10 000 рег. т и более, построенных 1 сентября 1984 года или после этой даты;

(2) на танкерах, построенных до 1 сентября 1984 года, в указанные ниже сроки:

(аа) если валовая вместимость равна или более 40 000 рег. т - к 1 января 1985 года;

(bb) если валовая вместимость равна или более 10 000 рег. т, но менее 40 000 рег. т - к 1 января 1986 года;

(3) на судах, построенных до 1 сентября 1984 года и не являющихся танкерами, в указанные ниже сроки:

(аа) если валовая вместимость равна или более 40 000 рег. т - к 1 сентября - 1986 года;

(bb) если валовая вместимость равна или более 20 000 рег. т, но менее 40 000 рег. т - к 1 сентября 1987 года;

(сс) если валовая вместимость равна или более 15 000 рег. т, но менее 20 000 рег. т - к 1 сентября 1988 года.

(ii) Средства автоматической радиолокационной прокладки, установленные до 1 сентября 1984 года, которые не полностью отвечают эксплуатационным требованиям, принятым Организацией, по усмотрению Администрации могут оставаться на судах до 1 января 1991 года.

(iii) Администрация может освободить суда от выполнения требований настоящего пункта, если она считает наличие такого оборудования нецелесообразным или излишним либо если в пределах двух лет после наступления соответствующей даты выполнения этих требований эти суда будут навсегда выведены из эксплуатации.

(k) Суда валовой вместимостью 1600 рег. т и более, построенные до 25 мая 1980 года, и суда валовой вместимостью 500 рег. т и более, построенные 25 мая 1980 года или после этой даты, при совершении международных рейсов должны иметь эхолот.

(l) Суда валовой вместимостью 500 рег. т и более, построенные 1 сентября 1984 года или после этой даты, при совершении международных рейсов должны иметь устройство для указания скорости и пройденного расстояния. Суда, которые согласно пункту (j) должны быть оборудованы средством автоматической радиолокационной прокладки, должны иметь устройство для указания скорости и пройденного расстояния относительно воды.

(m) Суда валовой вместимостью 1600 рег. т и более, построенные до 1 сентября 1984 года, и суда валовой вместимостью 500 рег. т и более, построенные 1 сентября 1984 года или после этой даты, должны иметь указатели углового положения руля, частоты вращения каждого гребного винта и, кроме того, если установлены винты регулируемого шага или подруливающие устройства, указатели шага и режима работы таких винтов и устройств. Показания всех этих указателей должны быть видны с поста управления судном.

(n) Суда валовой вместимостью 100 000 рег. т и более, построенные 1 сентября 1984 года или после этой даты, должны иметь указатель скорости поворота.

(о) Хотя должны быть приняты все разумные меры к поддержанию оборудования, упомянутого в пунктах (d) - (n), в исправном рабочем состоянии, неисправность этого оборудования не должна рассматриваться как основание считать судно немореходным или задерживать его выход из портов, в которых отсутствуют возможности для быстрого осуществления ремонта, за исключением случаев, предусмотренных в Правилах I/7(b) (ii), I/8 и I/9.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 9 ноября 1988 г., пункт р изложен в новой редакции, вступающей в силу 1 февраля 1992 г.

См. текст пункта в предыдущей редакции

(р) Суда валовой вместимостью 1600 рег. т и более, совершающие международные рейсы, должны иметь радиопеленгатор. Администрация может освободить судно от выполнения этого требования, если она считает нецелесообразным или излишним иметь такой радиопеленгатор, или если судно оборудовано другим радионавигационным оборудованием, подходящим для использования в предполагаемых рейсах.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 9 ноября 1988 г., пункт q изложен в новой редакции, вступающей в силу 1 февраля 1992 г.

См. текст пункта в предыдущей редакции

(q) До 1 февраля 1999 года суда валовой вместимостью 1600 рег. т и более, построенные 25 мая 1980 года или после этой даты и до 1 февраля 1995 года, совершающие международные рейсы, должны иметь радиооборудование для наведения на радиотелефонной частоте бедствия.

(r) Все оборудование, установленное в соответствии с настоящим Правилом, должно быть одобренного Администрацией типа. Оборудование, установленное на судах 1 сентября 1984 года или после этой даты, должно отвечать соответствующим эксплуатационным требованиям не ниже принятых Организацией. Администрация по своему усмотрению может освободить оборудование, установленное до принятия относящихся к нему эксплуатационных требований, от полного соответствия этим требованиям, должным образом учитывая при этом рекомендуемые критерии, которые Организация могла принять в связи с рассматриваемыми требованиями.

