Постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 9 января 2015 г. N 15АП-18144/14 (ключевые темы: техническое состояние - регистры - капитан - судовладелец - страховой случай)

Постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 9 января 2015 г. N 15АП-18144/14

город Ростов-на-Дону

09 января 2015 г.

дело N А53-18315/2013

Резолютивная часть постановления объявлена 18 декабря 2014 года.

Полный текст постановления изготовлен 09 января 2015 года.

Пятнадцатый арбитражный апелляционный суд в составе:

Председательствующего судьи Сулименко Н.В.,

судей Д.В. Николаева, А.Н. Стрекачёва,

при ведении протокола судебного заседания секретарем судебного заседания Ситдиковой Е.А.,

при участии:

от "Danube Shipping Ltd": представитель Боровков А.В. по доверенности от 11.11.2013,

от общества с ограниченной ответственностью "АМТ Страхование": представитель Соколов П.А. по доверенности от 01.09.2014,

рассмотрев в открытом судебном заседании апелляционную жалобу "Danube Shipping Ltd"

на решение Арбитражного суда Ростовской области от 01.09.2014 по делу N А53-18315/2013

по иску "Danube Shipping Ltd"

к обществу с ограниченной ответственностью "АМТ Страхование"

о взыскании страхового возмещения, процентов,

принятое в составе судьи В.Н. Авдеева,

УСТАНОВИЛ:

компания "Danube Shipping Ltd" обратилась в Арбитражный суд Ростовской области с исковым заявлением к обществу с ограниченной ответственностью "АМТ-Страхование" о взыскании страхового возмещения на основании договора морского страхования N 09/к-2012/RD от 26.11.2012, в том числе: страхового возмещения в размере 500 000 долларов США по курсу ЦБ РФ на день фактического платежа; процентов за пользование чужими денежными средствами с 17.05.2013 по день выплаты страхового возмещения от суммы в размере 500 000 долларов США по ставке 8,25% годовых по курсу ЦБ РФ на день фактического платежа; расходов на проведение судебной экспертизы в размере 153 400 руб.; судебных расходов по уплате государственной пошлины в размере 105 977 руб.

Решением Арбитражного суда Ростовской области от 01.09.2014 в удовлетворении иска отказано.

Компания "Danube Shipping Ltd" обжаловала решение суда первой инстанции в порядке, предусмотренном главой 34 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, и просила его отменить, принять по делу новый судебный акт об удовлетворении иска.

В апелляционной жалобе заявитель указал на немотивированность обжалованного судебного акта и не соответствие выводов суда установленным по делу обстоятельствам. Из текста решения суда от 01.09.2014 не представляется возможным установить какая именно причина послужила основанием для отказа в удовлетворении исковых требований: ветхость и изношенность судна или отправка судна в немореходном состоянии.

Очевидно, что ветхость и изношенность судна не могут являться следствием отправки судна в немореходном состоянии по причине средней осадки судна больше допустимой, на что указывает суд. Суд основал свое решение только на цитировании двух абзацев заключения N 003-07-01/2014 дополнительной судебной технической-кораблестроительной и судоводительской экспертизы от 24.06.2014. При этом суд не исследовал причинно-следственную связь всех обстоятельств и причин, приведших к гибели судна.

В материалах дела имеется большой объем документов, которые не получили правовой оценки суда. В том числе, два заключения судебных экспертиз: первая судебная техническая-кораблестроительная экспертиза, подготовленная экспертами И.В. Санкиным и А.В. Деркачевым и дополнительная судебная техническая-кораблестроительная и судоводительская экспертиза, подготовленная экспертом И.В. Санкиным.

Податель жалобы считает неправомерным вывод суда первой инстанции в отношении того, что выводы экспертов ОАО "РЦКПБ "Стапель" сделаны только на основании данных, представленных судовладельцем, судовых документов, документов морского Регистра республики Украина, что в рассматриваемом случае является недостаточным для установления причин морского происшествия по предмету спора. Заявитель указал, что выводы остальных судебных экспертов А.В. Новожилова и В.П. Махина и специалистов ЗАО "ЦНИИМФ" основываются исключительно на основании данных, представленных судовладельцем, судовых документов, документов Регистра судоходства Украины, документов касающихся расследования аварийного случая, водолазных осмотров и т.п.

Суд не обосновано отклонил выводы экспертов ОАО "РЦКПБ "Стапель" как сделанные только на основании данных, представленных судовладельцем и т.д., проигнорировав тот факт, что первая судебная экспертиза И.В. Санкина и А.В. Деркачева сопровождалась и в основном состояла из сделанных экспертами расчетов, а именно: из расчета прочности элементов корпуса судна.

В то же время, указанные расчеты убедительно доказали, что водонепроницаемые перегородки корпуса судна в принципе не могли прийти в ветхое и изношенное состояние в течение трех лет после последнего ремонта корпуса судна, проведенного в 2010 году. Эксперты доказали, что скорость уменьшения толщин корпуса судна заведомо в течение 3-х лет не могла привести к недопустимым значениям. То есть к таким значениям, которые можно было бы отнести к категории ветхим и изношенным.

Суд основывает свое решение на следующей цитате из заключения N 003-07-01/2014 от 24.06.2014, никак её не комментируя: "очевидное несоответствие реальной загрузки судна с заявленной посадкой судна можно считать явным признаком немореходности теплохода "Николай Бауман" перед выходом в рейс. Анализ и расчеты показывают, что заявленная посадка судна может быть только в том случае, если оно имеет среднюю осадку больше допустимой.

Следовательно, судно было в немореходном состоянии". При этом, суд не мотивировал, почему несоответствие реальной загрузки судна с заявленной посадкой судна действительно является очевидным.

Более того, сами специалисты ЗАО "ЦНИИМФ" в Дополнении к документу ЦНИИМФ "заключение экспертов N 7420675-901-19.ЕЕ от 08.08.2013", а также эксперты А.В. Новожилов и В.П. Махин заявляют, что количество и распределение по трюмам перевозимого груза не может подвергаться сомнению, так как этот вопрос находится под контролем нескольких заинтересованных сторон (как минимум, грузоотправителя, страховщиков и экипажа судна). Истец полагает, что несоответствие реальной загрузки судна с заявленной посадкой судна не могло быть очевидным, иначе судно не было бы выпущено в море портовыми властями.

Истец оспаривает вывод суда о том, что отсутствуют доказательства морского происшествия, применительно к рассматриваемому случаю в смысле признаков столкновения судна с неизвестным объектом, поскольку нет объективных данных ни о значительном снижении скорости судна, ни о видимых разрушениях в месте столкновения, напротив, при столкновении не могли так разрушиться переборки, находящиеся далеко от носовой оконечности судна. Податель жалобы указал, что эксперты И.В. Санкин и А.В. Деркачев ни в первой, ни второй экспертизе не подвергают сомнению столкновение судна с неизвестным объектом. По мнению истца, столкновение судна с неизвестным объектом подтверждается представленными в материалы дела документами: отчетом о расследовании аварийного происшествии, составленным службой капитана порта Джарджулешты В. Морару; отчетом Международного бюро судоходства о расследовании причин гибели 06.03.2013 теплохода "Николай Бауман"; актом от 20.03.2013 "СВС Менеджмент" внутреннего расследования аварийного случая на теплоходе "Николай Бауман"; актом осмотра места затопления теплохода "Николай Бауман" от 08.03.2013 и 20.03.2013; актом водолазного обследования затонувшего объекта теплохода "Николай Бауман" от 28.08.2013.

В апелляционной жалобе заявлен довод о том, что суд первой инстанции не дал правовой оценки экспертному заключению, подготовленному экспертом И.В. Санкиным; а также выводам первой экспертизы и дополнительной экспертизы, которые имеют существенной значение для принятия законного и обоснованного судебного решения по настоящему делу.

Согласно заключению первой экспертизы, выполненной экспертами И.В. Санкиным и А.В. Деркачевым, относительно расчета фактической прочности, экспертами указано, что расчет фактической прочности т/х "Николай Бауман" выполнялся в соответствии с требованиями Правил Регистра Судоходства Украины (РСУ) изд. 2012 г. При выполнении расчета использованы последние данные по замерам остаточных толщин, выполненным на Измаильском ССЗ - "Отчет о замерах остаточных толщин" N 158/10-i от 01.04.2010 и рекомендации РСУ о годовом уменьшении толщин.

Проверочный расчет прочности "Экспертиза. 01" показал, что на момент выхода судна из п. Эрегли, Турция, 04.03.2013 с грузом 2726,26 т осадкой на миделе 3,62 м и незначительным дифферентом на корму в полной мере отвечало требованиям Правил РСУ изд. 2012 г., предъявляемым к судам данного класса по прочности.

Эксперты в Пояснительной записке к экспертному заключению в отношении дефектации корпуса судна разъяснили следующее. В 2010 г. т/х "Николай Бауман" проходил переклассификацию в класс Регистра Судоходства Украины. При этом в период с 15.02.2010 по 18.03.2010 проводилась оценка технического состояния корпуса судна на ЦЗЛ ЗАО "Измаильский СРЗ". По результатам дефектации корпуса судна составлен "Отчет о замерах остаточных толщин т/х "Николай Бауман" N 158/10-1", принятый к сведению Регистром Судоходства Украины 01.04.2010. По результатам проведенной дефектации корпуса ЦКБ "Изумруд" г. Херсон был выполнен расчет фактической общей и местной прочности т/х "Николай Бауман", принятый к сведению Регистром Судоходства Украины, письмо N 104-212.1-251 от 11.05.2010.

