Часть A - Общие положения (р.р. 2.1 - 2.9)

Часть A - Общие положения

2.1 Общие положения

2.1.1 Судно должно иметь:

.1 характеристики остойчивости и системы стабилизации, обеспечивающие безопасность при эксплуатации судна в неводоизмещающем режиме и в переходном режиме;

.2 характеристики плавучести и остойчивости, обеспечивающие безопасность при эксплуатации судна в водоизмещающем режиме, как в неповрежденном, так и в поврежденном состоянии; и

.3 характеристики остойчивости в неводоизмещающем и переходном режимах, обеспечивающие безопасный переход судна в водоизмещающий режим в случае любой неисправности в системе.

2.1.2 В расчетах остойчивости должно быть учтено влияние обледенения. Для руководства Администрации в приложении 5 приведен пример учета обледенения согласно установившейся практике.

2.1.3 В настоящей главе и других главах, если специально не определено иное, применяются следующие определения:

.1 "Точка заливания" означает любое отверстие, через которое может происходить затопление помещений, составляющих запас плавучести, когда судно находится в неповрежденном или поврежденном состоянии и наклоняется на угол, превышающий угол равновесия.

.2 "Полностью погруженное крыло" означает крыло, не имеющее создающих подъемную силу элементов, которые пересекали бы поверхность воды в режиме хода на крыльях.

.3 "Однокорпусное судно" означает любое судно, которое не является многокорпусным судном.

.4 "Многокорпусное судно" означает судно, которое при любых обычно достигаемых углах эксплуатационного дифферента или крена имеет конструкцию жесткого корпуса, пересекающую поверхность моря более чем на одной дискретной площади.

.5 "Проницаемость" помещения означает выраженный в процентах объем помещения, который может быть заполнен водой.

.6 "Гибкое ограждение воздушной подушки (юбка)" означает простирающуюся вниз гибкую конструкцию, служащую для удержания или разделения воздушной подушки.

2.1.4 Для демонстрации выполнения требований любой части настоящей главы могут допускаться другие средства, при условии, что будет показано, что выбранный метод обеспечивает эквивалентный уровень безопасности. Такие методы могут включать:

.1 математическое моделирование динамического поведения;

.2 испытание масштабной модели; и

.3 натурное испытание судна.

2.1.5 Модельные или натурные испытания и/или расчеты (в зависимости от случая) также должны включать рассмотрение следующих явлений, воздействию которых подвергаются высокоскоростные суда и которые, как известно, отрицательно влияют на остойчивость, в зависимости от типа судна:

.1 курсовую неустойчивость, которая часто сопряжена с неустойчивостью по крену и дифференту;

.2 брочинг и клевание носом на попутном волнении при скорости судна, близкой к скорости волн, применимые к большинству типов судов;

.3 клевание носом глиссирующих однокорпусных судов и катамаранов из-за динамической потери продольной остойчивости на относительно спокойном волнении;

.4 уменьшение поперечной остойчивости, обусловленное увеличением скорости однокорпусных судов;

.5 барсирование глиссирующих однокорпусных судов, которое представляет собой сочетание килевых и вертикальных колебаний судна и которое может становиться интенсивным;

.6 зарывание скулой - явление, возникающее на глиссирующих однокорпусных судах, когда погружение скулы в воду приводит к образованию нарастающего опрокидывающего момента;

.7 продольное или поперечное зарывание в воду судов на воздушной подушке, происходящее в результате подламывания и затягивания под корпус носового или бортового гибкого ограждения воздушной подушки (юбки) или внезапного разрушения геометрической формы юбки, которое в критических случаях может привести к опрокидыванию;

.8 продольную неустойчивость СМПВ (двухкорпусного судна с малой площадью действующей ватерлинии), возникающую из-за гидродинамического момента, образующегося в результате обтекания водой погруженных нижних корпусов судна;

.9 снижение метацентрической высоты (поперечной устойчивости) скеговых судов на воздушной подушке (ССВП), действующей при поворотах на высокой скорости, по сравнению с метацентрической высотой на прямом курсе, которое может приводить к внезапному увеличению угла крена и/или совместным бортовым и килевым колебаниям; и

.10 резонансную бортовую качку ССВП на боковом волнении, которая в критических случаях может привести к опрокидыванию.

2.1.6 Должны быть выполнены соответствующие расчеты и/или проведены испытания с целью продемонстрировать, что при эксплуатации в пределах одобренных эксплуатационных ограничений судно вернется в первоначальное состояние после возмущения, вызвавшего бортовую, килевую, вертикальную качки или крен при повороте или любую их комбинацию.

2.2 Плавучесть судна в неповрежденном состоянии, его водонепроницаемость и непроницаемость при воздействии моря

2.2.1 Плавучесть судна в неповрежденном состоянии

2.2.1.1 Все суда должны иметь достаточный запас плавучести при расчетной ватерлинии, чтобы удовлетворять содержащимся в настоящей главе требованиям к остойчивости в неповрежденном и поврежденном состоянии. Администрация может потребовать увеличение запаса плавучести, чтобы разрешить эксплуатацию судна в любом из предполагаемых режимов. Этот запас плавучести должен рассчитываться с учетом только тех отсеков, которые:

.1 водонепроницаемы и расположены ниже плоскости отсчета, или

.2 водонепроницаемы или непроницаемы при воздействии моря и расположены выше плоскости отсчета.

При рассмотрении остойчивости после повреждения затопление должно приниматься происходящим до тех пор, пока оно не будет ограничено водонепроницаемыми ограничивающими конструкциями в состоянии равновесия и непроницаемыми при воздействии моря ограничивающими конструкциями в промежуточных стадиях затопления и находиться в пределах диапазона положительного восстанавливающего плеча, требуемого для удовлетворения требований к остаточной остойчивости.

Судно, построенное в соответствии с требованиями организаций, признанных Администрацией, в соответствии с правилом XI/1 Конвенции может рассматриваться обладающим достаточной прочностью и непроницаемостью.