(s) Для целей настоящего Правила жестко соединенный комплекс, состоящий из толкающего и толкаемого судов, если они специально сконструированы и объединены в сочетании буксир-баржа, должен рассматриваться как единое судно.

(t) Если применение требований настоящего Правила требует конструктивных изменений судна, построенного до 1 сентября 1984 года, Администрация может разрешить продление срока установки требуемого оборудования не позднее чем до 1 сентября 1989 года, учитывая срок первого планируемого докования такого судна, требуемого настоящими Правилами.

(u) Если в настоящем Правиле не предусмотрено иное, Администрация может предоставить отдельным судам частичные или на определенных условиях изъятия, если любое такое судно выполняет рейс, в котором максимальное удаление от берега, длительность и характер рейса, отсутствие обычных навигационных опасностей и другие условия, влияющие на безопасность, таковы, что полное выполнение положении настоящего Правила оказывается нецелесообразным или излишним. При решении вопроса о том, предоставлять отдельному судну изъятие или нет, Администрация должна учитывать влияние, которое это изъятие может оказать на безопасность всех других судов.".

------------------------------

* См. раздел 4 Рекомендации по эксплуатационным требованиям к радиолокационному оборудованию, принятой резолюцией А.477(ХII) Организации.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 11 апреля 1989 г., в правило 13 внесены изменения, вступающие в силу 1 февраля 1992 г.

См. текст правила в предыдущей редакции

Правило 13
Экипажи

(a) Договаривающиеся правительства обязуются в том, что касается их национальных судов, соблюдать ранее принятые или, если это необходимо, принимать новые меры с целью обеспечения того, чтобы с точки зрения охраны человеческой жизни на море все суда были укомплектованы экипажами в надлежащем числе и должной квалификации.

(b) Каждое судно, к которому применяется глава I настоящей Конвенции, должно иметь соответствующий документ о безопасном составе экипажа судна или равноценный документ, выданный Администрацией, в котором указывается минимальный безопасный состав экипажа, признанный необходимым и отвечающим положениям пункта а.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 29 ноября 1995 г., правило 13 дополнено пунктом с), вступающим в силу 1 июля 1997 г.

с) На каждом пассажирском судне, к которому применяется глава I, для "обеспечения эффективного выполнения экипажем функций по вопросам безопасности должен быть установлен и записан в судовом журнале рабочий язык. Компания или капитан, в зависимости от случая, должны определить надлежащий рабочий язык. От каждого моряка требуется понимать этот язык и, где это уместно, отдавать приказы и указания, а также докладывать на этом языке. Если рабочий язык не является официальным языком государства, под флагом которого судно имеет право плавать, все планы и перечни, которые требуется вывешивать, должны включать перевод на рабочий язык.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 9 ноября 1988 г., правило 14 изложено в новой редакции, вступающей в силу 1 февраля 1992 г.

См. текст правила в предыдущей редакции

Правило 14
Средства навигационного ограждения

Договаривающиеся правительства обязуются обеспечивать установку и техническое обслуживание и ремонт таких средств навигационного ограждения, каких, по их мнению, требуют интенсивность движения судов и степень опасности, а также обеспечивать информацией об этих средствах всех, кого это касается.

Правило 15
Поиск и спасание

(a) Каждое Договаривающееся правительство обязуется обеспечивать принятие всех необходимых мер по организации наблюдения с берега и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи берегов своей страны. Эти меры должны включать создание, эксплуатацию и техническое обслуживание таких морских спасательных средств, какие рассматриваются как практически возможные и необходимые исходя из интенсивности движения судов и навигационных опасностей, а также, насколько практически возможно, должны предоставлять достаточные средства обнаружения и спасания таких людей.

(b) Каждое Договаривающееся правительство обязуется представлять сведения о своих спасательных средствах и планах их изменения, если они имеются.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 29 ноября 1995 г., правило 15 дополнено пунктом с), вступающим в силу 1 июля 1997 г.

с) Пассажирские суда, к которым применяется глава I, занятые на постоянных маршрутах, должны иметь на борту план взаимодействия с соответствующими поисково-спасательными службами на случай аварии. План должен быть разработан в сотрудничестве судна с поисково-спасательными службами и одобрен Администрацией. План должен включать положения о периодических учениях, проводимых по согласованию между пассажирским судном и соответствующими поисково-спасательными службами для проверки его эффективности.