Расчет показал, что общая и местная прочность корпуса судна отвечает требованиям Правил РСУ по классу судна при осадке по летнюю грузовую ватерлинию и ему могут быть выданы документы РСУ на 5 лет. С последующим подтверждением класса в 2015 г.

По результатам выполненного освидетельствования на т/х "Николай Бауман" выдано классификационное свидетельство N 107-1-1182-11 от 22.12.2011. Срок окончания действия классификационного свидетельства 28.05.2015, исходя из этого, можно сделать вывод, что судно на момент аварии находилось в нормальном техническом состоянии и эксплуатировалось в спецификационных условиях, определенных классом судна, в соответствии с выданными РСУ свидетельствованиями.

Таким образом, согласно расчету, произведенному экспертами И.В. Санкиным и А.В. Деркачевым, конструкции корпуса судна (обшивка, перегородки и т.п.) по состоянию на 04.03.2013, т.е. на момент выхода судна из порта Эрегли, не могли быть изношены в такой степени, что бы их можно было признать ветхими и изношенными. Напротив, прогресс уменьшения толщин конструкций корпуса судна в течение трех лет с момента составления Отчета о замерах остаточных толщин т/х "Николай Бауман" N 158/10-1 в принципе не мог привести к такому результату. В любом случае, остаточная толщина конструкций корпуса судна соответствовала нормативным требованиям.

Согласно дополнительной экспертизе, подготовленной экспертом И.В. Санкиным, по вопросу N 1, поставленному судом при назначении дополнительной экспертизы, эксперт указал, что на основании представленных на рассмотрение экспертов документов, подготовленных и оформленных капитаном судна, агентирующей компанией, грузоотправителем и портовым контролем при отходе т/х "Николай Бауман" в рейс с грузом гипса в биг-бэнах и оборудования линии по производству полистирольного пенопласта можно сделать вывод об отсутствии признаков немореходности судна.

По вопросу N 2, поставленному судом при назначении дополнительной экспертизы, эксперт И.В. Санкин указал, что причиной поступления воды в корпус судна, в первую очередь, стало нарушение целостности наружной обшивки в результате контакта с неопределенным объектом. Наличие контакта подтверждается частью членов экипажа, в т.ч. и командным составом (упомянуто в морском протесте и объяснительных части членов экипажа).

Эксперт сделал следующие выводы о причинах водотечности переборок: при нарушении целостности обшивки, возможно в районе переборки на 23 шп., началось поступление воды в ВТF (форпик) и ВТ N 2 (балластный танка N 2), не имеющих продольных переборок. Эксперт предположил, что:

1) обшивка была повреждена с захватом района форпика и ВТ N 2, при этом вода начала поступать именно в эти отсеки;

2) при контакте, кроме обшивки была деформирована балластная система, что повлекло поступление воды и в ВТ N 3. Заполнение отсеков симметричное в следствии отсутствия продольной переборки в этом районе, не предусмотренной конструкцией судна;

3) дальнейшее распространение воды в балластные танки ВТ 4Р, 4S, 5Р, 5S, 6Р, 6S и 7 происходило в течении 7-8 часов с последовательным нарушением целостности переборок на 55, 91а, 94 и 127 шп. и причиной могло быть динамическое воздействие водной среды, т.к. судно продолжало движение с работой главных двигателей на "полный ход" (объяснительные моториста и 2-го механика) с достижением скорости до 8-ми узлов;

4) в принципе, хотя и весьма маловероятно, можно предположить и "катастрофический" износ всех переборок за период с 2010 по 2013 годы, приведший к полнейшему износу конструкций, которые стали водопроницаемыми и не выполняющими своего назначения. Однако, следует отметить, что по отчету о замерах остаточных толщин N 158/10-i от 01.10.2010 выполненных в доке N 21 Измаильского СРЗ, износ переборок составляет 5-10%, в некоторых зонах до 14% при допускаемых 25%. К тому же, сильно изношенные конструкции были заменены с восстановлением построечных толщин;

5) поступления воды в грузовые трюма через переборки между балластными танками и грузовыми трюмами, через переборки между грузовыми трюмами, а также через второе дно из-за их разрушения маловероятно. О поступлении воды в грузовые трюма N 1 и 2 упоминает только старший механик и то с акцентом на то, что поступление воды было обнаружено при появлении большого дифферента на нос (кем и как обнаружено не объясняется, хотя в данной ситуации доступ в носовую часть был невозможен из-за воды постоянно принимаемой судном на палубу бака и дальше на палубу грузовой зоны. При такой ситуации могли быть смещены люковые закрытия, открыты смотровые люки, о чем упоминается в отчете о водолазном обследовании судна после его затопления;

6) возможен и вариант ошибочных действий экипажа при работе с системой осушения.

По мнению подателя жалобы, данное экспертное заключение полностью опровергает утверждение ответчика об изношенности конструкций корпуса судна, в том числе, по причине негодного технического состояния, физического износа (водотечности) переборок между отсеками судна или их отсутствии вообще.

Истец считает необоснованным вывод суда в отношении ветхого и изношенного состояния судна, поскольку Теплоход "Николай Бауман" проходил проверку PSC в порту Самсун (Турция) 20 февраля 2013 года, то есть за две недели до аварии, документы данного PSC представлены в материалы дела. Порт Самсун - это последний порт захода перед портом Эрегли. Никаких критичних замечаний от PSC по безопасности предъявлено не было. Судно было полностью мореходным, т.е. технически пригодным.

В отзыве на апелляционную жалобу ООО "АМТ Страхование" просит оставить обжалованный судебный акт без изменения, апелляционную жалобу - без удовлетворения, считает выводы суда соответствующими установленным по делу обстоятельствам и нормам материального права.

В судебном заседании представители лиц, участвующих в деле, поддержали правовые позиции по спору.

Изучив материалы дела, оценив доводы апелляционной жалобы, выслушав представителей участвующих в деле лиц, арбитражный суд апелляционной инстанции пришел к выводу о том, что апелляционная жалоба не подлежит удовлетворению по следующим основаниям.

Как следует из материалов дела, 26.11.2012 между Компанией "Danube Shipping Ltd" (страхователь) и ООО СК "Инвестфлот" (страховщик) заключен договор морского страхования N 09/к-2012/RD, согласно которому объектом страхования являлось сухогрузное судно типа река - море "Николай Бауман", номер IMO 7420675, период страхования с 20.12.2012 по 19.12.2013, условия страхования "с ответственностью за гибель и повреждения", при которых возмещаются, в частности, убытки вследствие полной физической или конструктивной гибели судна.

Судом первой инстанции установлено, что 04.03.2013 судно "Николай Бауман" вышло из порта Эрегли (Турция) с грузом, назначением порт Херсон (Украина). 05.03.2013 в 01.00 экипаж судна зафиксировал нарастающее поступление воды в группы балластных танков, в течение последующих суток продолжалось распространение забортной воды по отсекам судна с постепенной потерей плавучести. 06.03.2013 в 10.00 теплоход "Николай Бауман" затонул.

Полагая, что в период действия договора страхования произошел страховой случай - полная гибель теплохода "Николай Бауман", истец обратился к страховщику с заявлением о выплате страхового возмещения.

Отказ страховщика в признании указанного происшествия страховым случаем и невыплата страхового возмещения послужили основанием для обращения Компании "Danube Shipping Ltd"в арбитражный суд с настоящим иском.

Исследовав материалы дела, дав надлежащую правовую оценку доводам лиц, участвующих в деле, суд первой инстанции отказал истцу в удовлетворении требования.

Выводы суда первой инстанции соответствуют установленным по делу обстоятельствам и нормам материального права.

Из материалов дела следует, что между страхователем и страховщиком сложились отношения из договора имущественного страхования, регулируемые главой 48 Гражданского кодекса Российской Федерации.

Согласно статье 929 Гражданского кодекса Российской Федерации по договору имущественного страхования одна сторона (страховщик) обязуется за обусловленную договором плату (страховую премию) при наступлении предусмотренного в договоре события (страхового случая) возместить другой стороне (страхователю) или иному лицу, в пользу которого заключен договор (выгодоприобретателю), причиненные вследствие этого события убытки в застрахованном имуществе либо убытки в связи с иными имущественными интересами страхователя (выплатить страховое возмещение) в пределах определенной договором суммы (страховой суммы). При этом по договору имущественного страхования может быть, в частности, застрахован такой имущественный интерес как риск утраты (гибели), недостачи или повреждения определенного имущества (статья 930 ГК РФ).

В соответствии с частью 1 статьи 942 Гражданского кодекса Российской Федерации при заключении договора имущественного страхования между страхователем и страховщиком должно быть достигнуто соглашение об определенном имуществе либо ином имущественном интересе, являющемся объектом страхования. Стороны согласовали родовые признаки, общую стоимость и местонахождение имущества. Совокупность указанных признаков позволяет четко отграничить застрахованное имущество от незастрахованного и индивидуализировать его в момент наступления страхового случая.