2.2.1.2 Должны быть предусмотрены меры для проверки водонепроницаемости или непроницаемости при воздействии моря тех отсеков, которые приняты во внимание в 2.2.1.1, и деталей, включенных в Руководство по эксплуатации судна, требуемого пунктом 18.2.1.

2.2.2 Отверстия в водонепроницаемых перекрытиях

2.2.2.1 Число отверстий в водонепроницаемых переборках должно быть сведено к минимуму, совместимому с конструкцией и надлежащим функционированием судна, и все такие двери должны быть закрыты до отхода судна с места стоянки.

2.2.2.2 Двери в водонепроницаемых переборках могут быть навесными или скользящими. Соответствующими испытаниями должно быть показано, что дверь способна поддерживать водонепроницаемость переборки. Такие испытания должны быть проведены для обеих сторон двери, и должен применяться гидростатический напор, на 10% превышающий напор, определенный исходя из минимально допустимой высоты отверстия, через которое может происходить заливание. Испытания могут проводиться до или после того, как дверь установлена на судно, но если было одобрено испытание на берегу, то удовлетворительная установка двери на судне должна быть проверена путем осмотра и испытания струей воды из шланга.

2.2.2.3 Вместо испытания отдельных дверей может быть принято одобрение типа, при условии что процесс одобрения включает испытание давлением с гидростатическим напором, равным или превышающим требуемый напор (см. 2.2.2.2).

2.2.2.4 Все водонепроницаемые двери должны функционировать при наклонении судна до 15°, и должны быть оборудованы средствами индикации в рубке управления, указывающими, открыты эти двери или закрыты. Все такие двери должны быть способны открываться и закрываться с определенного места с каждой стороны переборки.

2.2.2.5 Водонепроницаемые двери должны оставаться закрытыми, когда судно находится в море, за исключением случаев, когда они могут открываться для доступа. На каждой двери должна иметься надпись, указывающая на то, что дверь не должна оставаться открытой.

2.2.2.6 Водонепроницаемые двери должны закрываться дистанционно из рубки управления не менее чем за 20 с и не более чем за 40 с и иметь звуковую аварийно-предупредительную сигнализацию, отличающуюся от другой аварийно-предупредительной сигнализации в этом районе, которая подает сигнал, звучащий не менее 5 с, но не более 10 с до того, как двери начнут двигаться всякий раз, когда дверь закрывается дистанционно с приводом от источника энергии, и продолжающий звучать до тех пор, пока дверь не закроется полностью. Привод органа управления и индикаторы должны быть в рабочем состоянии в случае повреждения главного источника энергии, как требуется в соответствии с правилом II-1/15.7.3 Конвенции. В пассажирских помещениях и помещениях, где шум окружающей среды превышает 85 dB (A), звуковая аварийно-предупредительная сигнализация должна быть дополнена мигающим визуальным сигналом, расположенным на двери. Если Администрация убеждена, что такие двери являются необходимыми для безопасной работы судна, навесные водонепроницаемые двери, имеющие только местное управление, могут быть разрешены для помещений, к которым имеет доступ только команда, при условии что эти двери оборудованы дистанционными индикаторами, как требуется в 2.2.2.4.

2.2.2.7 Если трубы, шпигаты, электрические кабели, и т.д. проходят через водонепроницаемые перекрытия, то устройства для создания водонепроницаемого прохода должны быть того же типа, что и опытный образец, испытанный гидростатическим давлением, равным или превышающим то, которое требуется выдерживать в месте их фактического расположения на судне, в котором они должны быть установлены. Испытательное давление должно удерживаться не менее 30 мин, и не должно быть никакой утечки через устройство прохода в течение этого периода. Напор испытательного давления должен на 10% превышать напор, определенный исходя из минимально допустимой высоты отверстия, через которое может происходить заливание. Водонепроницаемые проходы переборок, которые изготовлены методом непрерывной сварки, не требуют испытания опытного образца. Клапаны на шпигатах из непроницаемых при воздействии моря отсеков, включенных в расчеты остойчивости, должны иметь устройства для дистанционного закрытия из поста управления.

2.2.2.8 Если вентиляционная шахта формирует часть водонепроницаемой ограничивающей конструкции, то шахта должна выдерживать давление воды, которая может присутствовать, принимая во внимание максимальный угол наклона судна, допустимый в течение всех стадий затопления.

2.2.3 Внутренние носовые двери

2.2.3.1 Если суда ро-ро оборудованы носовыми грузовыми отверстиями, то внутренняя носовая дверь должна быть установлена в корму от таких отверстий с целью ограничить степень затопления в случае разрушения внешнего закрытия. Эта внутренняя носовая дверь, если она установлена, должна быть:

.1 непроницаемой при воздействии моря по отношению к расположенной над ней палубе, которая сама должна быть непроницаемой при воздействии моря в нос от такой двери и до носового грузового отверстия;

.2 так установлена, чтобы предотвратить возможность причинения носовой грузовой дверью повреждения этой внутренней двери в случае повреждения или отделения носовой грузовой двери;

.3 расположена в нос от всех мест на автомобильной палубе, которые предназначены для перевозки транспортных средств; и

.4 частью ограничивающей конструкции, предназначенной для предотвращения затопления остальной части судна.

2.2.3.2 Судно освобождается от выполнения требования в отношении такой внутренней носовой двери, если выполняется одно из следующих условий:

.1 палуба для погрузки транспортных средств у внутренней носовой двери расположена над расчетной ватерлинией на высоте, превышающей значительную высоту волны, соответствующую наихудшим предполагаемым условиям погоды;

.2 модельными испытаниями или математическим моделированием может быть показано, что, когда судно в загруженном состоянии проходит диапазон скоростей, вплоть до максимально достижимой скорости, при всех курсах на длинногребневом волнении с самой большой значительной высотой волны, соответствующей наихудшим предполагаемым условиям погоды:

.1 волны не достигают носовой грузовой двери; или

.2 после испытаний с открытой носовой грузовой дверью, проведенных с целью определить максимально установившийся объем накапливающейся воды, можно показать статическим анализом, что с этим же объемом воды на автомобильной(ых) палубе(ах) удовлетворяются требования к остаточной остойчивости 2.6.11 и 2.13 или 2.15. Если модельные испытания или математическое моделирование не могут показать, что объем накапливающейся воды достигает установившегося состояния, то судно должно рассматриваться как не удовлетворяющее условиям этого освобождения.