Правило 15-1
Устройство аварийной буксировки танкеров

Исключено с 1 июля 1998 г.

Информация об изменениях:

См. текст правила 15-1

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 11 апреля 1989 г., правило 16 изложено в новой редакции, вступающей в силу 1 февраля 1992 г.

См. текст правила в предыдущей редакции

Правило 16
Спасательные сигналы

Спасательные сигналы* должны применяться спасательными станциями, морскими спасательными организациями или летательными аппаратами, занятыми поисково-спасательными операциями, для связи с терпящими бедствие судами или людьми, или непосредственно с судами, а также терпящими бедствие судами или людьми для связи со спасательными станциями, морскими спасательными организациями или летательными аппаратами, занятыми поисково-спасательными операциями. Иллюстрированная таблица с описанием спасательных сигналов должна быть под рукой у вахтенного помощника капитана каждого судна, к которому применяются положения настоящей главы.

------------------------------

* Такие спасательные сигналы описаны в Руководстве для торговых судов по поиску и спасанию (МЕРСАР) (резолюция A.229(VII) с поправками), Руководстве ИМО по поиску и спасанию (ИМОСАР) (резолюция А.439(ХI) с поправками) и иллюстрированы в Международном своде сигналов с поправками в соответствии с резолюцией А.80(IV.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 23 мая 1991 г., правило 17 изложено в новой редакции, вступающей в силу 1 января 1994 г.

См. текст правила в предыдущей редакции

Правило 17
Устройства для передачи лоцмана

(а) Применение

(i) Суда, совершающие рейсы, в ходе которых предполагается использование лоцманов, должны быть обеспечены устройствами для передачи лоцманов.

(ii) Оборудование и устройства для передачи лоцмана, которые установлены на или после 1 января 1994 года, должны отвечать требованиям этого правила, и должное внимание следует обращать на стандарты, одобренные Организацией.

(iii) Оборудование и устройства для передачи лоцмана, которые установлены на судах до 1 января 1994 года, должны по меньшей мере отвечать требованиям Правила 17, действующего до этой даты, и должное внимание следует обращать на стандарты, одобренные Организацией до этой даты.

(iv) Оборудование и устройства, которые заменены после 1 января 1994 года, должны, насколько это оправдано и практически выполнимо, отвечать требованиям этого правила.

(b) Общие положения

(i) Все устройства, используемые для передачи лоцмана, должны быть надлежащими для выполнения своего назначения по обеспечению безопасной посадки и высадки лоцманов. Средства должны содержаться чистыми, надлежащим образом содержащимися, отремонтированными и должны регулярно осматриваться для обеспечения их безопасного использования. Они должны использоваться только для посадки и высадки людей.

(ii) Установка устройств для передачи лоцмана и посадка и высадка лоцмана должны производиться под наблюдением ответственного лица командного состава, имеющего средства связи с ходовым мостиком, и которое должно также сопровождать лоцмана безопасным путем на и с ходового мостика. Лица, привлеченные к установке и эксплуатации любого механического оборудования, должны быть проинструктированы относительно безопасных мер, которые должны приниматься, и оборудование должно быть опробовано до его использования.

(c) Устройства для передачи

(i) Устройства должны обеспечивать безопасную посадку и высадку лоцманов с любого борта судна.

(ii) На всех судах, где расстояние от уровня моря до места входа на или схода с судна превышает 9 м и когда предполагается посадка и высадка лоцманов посредством штатного трапа или посредством механического лоцманского подъемника или других столь же безопасных и удобных средств совместно с лоцманским трапом, судно должно располагать таким оборудованием на каждом борту, если такое оборудование не является переносным и не может использоваться на обоих бортах.

(iii) Безопасный и удобный вход на судно и сход с него должны обеспечиваться:

(1) либо лоцманским трапом, обеспечивающим подъем на высоту от поверхности воды не менее 1,5 м и не более 9 м, расположенным и закрепленным так, чтобы:

(аа) быть вне района любого возможного слива с судна;

(bb) быть в пределах цилиндрической части корпуса, а также, насколько это практически возможно, в пределах средней части судна, равной половине его длины;

(сс) каждая ступенька трапа должна надежно упираться в борт судна; если особенности конструкции, например привальные брусья, не позволяют выполнять это положение, то должны быть приняты удовлетворяющие Администрацию специальные меры, обеспечивающие безопасную посадку и высадку людей; и