В силу пунктов 1, 2 статьи 943 Гражданского кодекса Российской Федерации условия, на которых заключается договор страхования, могут быть определены в стандартных правилах страхования соответствующего вида, принятых, одобренных или утвержденных страховщиком.

На основании полиса страхования и Правил страхования судов судно застраховано "с ответственностью за гибель и повреждения", то есть по условиям страхования возмещению подлежат, в том числе, расходы по устранению повреждений корпуса судна, его механизмов, машин, оборудования; необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасанию судна; необходимые и целесообразно произведенные расходы по предотвращению, уменьшению и установлению размера убытка. В сумму расходов по устранению последствий страхового случая включается стоимость восстановления судна до его состояния в момент заключения договора страхования, а также расходы по спасанию и буксировке к месту ремонта.

Согласно пункту 2 статьи 9 Закона об организации страхового дела в Российской Федерации страховым случаем является совершившееся событие, предусмотренное договором страхования или законом, с наступлением которого возникает обязанность страховщика произвести страховую выплату страхователю, застрахованному лицу, выгодоприобретателю или иным третьим лицам.

В соответствии со статьей 963 Гражданского кодекса Российской Федерации страховщик освобождается от выплаты страхового возмещения или страховой суммы, если страховой случай наступил вследствие умысла страхователя или выгодоприобретателя или застрахованного лица, за исключением случаев, предусмотренных пунктами 2 и 3 указанной статьи.

Обязательство страховщика по выплате страхового возмещения возникает из договора страхования и не является ответственностью за убытки, причиненные в результате страхового случая. После вступления договора страхования в силу у страховщика возникает собственное обязательство выплатить при наступлении страхового случая определенную денежную сумму в порядке, на условиях и в сроки, которые указаны в договоре.

Законом могут быть предусмотрены случаи освобождения страховщика от выплаты страхового возмещения по договорам имущественного страхования при наступлении страхового случая вследствие грубой неосторожности страхователя или выгодоприобретателя.

В соответствии со статьей 266 КТМ РФ, а также пунктом 2.3 Правил страхования страховщик не отвечает за убытки, причиненные вследствие: ветхости судна и его принадлежностей, их изношенности; отправки судна в немореходном состоянии, если только немореходное состояние судна не было вызвано скрытыми недостатками судна.

Как следует из обстоятельств дела, для обоснования заявленного требования и возражений против иска стороны представили в суд следующие документы:

1. Экспертный анализ материалов расследования аварийного морского происшествия с теплоходом "Николай Бауман";

2. Комплексный технико-эксплуатационный анализ обстоятельств гибели теплохода "Николай Бауман" от 08.08.2013, выполненный ЗАО "ЦНИИМФ";

3. Дополнение к комплексному технико-эксплуатационному анализу обстоятельств гибели теплохода "Николай Бауман" N 7420675-901-19.ЕЕ от 18.04.2014;

4. Экспертное заключение "Навигационная экспертиза обстоятельств гибели сухогрузного судна "Николай Бауман" от 25.02.2014, выполненное ЗАО "ЦНИИМФ";

5. Заключение экспертов "Дополнительная технико-судостроительная экспертиза теплохода "Николай Бауман" ИМО 7420675 от 21.04.2014, выполненное ЗАО "ЦНИИМФ";

6. Акт осмотра места затопления теплохода "Николай Бауман" от 08.03.2013;

7. Акт осмотра места затопления теплохода "Николай Бауман" от 20.03.2013;

8. Акт водолазного обследования затонувшего объекта - теплохода "Николай Бауман" от 28.08.2013;

9. Грузовой план теплохода "Николай Бауман" от 04.03.2013;

10. Расчет остойчивости теплохода "Николай Бауман" от 04.03.2013;

11. Отчет о расследовании аварийного происшествия с теплоходом "Николай Бауман", приведшего к затоплению судна, составленный службой капитана порта Джарджулешты В. Морару.

12. Отчет Международного бюро судоходства о расследовании причин гибели 06.03.2013 теплохода "Николай Бауман";

13. Акт от 20.03.2013 "СВС Менеджмент" внутреннего расследования аварийного случая на теплоходе "Николай Бауман";

14. Расчет фактической общей и местной прочности теплохода "Николай Бауман", выполненных ЦКБ "Изумруд";

15. Отчет о замерах остаточных толщин теплохода "Николай Бауман" N 158/10-i;

16. Экспертиза ИБ "Корвет" 2013 ИБК1557.360100.100 технического состояния корпуса судна "Николай Бауман";

С учетом представления в материалы дела большого количества документов и материалов, изучение и оценка которых сопряжены с применением специальных познаний, по ходатайству сторон судом первой инстанции были назначены и проведены первоначальная и дополнительная судебные техническо-кораблестроительные и судоводительские экспертизы.

На разрешение экспертов были поставлены следующие вопросы:

1. Имеются ли признаки немореходности теплохода "Николай Бауман", исходя из сведений, указанных капитаном в Грузовом плане и Расчете остойчивости от 04.03.2013 (осадки судна, количество груза, судовых запасов, балласта и их размещение)? Являлись ли признаки немореходности явными? Достаточно ли свидетельств и документов, составленных на момент выхода теплохода "Николай Бауман", в том числе, указанных в Грузовом плане и Расчете остойчивости от 04.03.2013, о характере груза, о количестве груза, о распределении груза на судне, судовых запасов, балласта и их размещения, о том, что теплоход "Николай Бауман" в момент выхода из порта Эрегли 04.03.2013, имел надлежащие мореходные свойства, позволяющие ему безопасно выйти в море, с учетом имеющихся погодных условий?

2. Какова причина водотечности переборок между балластными танками судна, переборок между балластными танками и грузовыми трюмами судна, переборок между грузовыми трюмами судна? В случае невозможности ответить на поставленный вопрос, определить наиболее вероятные причины водотечности указанных элементов конструкции теплохода?

3. Что должен был предпринять капитан теплохода "Николай Бауман" при обнаружении каждого из этапов угрозы затопления судна?

4. Насколько оправданы были действия судоводителей теплохода "Николай Бауман" в сложившейся обстановке?

Исследовав заключения экспертов, суд первой инстанции указал, что отсутствуют доказательства морского происшествия применительно к рассматриваемому случаю в смысле признаков столкновения судна с неизвестным объектом, поскольку нет объективных данных ни о значительном снижении скорости судна, ни о видимых разрушениях в месте столкновения, напротив, при столкновении не могли так разрушиться переборки, находящиеся далеко от носовой оконечности судна.

Суд сослался на заключение N 003-07-01/2014 дополнительной судебной технической-кораблестроительной и судоводительской экспертизы от 24.06.2014, согласно которому основной причиной водотечности переборок между балластными танками судна, переборок между балластными танками и грузовыми трюмами судна, переборок между грузовыми трюмами судна в данном случае может быть только коррозийные разрушения этих переборок вследствие воздействия агрессивной морской воды.

Суд указал, что очевидное несоответствие реальной загрузки судна с заявленной посадкой судна можно считать явным признаком немореходности теплохода "Николай Бауман" перед выходом в рейс. Анализ и расчеты показывают, что заявленная посадка судна может быть только в том случае, если оно имеет среднюю осадку больше допустимой. Следовательно, судно было в немореходном состоянии.

Судом отклонены выводы экспертов ОАО "РЦКПБ "Стапель", как сделанные только на основании данных, представленных судовладельцем, судовых документов, документов морского Регистра республики Украина, что в рассматриваемом случае является недостаточным для установления причин морского происшествия по предмету спора.

Исследовав материалы дела, суд апелляционной инстанции пришел к выводу, что имеющиеся в деле доказательства свидетельствуют о том, что фактическое техническое состояние отдельных элементов корпуса судна (в первую очередь водонепроницаемых переборок) оказалось негодным, и это стало причиной его гибели после повреждения носовой части корпуса, которое само по себе не представляет угрозы для безопасности судна. Данное обстоятельство свидетельствует об отсутствии признаков страхового случая. Истиной технической причиной полного затопления судна стала ветхость и изношенность элементов его корпуса, в частности, водонепроницаемых переборок, которые не предотвратили распространение воды из носовой части корпуса (статья 266 КТМ РФ). Кроме того, гибель судна является следствием нарушения страхователем обязанности принять разумные и доступные меры по спасению судна от затопления (статья 272 КТМ РФ).

Из имеющихся в деле доказательств следует, что непосредственной технической причиной гибели судна "Николай Бауман" явилось его негодное техническое состояние, но не действие морских рисков.

При этом нарушение водонепроницаемости носовой части корпуса и полное затопление судна являются отдельными и независимыми событиями, каждое из которых должно оцениваться и квалифицироваться отдельно.

Необходимо разделять причины нарушения внешней обшивки корпуса (первоначальное попадание воды в корпус) и причины распространения воды сквозь переборки судна (и наступившую в результате этого гибель всего судна), т.к. они не тождественны.

Как следует из материалов дела, судно "Николай Бауман" затонуло около 10:00 06 марта 2013 года после того, как в 01:00 05 марта 2013 года было выявлено неконтролируемое поступление забортной воды в носовую часть его корпуса.

Из хронологии затопления 05 и 06 марта 2013 года следует, что заполнение внутреннего пространства судна морской водой происходило поэтапно: поперечные и продольные водонепроницаемые переборки с интервалом в несколько часов разрушались одна за одной, от носа к корме, обусловливая постепенное затопление судна.

