Приложение 7. Остойчивость многокорпусных судов

Приложение 7
(с изменениями от 8 декабря 2006 г.)

Остойчивость многокорпусных судов

1 Критерии остойчивости в неповрежденном состоянии

Многокорпусное судно в неповрежденном состоянии при бортовой качке на волнении должно иметь остойчивость, достаточную, чтобы успешно противостоять воздействию либо скопления пассажиров, либо циркуляции на высокой скорости, описанных в 1.4. Остойчивость судна должна считаться достаточной при условии соблюдения положений настоящего пункта.

1.1. Площадь, ограниченная кривой GZ

Площадь () ,ограниченная кривой GZ до угла , должна составлять по меньшей мере:

(м.рад),

где: - меньший из следующих углов:

.1 угла заливания;

.2 угла, при котором возникает максимальная величина GZ; и

.3 30°.

1.2. Максимальная величина GZ

Максимальная величина GZ должна возникать при угле по меньшей мере 10°.

1.3. Крен, возникающий под воздействием ветра

Плечо кренящего момента под воздействием ветра должно приниматься постоянным при всех углах крена и должно рассчитываться следующим образом:

(м)

(м) (см. рис. 1),

где:

(),

- скорость ветра, соответствующая наихудшим предполагаемым условиям (м/с);

A - площадь боковой проекции части судна над наименьшей эксплуатационной ватерлинией ();

Z - расстояние по вертикали от центра A до точки посередине наименьшей эксплуатационной осадки (м);

- водоизмещение (т).

1.4. Крен ввиду скопления пассажиров или циркуляции на высокой скорости

Крен ввиду скопления пассажиров на одном борту судна или ввиду циркуляции на высокой скорости, в зависимости от того, что приводит к большей его величине, должен применяться в сочетании с плечом кренящего момента, возникающего под воздействием ветра ().

1.4.1. Крен ввиду скопления пассажиров

При расчете величины крена ввиду скопления пассажиров должно быть определено плечо кренящего момента, возникающего в результате скопления пассажиров, с использованием допущений, указанных в 2.10 настоящего Кодекса.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 8 декабря 2006 г., в пункт 1.4.2 внесены изменения, вступающие в силу 1 июля 2008 г.

См. текст пункта в предыдущей редакции

1.4.2. Крен ввиду циркуляции на высокой скорости

При расчете величины крена ввиду циркуляции на высокой скорости должно быть определено плечо кренящего момента, возникающего в результате циркуляции на высокой скорости, с использованием следующей формулы или равноценного метода, специально разработанного для рассматриваемого типа судна или испытания или данных модельных испытаний:

(м),

где:

TL - плечо кренящего момента при циркуляции (м);

- скорость судна на циркуляции (м/с);

R - радиус циркуляции (м);

KG - высота цента тяжести по вертикали над килем (м);

d - средняя осадка (м);

g - ускорение, обусловленное силой тяжести.

В качестве альтернативы может применяться другой метод оценки, как предусмотрено в 2.1.4 настоящего Кодекса.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 8 декабря 2006 г., в пункт 1.5 внесены изменения, вступающие в силу 1 июля 2008 г.

См. текст пункта в предыдущей редакции

1.5. Бортовая качка на волнении (рис. 1)

Влияние на остойчивость судна бортовой качки на волнении должно быть показано математическим способом. При этом остаточная площадь (), ограниченная кривой GZ, т.е. за углом крена (), должна составлять по меньшей мере 0,028 м·рад до угла крена при бортовой качке . При отсутствии результатов модельных испытаний или других данных должна приниматься равной 15° или величине (), в зависимости от того, какая из величин меньше. Определение с использованием модельного испытания или других данных должно производиться с использованием метода определения , указанного в 1.1.5.3 приложения 6.

2 Критерии остаточной остойчивости после повреждения

2.1 Метод применения критериев в диаграмме остаточной остойчивости подобен методу в отношении остойчивости в неповрежденном состоянии, за исключением того, что судно в конечном состоянии после повреждения следует рассматривать как имеющее достаточный уровень остаточной остойчивости при условии, что:

.1 требуемая площадь должна составлять не менее 0,028 м·рад (см. рис. 2); и

.2 нет требования относительно угла, при котором должна возникать максимальная величина GZ.