(dd) лоцманский трап должен быть из одной секции, имеющей достаточную длину, чтобы достигать уровня воды от места входа на судно или схода с него при любых осадках и дифферентах судна, а также при крене 15° на противоположный борт; рамы, скоры и крепежные тросы должны быть по крайней мере такими же прочными, как и тетива трапа;

(2) либо судовым штатным трапом совместно с лоцманским трапом или другими столь же безопасными и удобными средствами, если расстояние от уровня воды до места входа на судно более 9 м. Штатный трап должен устанавливаться так, чтобы быть направленным к корме. При использовании нижний конец штатного трапа должен надежно прилегать к борту судна в пределах цилиндрической части корпуса, а также в пределах средней части судна, равной половине его длины, и находиться вне района любого слива с судна; или

(3) механическим лоцманским подъемником, расположенным так, чтобы он находился в пределах цилиндрической части корпуса, а также, насколько это практически возможно, в пределах средней части судна, равной половине его длины, и вне всех сливов с судна.

(d) Доступ на палубу

Должны быть предусмотрены меры, обеспечивающие безопасный, удобный и свободный проход на судно или сход с него любого лица с верхней части штормтрапа или любого штатного трапа или любого другого устройства, предназначенного для этой цели. Если такой проход на судно осуществляется с помощью:

(i) прохода в леерном ограждении или фальшборте, то он должен быть оборудован надежными поручнями;

(ii) трапа, установленного через фальшборт, двух стоек поручней, прочно закрепленных за корпус внизу в верхней части. Трап, установленный через фальшборт, должен быть надежно прикреплен к судну, чтобы предотвратить опрокидывание.

(e) Двери в борту судна

Двери в борту судна, используемые для передачи лоцмана, не должны открываться наружу.

(f) Механические лоцманские подъемники

(i) Механический лоцманский подъемник и его вспомогательное оборудование должны быть одобренного Администрацией типа, конструкция подъемника должна быть такой, чтобы действовать, как движущийся трап для подъема и спуска одного человека по борту судна или как платформа для подъема и спуска одного и более человек по борту судна. Конструкция подъемника должна обеспечивать безопасную посадку и высадку лоцманов, в том числе безопасный переход из подъемника на палубу и обратно. Такой доступ должен достигаться непосредственно с платформы, безопасно огражденной леерами.

(ii) Эффективный ручной привод должен быть предусмотрен для спуска или подъема одного человека или более и содержаться в готовности для использования в случае перерывов в подаче питания.

(iii) Подъемник должен надежно крепиться к корпусу судна. Обеспечение этого требования не должно быть только с помощью бортовых релингов. Надлежащие и прочные места крепления должны иметься для подъемников переносного типа на каждом борту судна.

(iv) Если подъемник заключен в ограждение, то оно должно быть таким, чтобы подъемник располагался как можно ближе к борту судна.

(v) Лоцманский штормтрап должен быть установлен рядом с подъемником и быть готовым к немедленному использованию таким образом, чтобы к нему был обеспечен доступ из подъемника в любой точке подъема. Лоцманский штормтрап должен иметь достаточную длину, чтобы достигать уровня воды с места доступа на судно.

(vi) Место на борту судна, откуда будет спущен подъемник, должно быть отмечено.

(vii) Для переносного подъемника должно быть обеспечено достаточно защищенное место хранения. В холодную погоду, для того чтобы избежать опасности образования льда, переносной подъемник не должен устанавливаться до тех пор, пока в нем не возникнет немедленная необходимость.

(g) Необходимое оборудование

(i) Во время передачи людей под рукой должно находиться следующее другое оборудование, готовое для немедленного использования:

(1) два надежно прикрепленных к судну фалиня диаметром не менее 28 мм, если затребуются лоцманом;

(2) спасательный круг, снабженный самозажигающимся огнем;

(3) бросательный конец.

(ii) Если это требуется пунктом (d), то должны быть предусмотрены стойки и трапы, установленные у фальшборта.

(h) Освещение

Должно быть предусмотрено достаточное освещение устройства для передачи лоцмана и пространства за бортом, места на палубе для посадки и высадки человека и органов управления механическим лоцманским подъемником.

Правило 18
Ультракоротковолновые (УКВ) радиотелефонные станции

Исключено.

Информация об изменениях:

См. текст правила

Правило 19
Применение авторулевого

(a) Когда в районах интенсивного движения, в условиях ограниченной видимости и во всех других опасных для плавания ситуациях применяется авторулевой, должна быть предусмотрена возможность немедленного перехода на ручное управление судном.