В соответствии с объяснениями членов экипажа, первоначально в 01:00 05 марта было обнаружено поступление воды только лишь в форпик и балластные танки (далее по тексту - БТ) N 1 и N 2. Поступления воды в иные БТ или трюмы сразу после удара и в ближайшее время после удара не происходило, хотя экипажем в этот момент были проверены все БТ Судна, о чем было доложено капитану (согласно объяснениям экипажа, т.2, л.д. 64, 67). Таким образом, существует подтвержденный очевидцами значительный временной разрыв между ударом с последующим выявлением воды в форпике и БТ N 1, N 2, с одной стороны, и затоплением иных помещений и отсеков судна, приведших к его гибели, с другой стороны. Этот временной разрыв свидетельствует об отсутствии причинно-следственной связи между ударом и поочередным проникновением воды во все БТ и трюмы судна.

Этот установленный факт невозможно объяснить каким-либо внешним воздействием на корпус судна, что подтвердили судебные и несудебные эксперты; которые, кроме прочего, указали, что удар, способный привести к гибели данного судна, причинил бы такие разрушения, от которых оно бы скоропостижно затонуло. Истец не представил в материалы дела доказательств, способных объяснить, каким именно образом удар мог привести к отложенным во времени, поэтапным повреждениям внутренних конструкций судна, расположенных на значительном удалении от носа судна (места проникновения воды).

Единственно возможное и достоверное объяснение причин разрушений такого характера - фактическая ветхость переборок и их коррозионные повреждения было представлено в своих заключениях:

? судебными экспертами Новожиловым А.В. и Махиным В.П. при подготовке дополнительной судебной экспертизы от 24 июня 2014 года (стр.11: Т.14, л.д.12), а также

? внесудебными экспертами ЗАО "ЦНИИМФ":

в Дополнительной технико-судостроительной экспертизе от 21 апреля 2014 года (стр.39-40, 42: Т.7, л.д.39-40, 42),

в Комплексном технико-эксплуатационном анализе обстоятельств гибели т/х "Николай Бауман" от 08 августа 2013 года (стр.116: Т.12, л.д.232), и

? внесудебными экспертами Международного бюро судоходства в Отчете о расследовании причин гибели т/х "Николай Бауман" от 17 июня 2013 года (стр.76: т.2, л.д.62).

В указанных заключениях эксперты пришли к выводу, что причиной гибели т/х "Николай Бауман" явились физическая изношенность, ветхость, коррозийные разрушения отдельных элементов корпуса, в т.ч. переборок данного судна. Этот вывод экспертов сделан на основании всех установленных обстоятельств происшествия и объясняет все аспекты аварии и характера ее развития, то есть является исчерпывающим.

Фактически, зафиксированное в материалах дела медленное поочередное разрушение водонепроницаемых переборок судна свидетельствует о том, что переборки, испытывая давление поступающей морской воды, разрушились, тогда как они были специально сконструированы именно с целью сдерживания воды и недопущения ее распространения в случае аварии - это их единственное назначение. В соответствии с Правилами классификации и постройки морских судов, п. 2.7.1.2. (т.2, л.д. 82), водонепроницаемая (аварийная) переборка - это переборка, препятствующая распространению воды между судовыми помещениями в случае аварии. В том же документе (п.2.7.1.3) установлено, что для т/х "Николай Бауман" количество водонепроницаемых поперечных переборок должно быть не менее 6 (шести): это минимальные требования обеспечения аварийной плавучести всех судов данного класса.

Исходя из установленных по делу обстоятельств, т/х "Николай Бауман" не имел переборок, удовлетворяющих данному определению, то есть, не имел водонепроницаемых переборок.

Суд апелляционной инстанции полагает, что имеющиеся в деле доказательства позволяют сделать вывод об отсутствии причинно-следственной связи между попаданием воды в небольшие локализованные отделения судна (форпик, БТ N 1 и N 2) и его гибелью.

Так, согласно выводам заключения ЗАО "Центральный Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота" (по тексту - ЗАО "ЦНИИМФ") от 08 августа 2013 даже при затоплении трюма N 1 и трех носовых БТ судно с грузом будет оставаться на плаву, сохраняя запас плавучести (стр. 45-48: т.12, л.д. 161-164).

В соответствии с Правилами классификации и постройки морских судов Судну присвоен класс КМ*Л1[1] IIСП, в соответствии с которыми плавучесть груженого судна при полном затоплении любого из его отсеков сохраняется (п. 2.2.4 Правил, т.2, л.д. 81). Отсек N 1 (1265 куб.м) включает в себя трюм N 1 и многократно превышает суммарный объем первоначально затопленных помещений: форпика, БТ N 1 и N 2 (404 куб.м.). Следовательно, заполнение водой форпика и БТ N 1, N 2 не угрожало безопасности технически годного судна класса КМ*Л1[1] IIСП и само по себе физически не могло привести к его затоплению. Данный вывод подтверждается заключением ЗАО "ЦНИИМФ" от 08 августа 2013 (стр. 115: т.12, л.д. 231): "Если принять за основу, что техническое состояние судна, по оценке Регистра Украины, соответствовало требованиям присвоенного ему класса, в указанных судовладельцем условиях нарушения водонепроницаемости корпуса судну ничего не угрожало"; а также аналогичными выводами Отчета о расследовании причин гибели Судна, подготовленного Международным бюро судоходства (стр. 63-65: т.2, л.д. 55-56).

Таким образом, причиной затопления судна стало нарушение водонепроницаемости переборок его корпуса, в результате которого корпус, по сути, стал "одноотсечным" вместо "семиотсечного", и вода постепенно распространилась из локализованных отделений носовой части корпуса (форпика, БТ N 1 и N 2) по всей длине судна и проникла в трюмы. При этом разрушение переборок происходило вдоль всего корпуса судна: как поперечных (между отсеками), так и продольных (между БТ и трюмами, между различными БТ, что подтверждается отсутствием крена при затоплении).

Вывод о водотечности переборок судна подтверждается экспертами: в заключении дополнительной судебной экспертизы, составленном экспертом Санкиным И.В. (ответ на вопрос N 2, стр. 12: т. 15, л.д. 12); в заключении дополнительной судебной экспертизы, составленном экспертами Новожиловым А.В. и Махиным В.П. (стр. 11, т. 14, л.д. 12); в Комплексном технико-эксплуатационном анализе обстоятельств гибели т/х "Николай Бауман" от 08 августа 2013 года ЗАО "ЦНИИМФ" (стр. 115-116: т.12, л.д. 231-232), в Дополнительной технико-судостроительной экспертизе от 21 апреля 2014 года ЗАО "ЦНИИМФ" (стр. 36, 42: т.7, л.д. 36, 42); в Отчете о расследовании причин гибели т/х "Николай Бауман" от 17 июня 2013 года Международного бюро судоходства (стр.76: т.2, л.д. 62).

Кроме того, эксперты ЗАО "ЦНИИМФ", проанализировав представленные документы, установили, что на 2010 год толщина отдельных важнейших элементов конструкции корпуса судна (вертикального киля и флоров) является недостаточной (Дополнительная технико-судостроительная экспертиза, стр. 21-22, 39: т.7, л.д. 21-22, 39). Состояние этих элементов было охарактеризовано как находящихся в зоне "значительной коррозии" (стр.22: т.7, л.д. 22). При этом установленная симметричность затопления помещений судна (отсутствие крена) возможна только при сквозном повреждении вертикального киля судна (т.7, л.д.39).

Таким образом, учитывая, что распространение воды должно было предотвращаться "аварийными переборками", затопление судна, в отличие от повреждения обшивки, не могло быть вызвано ударом, а имело иные причины, не связанные с самим ударом.

Этот вывод подтверждается заключениями, представленными в материалы дела.

Эксперты указали, что, исходя из установленных материалами дела обстоятельств:

а. Полная гибель судна не могла явиться следствием "удара", который услышали некоторые члены экипажа и который был описан.

б. Постепенное симметричное разрушение переборок судна, находящихся на значительном удалении от места "удара", растянутое во времени более чем на 33 часа, не могло произойти вследствие "удара", описанного некоторыми членами экипажа.

в. Удар, который мог бы привести к установленным разрушениям, был бы замечен всеми членами экипажа как сильный, должен был бы сопровождаться сильным толчком и привел бы к изменению скорости и/или направления движения судна. Сила такого удара была бы соизмеримой со столкновением с другим судном аналогичного тоннажа, каждое из которых двигалось бы с максимальной скоростью.

г. В результате удара, который мог бы привести к установленным разрушениям, полное затопление судна произошло бы скоротечно, а повреждения должны были коснуться внешней обшивки на протяжении 2/3 длины корпуса судна и носить видимый характер.

д. Постепенное, медленное, симметричное разрушение конструкций судна физически не могло быть вызвано описанным "ударом" или иным столкновением с неопознанным полузатопленным объектом.

Названные выводы изложены экспертами в заключении дополнительной судебной экспертизы, составленном экспертами Новожиловым А.В. и Махиным В.П. (стр.11: т.14, л.д. 12), а также в заключении ЗАО "ЦНИИМФ" - Дополнительной технико-судостроительной экспертизе от 21 апреля 2014 года ЗАО "ЦНИИМФ" (стр. 39-43: т.7, л.д. 39-43).

