Приложение. Международный кодекс безопасности высокоскоростных судов

Приложение

Международный кодекс
безопасности высокоскоростных судов

С изменениями и дополнениями от:

6 июня 2001 г., 10 декабря 2004 г., 8 декабря 2006 г., 16 мая 2008 г.

ГАРАНТ:

См. Международный кодекс безопасности высокоскоростных судов 2000 года

Преамбула

1 Международные конвенции, ратифицированные в отношении обычных судов, и правила, применяемые в соответствии с такими конвенциями, были подробно разработаны с учетом особенностей постройки и эксплуатации обычных судов. По традиции суда строились из стали, и предполагался минимальный контроль за их эксплуатацией. Поэтому требования к судам, совершающим продолжительные международные рейсы, составлены таким образом, что после представления судна к освидетельствованию и выдачи свидетельства о безопасности судна оно может совершать любые рейсы без каких-либо эксплуатационных ограничений. Если судно не потерпело аварии, то все, что необходимо, - это представление судна Администрации для повторного освидетельствования перед истечением срока действия свидетельства о безопасности судна с повторной выдачей свидетельства.

2 Традиционный метод подхода к судам не должен рассматриваться как единственно возможный способ обеспечения надлежащего уровня безопасности. Не следует исключать возможность использования другого метода, основанного на иных критериях. В течение многолетнего периода разработаны и эксплуатируются многочисленные новые виды морских судов. Хотя они не полностью удовлетворяют положениям международных конвенций, относящимся к судам, построенным из стали, они продемонстрировали способность работать с эквивалентным уровнем безопасности при эксплуатации в ограниченных рейсах в ограниченных погодных условиях и с одобренным режимом обслуживания и надзора.

3 Настоящий Кодекс составлен на основе предыдущего Кодекса безопасности судов с динамическими принципами поддержания (СДПП), принятого ИМО в 1977 году. Кодекс признает, что уровень безопасности может быть существенно повышен посредством инфраструктуры, связанной с регулярными рейсами на конкретном маршруте, в то время как принципы безопасности обычного судна основаны на том, что судно является независимым и на его борту имеется все необходимое аварийное оборудование. Настоящий пересмотренный Кодекс подготовлен исходя из признания увеличения размеров и типов существующих в настоящее время высокоскоростных судов и предназначен для облегчения будущих исследований и разработок в области скоростных морских перевозок, с тем чтобы их можно было принять на международном уровне.

4 Содержащиеся в настоящем Кодексе принципы безопасности основаны на управлении и уменьшении риска, а также на традиционных принципах пассивной защиты в случае аварии. При оценке эквивалента безопасности, соответствующего положениям существующих конвенций, следует учитывать меры по уменьшению риска посредством устройства жилых помещений, активных систем безопасности, ограниченной эксплуатации, управления качеством и технического обеспечения с учетом человеческого фактора. Следует рекомендовать применение математического анализа для оценки риска и определения обоснованности мер безопасности.

5 В Кодексе учитывается тот факт, что высокоскоростное судно имеет малое водоизмещение по сравнению с обычным судном. Этот аспект водоизмещения является важным параметром для обеспечения быстрых и конкурентоспособных морских перевозок, и, соответственно, настоящий Кодекс допускает использование нетрадиционных материалов для постройки судов, при условии, что достигается стандарт безопасности, по меньшей мере равноценный стандарту безопасности, присущему обычным судам.

6 С тем чтобы четко различать такие суда, использованы критерии, основанные на числе Фруда применительно к скорости и объему, для разграничения судов, к которым применяется настоящий Кодекс, от других, более обычных, судов.

7 Требования Кодекса также касаются дополнительных опасностей, которые могут быть вызваны перевозками на высокоскоростных судах в отличие от перевозок на обычных судах. Таким образом, помимо обычных требований, включая спасательные средства, меры по эвакуации и т.д., предусмотренные на случай аварии, дополнительное внимание уделяется уменьшению риска возникновения опасных ситуаций. Концепция высокоскоростных судов имеет некоторые преимущества, т.е. малое водоизмещение обеспечивает большой запас плавучести по отношению к водоизмещению, уменьшая опасности, рассматриваемые в Международной конвенции о грузовой марке. Последствия других опасностей, таких как столкновение на высокой скорости, компенсируются более строгими навигационными и эксплуатационными требованиями и специально разработанными положениями относительно жилых помещений.