(b) В вышеупомянутых ситуациях вахтенный помощник капитана должен иметь возможность без промедления использовать для управления судном квалифицированного рулевого, который в любой момент должен быть готов взять на себя управление рулем.

(c) Переход с автоматического управления судном на ручное и наоборот должен производиться отвечающим за это помощником капитана или под его наблюдением.

Информация об изменениях:

Протоколом, подписанным в Лондоне 17 февраля 1978 г., правило 19 дополнено пунктом (d)

(d) Управление рулем вручную испытывается после продолжительного пользования авторулевым и перед входом судна в районы, где судовождение требует особой осторожности.

Информация об изменениях:

Протоколом, подписанным в Лондоне 17 февраля 1978 г., глава дополнена правилом 19-1

Правило 19-1
Действие рулевого устройства

В районах, где судовождение требует особой осторожности, на судах должно быть в эксплуатации более одной силовой установки рулевого устройства, если такие установки могут работать одновременно.

Информация об изменениях:

Протоколом, подписанным в Лондоне 17 февраля 1978 г., глава дополнена правилом 19-2

Правило 19-2
Рулевое устройство - испытание и учения

(a) Не позднее чем за 12 часов до отхода экипаж судна проверяет и испытывает рулевое устройство судна. Порядок испытания включает, если применимо, действие нижеследующих устройств:

(i) главное рулевое устройство;

(ii) вспомогательное рулевое устройство;

(iii) системы дистанционного управления рулевым устройством;

(iv) порты рулевого управления на ходовом мостике;

(v) аварийный источник энергии;

(vi) индикаторы углового положения руля по отношению к действительному положению руля;

(vii) тревожные сигналы прекращения питания системы дистанционного управления рулевым устройством; и

(viii) тревожные сигналы прекращения питания силовой установки рулевого устройства.

(b) Проверки и испытания включают:

(i) полное движение руля в соответствии с требуемыми возможностями рулевого устройства;

(ii) визуальный осмотр рулевого устройства и связывающих его с другими устройствами механизмов; и

(iii) действие средств связи между ходовым мостиком и помещением рулевого устройства.

(c) (i) Простейшая рабочая инструкция со схемой энергетического блока, показывающей порядок переключения на системы дистанционного управления рулевым устройством и силовые установки рулевого устройства, должна постоянно находиться на видном месте на ходовом мостике и в помещении рулевого устройства,

(ii) Весь командный состав, занимающийся эксплуатацией и/или техническим обслуживанием рулевого устройства, должен хорошо знать действие систем рулевого управления, установленных на судне, и порядок перехода с одной системы на другую.

(d) Кроме обычных проверок и испытаний, предписанных в пунктах (а) и (b) настоящего Правила, один раз в три месяца, по крайней мере, проводятся учения по управлению судном в аварийной ситуации для отработки порядка управления судном в аварийной ситуации. Эти учения включают непосредственное управление судном из помещения рулевого устройства, порядок осуществления связи с ходовым мостиком и, если применимо, действие других источников электроэнергии.

(e) Администрация может отказаться от осуществления проверок и испытаний, предписанных в пунктах (а) и (b) настоящего Правила, для судов, регулярно совершающих короткие рейсы. Такие суда должны проходить эти проверки и испытания по крайней мере один раз в неделю.

(f) Дата, на которую осуществляются проверки и испытания, предписанные в пунктах (а) и (b) настоящего Правила, а также дата и описание учений по управлению судном в аварийной ситуации, проведенных согласно пункту (d) настоящего Правила, заносится в судовой журнал в соответствии с предписанием Администрации.

Правило 20
Навигационные издания

Все суда должны иметь необходимые свежие карты, лоции, описания маяков и огней, Извещения мореплавателям, таблицы приливов и отливов и все другие навигационные пособия, необходимые для предстоящего рейса.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 9 ноября 1988 г., правило 21 изложено в новой редакции, вступающей в силу 1 февраля 1992 г.

См. текст правила в предыдущей редакции

Правило 21
Международный свод сигналов

Все суда, от которых в соответствии с настоящей Конвенцией требуется наличие радиоустановок, должны иметь Международный свод сигналов. Это пособие должно быть также на любом ином судне, которое, по мнению Администрации, может нуждаться в нем.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 23 мая 1994 г., глава V дополнена правилом 22, вступающим в силу 1 июля 1998 г.