В случае, когда используется математическое моделирование, результаты должны быть проверены натурными или модельными испытаниями;

.3 носовые грузовые отверстия ведут к открытым помещениям с горизонтальным способом погрузки и выгрузки, оборудованным поручнями или имеющим штормовые шпигаты, отвечающие требованиям 2.2.3.2.4;

.4 палуба самого низкого помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки выше расчетной ватерлинии оборудована с каждой стороны штормовыми шпигатами, равномерно распределенными по сторонам отсека. Пропускная способность шпигатов должна быть доказана с помощью испытаний, выполненных в соответствии с 2.2.3.2.2, выше, либо они должны отвечать следующему:

.1 ,

где:

A - полная площадь штормовых шпигатов на каждой стороне палубы в , и

l - длина отсека в м;

.2 в наихудших условиях судно должно сохранять остаточный надводный борт по отношению к палубе помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки не менее 1 м;

.3 такие штормовые шпигаты должны быть расположены на высоте до 0,6 м от палубы помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки, и нижняя кромка шпигатов должна находиться на высоте до 0,02 м от палубы помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки; и

.4 такие штормовые шпигаты должны быть оборудованы закрывающими устройствами или заслонками, для того чтобы предотвращать поступление воды на палубу помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки, не препятствуя в то же время сливу воды, которая может скапливаться на палубе помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки.

2.2.4 Другие положения, применимые к судам ро-ро

2.2.4.1 Все проходы в помещение с горизонтальным способом погрузки и выгрузки, которое ведет к помещениям ниже палубы, должны иметь самую нижнюю точку, расположенную на высоте не менее той, которая требуется после испытаний, проведенных согласно 2.2.3.2.2, или на 3 м выше расчетной ватерлинии.

2.2.4.2 Если установлены аппарели для автотранспортных средств, обеспечивающие проход в помещения, расположенные ниже палубы помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки, их отверстия должны иметь непроницаемые при воздействии моря закрытия, чтобы предотвратить поступление воды в нижние помещения.

2.2.4.3 Могут разрешаться проходы в помещение с горизонтальным способом погрузки и выгрузки, которое ведет к помещениям, расположенным ниже палубы с горизонтальным способом погрузки и выгрузки, и самая нижняя точка которого расположена ниже высоты, требуемой после испытаний, проведенных согласно 2.2.3.2.2, или ниже 3 м над расчетной ватерлинией, если они водонепроницаемы и закрыты, до того как судно отойдет от причала в рейс, и остаются закрытыми до тех пор, пока судно не ошвартуется у своего следующего причала.

2.2.4.4 Проходы, упомянутые в 2.2.4.2 и 2.2.4.3, выше, должны быть оснащены аварийно-предупредительной сигнализацией в рубке управления.

2.2.4.5 Помещения специальной категории и помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки должны патрулироваться или контролироваться эффективными способами, такими как наблюдение с помощью телевизионных средств, так, чтобы подвижка автотранспортных средств в неблагоприятную погоду и неразрешенный доступ пассажиров в эти помещения могли быть обнаружены, когда судно находится на ходу (см. 7.8.3.1).

2.2.5 Индикаторы и наблюдение

2.2.5.1 Индикаторы

В рубке управления должны быть предусмотрены индикаторы для всех дверей в обшивке судна, грузовых дверей и других средств закрытия, которые, будучи оставлены открытыми или не задраены должным образом, могут привести к значительному затоплению в неповрежденном и поврежденном состояниях судна. Система индикации должна быть спроектирована по принципу отказоустойчивости и должна указывать с помощью визуальных аварийно-предупредительных сигналов, что дверь не закрыта полностью или что какое-либо из устройств крепления не находится на месте и не закреплено полностью, и с помощью звуковых аварийно-предупредительных сигналов - что такие дверь или средство закрытия открылись или устройства крепления отперлись. Панель индикации в посту управления должна быть снабжена функцией выбора режима работы "порт/по-походному", так устроенной, чтобы в посту управления подавался звуковой аварийно-предупредительный сигнал, если судно выходит из порта с незакрытыми носовыми дверями, внутренними дверями, кормовой аппарелью или любыми другими бортовыми дверями в обшивке корпуса или какое-либо средство закрытия не находится в правильном положении. Источник питания для системы индикации должен быть независимым от источника питания приводов для работы и задраивания дверей.

2.2.5.2 Наблюдение с помощью телевизионных средств

Должны быть предусмотрены наблюдение с помощью телевизионных средств и система обнаружения протечек воды, обеспечивающие индикацию в рубке управления и на посту управления двигателем о любой протечке через внутренние и внешние носовые двери, кормовые двери или любые другие двери в обшивке корпуса, которая может привести к значительному затоплению.

2.2.6 Целостность надстройки

2.2.6.1 Если поступление воды в конструкции выше плоскости отсчета оказывает значительное влияние на остойчивость и плавучесть судна, такие конструкции должны быть:

.1 достаточно прочными, чтобы сохранять непроницаемость при воздействии моря, и оснащены непроницаемыми при воздействии моря закрытиями; или

.2 оборудованы соответствующими осушительными средствами; или

.3 построены с использованием равноценного сочетания обеих мер.

2.2.6.2 Непроницаемые при воздействии моря надстройки и рубки, расположенные выше плоскости отсчета, должны иметь в наружных ограничивающих конструкциях средства закрывания отверстий, обладающие достаточной прочностью, чтобы поддерживать непроницаемость при воздействии моря во всех условиях повреждения, когда рассматриваемое помещение не повреждено. Кроме того, средства закрытия должны быть такими, чтобы сохранялась непроницаемость при воздействии моря при всех условиях эксплуатации.