Таким образом, предполагаемое истцом затопление судна от "глухого удара" явным образом не соответствуют установленным последствиям в виде постепенного, последовательного, медленного и симметричного разрушения водонепроницаемых переборок судна и последовавшего затопления всего судна.

Эксперт Санкин И.В. в заключении дополнительной судебной экспертизы предполагает, но не аргументирует, иной сценарий развития аварийного происшествия с судном: повреждение внешней обшивки судна, по его предположению, произошло вследствие контакта с неопознанным объектом, а дальнейшее разрушение переборок могло быть обусловлено динамическим воздействием водной среды.

При правовой оценке заключения Санкина И.В. суд апелляционной инстанции исходит из того, что предложенная им версия развития аварийного происшествия является предположительной, не обоснована и противоречит выводам в отношении причин водотечности переборок (изношенность, ветхость), к которым пришли иные эксперты, в том числе, судебные.

Аварийное происшествие с судном 05 марта 2013 года и его гибель 06 марта 2013 года не находятся в следственно-причинной связи, первое событие не обусловило гибель судна. Судно затонуло по причине неконтролируемого распространения воды по всем балластным танкам и трюмам, тогда как при наличии технически годных "аварийных переборок" оно должно было прибыть в ближайший порт своим ходом, лишь с поврежденной обшивкой.

Об этом свидетельствуют заключения экспертов и обстоятельства развития ситуации. Так, во-первых, между повреждением корпуса судна и его гибелью существует значительный временной разрыв: более 33 часов, в течение которых судно находилось на плаву и продолжало плавание. Во-вторых, как подтверждается материалами дела, в течение 05 марта обстановка неконтролируемо изменялась несколько раз: в 01 час установлено поступление воды в форпик и БТ N 1, N 2; в 08 часов выявлено поступление воды в БТ N 3 и N 4; до 12 часов вода непрерывно пребывала в указанные БТ; затем примерно с 12 до 19 часов поступление воды само собой приостановилось; после 19 часов вода вновь начала прибывать (в т.ч. начала поступать в грузовые трюмы) вплоть до полного затопления судна.

Фактические обстоятельства затопления судна свидетельствуют о том, что происходило следующее: к 08 часам ветхие переборки в БТ N 3 и N 4 не выдержали давления прибывающей воды, и частично разрушились; к 12 часам БТ N 1 - N 4 заполнились; к 19 часам ветхие переборки остальных БТ частично разрушились, не выдержав давления воды; и к 01:43 06 марта вода была обнаружена уже, по меньшей мере, в трюме N 1.

В силу положений статьи 266 КТМ РФ страховщик не несет ответственность за убытки, причиненные вследствие ветхости судна и его принадлежностей, их изношенности. Как определено сторонами в договоре страхования, не подлежат возмещению убытки, произошедшие вследствие износа корпуса судна, его частей, механизмов и оборудования (пункт 2.3 Правил страхования: т.2, л.д. 72).

Независимые эксперты различных организаций указали, что установленные обстоятельства происшествия явным и недвусмысленным образом свидетельствуют о водотечности переборок судна вследствие их изношенности, ветхости и коррозионного повреждения. Это означает, что полное затопление судна 06 марта 2013 года с инженерно-технической точки зрения произошло именно по причине ветхости элементов корпуса т/х "Николай Бауман", которые должны были обеспечивать его плавучесть и непотопляемость.

При таких обстоятельствах страховщик на основании статьи 266 КТМ РФ и пункта 2.3 Правил страхования не несет ответственность за гибель т/х "Николай Бауман".

В качестве обоснования заявленного требования истец указал, что гибель судна могла произойти вследствие действия обычных морских рисков, предлагая при этом следующие версии причин его затопления: слеминг, попадание на одиночную крупную волну, столкновение с неизвестным объектом.

Как указано выше, столкновение с неизвестным объектом не могло привести к полному затоплению судна при описанных экипажем обстоятельствах. Столкновение теоретически могло стать причиной лишь повреждения внешней обшивки судна и заполнения водой трех носовых БТ (при условии надлежащего технического состояния судна).

Слеминг - это явление удара днищевой части носовой оконечности корпуса о воду; слемингу всегда предшествует оголение днищевой части из воды.

Как указали эксперты, явление слеминга с учетом погодных условий и осадки судна было маловероятным. Такой вывод указан в заключении дополнительной судебной экспертизы (стр.11: т.15, л.д. 11); в Отчете о расследовании причин гибели т/х "Николай Бауман" от 17 июня 2013 года Международного бюро судоходства (стр.76: Т.2, л.д. 62).

Эксперты ЗАО "ЦНИИМФ" в Комплексном технико-эксплуатационном анализе обстоятельств гибели т/х "Николай Бауман" от 08 августа 2013 года произвели значительный объем расчетов на основании сведений о загрузке Судна, которые показали, что бортовой и днищевой слеминг отсутствуют (стр. 109, 99, 84: т.12, л.д. 225, 215, 200).

Следовательно, в материалах дела отсутствуют доказательства того, что явление слеминга могло явиться причиной повреждения и тем более затопления судна при указанных обстоятельствах.

В соответствии с присвоенным классом т/х "Николай Бауман" предназначен для плавания при волнении до 6 метров высотой, что подтверждается классификационным свидетельством (стр.2: т.7, л.д. 133). Поэтому при условии годного технического состояния попадание на одиночную волну высотой до 3,5 метров (35 дм.) не представляло никакой угрозы судну.

Обосновывая заявленное требование, истец сослался на представленные им документы, которые, по его мнению, подтверждают надлежащее и годное состояние корпуса судна.

Исследовав имеющиеся в деле документы, суд апелляционной инстанции пришел к выводу об отсутствии в материалах дела доказательств, которые бы свидетельствовали о годном техническом состоянии судна по состоянию на март 2013 года. Напротив, эксперты четырех различных организаций пришли к выводу, что отдельные элементы корпуса судна были ветхими и изношенными.

В качестве обоснования пригодности судна для мореплавания истец представил Отчет инспекции государственного портового контроля от 20.02.2013 (порт Самсун, Турция). Однако из этого документа следует, что он составлен по итогам инспекции, которая не включала проверку БТ, трюмов, переборок, вертикального киля, флоров судна.

В разделе 18 этого Отчета (т.7, л.д. 102, перевод - л.д. 106) галочками указаны зоны, проверенные инспектором. Отмечены следующие зоны: Навигационный мостик, Каюты и камбуз, Палуба, Рулевое управление и Машинное отделение. При этом специфические зоны, представляющие интерес для настоящего спора: Балластные танки и Грузовые трюмы не были отмечены инспектором как проверенные, следовательно, проверке не подвергались, а переборки вообще не могут быть проверены при таком осмотре, и поэтому ветхое техническое состояния этих элементов корпуса объективно могло остаться не замеченным. Следовательно, Отчет инспекции государственного портового контроля от 20.02.2013 (порт Самсун, Турция) не может служить доказательством надлежащего состояния корпуса Судна, и, в частности, водонепроницаемых переборок Судна.

В качестве обоснования пригодности судна для мореплавания истец сослался на Отчет инспекции государственного портового контроля от 17.10.2012 (порт Ростов-на-Дону, Россия), который не имеет указания на то, что какие-либо из указанных в п. 18 зоны и участки Судна были проверены (т.7, л.д. 110, перевод - л.д. 115). В частности, пункты "балластные танки" и "грузовые трюмы" п. 18 формы Отчета не были отмечены инспектором как проверенные, а проверка переборок и иных внутренних элементов при такой инспекции также невозможна.

Указание на область проверки содержится в п. 16 Отчета - "вид инспекции" (т.7, л.д. 119, перевод - л.д. 114), где указано "Системы пожарной безопасности". Следовательно, на Судне в соответствии с данной инспекцией была произведена расширенная проверка только систем пожарной безопасности, что объясняет причину, по которой не был произведён осмотр каких-либо зон, поименованных в п.18 Отчета.

В качестве обоснования пригодности судна для мореплавания истец сослался на документы Регистра Судоходства Украины: Классификационное свидетельство Судна.

Классификационное свидетельство судна было выдано на основании документов от 2010 года. Оно указывает присвоенный судну класс, содержит описание общих характеристик судна, устанавливает ограничения и особенности эксплуатации и самым общим образом подтверждает соответствие судна присвоенному классу на момент предъявления Регистру (начало 2010 года). Следовательно, данный документ не может подтверждать состояние судна на 2013 года.

Иные документы: Статус осмотров и свидетельств, Международный сертификат о безопасности, Международный сертификат об управлении безопасностью не имеют отношения к техническому состоянию судна и не могут подтверждать техническое состояние судна.

В качестве обоснования пригодности судна для мореплавания истец сослался на удостоверение о соответствии требованиям процедуры обновления (реновации) корпуса судна.

Однако, из данного Удостоверения (т.7, л.д. 140) не следует, какие работы были проведены и что переборки Судна в 2005 году были заменены или отремонтированы. Подтверждением проведения каких-либо работ, а также объема таких работ мог бы служить Акт освидетельствования РМРС N 05.18030.180 от 28.05.2005, который указан в Удостоверении. Однако этот Акт не был представлен истцом в материалы дела.