Правило 22
Видимость с ходового мостика

а) Суда длиной не менее 45 м, определенные в пункте 10 правила 3 главы III, построенные 1 июля 1998 года или после этой даты, должны отвечать следующим требованиям:

i) Обзор поверхности моря с поста управления судном не должен быть затенен на расстоянии более чем 2 длины судна или 500 м, смотря по тому, что меньше, впереди носовой оконечности до 10° на каждый борт, независимо от осадки судна, дифферента и палубного груза.

ii) Никакой теневой сектор, создаваемый грузом, грузовым устройством или другими препятствиями, находящимися впереди за пределами рулевой рубки, которые затрудняют обзор поверхности моря с места управления судном, не должен превышать 10°. Суммарный теневой сектор не должен превышать 20°. Секторы беспрепятственного обзора между теневыми секторами не должны быть менее 5°. Однако при обзоре, указанном в подпункте "i" пункта "а", каждый отдельный теневой сектор не должен превышать 5°.

iii) Горизонтальный обзор с места управления судном должен обеспечиваться в секторе, не меньшем чем 225°, т.е. от направления прямо по носу до не менее 22,5° позади траверза каждого борта.

iv) С каждого крыла мостика горизонтальный обзор должен обеспечиваться в секторе не менее 225°, т.е. не менее чем 45° с противоположного борта через нос и до 180° к корме с того же самого борта судна.

v) С главного поста управления рулем горизонтальный обзор должен обеспечиваться в секторе от направления прямо по носу до не менее 60° на каждый борт судна.

vi) Борт судна должен быть виден с крыла мостика.

vii) Высота нижней кромки передних окон ходового мостика над палубой мостика должна быть как можно меньше. Ни в коем случае нижняя кромка не должна представлять помехи обзору вперед, как описано в настоящем правиле.

viii) Верхняя кромка передних окон ходового мостика должна обеспечивать возможность обзора вперед с места управления судном для человека, глаза которого находятся на высоте 1800 мм от палубы мостика, когда судно испытывает сильную килевую качку. Администрация может снизить требуемую высоту расположения глаз, но не ниже 1600 мм, если она убеждена, что высота 1800 мм не является обоснованной и практически осуществимой.

ix) Окна должны отвечать следующим требованиям:

1) пространство между окнами ходового мостика должно быть минимальным и не располагаться непосредственно перед любым рабочим местом вахтенного;

2) для того чтобы избежать отражения, передние окна мостика должны иметь наклон от вертикали, выступая в своей верхней части наружу на угол не менее 10° и не более 25°;

3) в окна не должны устанавливаться поляризованные и тонированные стекла; и

4) независимо от условий погоды должен всегда обеспечиваться ясный обзор через, по крайней мере, два передних окна ходового мостика и, в зависимости от конфигурации мостика, дополнительное количество окон с ясным обзором.

b) Суда, построенные до 1 июля 1998 года, насколько это практически возможно, должны отвечать требованиям подпунктов "i" и "ii" пункта "а". Однако конструктивные изменения этих судов или установка на них дополнительного оборудования не требуются.

c) Суда нетрадиционного типа, которые, по мнению Администрации, не могут удовлетворять требованиям настоящего правила, должны быть обеспечены мерами и устройствами, позволяющими достичь видимости, которая, как можно полнее с практической точки зрения, отвечает требованиям настоящего правила.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 29 ноября 1995 г., глава V дополнена правилом 23, вступающим в силу 1 июля 1997 г.

Правило 23
Эксплуатационные ограничения

(Настоящее правило применяется ко всем пассажирским судам, к которым применяется глава I)

1 На пассажирских судах, построенных до 1 июля 1997 года, требования настоящего правила должны применяться не позднее даты первого периодического освидетельствования после 1 июля 1997 года.

2 До того как пассажирское судно будет введено в эксплуатацию, должен быть составлен перечень всех ограничений относительно эксплуатации пассажирского судна, включая изъятия из любого из настоящих правил, ограничения по районам эксплуатации, метеорологические ограничения, ограничения по состоянию моря, ограничения по допустимой загрузке, дифференту, скорости и любые другие ограничения, независимо от того, предписаны они Администрацией или установлены при проектировании либо на стадии строительства. Перечень вместе с любыми необходимыми пояснениями должен быть составлен в виде документа по форме, приемлемой для Администрации, который должен храниться на судне в месте, легко доступном для капитана. Перечень должен поддерживаться на уровне современности. Если используемый язык не является английским или французским, перечень должен иметься на одном из этих двух языков.