2.2.7 Двери, окна и т.д. в ограничивающих конструкциях непроницаемых при воздействии моря помещений

2.2.7.1 Двери, окна и т.д. и любые относящиеся к ним рамы и средники в непроницаемых при воздействии моря надстройках и рубках должны быть непроницаемы при воздействии моря и не должны пропускать воду или выходить из строя при равномерно приложенном давлении, меньшем чем давление, при котором соседняя конструкция испытала бы остаточную деформацию или вышла из строя. Конструкции, отвечающие требованиям организаций, признанных Администрацией в соответствии с правилом XI/1 Конвенции, могут считаться обладающими достаточной прочностью.

2.2.7.2 Для дверей в непроницаемых при воздействии моря надстройках испытания струей воды из шланга должны проводиться с внешней стороны при давлении воды, соответствующем техническим условиям, по меньшей мере эквивалентным тем, которые приемлемы для Организации.

2.2.7.3 Пороги дверных проемов, ведущих к открытым верхним палубам, должны быть настолько высокими, насколько это целесообразно и практически возможно, особенно те, которые расположены в незащищенных местах. Высота таких порогов в основном должна быть не менее 100 мм для дверей, ведущих в непроницаемые при воздействии моря помещения на палубах, расположенных выше плоскости отсчета, и не менее 250 мм - в других местах. Для судов длиной 30 м и менее высоты порога могут быть уменьшены до максимума, который совместим с безопасной работой судна.

2.2.7.4 Окна не должны разрешаться в ограничивающих конструкциях помещений специальной категории или помещений с горизонтальным способом погрузки и выгрузки или помещений, расположенных ниже плоскости отсчета. Если это требуется согласно ограничениям в Разрешении на эксплуатацию, окна, выходящие в нос, или окна, которые могут быть погружены в воду на какой-либо стадии затопления, должны быть оборудованы навесными или скользящими штормовыми крышками, готовыми к немедленному использованию.

2.2.7.5 Бортовые иллюминаторы помещений, расположенных ниже плоскости отсчета, должны быть оснащены эффективными навесными штормовыми крышками, установленными внутри помещения так, чтобы их можно было надежно закрыть и задраить водонепроницаемо.

2.2.7.6 Никакой бортовой иллюминатор не должен устанавливаться в таком месте, чтобы его нижняя кромка была ниже линии, проведенной параллельно расчетной ватерлинии и на один метр выше нее.

2.2.8 Люки и другие отверстия

2.2.8.1 Люки, закрываемые непроницаемыми при воздействии моря закрытиями

Конструкция грузовых и других люков и средства для обеспечения их непроницаемости при воздействии моря должны отвечать следующим требованиям:

.1 высоты комингса в основном должны быть не менее 100 мм для люков непроницаемых при воздействии моря помещений на палубах, расположенных выше плоскости отсчета, и не менее 250 мм - в других местах. Для судов длиной 30 м и менее высоты комингса могут быть уменьшены до максимума, который совместим с безопасной работой судна;

.2 высота этих комингсов может быть уменьшена или комингсы могут отсутствовать полностью, при условии что Администрация убедится, что безопасность судна таким образом не ухудшается в любых морских условиях вплоть до наихудших предполагаемых условий. Если комингсы установлены, они должны иметь прочную конструкцию; и

.3 меры, принимаемые для обеспечения и поддержания непроницаемости при воздействии моря, должны гарантировать, что плотность закрытий может поддерживаться в любых морских условиях вплоть до наихудших предполагаемых условий.

2.2.8.2 Отверстия машинного помещения

2.2.8.2.1 Отверстия машинного помещения должны быть должным образом обрамлены и эффективно закрыты кожухами достаточной прочности, и там, где кожухи не защищены другими конструкциями, их прочность должна рассматриваться специально. Отверстия для прохода в таких кожухах должны быть оснащены непроницаемыми при воздействии моря дверями.

2.2.8.2.2 Высоты порогов и комингса в основном должны быть не менее 100 мм для отверстий непроницаемых при воздействии моря помещений на палубах, расположенных выше плоскости отсчета, и не менее 380 мм - в других местах. Для судов длиной 30 м и менее эти высоты могут быть уменьшены до максимума, который совместим с безопасной работой судна.

2.2.8.2.3 Вентиляционные отверстия машинного помещения должны удовлетворять требованиям 2.2.8.4.2.

2.2.8.3 Разные отверстия в открытых верхних палубах

2.2.8.3.1 Горловины и палубные иллюминаторы на уровне плоскости отсчета или в пределах надстроек, кроме закрытых надстроек, должны быть закрыты прочными крышками, способными обеспечить водонепроницаемость. Если они не задраены близко расположенными болтами, то они должны быть постоянно прикреплены.

2.2.8.3.2 Люки для обслуживания механизмов и т.д. могут быть устроены как ровные (не выступающие) люки, при условии что их крышки задраены близко расположенными болтами, остаются закрытыми в море и оборудованы устройствами для съемных поручней.

2.2.8.3.3 Отверстия в открытых верхних палубах, ведущие в помещения, расположенные ниже плоскости отсчета, или в закрытые надстройки, кроме люков, отверстий машинных помещений, горловин и палубных иллюминаторов, должны быть защищены закрытой надстройкой либо рубкой или сходным тамбуром равноценной прочности и непроницаемости при воздействии моря.

2.2.8.3.4 Высота над палубой порогов дверных проемов в сходных тамбурах в основном должна быть не менее 100 мм для дверей, ведущих в непроницаемые при воздействии моря помещения на палубах, расположенных выше плоскости отсчета, и не менее 250 мм - в других местах. Для судов длиной 30 м и менее высоты порогов могут быть уменьшены до максимума, который совместим с безопасной работой судна.

2.2.8.4 Вентиляторы

2.2.8.4.1 Вентиляторы помещений, расположенных ниже плоскости отсчета или ниже палуб закрытых надстроек, должны иметь прочно выполненные комингсы, надежно связанные с палубой. Высоты комингса в основном должны быть не менее 100 мм для вентиляторов непроницаемых при воздействии моря помещений на палубах, расположенных выше плоскости отсчета, и не менее 380 мм - в других местах. Для судов длиной 30 м и менее высоты комингса могут быть уменьшены до максимума, который совместим с безопасной работой судна.