Более того, согласно письму Российского Морского Регистра Судоходства (РМРС) от 06 марта 2014 года N 340-100-51454 (т.4, л.д. 81) судовые свидетельства, удостоверения, документы о соответствии, выданные РМРС, не действительны с 22.08.2006 в связи с уходом Судна из-под надзора РМРС. В данном письме РМРС пояснил, что Удостоверение о соответствии требованиям процедуры обновления (реновации) корпуса судна, выдаваемое по форме 6.3.39, действует до ближайшего очередного освидетельствования, и решение о его возобновлении должно приниматься РМРС отдельно. Дополнительно в п. 2 письма Главного Управления N 314-20-52422 от 07.03.2014 (т.4, л.д. 82) РМРС пояснил, что указанное Удостоверение в любом случае не могло оставаться действительным по истечении 5 лет после его выдачи (после 2010 года).

Следовательно, этот документ сам по себе не способен свидетельствовать о техническом состоянии переборок Судна и не может что-либо доказывать, так как является с 2006 года недействительным.

В качестве обоснования пригодности судна для мореплавания истец сослался на Отчет о замерах остаточных толщин т/х "Николай Бауман" от 01 апреля 2010 года.

Истец и эксперт Санкин И.В., оценивая лишь толщину металла на 2010 год, указанную в данном документе, приходят к выводу о том, что фактическая прочность корпуса судна (как конструкции в целом) в 2013 году была надлежащей.

Однако такой вывод суд считает необоснованным, принимая во внимание, что для оценки прочности конструкции из металла недостаточно знания только лишь фактической толщины: необходимо установить качественные свойства металла, тип и качество сварных соединений, "усталостные" изменения металла, наличие трещин, микротрещин и пр. Этот вывод подтвердили эксперты ЗАО "ЦНИИМФ" в Дополнительной технико-судостроительной экспертизе от 21 апреля 2014 года (стр. 30-33: т.7, л.д. 30-33). При этом наличие небольших трещин и микротрещин металла вообще невозможно установить путем ультразвукового замера толщин, т.к. при таком методе исследования замеры производятся точечно (несколько точек замера на элемент).

Вместе с тем, никаких сертификатов на примененную сталь, ни документов о квалификации сварщика или вообще качества сварных соединений и иных сведений представлено не было. Этот факт был также отмечен судебными экспертами Новожиловым А.В. и Махиным В.П. (стр. 12: т.14, л.д. 13).

Кроме того, различными заключениями экспертов выявлены следующие факты:

замеры остаточных толщин трубопроводов балластно-осушительной системы не производились, и сведений о ее прочности нет (т.14, л.д.13);

отдельные элементы корпуса (вертикальный киль и флоры) в зоне действия значительных нагрузок имели недостаточный запас толщины (т.7, л.д. 21-22, 39);

факт завершения замеров не подтвержден инспектором Регистра в установленном порядке, что ставит под сомнение их выполнение (т.14, л.д. 13);

выполнение отдельных ремонтных работ по результатам замеров не подтверждено соответствующими документами (т.14, л.д.13);

качество материалов для ремонта и качество ремонтных работ не подтверждено соответствующими документами (т.14, л.д.13);

применение временных методов ремонта элементов наружной обшивки (т.14, л.д.13).

В силу сказанного, Отчет о замерах остаточных толщин от 01 апреля 2010 года не является доказательством прочности судна через 3 года после даты, указанной в этом Отчете.

В качестве обоснования пригодности судна для мореплавания истец сослался на Расчет фактической общей и местной прочности т/х "Николай Бауман", подготовленный ЦКБ "Изумруд".

Указанный расчет разработан "по документам" на основе упомянутого выше Отчета замера остаточных толщин, является производным от данного Отчета и не основан на непосредственном исследовании специалистами ЦКБ "Изумруд" Судна и его отдельных элементов, а также составлен по состоянию на 2010 год. Более того, как указано на странице 7 Расчета (т. 6, л.д. 8), он выполнен в безусловном предположении, что все ремонтные работы, предусмотренные Актом дефектации, выполнены в полном объеме в соответствии с Правилами, под наблюдением Регистра. В материалах дела нет доказательств выполнения всех работ, предусмотренных Актом дефектации, более того, сам Акт дефектации не представлен в материалы дела, тогда как именно на этом Акте основан весь расчет (т.6, л.д. 5, 8).

Вместе с тем, на странице 4 Расчета указано, что срок службы судна после одобрения документов Регистром Судоходства Украины принимается равным 2 годам, но к моменту гибели Судна прошло почти 3 года.

Таким образом, расчет фактической общей и местной прочности т/х "Николай Бауман", подготовленный ЦКБ "Изумруд", не является доказательством надлежащего состояния переборок Судна в марте 2013 года, а к самому Расчёту следует относиться критически, так как данный документ основан на предположениях, имеет арифметические ошибки и не содержит документов, на которые ссылаются разработчики Расчёта.

Экспертиза технического состояния корпуса судна "Николай Бауман" в момент аварии (инженерное бюро "Корвет"), на которую ссылается истец, представляет собой всего лишь арифметические вычисления, сделанные на основе Отчета о замерах остаточных толщин, и, таким образом, не содержит доказательств фактического технического состояния переборок Судна на март 2013 года.

Отчет о расследовании аварийного происшествия с т/х "Николай Бауман", приведшего к затоплению судна, подписанный Инспектором Службы капитана порта Джарджулешть В. Морару, не может являться доказательством по настоящему делу, так как данный Отчет не является официальным документом о расследовании аварийного случая и не легализован в установленном порядке.

Во-первых, он не подписан капитаном порта и не скреплен печатью капитана порта Джурджулешть или иным официально уполномоченным лицом Республики Молдова; полномочия В. Морару на подписание официальных актов о расследовании морских аварийных случаев не подтверждены.

Во-вторых, содержание Отчета не соответствует характеру заключения о расследовании. Текст Отчета представляет собой лишь перечисление сообщенных В. Морару кем-то хронологических событий, расследование как таковое не проводилось. Текст Отчета совпадает с текстом Акта внутреннего расследования ЧП "СВС Менеджмент".

В-третьих, вывод о причинах гибели судна не мотивирован, не вытекает из описательной части Отчета и назван автором предположением.

В-четвертых, в нем не указано, для каких целей и в соответствии с каким нормативно-правовым актом он составлен. В нем не указаны сведения о возбуждении официального производства по расследованию аварийного происшествия и даже регистрационного номера в системе документооборота.

В-пятых, он составлен подчиненным капитана порта и адресован капитану порта, и последним не утвержден. С учетом оценки его содержания данный документ может быть не более чем докладной запиской подчиненного руководителю, но не официальным заключением Государства Флага о расследовании аварии на море, приведшей к таким тяжелым последствиям.

В-шестых, предположительные выводы Отчета о гибели Судна в результате действия волн (слеминг или попадание на одиночную крупную волну) категоричным образом опровергаются иными доказательствами. При этом волны утром 05.03.2013 не превышали 3 метров (согласно имеющимся в материалах дела документам - например, объяснения ст. помощника: т.2, л.д.64) или даже 1,5 - 2 метров (согласно справке МЧС Украины: т.1, л.д. 62, т.2, л.д. 35), тогда как класс Судна - при условии годного состояния - подразумевает безопасное плавание при высоте волн до 6 метров.

Учитывая вышеизложенное, Отчет В. Морару не может служить относимым и допустимым доказательством по делу, в том числе доказательством причин гибели Судна.

Кроме того, согласно письму Министерства Инфраструктуры Украины от 24.02.2014 N 1863/4/10-14 (т.4, л.д. 103), заявление о расследовании морской аварии с Судном в соответствующие органы Украины не было подано, тогда как судно затонуло на территории Украины, и весь экипаж (10 из 11 граждане Украины) был доставлен 06.03.2013 непосредственно в порт Украины.

В обоснование заявленного требования истец представил Акт ЧП "СВС Менеджмент" внутреннего расследования аварийного случая на т/х "Николай Бауман", приведшего к затоплению судна (Акт внутреннего расследования).

Суд расценивает его как ненадлежащее доказательство причин гибели Судна, поскольку ЧП "СВС Менеджмент" является заинтересованным лицом, согласно Соглашению об управлении судном от 31 декабря 2012 года (т.8, л.д. 64-68) данное лицо осуществляло техническое, коммерческое и фактическое управление судном. При этом перечисленные в Акте внутреннего расследования причины гибели Судна указаны без обоснования соответствующих выводов. Акт внутреннего расследования не содержит анализа обстоятельств и факторов, вызвавших гибель Судна. Заключение о причинах гибели является немотивированным и не вытекает из описательной или мотивировочной частей Акта. Содержание данного документа исчерпывается перечислением аварийных событий в хронологическом порядке и небольшой погодной справкой. При этом не дано никакого объяснения причин водотечности водонепроницаемых переборок Судна, особенно учитывая установленный поэтапный характер ее возникновения.

В обоснование заявленного требования истец представил Заключение Херсонской государственной морской академии (ХГМА) "Проведение экспертного анализа материалов расследования аварийного морского происшествия, которое произошло с т/х "Николай Бауман" в районе дельты реки Дунай 06.03.2013 г.".

Исследовав указанный документ, суд установил, что Заключение ХГМА по своей сути аналогично Акту внутреннего расследования и имеет те же недостатки, что и названный Акт, а потому подлежит критической оценке судом.

