4. Методика расчета контрольных показателей безопасности движения применительно к филиалам ОАО "РЖД" и их структурным подразделениям с очень небольшим числом нарушений безопасности движения

4. Методика расчета контрольных показателей безопасности движения применительно к филиалам ОАО "РЖД" и их структурным подразделениям с очень небольшим числом нарушений безопасности движения

4.1. Приведенная в этом разделе методика применяется для тех филиалов ОАО "РЖД" или их структурных подразделений, ежегодное число нарушений безопасности движения в которых незначительно (порядка 10 нарушений в год или даже меньше) и дискретно меняется из года в год на величину, сопоставимую с самим ежегодным числом нарушений безопасности движения.

Установление контрольных показателей безопасности движения для таких филиалов сопряжено с трудностями, особенно применительно к инновационному и энергосырьевому сценариям, в связи с тем, что выполненные расчеты могут дать результаты, сопоставимые с единицами числа нарушений, или даже абсурдные результаты, например, может быть рассчитан контрольный показатель на какой-либо из годов, особенно в последнее десятилетие прогнозируемого периода, меньший 1 в абсолютном исчислении.

Например, Центральной станцией связи - филиалом ОАО "РЖД" в базовый период 2004-2007 гг. было допущено следующее число нарушений безопасности движения: в 2004 г. - 1, в 2005 г. - 0, в 2006 г. - 6, в 2007 г. - 2. Если рассчитать контрольные показатели безопасности движения применительно к этому филиалу в соответствии с методикой, приведенной в разделе 2 настоящей Методики, то получим следующие значения контрольных показателей (относительное число событий, приходящееся на 1 млн поездо-км): при инерционном сценарии развития до 2015 г. - 0,0014559, при инновационном или энергосырьевом сценариях в 2010 г. - 0,0014559, в 2015 г. - 0,0012521, в 2015 г. - 0,0009609, в 2020 г. - 0,0008444, в 2030 г. (минимальный вариант) - 0,0007425, в 2030 г. (максимальный вариант) - 0,0006260.

Если предположить, что поездооборот, как и грузооборот в соответствии со Стратегией развития, возрастет в 2030 году по сравнению с 2007 г. в 1,46 раза, то он составит 2358,817 млн поездо-км. Тогда абсолютное число событий в 2030 г. по максимальному варианту не должно превысить 1,48. Это значит, что Центральная станция связи выполнит контрольный показатель только при числе нарушений, равном 1 (что почти в полтора раза меньше контрольного показателя), или не допустит ни одного нарушения. Однако, достаточно допустить 2 нарушения безопасности движения (всего на 1 больше), как фактически достигнутый показатель безопасности движения становится равным 0,0008479, что на 35% больше контрольного.

4.2. На основании вышеизложенного в данном разделе целесообразно устанавливать контрольные показатели для таких филиалов, как Центральная станция связи, не на один год, а на некоторые "скользящие периоды лет".

Например, если расчеты дают значения ежегодных контрольных показателей, при которых ежегодное число нарушений безопасности движения соизмеримо с единичными значениями, то могут быть приняты 10-летние "скользящие периоды лет". С ростом соизмеримости ежегодного числа нарушений безопасности движения до десяти "скользящие периоды лет" могут постепенно увеличиться до 4-х лет, и только при соизмеримости ежегодного числа нарушений безопасности движения до 50 "скользящие периоды лет" могут постепенно "выродиться" в 1 год.

Некоторый аналог подобного подхода применяется на железных дорогах Великобритании, где устанавливаются целевые показатели достаточно редких событий - гибели пассажиров в поездах, которые рассчитываются за 10-летний скользящий период. Скользящим этот период называется потому, что собственно показатель безопасности движения устанавливается на каждый отчетный год, однако, рассчитывается он каждый раз за весь предшествующий 10-летний период (включая отчетный год).

Т.е. каждый год происходит как бы сдвиг на 1 год 10-летнего периода и на каждый такой 10-летний период устанавливается контрольный показатель, с которым сопоставляется фактически достигнутый (также за соответствующий 10-летний период). При этом фактически достигнутый показатель, который сопоставляется с контрольным показателем, охватывая 10-летний период, дает возможность оперировать с накопленными за 10 лет абсолютными значениями числа нарушений безопасности движения. Число таких нарушений за 10 лет больше, чем за 1 год, что позволяет сгладить эффект появления единичных случайных событий.

Это означает, что методику расчета можно свести к методике, приведенной в разделе 2 настоящей Методики, с той разницей, что "базовые" показатели должны рассчитываться за четыре 10-летних базовых периода, каждый из которых заканчивается соответственно в 2004, 2005, 2006 и 2007 гг. Полученный усредненный показатель за эти четыре 10-летних периода следует принять равным (см. формулу (1)), после чего по формуле (1) рассчитать значения контрольных показателей, с которыми в каждый последующий отчетный год должны сопоставляться достигнутые фактические значения показателей за предшествующий 10-летний период, включая отчетный.