8 Вышеперечисленные принципы безопасности были первоначально указаны в Кодексе безопасности судов с динамическими принципами поддержания. Разработка судов новых типов и размеров привела к увеличению спроса в морской отрасли на суда, которые не являются грузовыми судами с динамическими принципами поддержания, пассажирскими судами с динамическими принципами поддержания, перевозящими большее количество пассажиров или эксплуатирующимися на большем удалении от берега, чем допускается этим Кодексом для их освидетельствования в соответствии с этими принципами. Кроме того, для обеспечения эквивалентной обычным судам безопасности потребовалось отметить в пересмотренном варианте Кодекса повышение стандартов безопасности на море с 1977 года.

9 Соответственно, были разработаны два различающихся принципа защиты и спасания.

10 Первый из них признает суда, которые первоначально предусматривались во время разработки Кодекса СДПП. Если помощь для спасения находится близко и общее количество пассажиров ограничено, может допускаться снижение уровня пассивной и активной защиты. Такие суда называются "обеспечиваемыми судами" и составляют основу "пассажирских судов категории А" настоящего Кодекса.

11 Второй принцип признает дальнейшие разработки по увеличению размеров высокоскоростных судов. Если помощь для спасения не находится близко или количество пассажиров не ограничено, требуются дополнительные пассивные и активные меры безопасности. Эти дополнительные требования предусматривают район безопасного убежища на судне, резервирование жизненно важных систем, повышение водонепроницаемости и конструктивной целостности, а также средства пожаротушения в полном объеме. Такие суда называются "необеспечиваемыми судами" и составляют основу "грузовых судов" и "пассажирских судов категории В" настоящего Кодекса.

12 Эти два принципа Кодекса разработаны как унифицированный документ на основании того, что уровень безопасности, эквивалентный уровню безопасности обычных судов, отвечающих Международной конвенции по охране человеческой жизни на море, достигнут. Если применение новой технологии или проекта указывает на эквивалентный уровень безопасности в соответствии со строгим применением Кодекса, Администрации разрешается официально признавать такую эквивалентность.

13 Существенно, чтобы Администрация при рассмотрении соответствия высокоскоростного судна настоящему Кодексу учитывала все его разделы, так как несоответствие судна любой из частей Кодекса может оказать пагубное влияние на безопасность судна, пассажиров и экипажа. По этой же причине модификации существующих судов, которые могут влиять на безопасность, должны быть одобрены Администрацией.

14 При разработке Кодекса считалось желательным обеспечение того, чтобы высокоскоростные суда не налагали неразумных требований на существующих пользователей этого вида транспорта и, наоборот, чтобы существующие пользователи не страдали от недостатка пространства на этих судах. Какой бы трудной ни была проблема этой совместимости, решение ее не должно целиком ложиться на высокоскоростные суда.

______________________________

*(1) См. Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ), принятый Организацией резолюцией А.741(18).

*(2) При применении этого критерия небольшие отверстия, через которые не может происходить прогрессирующее затопление, не обязательно считать открытыми.

*(3) Стандарты должны быть далее разработаны Организацией.

*(4) См. Рекомендацию "Натурное огневое испытание в помещении", принятую Международной организацией по стандартизации (МОС) документом ISO 9750, и Рекомендацию "Огневое испытание - реакция на огневое воздействие - скорость выделения тепла строительными материалами", принятую МОС документом ISO 5660.

*(5) См.Пересмотренную рекомендацию по методике испытаний судостроительных материалов на негорючесть, принятую Организацией резолюцией А.472(ХII).

*(6) См. Рекомендацию по испытаниям на огнестойкость перекрытий классов "А", "В" и "F", принятую Организацией резолюцией А.754(18).

*(7) См. Рекомендацию об улучшенной методике огневых испытаний для определения поверхностной воспламеняемости материалов, применяемых для обшивки переборок, подволоков и палуб, принятую Организацией резолюцией А.653(16).

*(8) Стандарты должны быть разработаны Организацией.

*(9) См. Рекомендацию по методике испытаний для определения огнестойкости вертикально подвешенных тканевых изделий и пленок, принятую Организацией резолюцией А.471(ХII), и поправки к этой рекомендации, одобренные резолюцией А.563(14).

*(10) См. Рекомендацию по методике огневых испытаний для мягкой мебели, принятую Организацией резолюцией А.652(16).