В отношении Заключения судебной экспертизы от 14 февраля 2014 года, подготовленного экспертами ОАО "РЦПКБ "Стапель" Санкиным И.В. и Деркачевым А.В., суд апелляционной инстанции пришел к следующим выводам.

В заключении экспертизы отсутствуют выводы по отдельным поставленным судом вопросам, а именно: во-первых, вопрос судебной экспертизы N 1 касался поручения рассчитать фактическую прочность корпуса теплохода по состоянию на 04 марта 2013 года. Однако эксперты на основании усредненных, условных "среднегодовых" норм коррозионного износа рассчитали прогнозируемую, предположительную прочность корпуса, но не фактическую (т.7, стр. 24). Нет никаких оснований считать произведенные экспертами расчеты фактическими сведениями о прочности конструкции, т.к. обследование Судна после аварии или незадолго до нее не производилось.

Во-вторых, вопрос судебной экспертизы N 2 касался переборок между БТ и трюмами, а также переборок между различными трюмами Судна. Однако эксперты в своем Заключении не ответили на данные вопросы. В разделе 4 "Водотечность переборок" (стр.5: т.3, л.д. 56) сделан вывод о водотечности совершенно иных переборок: между различными БТ, и нет ответа по существу заданного судом вопроса.

В заключении отсутствует обоснование отдельных выводов экспертов. Эксперты сделали предположение о причинах гибели Судна на странице 6 Заключения (т.3, л.д. 57), в результате "столкновения" и "остаточных деформаций", не представив ни одного расчета или документа, подтверждающего вывод.

Кроме того, в распоряжение экспертов были переданы не все имеющие значение для экспертизы документы: не были переданы объяснительные экипажа и сообщения капитана (что подтвердил эксперт Санкин И.В. в ходе опроса в судебном заседании т.8, л.д. 106). Позднее, эксперт Санкин И.В. при подготовке заключения дополнительной судебной экспертизы существенным образом изменил свою точку зрения в отношении ветхости переборок судна: отрицая сначала такую возможность, эксперт Санкин И.В. в заключении дополнительной экспертизы допускает возможность фактической изношенности переборок судна.

Недостатки экспертного заключения послужили основанием для назначения судом дополнительной экспертизы.

Заключение дополнительной судебной экспертизы от 24.06.2014 подготовлено экспертом Российского Морского Регистра Судоходства Новожиловым А.В., а также экспертом Государственного Университета морского и речного флота имени С.О. Макарова - Махиным В.П.

Из заключения дополнительной судебной экспертизы от 24.06.2014 усматривается, что эксперты, исследовав весь комплекс представленных в материалы дела документов, пришли к следующим выводам (т.14, л.д. 12):

судно находилось в негодном техническом состоянии при выходе из порта,

основной причиной водотечности переборок судна может быть только коррозионные разрушения этих переборок,

негодное техническое состояние судна явилось главной причиной его гибели.

Эксперты выразили сомнения в доказательственной силе Отчета о замерах остаточных толщин, в фактическом выполнении замеров и в проведении отдельных работ по ремонту корпусных конструкций.

По результатам анализа представленного Отчета о замере остаточных толщин (отчет ЗОТ) N 158/10-i от 01.04.2010 экспертами установлено (т.14, л.д. 12-13):

- недостаточный контроль со стороны судовладельца и судового экипажа за процессом выполнения замеров остаточных толщин, протокол совещания перед началом замеров толщин не подписан капитаном судна и представителем судовладельца, таким образом ставиться под сомнение участие вышеупомянутых лиц в таком совещании;

- фактическое выполнение ЗОТ на судне вызывает вопросы, т.к. график выполнения замеров толщин, приложенный к протоколу совещания перед началом замеров толщин, не имеет письменного подтверждения инспектором РСУ факта завершения замеров толщин;

- замеры остаточных толщин трубопроводов балластно-осушительной системы не производились, техническое состояние которой не определялось, а в последствии при дальнейшей эксплуатации могло только ухудшаться;

- схемы замены участков корпусных конструкций (приложение к отчету N 158/10-i) не имеют документов о фактическом выполнении работ по ремонту корпусных конструкций (акты службы качества Измаильского СРЗ на выполненные работы, сертификаты на применяемую сталь, сварочные материалы, документы квалификации сварщиков).

Примененные методы ремонта наружной обшивки установкой накладных листов (дублеров), заплавка свищей в наружной обшивке, односторонняя заварка трещин по основному металлу корпусных конструкций рассматриваются Классификационными обществами, как временные, т.е. до ближайшего планового ремонта и докования, но судно в апреле 2010 г. проходило плановый ремонт и освидетельствование на класс РСУ с целью возобновления Класса на 5 лет. Из выше изложенного можно сделать вывод, что уже в 2010 г. т/х Николай Бауман не в полной мере соответствовал требованиям Международных Конвенций, и в период дальнейшей эксплуатации судна техническое состояние могло только ухудшаться из-за естественного износа.

Эксперты указали, что предположение о гибели Судна в результате столкновения с неизвестным объектом не имеет под собой оснований. Столкновение с неизвестным объектом, которое не привело ни к значительному снижению скорости судна, ни к видимым разрушениям, не могло так разрушить переборки, находящиеся далеко от носовой оконечности судна (стр. 11: т.14, л.д. 12). Непосредственной причиной гибели Судна стало распространение воды из носовых помещений по всему корпусу, включая грузовые трюмы, обусловленное водотечностью переборок Судна. Вместе с тем, водотечность переборок (большая часть из которых находилась на значительном удалении от форпика и балластных танков N 1 и N 2) не могла быть вызвана описанным ударом, который ощутили лишь несколько членов экипажа и который не отразился значительным образом ни на скорости Судна, ни на его траектории.

Аналогичного мнения придерживаются эксперты ЗАО "ЦНИИМФ" (т.7, л.д. 36-43).

Эксперты установили, что Судно имело явные признаки немореходности перед выходом из порта Эрегли 04 марта 2013 года.

Они указали, что судно не могло иметь ту посадку, которая указана в исследованных документах на отход (т.14, л.д. 8).

Очевидное несоответствие реальной загрузки судна с заявленной посадкой судна можно считать явным признаком немореходности теплохода "Николай Бауман" перед выходом в рейс. Анализ и расчеты показывают, что заявленная посадка судна может быть только в том случае, если оно имеет среднюю осадку больше допустимой. Следовательно, судно однозначно было в немореходном состоянии" (т. 14, л.д. 9).

Объяснение этому выводу приведено на страницах 7 - 9 Заключения (т.14, л.д. 8-9) и сводится к тому, что водоизмещение и посадка судна напрямую зависят от явления гравитации и обусловливаются объективными физическими законами. Зная массу самого Судна, а также массу груза, балласта, их расположение, топлива, плотность воды и прочие сведения из представленных капитаном Судна документов, несложно рассчитать реальную осадку Судна на момент его выхода из порта Эрегли.

Эксперты Новожилов А.В. и Махин В.П. (а ранее - эксперты ЗАО "ЦНИИМФ" в Навигационной экспертизе (т. 4, л.д. 141) и в Дополнении от 18.04.2014 (т.7, л.д. 47-60) проверили сведения, сообщенные капитаном Судна, и констатировали, что Судно физически не могло иметь указанную осадку. И даже если предположить, что состояние Судна на момент выхода из порта было надлежащим, то оно должно было иметь около 380 тонн воды в носовых балластных танках, чтобы иметь указанную капитаном посадку (дифферент 0,21 метра). Однако в этом случае водоизмещение судна и его средняя осадка были бы увеличены: водоизмещение составило бы 4568,91 тонны, а средняя осадка - 3,83 метра, в результате чего "судно не обладало бы достаточным запасом плавучести" (т.14, л.д.10), что является грубым нарушением требований по высоте надводного борта судна.

Судебными экспертами были подтверждены выводы:

- Заключения экспертов Комплексный технико-эксплуатационный анализ обстоятельств гибели т/х "Николай Бауман" ИМО 7420675 от 08 августа 2013 года,

- Дополнения к документу ЦНИИМФ "Заключение экспертов Комплексный технико-эксплуатационный анализ обстоятельств гибели т/х "Николай Бауман" N 7420675-901-19.ЕЕ от 08 августа 2013" от 18 апреля 2014 года,

- Экспертного заключения "Навигационная экспертиза обстоятельств гибели сухогрузного судна "Nikolay Bauman" от 25 февраля 2014 года.

В Заключении дополнительной судебной экспертизы, подготовленным экспертом ОАО "РЦПКБ "Стапель" Санкиным И.В., экспертом выражено мнение по важнейшему вопросу о причинах водотечности переборок. Эксперт допускает возможность водотечности переборок ввиду их изношенности (п.4 на стр.12: т.15, л.д. 12),

Вывод эксперта Санкина И.В. о надлежащем состоянии корпуса судна является его мнением в отношении поставленного вопроса. Вместе с тем, в материалах дела имеются иные относимые и допустимые доказательства по делу, свидетельствующие о том, что иные эксперты, проводившие исследования, имеет отличное мнение по этому вопросу.