Например, в хозяйстве связи за каждый год периода 1995-2007 гг. произошло следующее число браков в работе (так именовались ранее нарушения безопасности движения, не приведшие к крушениям и авариям): в 1995 г. - 9, в 1996 г. - 5, в 1997 г. - 2, в 1998 г. - 3, в 1999 г. - 7, в 2000 г. - 5, в 2001 г. - 2, в 2002 г. - 1, в 2003 г. - 2, в 2004 г. - 1, в 2005 г. - 0, в 2006 г. - 6, в 2007 г. - 2. Тогда за каждый из 10-летних периодов число нарушений составило: в 1995-2004 гг. - 37, в 1996-2005 гг. - 28, в 1997-2006 г. - 29, в 1998 - 2007 г. - 29. Средняя абсолютная величина нарушений безопасности движения за эти 4 десятилетия составит 31 нарушение.

Если провести расчеты относительных показателей, то значение "базового" контрольного показателя для Центральной станции связи - филиала ОАО "РЖД" составит 0,002332, а контрольный показатель на конечный 2030 г. 10-летнего периода 2021-2030 гг. при инновационном и энергосырьевом сценариях развития железнодорожного транспорта должен составить 0,002332 х 0,43 = 0,0010276. Если этот показатель умножить на суммарный поездооборот за этот же период (он должен составить примерно 22200 млн поездо-км), то получим, что фактическое число нарушений безопасности движения не должно превысить 22,3 события (в среднем примерно 2 события в год за учетное десятилетие). При такой планируемой величине контрольного показателя (в абсолютном исчислении) существенно сглаживается эффект случайного появления редких единичных событий.

Приведенный способ установления и отслеживания выполнения контрольных показателей целесообразно применять также для производственного комплекса Управления коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Центральной дирекции управления движением - филиала ОАО "РЖД".

4.3. Для производственных комплексов с очень небольшим числом нарушений безопасности движения, выделившихся в самостоятельный филиал относительно недавно - 2-3 года тому назад или даже в текущем году, - приведенную выше методику следует несколько модифицировать.

При этом возможны три варианта.

Первый вариант относится к тем филиалам и их производственным комплексам, нарушения безопасности движения в которых можно выделить из общего числа нарушений, которые учитывались, когда данный филиал находился в составе "материнского" производственного комплекса. При наличии соответствующего архива данных о нарушениях безопасности движения в "материнском" производственном комплексе эта работа не потребует заметных ресурсов времени.

Однако, если соответствующий архив данных не позволяет однозначно идентифицировать нарушения безопасности движения выделившегося филиала или выделившийся филиал относительно недавно стал учитывать нарушения безопасности движения, связанные с новыми рисками, то следует реализовать второй вариант.

Этот второй вариант заключается в использовании данных и расчете нарастающим итогом "базовых" и контрольных показателей за "скользящие растущие до некоторого предела периоды лет". При этом вначале рассчитываются предварительные "базовый" и контрольные показатели безопасности движения на весь период до 2030 г., а затем ежегодно (вплоть до окончания заданного предела периода лет) этот показатель уточняется.

Например, если в каком-либо производственном комплексе начался учет нарушений безопасности движения только с 2010 г. и составил:

в 2010 г. - 1,

в 2011 г. - 3,

то на основании этих значений рассчитывается контрольный показатель на следующий скользящий двухлетний период 2011-2012 гг. исходя из "базового" показателя как относительного достигнутого показателя за 2010-2011 гг.

Тогда "базовый" показатель за 2010-2011 гг. составит: (1 + 3) : (1511,515 + 1546,040) = 0,00131 события на 1 млн поездо-км, а контрольный показатель на следующий скользящий двухлетний период 2011-2012 гг. (исходя из общей установки на улучшение состояния безопасности движения и уменьшения соответствующего показателя на 5% на отрезке времени 2010-2015 гг.) составит 0,00131 х 0,95 = 0,00124. После этого в соответствии с ежегодным снижением уровня аварийности в каждом последующем 2-летнем периоде по отношению к каждому предыдущему 2-летнему периоду (проценты этих снижений указаны в пункте 2.5 настоящего приложения) выполняется расчет предварительных контрольных показателей безопасности движения на 2012-2013 гг., 2013-2014 гг. и т.д. вплоть до 2029-2030 гг. (т.е. как и для 10-летних периодов в соответствии с примером, приведенным в пункте 4.2 настоящего приложения).

По окончании первого из периодов, на который установлен контрольный показатель, т.е. в данном примере по окончании периода 2011-2012 гг., устанавливается новая величина "базового" показателя уже за трехлетний период 2010-2012 гг. и на основании его рассчитывается уточненное значение контрольного показателя также на трехлетний период 2011-2013 гг. Например, если в 2012 г. фактическое число нарушений безопасности движения составит 1 событие, то "базовый" показатель за 2010-2012 гг. составит (1 + 3 + 1) : (1511,515 + 1546,040 + 1546,040) = 0,00109 события на 1 млн поездо-км (в этих расчетах величина поездооборота в 2012 г. спрогнозирована на уровне 2011 г., однако, учитывая, что эти расчеты должны проводиться сразу по окончании 2012 г., когда будут известны предварительные статистические отчетные данные о работе ОАО "РЖД" в этом году, следует принимать фактическую величину поездооборота за этот год).