2.2.8.4.2 Нет необходимости оборудовать устройствами закрытия вентиляторы, комингсы которых возвышаются более чем на один метр выше палубы или которые установлены на палубах, расположенных выше плоскости отсчета, за исключением случаев, когда они обращены в нос или когда это специально требуется Администрацией.

2.2.8.4.3 Помимо предусмотренного в 2.2.8.4.2, отверстия вентилятора должны обеспечиваться эффективными непроницаемыми при воздействии моря закрытиями.

2.2.8.4.4 Отверстия вентилятора должны быть обращены в корму или поперек судна везде, где это практически возможно.

2.2.9 Шпигаты, приемные и отливные отверстия

2.2.9.1 Отливные отверстия, проходящие через обшивку корпуса из помещений, расположенных ниже плоскости отсчета, или из надстроек и рубок, расположенных выше плоскости отсчета, должны быть оснащены эффективными и доступными средствами, исключающими попадание воды внутрь судна. Обычно каждое отдельное отливное отверстие должно быть снабжено одним автоматическим невозвратным клапаном с принудительными средствами его закрытия с места, расположенного выше плоскости отсчета. Однако, если вертикальное расстояние от проектной ватерлинии до коренного конца отливной трубы превышает 0,01 L, отливное отверстие может иметь два автоматических невозвратных клапана без принудительных средств закрытия, при условии что клапан, находящийся ближе к диаметральной плоскости судна, всегда доступен для осмотра в эксплуатационных условиях. Если это вертикальное расстояние превышает 0,02 L, может быть принят только один автоматический невозвратный клапан без принудительных средств закрытия. Средства для управления принудительной работой клапана должны быть легко доступны и снабжены индикатором, показывающим, открыт клапан или закрыт.

2.2.9.2 Должна иметься возможность, чтобы клапаны на шпигатах из непроницаемых при воздействии моря отсеков, включенных в расчеты остойчивости, приводились в действие из рубки управления.

2.2.9.3 В машинных помещениях с постоянной вахтой, управление главными и вспомогательными кингстонами и отливными клапанами, связанными с работой механизмов, может осуществляться с местных постов. Такие органы управления должны быть легко доступны и снабжены индикаторами, показывающими, открыты клапаны или закрыты. В машинных отделениях без постоянной вахты должна иметься возможность, чтобы главные и вспомогательные кингстоны и отливные клапаны, связанные с работой механизмов, приводились в действие из рубки управления.

2.2.9.4 Шпигаты, ведущие из надстроек или рубок, не оборудованных непроницаемыми при воздействии моря дверями, должны иметь слив за борт.

2.2.9.5 Вся арматура забортных отверстий и клапаны, требуемые настоящим Кодексом, должны быть из подходящего вязкого материала. Не допускаются клапаны, изготовленные из серого чугуна или подобного материала.

2.2.10 Воздухопроводы

2.2.10.1 Цистерны основного запаса, содержащие воспламеняющиеся жидкости, или цистерны, которые могут заполняться с помощью или без помощи насосов морской водой, должны иметь воздухопроводы, которые не заканчиваются в закрытых помещениях.

2.2.10.2 Все воздухопроводы, распространяющиеся на открытые верхние палубы, должны иметь высоту от палубы до места, откуда вода может поступать в находящиеся ниже помещения, не менее 300 мм, если палуба находится менее чем на 0,05 L выше расчетной ватерлинии, и менее 150 мм - на всех других палубах.

2.2.10.3 Воздухопроводы могут выводиться через борт надстройки, при условии что это осуществляется на высоте не менее 0,02 L от любой ватерлинии, когда неповрежденное судно накреняется на угол 15°, или не менее 0,02 L от самой высокой ватерлинии во всех стадиях затопления, как определено расчетами аварийной остойчивости, смотря по тому, что выше.

2.2.10.4 Все воздухопроводы должны быть оборудованы непроницаемыми при воздействии моря закрывающими устройствами, работающими автоматически.

2.2.11 Штормовые шпигаты

2.2.11.1 Там, где фальшборты на открытых палубах образуют колодцы, должны быть созданы вполне достаточные условия для быстрого освобождения палуб от воды и их осушения. Минимальная площадь штормового шпигата (A) с каждого борта судна для каждого колодца на открытой палубе прочного(ых) корпуса(ов) должна быть следующей:

.1 если длина фальшборта (l) в колодце составляет 20 м или менее:

A = 0,7 + 0,035 l (); и

.2 если l превышает 20 м:

A = 0,07 l (),

и ни в коем случае l не должна приниматься более 0,7 L.

Если средняя высота фальшборта больше 1,2 м, то требуемая площадь штормового шпигата должна быть увеличена на 0,004 на метр длины колодца на каждую 0,1 м разницы в высоте фальшборта. Если средняя высота фальшборта менее 0,9 м, то требуемая площадь должна быть уменьшена на 0,004 на метр длины колодца на каждую 0,1 м разницы в высоте фальшборта.

2.2.11.2 Такие штормовые шпигаты должны быть расположены по высоте в пределах 0,6 м над палубой, а нижний край должен быть в пределах 0,02 м над палубой.

2.2.11.3 Все такие отверстия в фальшбортах должны быть защищены ограждениями или полосами, расположенными на расстоянии приблизительно 230 мм друг от друга. Если штормовые шпигаты оборудованы крышками, то должен обеспечиваться достаточный люфт, чтобы предотвратить их заклинивание. Петли должны иметь штифты или подшипники из коррозионностойкого материала. Если крышки оснащены запирающими устройствами, эти устройства должны иметь одобренную конструкцию.

2.2.11.4 Судно, имеющее надстройки, открытые спереди или с обоих концов, должно отвечать положениям 2.2.11.1.

2.2.11.5 На судне, имеющем надстройки, открытые в кормовой оконечности, минимальная площадь штормового шпигата, должна быть:

A = 0,3 b (),

где:

b - ширина судна по открытой верхней палубе (м).