2.2 Плечо кренящего момента, возникающего под воздействием ветра, на диаграмме остаточной остойчивости должно приниматься постоянным при всех углах крена и должно рассчитываться следующим образом:

,

где:

(),

- скорость ветра, соответствующая наихудшим предполагаемым условиям (м/с);

A - площадь боковой проекции части судна над наименьшей эксплуатационной ватерлинией ();

Z - расстояние по вертикали от центра A до точки посередине наименьшей эксплуатационной осадки (м);

- водоизмещение (т).

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 8 декабря 2006 г., в пункт 2.3 внесены изменения, вступающие в силу 1 июля 2008 г.

См. текст пункта в предыдущей редакции

2.3 Должны использоваться те же самые величины угла бортовой качки, что и в случае остойчивости в неповрежденном состоянии, как определено в 1.5 настоящего приложения.

2.4 Точка заливания важна и считается завершающей диаграмму остаточной остойчивости. Площадь должна быть поэтому усечена на угле заливания.

2.5 Остойчивость судна в конечном состоянии после повреждения должна быть изучена, и должно быть показано, что она удовлетворяет критериям, когда судно имеет повреждение, указанное в 2.6 настоящего Кодекса.

2.6 На промежуточных стадиях затопления максимальное плечо восстанавливающего момента должно составлять по меньшей мере 0,05 м, а угол положительного плеча восстанавливающего момента должен составлять по меньшей мере 7°. Во всех случаях необходимо допускать только одно повреждение корпуса и только одну свободную поверхность.

3. Применение плечей кренящего момента

3.1 При применении плечей кренящего момента к диаграммам остойчивости в неповрежденном и поврежденном состоянии должно учитываться следующее:

.1 в случае неповрежденного состояния:

.1.1 плечо кренящего момента, возникающего под воздействием ветра (включая влияние порывов ветра), - постоянный ветер (); и

.1.2 плечо кренящего момента, возникающего под воздействием ветра (включая влияние порывов ветра), плюс плечи кренящего момента, возникающего либо ввиду скопления пассажиров, либо ввиду циркуляции на скорости, в зависимости от того, какая из величин больше (HTL);

.2 в случае поврежденного состояния:

.2.1 плечо кренящего момента, возникающего под воздействием ветра, - постоянный ветер (); и

.2.2 плечо кренящего момента, возникающего под воздействием ветра, плюс плечо кренящего момента, возникающего ввиду скопления пассажиров ().

3.2. Углы крена, возникающего под воздействием постоянного ветра

3.2.1 Углы крена, возникающего под воздействием постоянного ветра, когда плечо кренящего момента , полученное согласно 1.3, применяется к диаграмме остойчивости в неповрежденном состоянии, не должны превышать 10°.

3.2.2 Угол крена, возникающего под воздействием постоянного ветра, когда плечо кренящего момента , полученное согласно 2.2, применяется к диаграмме остаточной остойчивости после повреждения, не должен превышать 15° для пассажирского судна и 20° - для грузового судна.

Критерии многокорпусных судов

Рис. 1. Остойчивость в неповрежденном состоянии

не более 15° для пасcажирского судна и не более 20° для грузового судна

Рис. 2. Остойчивость в поврежденном состоянии

Сокращения, используемые на рис. 1 и 2:

- плечо кренящего момента под воздействием ветра плюс порывов ветра;

HTL - плечо кренящего момента под воздействием ветра плюс порывов ветра, плюс (скопления пассажиров или циркуляции);

- плечо кренящего момента под воздействием ветра;

- плечо кренящего момента под воздействием ветра плюс скопления пассажиров;

- угол максимальной GZ;

- угол заливания;

- угол бортовой качки;

- угол равновесия, допуская, что нет влияния ветра, скопления пассажиров или циркуляции;

- угол крена ввиду плеча кренящего момента , HTL, или ;

;

м.рад.