Приложение 3. Применение концепции вероятности

Приложение 3

Применение концепции вероятности

1 Общие положения

1.1 Абсолютная безопасность не может быть достигнута ни в одной области человеческой деятельности. Естественно, этот факт должен приниматься во внимание при разработке требований к безопасности, а это означает, что требования не должны включать в себя понятие "абсолютной безопасности". Для обычного судна зачастую представлялось возможным достаточно подробно регламентировать некоторые аспекты проектирования или постройки таким образом, который был совместим с некоторой степенью риска, интуитивно допускаемой в течение многих лет без ее определения.

1.2 Для высокоскоростных судов, однако, включение технических спецификаций в Кодекс во многих случаях было бы слишком ограничивающим. Следовательно, требования должны сопровождаться записями, в зависимости от случая, следующего характера: "...на основе испытаний, исследований и прошлого опыта Администрация должна удостовериться, что вероятность... (допустимо мала)". Поскольку различные нежелательные события можно рассматривать как события, имеющие различные степени допустимой вероятности (например, временное ухудшение движения по сравнению с неконтролируемым пожаром), то представляется удобным договориться об использовании ряда стандартизированных выражений, которые могут быть использованы для обозначения относительно допустимых уровней вероятности различных инцидентов, т.е. установить процедуру их качественной классификации. Ниже приводится словарь, предназначенный для обеспечения согласованности между различными требованиями в тех случаях, когда необходимо описать степень опасности, которая не должна быть превышена.

2 Термины, связанные с вероятностями

Различные нежелательные события могут иметь различную степень допустимой вероятности. В связи с этим представляется удобным договориться об использовании стандартизированных выражений для обозначения относительно допустимых уровней вероятности различных происшествий, т.е. установить процедуру их качественной классификации.

2.1 Происшествия

2.1.1 "Происшествие" - состояние, характеризующееся потенциальным снижением уровня безопасности.

2.1.2 "Отказ" - происшествие, при котором одна или несколько частей судна повреждены или имеют нарушения в работе, например, разнос двигателя. Сюда относятся:

.1 единичный отказ;

.2 совокупность независимых отказов в системе;

.3 совокупность независимых отказов, затрагивающих более чем одну систему, с учетом:

.3.1 любого необнаруженного отказа, который уже имеет место;

.3.2 таких дальнейших отказов*, которые с достаточной вероятностью могут последовать за рассматриваемым отказом; и

.4 отказ по общей причине (отказ более чем одного элемента или системы по одной и той же причине).

2.1.3 "Событие" - происшествие, источник которого находится за пределами судна (например, волны).

2.1.4 "Ошибка" - происшествие, возникающее в результате неправильных действий экипажа или обслуживающего персонала.

2.2 Вероятность происшествий

2.2.1 "Частое" - происшествие, которое может происходить часто в течение срока службы определенного судна.

2.2.2 "Достаточно вероятное" - происшествие, возникновение которого часто маловероятно, но которое может произойти несколько раз за весь срок службы определенного судна.

2.2.3 "Повторяющееся" - термин, охватывающий весь диапазон частых и достаточно вероятных происшествий.

2.2.4 "Маловероятное" - происшествие, вероятность которого на каждом судне мала, но которое может иметь место на небольшом количестве однотипных судов в течение всего срока службы большого количества судов этого же типа.

2.2.5 "Крайне маловероятное" - происшествие, вероятность которого мала, если рассматривать весь срок службы большого количества однотипных судов, но которое, тем не менее, должно рассматриваться как возможное.

2.2.6 "Крайне невероятное" - происшествие настолько крайне маловероятное, что оно не должно рассматриваться как возможное.

2.3 Последствия

2.3.1 "Последствие" - ситуация, возникающая в результате происшествия.

2.3.2 "Малое последствие" - последствие, которое может иметь место вследствие отказа, события или ошибки, определенных в 2.1.2, 2.1.3 и 2.1.4, и которое может быть быстро устранено силами экипажа. Оно может привести к:

.1 небольшому увеличению занятости экипажа или трудностей, связанных с выполнением им своих обязанностей; или

.2 умеренному ухудшению характеристик управления; или

.3 незначительному изменению допустимых условий эксплуатации.

2.3.3 "Значительное последствие" - последствие, которое приводит к:

.1 значительному увеличению занятости экипажа или трудностей, связанных с выполнением им своих обязанностей, что само по себе должно быть по силам подготовленному экипажу при условии, что одновременно не имеет место еще одно значительное последствие; или

.2 значительному ухудшению характеристик управления; или

.3 значительному изменению допустимых условий эксплуатации; однако это последствие не исключает возможности безопасного завершения рейса, не требуя для этого дополнительных навыков экипажа.