2.2.11.6 Судно с горизонтальным способом погрузки и выгрузки, оснащенное носовыми грузовыми отверстиями, ведущими в открытые помещения для перевозки автотранспортных средств, должно отвечать положениям 2.2.3.

2.3 Остойчивость неповрежденного судна в водоизмещающем режиме

2.3.1 Суда на подводных крыльях, оборудованные пересекающими поверхность крыльями и/или полностью погруженными крыльями, должны иметь достаточную остойчивость во всех допускаемых случаях нагрузки, с тем чтобы отвечать соответствующим положениям приложения 6, и особенно сохранять угол крена менее 10°, когда они подвергаются большему из кренящих моментов, указанных в 1.1.2 и 1.1.4 этого приложения.

2.3.2 С соблюдением требований 2.3.4, многокорпусное судно, иное чем судно на подводных крыльях, должно отвечать соответствующим требованиям приложения 7 во всех допускаемых случаях нагрузки.

2.3.3 С соблюдением требований 2.3.4, однокорпусное судно, иное чем судно на подводных крыльях, должно отвечать соответствующим требованиям приложения 8 во всех допускаемых условиях нагрузки.

2.3.4 Если характеристики многокорпусного судна не подходят для применения приложения 7 или характеристики однокорпусного судна не подходят для применения приложения 8, Администрация может допустить альтернативные критерии, равноценные предписанным, которые соответствуют типу судна и району эксплуатации. Требования приложений 7 и 8 могут применяться, как указано в таблице ниже.

Таблица 2.3.4, показывающая применение приложений 7 и 8 для однокорпусных и многокорпусных судов

		>7
	приложение 8	приложение 8 или приложение 7
>3	приложение 8 или приложение 7	приложение 7

где:

- максимальная ширина, измеряемая в плоскости расчетной ватерлинии (м); для многокорпусного судна она должна приниматься по внешнюю сторону бортовых корпусов,

- площадь расчетной ватерлинии (),

- объемное водоизмещение при расчетной ватерлинии (),

- поперечная метацентрическая высота при состоянии загрузки, соответствующем расчетной ватерлинии, с поправкой на влияние свободной поверхности (м).

2.4 Остойчивость неповрежденного судна в неводоизмещающем режиме

2.4.1 Требования настоящего раздела и раздела 2.12 должны применяться исходя из предположения, что любые установленные системы стабилизации находятся полностью в рабочем состоянии.

2.4.2 Поперечная и продольная остойчивость первого и/или любого другого судна данной серии должна быть качественно оценена в ходе испытаний на эксплуатационную безопасность, требуемых главой 18 и приложением 9. Результаты таких испытаний могут указать на необходимость введения эксплуатационных ограничений.

2.4.3 Если судно имеет пересекающую поверхность воды конструкцию или выступающие части, должны быть приняты меры предосторожности против опасных положений или наклонения судна и потери им остойчивости в результате столкновения с погруженным или плавающим предметом.

2.4.4 Если судно на воздушной подушке сконструировано таким образом, что периодически используется деформация подушки для содействия управлению судном или периодически в целях маневрирования используется воздух, выбрасываемый из подушки в атмосферу, следует определить влияние таких действий на остойчивость судна в режиме хода на воздушной подушке и установить ограничения в применении этих действий в зависимости от скорости и положения судна.

2.4.5 Если судно на воздушной подушке оборудовано гибкими ограждениями воздушной подушки, должно быть продемонстрировано, что эти ограждения остаются устойчивыми в условиях эксплуатации.

2.5 Остойчивость неповрежденного судна в переходном режиме

2.5.1 В погодных условиях, вплоть до наихудших предполагаемых условий, время перехода из водоизмещающего в неводоизмещающий режим и наоборот должно быть сведено к минимуму, если не продемонстрировано, что во время этого перехода не отмечается существенного уменьшения остойчивости.

2.5.2 Суда на подводных крыльях должны отвечать соответствующим положениям приложения 6.

2.6 Плавучесть и остойчивость судна в водоизмещающем режиме после повреждения

2.6.1 Требования настоящего раздела применяются ко всем допускаемым состояниям нагрузки.

2.6.2 Для целей расчета остойчивости судна в поврежденном состоянии проницаемость объемов и поверхностей, как правило, должна приниматься равной следующим величинам:

Помещения	Проницаемость
Предназначенные для грузов или запасов	60
Жилые	95
Занятые механизмами	85
Предназначенные для жидкостей	0 или 95*
Предназначенные для грузовых транспортных средств	90
Пустые помещения	95

* Выбирается та, которая соответствует более жестким требованиям.

2.6.3 Независимо от положений 2.6.2, должна использоваться проницаемость, определенная прямыми расчетами, если она приводит к более тяжелым для судна последствиям, и она может также использоваться, если приводит к менее тяжелым для судна последствиям, по сравнению с результатами расчетов, полученными при применении 2.6.2.

2.6.4 Администрация может разрешать использование пеноматериала низкой плотности или другого средства для обеспечения плавучести в пустых помещениях при условии наличия удовлетворительных сведений о том, что любое такое предлагаемое средство является наиболее подходящей альтернативой и:

.1 является закрытого ячеистого типа, если это пеноматериал, или иным образом невосприимчиво к поглощению воды;

.2 устойчиво по структуре в рабочих условиях;

.3 химически инертно по отношению к конструкционным материалам, с которыми оно находится в контакте, или к другим веществам, с которыми оно может вступать в контакт (см. 7.4.3.7); и

.4 надежно закреплено на месте и легко снимается для проверки пустых помещений.

2.6.5 Администрация может разрешать оборудование пустых днищевых помещений в пределах водонепроницаемой оболочки корпуса без установки трюмной осушительной системы или воздухопроводов, при условии что:

.1 конструкция способна выдерживать гидростатический напор воды после любого из повреждений, предусмотренных настоящим разделом;

.2 при выполнении расчетов остойчивости поврежденного судна в соответствии с требованиями настоящего раздела любое пустое помещение, смежное с поврежденной зоной, должно быть включено в расчет и должны удовлетворяться критерии 2.6, 2.13 и 2.15;

.3 средства, с помощью которых должна быть удалена вода, просочившаяся в пустой отсек, будут включены в наставление по эксплуатации судна, требуемое главой 18; и

.4 для осмотра такого помещения в соответствии с требованиями 2.2.1.2 обеспечивается достаточная вентиляция.