Сразу после этого проводится процедура принятия решения о величине нового "базового" показателя на основании следующих соображений.

Если полученная величина "базового" показателя за трехлетний период 2010-2012 гг. меньше, чем ранее полученная величина контрольного показателя за двухлетний период 2011-2012 гг., то считается, что требование соблюдения контрольного показателя в 2012 г. выполнено и полученную величину "базового" показателя за 2010-2012 гг. следует принять в качестве нового "базового" показателя за трехлетний период 2010-2012 гг. для расчета контрольного показателя на последующий трехлетний период 2011-2013 гг. В данном примере 0,00109 0,00124, поэтому в качестве нового "базового" показателя за период 2010-2012 гг. следует принять 0,00109 события на 1 млн поездо-км.

Если бы полученная величина "базового" показателя за трехлетний период 2010-2012 гг. была бы больше, чем ранее полученная величина контрольного показателя за двухлетний период 2011-2012 гг., то в качестве нового "базового" показателя за трехлетний период 2010-2012 гг. (для расчетов контрольных показателей на периоды, включающие последующие годы), следует принять ранее рассчитанный контрольный показатель за двухлетний период. Если бы, например, в 2012 г. фактическое число нарушений безопасности движения составило 2 события, то "базовый" показатель за 2010-2012 гг. составил бы (1 + 3 + 2) : (1511,515 + 1546,040 + 1546,040) = 0,00130 события на 1 млн поездо-км. Здесь 0,00130 0,00124, поэтому в качестве нового "базового" показателя за период 2010-2012 гг. следует принять 0,00124.

На основании новой полученной величины "базового" показателя за 2010-2012 гг. рассчитывается уточненный контрольный показатель на период 2011-2013 гг. Это должен быть либо 0,00109 х 0,95 = 0,00104, либо 0,00124 х 0,95 = 0,00118 события на 1 млн поездо-км.

По окончании периода 2011-2013 гг. устанавливается новая величина "базового" показателя уже за четырехлетний период 2010-2013 гг. и на основании его рассчитывается уточненное значение контрольного показателя также на четырехлетний период 2011-2014 гг. с использованием указанных выше подходов. Аналогично в конце каждого последующего года, т.е. 2014, 2015, 2016 и последующих годов вплоть до 2019 г. устанавливаются новые величины "базовых" показателей и рассчитываются уточненные значения контрольных показателей за пяти-, шести-, семи- и последующие периоды лет вплоть до 10-летнего периода. При этом "базовому" периоду лет будут соответствовать 2010-2019 гг., а первый из уточненных (с использованием установленного "базового" показателя за 2010-2019 гг.) контрольных показателей должен рассчитываться на период 2011-2020 гг.

Для проведения дальнейших расчетов "базовый" показатель за 2010-2019 гг. фиксируется и относительно него рассчитываются контрольные показатели не только на период 2011-2020 гг., но и на последующие 10-летние периоды вплоть до 2021-2030 гг. (в соответствии с процентами снижений аварийности, указанных в пункте 2.5 настоящего приложения).

Наконец, возможен третий вариант установления контрольных показателей безопасности движения, исходя из практически недостижимой, но принимаемой с определенными допущениями "абсолютной безопасности". Например, по вине Дирекции скоростного сообщения - филиала ОАО "РЖД" с самого начала учета им данных о нарушениях безопасности движения в 2010 г. не было зафиксировано ни одного события. Поэтому целевая установка для такого производственного комплекса может заключаться в продолжении деятельности по исключению предпосылок возникновения случаев нарушений безопасности движения, а при возникновении в отдельные годы единичных событий рассматривать их как чрезвычайные происшествия с тщательным расследованием и разбором причин и принятием кардинальных мер по предупреждению их в будущем.

Такой вариант, начиная с некоторых достаточно успешных лет достижения нулевых значений показателей безопасности движения может быть принят также Центральной станцией связи - филиалом ОАО "РЖД" и Управлением коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Центральной дирекции управления движением - филиала ОАО "РЖД", несмотря на то, что для них известны все исходные данные за требуемые "базовые" 10-летние периоды (см. пункт 4.2 настоящего приложения).

Таким образом, если не удается определить достигнутые показатели безопасности движения в исходный 10-летний период лет, то целесообразно применять один из вариантов модифицированного способа установления и отслеживания выполнения контрольных показателей, в частности, кроме Дирекции скоростного сообщения - филиала ОАО "РЖД", для производственных комплексов:

Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом - филиала ОАО "РЖД";

Центральной дирекции пассажирских обустройств - филиала ОАО "РЖД";

Дирекции железнодорожных вокзалов - филиала ОАО "РЖД".