2.3.4 "Опасное последствие" - последствие, которое приводит к:

.1 опасному увеличению занятости экипажа или трудностей, связанных с выполнением им своих обязанностей, до такого предела, когда можно ожидать, что экипаж не справится с ними и, вероятно, потребуется помощь со стороны; или

.2 опасному ухудшению характеристик управления; или

.3 опасному снижению прочности судна; или

.4 критическим условиям для находящихся на борту людей или причинению им телесных повреждений; или

.5 необходимости прибегнуть к посторонней помощи для проведения спасательных операций.

2.3.5 "Катастрофическое последствие" - последствие, которое приводит к потере судна и/или гибели людей.

2.4 Уровень безопасности

"Уровень безопасности" - числовое значение, характеризующее взаимоотношение между эксплуатационными качествами судна, представленными как ускорение с единичной амплитудой по горизонтали (g), и степенью воздействия вызванной ускорением нагрузки на стоящих и сидящих людей.

Уровни безопасности и соответствующая степень воздействия на пассажиров, а также критерии безопасности эксплуатационных качеств судна должны соответствовать определениям в таблице 1.

3 Числовые значения

Если при оценке соответствия требованиям основываются на числовых значениях вероятности и при этом используются термины, аналогичные приведенным выше, можно руководствоваться указанными ниже приблизительными величинами в качестве общего критерия при оценке. Приведенные числовые значения вероятности должны использоваться на основе часового или рейсового принципа, в зависимости от того, что больше подходит для данной оценки.

Частые	Вероятность более
Достаточно вероятные	Вероятность от до
Маловероятные	Вероятность от до
Крайне маловероятные	Вероятность от до
Крайне невероятные	Хотя для этих происшествий не приводятся приблизительные числовые значения вероятности, они должны быть значительно меньше .

Примечание. Различные происшествия могут иметь различные допустимые значения вероятности в зависимости от тяжести их последствий (см. таблицу 2).

Таблица 1

ПОСЛЕДСТВИЯ	КРИТЕРИИ, КОТОРЫЕ НЕ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ПРЕВЫШЕНЫ		КОММЕНТАРИИ
	Тип нагрузки	Величина
УРОВЕНЬ 1 МАЛОЕ ПОСЛЕДСТВИЕ Умеренное ухудшение безопасности	Максимальное ускорение, измеренное по горизонтали*	0,20 g**	0,08 g: Человек пожилого возраста, держась за какую-либо опору, сохраняет равновесие. 0,15 g: Средний человек, держась за какую-либо опору, сохраняет равновесие. 0,15 g: Сидящий человек начинает держаться за какую-либо опору.
УРОВЕНЬ 2 ЗНАЧИТЕЛЬНОЕ ПОСЛЕДСТВИЕ Существенное ухудшение безопасности	Максимальное ускорение, измеренное по горизонтали*	0,35 g	0,25 g: Максимальная нагрузка на среднего человека, который, держась за какую-либо опору, сохраняет равновесие. 0,45 g: Средний человек падает с кресла, если не пользуется привязными ремнями.
УРОВЕНЬ 3 ОПАСНОЕ ПОСЛЕДСТВИЕ Ухудшение безопасности в большой степени	Вычислено расчетное состояние при столкновении Максимальная конструктивная расчетная нагрузка, основанная на ускорении по вертикали у центра тяжести	См. 4.3.3 См. 4.3.1	Опасность нанесения телесных повреждений пассажирам, безопасная аварийная эксплуатация после столкновения. 1,0 g: Ухудшение безопасности пассажиров.
УРОВЕНЬ 4 КАТАСТРОФИЧЕСКОЕ ПОСЛЕДСТВИЕ			Потеря судна или/и гибель людей.

* Используемые акселерометры должны иметь точность по меньшей мере 5% всей шкалы, а их амплитудно-частотная характеристика должна составлять не менее 20 Гц.

Колебание образцов не должно быть меньше чем в 5 раз максимальной амплитудно-частотной характеристики.

Если используются фильтры защиты от наложения спектров, они должны иметь затухание, соответствующее амплитудно-частотной характеристике.

** - ускорение силы тяжести (9,81 ).

Таблица 2

_____________________________

* Федеральные правила для гражданской авиации Соединенных Штатов Америки.

** Европейские объединенные правила пригодности к полетам.

------------------------------

* При оценке дальнейших возможных отказов следует учитывать, что они могут привести к более тяжелым рабочим условиям для элементов, которые к этому времени еще не имеют повреждений.