2.6.6 Любое повреждение меньших размеров, чем указано в 2.6.7 - 2.6.10, смотря по тому, что применимо, должно быть также исследовано, если в результате такого повреждения судно может оказаться в более тяжелом состоянии. Форма повреждения должна приниматься как параллелепипед.

2.6.7 Размер бортового повреждения

Следующие бортовые повреждения должны приниматься на любом участке по периметру судна:

.1 продольная протяженность повреждения должна составлять или или 11 м, смотря по тому, что меньше;

.2 поперечная протяженность повреждения должна составлять . Однако если судно оборудовано надутыми гибкими ограждениями воздушной подушки или неплавучими бортовыми конструкциями, поперечная протяженность повреждения должна составлять по меньшей мере внутрь конструкции основного плавучего корпуса или танка; и

.3 вертикальная протяженность повреждения должна приниматься равной полной высоте борта судна,

где:

- объемное водоизмещение, соответствующее расчетной ватерлинии ().

2.6.8 Размер днищевого повреждения в зонах, уязвимых в отношении наклонного повреждения.

2.6.8.1 Применение

.1 Любая часть поверхности корпуса(ов) рассматривается уязвимой в отношении наклонного повреждения, если:

.1 она находится в контакте с водой при эксплуатационной скорости на тихой воде, и

.2 также находится ниже двух плоскостей, перпендикулярных к диаметральной плоскости судна и расположенных по высоте, как показано на рисунке 2.6.8.1.

Для многокорпусных судов каждый корпус должен рассматриваться отдельно.

.2 Должно предполагаться, что наклонное повреждение происходит вдоль любой диаметральной линии на поверхности корпуса(ов) между килем и верхней границей, указанной на рисунке ниже:

.3 Повреждение не должно применяться одновременно с повреждениями, определенными в 2.6.7 или 2.6.9.

где: T - максимальная осадка корпуса (в случае многокорпусного судна каждый корпус рассматривается отдельно) при расчетной ватерлинии, исключая любую неплавучую конструкцию

Рис. 2.6.8.1

2.6.8.2 Размер повреждения

2.6.8.2.1 Должны рассматриваться отдельно две различные продольные протяженности:

.1 55% от длины L, измеренной от крайней передней точки подводного плавучего объема каждого корпуса; и

.2 протяженность повреждения, приложенного в любом месте по длине судна, выраженная в процентах от длины L, равная 35% для судна с L = 50 м и более и равная (L/2 + 10)% - для судна с L менее 50 м.

2.6.8.2.2 За исключением предусмотренного ниже, глубина повреждения, измеряемая перпендикулярно обшивке, должна быть или 0,5 м, смотря по тому, что меньше, в сочетании с длиной повреждения вдоль корпуса, равной где - объемное водоизмещение, соответствующее расчетной ватерлинии (). Однако эта глубина повреждения или его длина ни в коем случае не должна простираться за пределы вертикальной протяженности зоны, уязвимой в отношении повреждения, как определено в 2.6.8.1.1.

2.6.9 Размеры днищевого повреждения в зонах, не уязвимых в отношении наклонного повреждения.

2.6.9.1 Применение

Раздел применяется ко всем частям корпуса(ов), которые не определены как уязвимые в отношении наклонного повреждения в 2.6.8.1. Повреждение не должно применяться одновременно с повреждениями, определенными в 2.6.7 или 2.6.8.

2.6.9.2 Размер повреждения

Должны приниматься следующие размеры повреждения:

.1 продольная протяженность повреждения должна составлять или , или 11 м, смотря по тому, что меньше;

.2 поперечная протяженность повреждения должна быть ; и

.3 глубина повреждения, измеряемая перпендикулярно обшивке, должна быть ,

где:

- объемное водоизмещение, соответствующее расчетной ватерлинии ().

2.6.10 При применении требований 2.6.8 и 2.6.9 к многокорпусному судну для определения числа корпусов, повреждаемых одновременно, должно рассматриваться препятствие шириной до 7 м, расположенное на расчетной ватерлинии или ниже нее. Должно применяться также требование 2.6.6.

2.6.11 После любого из предполагаемых повреждений, подробно описанных в 2.6.6 - 2.6.10, судно на тихой воде должно иметь достаточную плавучесть и положительную остойчивость, одновременно обеспечивающие, чтобы:

.1 для всех судов, иных чем амфибийные суда на воздушной подушке, после прекращения затопления и достижения состояния равновесия окончательная ватерлиния находилась ниже уровня любого отверстия, через которое может происходить дальнейшее затопление, по меньшей мере на 50% значительной высоты волны, соответствующей наихудшим предполагаемым условиям;

.2 для амфибийных судов на воздушной подушке, после прекращения затопления и достижения состояния равновесия, окончательная ватерлиния находилась ниже уровня любого отверстия, через которое может происходить дальнейшее затопление, по меньшей мере на 25% значительной высоты волны, соответствующей наихудшим предполагаемым условиям;

.3 имелся положительный надводный борт от аварийной ватерлинии до мест посадки в спасательные средства;

.4 аварийное оборудование ответственного назначения, аварийные радиостанции, источники электроэнергии и системы громкоговорящей связи, необходимые для организации эвакуации, оставались доступными и находились в рабочем состоянии; и

.5 остаточная остойчивость судна удовлетворяла соответствующим критериям, изложенным в приложениях 7 и 8, в соответствии с таблицей 2.3.4. В пределах диапазона положительной остойчивости, определяемой критериями приложений 7 или 8, никакое незащищенное отверстие не должно быть погруженным в воду.

2.6.12 Отверстия, через которые может происходить заливание, упомянутые в 2.6.11.1 и 2.6.11.2, должны включать двери и люки, которые используются для борьбы за живучесть или для эвакуации, но могут исключать те отверстия, которые закрыты с помощью непроницаемых при воздействии моря дверей и крышек люков и не используются для борьбы за живучесть или эвакуации.