*(11) См. Рекомендацию о методике огневых испытаний для определения воспламеняемости постельных принадлежностей, принятую Организацией резолюцией А.688(17).

*(12) См. Рекомендацию об улучшенной методике огневых испытаний для определения поверхностной воспламеняемости материалов, применяемых для обшивки переборок, подволоков и палуб, принятую Организацией резолюцией А.653(16), а также Рекомендацию о методике огневых испытаний для определения воспламеняемости основных палубных покрытий, принятую Организацией резолюцией А.687(17).

*(13) См. Руководство по применению на судах труб из пластмасс, принятое Организацией резолюцией А.753(18).

*(14) См. Рекомендации, опубликованные Международной электротехнической комиссией, и в частности публикацию 92 - Электрические установки на судах.

*(15) См. Рекомендацию по стационарным системам пожаротушения для помещений специальной категории, принятую Организацией резолюцией A.123(V).

*(16) См. Графические символы, относящиеся к схемам противопожарной защиты, принятые Организацией резолюцией А.654(16).

*(17) См. Рекомендацию по испытанию спасательных средств, принятую Организацией резолюцией А.689(17).

*(18) См. Кодекс практики оценки, испытания и допущения прототипов спасательных средств и устройств нового типа, принятый Организацией резолюцией А.520(13).

*(19) См. Рекомендацию по эксплуатационным требованиям к переносной УКВ радиотелефонной аппаратуре двусторонней связи плавучих спасательных средств, принятую Организацией резолюцией А.605(15).

*(20) См. Рекомендацию об эксплуатационных требованиях к радиолокационным ответчикам спасательных шлюпок и плотов для использования в поисково-спасательных операциях, принятую Организацией резолюцией А.697(17).

*(21) См. Символы, относящиеся к спасательным средствам и устройствам, принятые Организацией резолюцией А.760(18).

*(22) См. Рекомендацию по техническим условиям для одобрения станций обслуживания надувных спасательных плотов, принятую Организацией резолюцией А.693(17).

*(23) См. часть Е главы II-1 Конвенции.

*(24) См. Руководство по применению на судах труб из пластмасс, принятое Организацией резолюцией А.753(18).

*(25) См. MSC/Circ.647 относительно Руководства по сведению к минимуму утечек из систем воспламеняющихся жидкостей с целью повышения надежности и уменьшения опасности пожара.

*(26) См. Пересмотренные стандарты проектирования, испытания и расположения устройств для предотвращения прохождения пламени в грузовые цистерны (MSC/Circ.373/Rev.1).

*(27) См. Кодекс по сигнализации и указателям, принятый Организацией резолюцией А.686(17).

*(28) См. рекомендации, опубликованные Международной электротехнической комиссией, и, в частности, Публикацию 92 - Электрические установки на судах.

*(29) Такие суда подпадают под специальные требования по применению радио в целях обеспечения безопасности, содержащиеся в соответствующем соглашении между Канадой и Соединенными Штатами Америки.

*(30) См. Наставление по НАВТЕКС, одобренное Организацией.

*(31) См. резолюцию А.704(17), касающуюся обеспечения радиослужб для Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ), принятую Организацией.

*(32) См. резолюцию А.614(15) о наличии на судах РЛС, работающей в полосе частот 9300-9500 МГц, принятую Организацией.

*(33) Следует отметить, что суда могут иметь необходимость приема определенной информации по безопасности на море, когда они находятся в порту.

*(34) Определенные суда могут быть изъяты из этого требования (см. 14.8.4, 14.9.4 и 14.10.2).

*(35) См. резолюцию А.701(17) относительно наличия на судах приемников расширенного группового вызова ИНМАРСАТ службы сети передачи информации по безопасности на море, работающих в ГМССБ, принятую Организацией.

*(36) См. Рекомендацию о распространении информации по безопасности на море, принятую Организацией резолюцией А.705(17).

*(37) См. резолюцию А.616(15) относительно оборудования для наведения при поисково-спасательных операциях, принятую Организацией.

*(38) При условии наличия соответствующего приемного и процессорного наземного оборудования для каждого района океана, охватываемого спутниками ИНМАРСАТ.

*(39) См. резолюцию А.421(Х1) относительно норм технико-эксплуатационных характеристик радиотелефонных датчиков сигналов тревоги, принятую Организацией.