Исходя из установленных по делу обстоятельств, суд апелляционной инстанции пришел к выводу о том, что имеющиеся в деле доказательства свидетельствуют о том, что причиной гибели судна стало фактическое техническое состояние отдельных элементов корпуса судна (в первую очередь водонепроницаемых переборок), которое после повреждения носовой части корпуса (само по себе не представляет угрозы для безопасности судна) повлекло гибель судна.

Кроме того, имеющие в деле доказательства свидетельствуют о том, что истец не принял доступные и необходимые меры для предотвращения или уменьшения убытков (спасения судна от затопления), в связи с чем наступила полная фактическая гибель судна. Данное обстоятельство является самостоятельным основанием для отказа истцу в удовлетворении требования.

В пункте 1 статьи 272 КТМ РФ установлена обязанность страхователя принять разумные и доступные в сложившихся обстоятельствах меры по предотвращению или уменьшению убытков. Аналогичная норма закреплена в пункте 1 статьи 962 ГК РФ. Кроме того, такое же положение закреплено в пункте 4.1. Правил страхования (т.2, л.д. 75-76). В случае неисполнения этой обязанности страховщик освобождается от ответственности за убытки, возникшие вследствие непринятия таких мер (пункт 2 статьи 272 КТМ РФ).

Исходя из сведений, содержащихся в объяснениях членов экипажа Судна, заявлении о морском протесте, 05 марта 2013 года, около 01:00, имело место аварийное происшествие, которое могло отвечать признакам страхового случая: повреждение корпуса Судна, сопровождающееся поступлением забортной воды в три локализованных помещения Судна: форпик и БТ N 1, N 2 (риск "повреждение").

В силу приведенных выше норм статьи 272 КТМ РФ и статьи 962 ГК РФ истец как страхователь обязан был предпринять все доступные и разумные меры, направленные на то, чтобы ущерб застрахованному имуществу (и, соответственно, размер убытков) не увеличивался по сравнению с первоначальным. То есть, принять меры к тому, чтобы судно не затонуло при наличии повреждений неизвестного происхождения.

Согласно заключению Навигационной экспертизы Судно могло быть спасено от затопления при фактических условиях плавания, для чего необходимо было принять очевидные, простые и доступные меры. При этом возможность реального спасения Судна и груза от гибели была предоставлена Страхователю на всех этапах развития аварийного происшествия: начиная от первых минут аварии до примерно 09:20 06 марта 2013 года.

В соответствии с заключением Навигационной экспертизы (т.4, л.д. 154) доступными и необходимыми мерами по предотвращению или уменьшению убытков - спасению Судна от затопления - в фактических условиях являлись: возвращение в порт Эрегли после выявления аварийного происшествия; преднамеренная выброска Судна на мель утром 06 марта 2013 года; движение на незначительном удалении от берега для обеспечения возможности скорой выброски на берег.

Факт неконтролируемого поступления заборной воды в корпус Судна бесспорно является аварийным происшествием как в соответствии с национальными, так и международными правилами. Согласно заключению Навигационной экспертизы в случае немедленного возвращения Судна в порт Эрегли после аварийного происшествия, путь обратно занял около 6 часов, и Судно возвратилось бы в порт уже около 07:00 05 марта, где ему была бы оказана надлежащая помощь, и удалось бы предотвратить его затопление. Учитывая, что Судно самостоятельно сохраняло плавучесть до 10 часов утра 06 марта (то есть почти полтора суток), оно бы гарантированно имело возможность возвратиться в порт, и его гибель была бы предотвращена.

Эксперты ЗАО "ЦНИИМФ" пришли к следующим выводам относительно возможности и необходимости выброски Судна на мель утром 06 марта (т.4, л.д. 156-157):

было возможно спасти Судно и груз от гибели в случае его преднамеренной выброски на берег при установленных обстоятельствах; у судовладельца и экипажа Судна имелась такая техническая и фактическая возможность; учитывая особенности преобладающих грунтов в предполагаемой зоне выброски, судно могло быть впоследствии безопасно снято с мели и отбуксировано в ближайший док для ремонта.

В любом случае, если утром 05 марта 2013 года судно не было возвращено в порт Эрегли, судно могло быть спасено от затопления путем своевременно осуществленной преднамеренной выброски его на берег.

Как следует из материалов дела, Страхователь 05 и 06 марта не принял своевременные меры по выброске Судна на мель, несмотря на бедственное аварийное состояние Судна после аварийного происшествия. Данная мера была доступна, и ее необходимость при установленных обстоятельствах гибели Судна является очевидной.

Более того, решение о выброске судна на мель все же было принято как судовладельцем в 09:00 (т.8, л.д. 74), так и капитаном Судна - в 06:20.

Согласно Уведомлению истца от 07 марта 2013 года (т.4, л.д.70, перевод - л.д.71) капитан Судна уже в 6:20 06 марта 2013 года заявил страхователю о своем намерении произвести выброску на мель. Однако капитану Судна судовладельцем были даны указания не производить выброску судна на мель, и следовать в Жебрияновскую бухту, т.е. решение капитана о спасении судна путем его выброски на мель было заблокировано судовладельцем, и Судно не было спасено, когда это было возможно, в результате чего в скором времени затонуло.

Таким образом, своевременная выброска Судна на мель была сначала заблокирована распоряжением судовладельца, а потом была согласована им после значительной задержки, но уже слишком поздно: только в 9:00.

Ввиду этого, именно действия судовладельца, нарушение обязанности страхователя помешали сохранить судно и привели к его гибели.

Никаких доказательств невозможности или опасности спасения судна путем выброски его на берег при установленных обстоятельствах истцом не было представлено.

Согласно заключению Навигационной экспертизы движение судна близко к берегу для сокращения времени, необходимого для выброски на мель, могло спасти судно от гибели. Непринятие этой явно необходимой и доступной меры обусловило невозможность достижения мели в промежутке между 09:00 (когда была дана команда осуществить выброску) и 10:00 утра 06 марта 2013 года. Судно было настолько далеко от берега, что имеющегося в распоряжении времени оказалось не достаточно. Если бы в момент принятия решения о выброске Судна на мель (09:00) оно находилось ближе к берегу (в 10-15 минутах), его удалось бы спасти. Это подтверждается выводами экспертов ЗАО "ЦНИИМФ" (стр. 28, 32 Навигационной экспертизы: т. 4, л.д. 154, 158).

Истец не обеспечил движение судна близко к берегу, когда судну угрожала реальная и открытая опасность затопления. Утром 06 марта 2013 года, когда судно непрерывно забирало воду, опасность скорого неминуемого затопления судна стала очевидной, и в этих условиях важно было заблаговременно обеспечить его движение близко к берегу с тем, чтобы меры по выброске на мель оказались реализуемыми. Тем более что капитан судна посредством ИНМАРСАТ уже в 01:43 (т.4, л.д. 76-77) и в 03:15 (т.2, л.д. 63) сообщил о том, что судно постепенно тонет и находится в критическом состоянии.

Однако истцом не было предпринято подобных мер, судно начало двигаться к ближайшей мели слишком поздно, когда оно уже не могло успеть ее достичь; при этом не имелось объективных препятствий для заблаговременного направления судна курсом ближе к берегу.

Правовым последствием неисполнения страхователем обязанности по принятию доступных и разумных мер по предотвращению и уменьшению убытков в соответствии с пунктом 2 статьи 272 КТМ РФ является отказ в страховой защите имущественных интересов страхователя в той части убытков, которая обусловлена непринятием соответствующих мер. Требование к страховщику о возмещении убытков, вызванных недобросовестным бездействием страхователя, противоречит правовой и экономической природе института страхования и не подлежит удовлетворению.

Исходя из установленных по делу обстоятельств и правовой оценки имеющихся в деле доказательств, суд апелляционной инстанции пришел к выводу, что требование истца к ответчику не подлежит удовлетворению.

Выводы суда первой инстанции соответствуют обстоятельствам дела, нормы материального права применены правильно, нарушений норм процессуального права, являющихся в силу части 4 статьи 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации в любом случае основаниями для отмены судебного акта, не допущено.

Доводы, приведенные в апелляционной жалобе, свидетельствуют о несогласии заявителя с установленными по делу фактическими обстоятельствами и оценкой судом первой инстанции доказательств, но не опровергают их.

Апелляционная жалоба не содержит доводов, которые бы могли повлиять на правовую оценку спорных правоотношений. Оснований для отмены или изменения обжалованного судебного акта по доводам, приведенным в апелляционной жалобе, у судебной коллегии не имеется.

На основании вышеизложенного, апелляционная жалоба удовлетворению не подлежит.

В соответствии со статьей 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации расходы по уплате государственной пошлины подлежат отнесении на истца.

Руководствуясь статьями 258, 269 - 271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, арбитражный суд

ПОСТАНОВИЛ:

решение Арбитражного суда Ростовской области от 01.09.2014 по делу N А53-18315/2013 оставить без изменения, апелляционную жалобу - без удовлетворения.

В соответствии с частью 5 статьи 271, частью 1 статьи 266 и частью 2 статьи 176 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации постановление арбитражного суда апелляционной инстанции вступает в законную силу со дня его принятия.

Постановление может быть обжаловано в порядке, определенном главой 35 Арбитражного процессуального Кодекса Российской Федерации, в Арбитражный суд Северо-Кавказского округа.

Председательствующий

Н.В. Сулименко

Судьи

Д.В. Николаев А.Н. Стрекачёв