2.7 Кренование и информация об остойчивости

2.7.1 По завершении постройки каждое судно должно подвергаться кренованию и должны быть определены элементы его остойчивости. Если тщательное кренование практически невозможно, должны быть определены водоизмещение порожнем и центр тяжести путем освидетельствования судна порожнем и тщательных расчетов.

2.7.2 Собственник судна должен предоставить капитану надежную информацию, относящуюся к остойчивости судна, в соответствии со следующими положениями настоящего пункта. До передачи капитану информация, относящаяся к остойчивости, вместе с ее копией для хранения должна быть представлена на одобрение Администрации. Эта информация должна включать такие добавления и изменения, которые Администрация может потребовать в любом конкретном случае.

2.7.3 Если судно подвергается переоборудованию, которое существенно влияет на переданную капитану информацию об остойчивости, то он должен быть снабжен новой информацией об остойчивости. Если необходимо, судно должно заново пройти кренование.

2.7.4 Отчет о каждом креновании или освидетельствовании судна порожнем, проведенных в соответствии с настоящей главой, а также выполненных по их результатам расчетов характеристик водоизмещения порожнем должен быть представлен на одобрение Администрации вместе с копией для хранения. Одобренный отчет должен быть передан собственником на борт судна под ответственность капитана и должен включать такие добавления и изменения, которые Администрация может потребовать в любом конкретном случае. Получаемые таким образом время от времени измененные данные о водоизмещении судна порожнем должны использоваться капитаном при расчетах остойчивости судна вместо таких ранее одобренных характеристик.

2.7.5 После любого кренования или освидетельствования судна порожнем капитану должна быть передана измененная информация об остойчивости, если этого потребует Администрация. Переданная таким образом информация вместе с ее копией для хранения должна представляться на одобрение Администрации и должна включать такие добавления и изменения, которые Администрация может потребовать в любом конкретном случае.

2.7.6 Информация об остойчивости, подтверждающая соответствие требованиям настоящей главы, должна предоставляться в форме буклета, содержащего информацию об остойчивости, который должен постоянно храниться на борту судна у капитана. Информация должна включать данные, касающиеся судна, и в ней должны быть указаны условия загрузки и вид эксплуатации судна. Должны быть указаны любые закрытые надстройки и рубки, включенные в интерполяционные кривые остойчивости, а также критические точки и углы заливания. В посту управления должны иметься планы, ясно показывающие для каждой палубы и трюма ограничивающие конструкции водонепроницаемых отсеков, отверстия в них со средствами их закрытия и расположение любых органов управления ими.

2.7.7 Каждое судно на носу и корме должно иметь четко нанесенную шкалу осадок. В том случае, когда шкалы осадок расположены не там, где они легко видимы, или эксплуатационные ограничения конкретных рейсов затрудняют снятие показаний со шкал осадок, судно должно быть оборудовано надежной системой измерения осадок, с помощью которой можно определить осадку носом и кормой.

2.7.8 Собственник судна или судостроитель, в зависимости от случая, должны обеспечить точное определение положений марок осадки и нанесение их на корпус способом, обеспечивающим их долговечность. Точность марок осадки должна быть продемонстрирована Администрацией перед опытом кренования.

2.8 Оценка загрузки и остойчивости

После загрузки судна и до его выхода в рейс капитан должен определить посадку и остойчивость судна, а также удостовериться и занести в судовой журнал, что судно отвечает критериям остойчивости соответствующих требований. Администрация может допустить использование электронных вычислительных машин для расчета загрузки и остойчивости судна или эквивалентных средств для этой цели.

2.9 Нанесение и регистрация расчетной ватерлинии

2.9.1 Расчетная ватерлиния должна быть четко нанесена способом, обеспечивающим долговечность, на наружных бортах судна с помощью грузовой марки, описанной ниже. Расчетная ватерлиния и базовая линия, описанная в 2.9.2.2, ниже, должны быть зарегистрированы в Свидетельстве о безопасности высокоскоростного судна. Для судов, на которых это практически невозможно, например на амфибийных судах на воздушной подушке, оснащенных периферийными гибкими ограждениями (юбками), должны быть предусмотрены определенные контрольные точки палубы, от которых может быть измерен надводный борт, и, следовательно, получены осадки.

2.9.2 Знак грузовой марки

2.9.2.1 Знак грузовой марки должен представлять собой кольцо с наружным диаметром 300 мм и шириной 25 мм, которое пересекается горизонтальной линией длиной 450 мм и шириной 25 мм так, что верхняя кромка этой линии проходит через центр кольца. Центр кольца должен быть расположен в центре плавучести судна по длине в водоизмещающем режиме и на высоте, соответствующей расчетной ватерлинии.

2.9.2.2 Для того, чтобы облегчить проверку положения знака грузовой марки, на корпусе в поперечном сечении, соответствующем положению центра плавучести по длине судна, должна быть нанесена базовая линия, отмечаемая горизонтальной полосой длиной 300 мм и шириной 25 мм, верхняя кромка которой соответствует базовой линии.

2.9.2.3 Там, где это возможно, базовая линия должна быть связана с самой верхней палубой по борту. Если это невозможно, положение базовой линии должно быть определено от нижней кромки киля в поперечном сечении, соответствующем положению центра плавучести по длине судна.

2.9.2.4 Знак органа власти, назначившего грузовую марку, может наноситься по сторонам кольца грузовой марки над горизонтальной линией, которая проходит через центр кольца либо над и под этой линией. Этот знак должен состоять не более чем из четырех букв, являющихся начальными буквами названия органа власти, при этом каждая буква должна быть высотой приблизительно 115 мм и шириной 75 мм.

2.9.2.5 Кольцо, линии и буквы должны быть нанесены белой или желтой краской на темном фоне или черной краской на светлом фоне способом, обеспечивающим их долговечность. Марки должны быть хорошо заметны.

2.9.3 Проверка марок

Свидетельство о безопасности высокоскоростного судна не должно выдаваться до тех пор, пока Администрация не удостоверится, что марки правильно и долговечно нанесены на бортах судна.