*(40) Это требование может быть удовлетворено с помощью судовых земных станций ИНМАРСАТ, обеспечивающих двустороннюю связь, таких как судовые земные станции Стандарта-A и В (резолюция А.698(17) или Стандарта-С (резолюция А.663(16). Если не указано иное, эта сноска применяется ко всем требованиям к судовой земной станции ИНМАРСАТ, предписанным настоящей главой.

*(41) Одним из методов проверки емкости аккумуляторной батареи является глубокий разряд и перезарядка батареи током нормального зарядного режима за обычный период времени (например, 10 ч). Оценка состояния заряженности может быть произведена в любое время; однако во время нахождения судна в море она должна выполняться без существенного разряда батареи.

*(42) См. следующие резолюции, принятые Ассамблеей Организации:

.1 Резолюция А.525(13): Эксплуатационные требования к узкополосному телеграфному оборудованию с прямым буквопечатанием для приема навигационных и метеорологических предупреждений и срочной информации для судов.

.2 Резолюция А.694(17): Общие требования к судовому радиооборудованию, составляющему часть Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ), и к радионавигационным средствам.

.3 Резолюция А.698(17): Эксплуатационные требования к судовым земным станциям, обеспечивающим двустороннюю связь.

.4 Резолюция А.609(15): Эксплуатационные требования к судовым УКВ радиоустановкам, обеспечивающим радиотелефонную связь и цифровой избирательный вызов.

.5 Резолюция А.610(15): Эксплуатационные требования к судовым ПВ радиоустановкам, обеспечивающим радиотелефонную связь и цифровой избирательный вызов.

.6 Резолюция А.613(15): Эксплуатационные требования к судовым ПВ/КВ радиоустановкам, обеспечивающим радиотелефонную связь, узкополосное буквопечатание и цифровой избирательный вызов.

.7 Резолюция А.695(17): Эксплуатационные требования к спутниковым свободно всплывающим аварийным радиобуям - указателям местоположения (АРБ), работающим на частоте 406 МГц (см. также резолюцию Ассамблеи А.696(17): Одобрение типа спутниковых аварийных радиобуев - указателей местоположения (АРБ), работающих в системе КОСПАС-САРСАТ).

.8 Резолюция А.697(17): Эксплуатационные требования к радиолокационным ответчикам спасательных шлюпок и плотов для использования в поисково-спасательных операциях.

.9 Резолюция А.612(15): Эксплуатационные требования к свободно плавающим УКВ аварийным радиобуям - указателям местоположения.

.10 Резолюция А.663(16): Эксплуатационные требования к судовым земным станциям ИНМАРСАТ Стандарт-С, обеспечивающим передачу и прием в режиме буквопечатающей телеграфии, и резолюция А.570(14): Типовое одобрение судовых земных станций.

.11 Резолюция А.664(16): Эксплуатационные требования к оборудованию расширенного группового вызова.

.12 Резолюция А.661(16): Эксплуатационные требования к спутниковым свободно всплывающим аварийным радиобуям - указателям местоположения, работающим на частоте 1,6 ГГц через систему геостационарных спутников ИНМАРСАТ.

.13 Резолюция А.662(16): Эксплуатационные требования к устройствам отделения и включения свободно всплывающего аварийного радиооборудования.

.14 Резолюция А.699(17): Эксплуатационные требования к системе для распространения и координации информации по безопасности на море, использующей коротковолновое узкополосное буквопечатание.

.15 Резолюция А.700(17): Эксплуатационные требования к узкополосному телеграфному оборудованию с прямым буквопечатанием для приема навигационных и метеорологических предупреждений и срочной информации для судов (ИБМ) на КВ.

*(43) См. рекомендацию по общим требованиям к судовому радиооборудованию, составляющему часть Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности, и к радионавигационным средствам, принятую Организацией резолюцией А.694(17).

*(44) Администрации должны принимать во внимание рекомендации о руководстве по техническому обслуживанию и ремонту радиооборудования для Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности в морских районах А3 и А4, принятые Организацией резолюцией А.702(17).

*(45) См. Руководство ИМО по поиску и спасанию (ИМОСАР), принятое Организацией резолюцией А.439(ХI), и Рекомендацию об использовании судовых радиолокационных ответчиков для целей поиска и спасания, принятую резолюцией А.530(13).

*(46) См. резолюцию А.624(15) относительно Руководства по подготовке экипажей для спуска на воду спасательных и дежурных шлюпок с судов на переднем ходу.

***

Международный кодекс вступил в силу 1 января 1996 года.