Приложение 6. Проектирование геометрических элементов автомобильных дорог с учетом влияния природно-климатических факторов на условия движения

Приложение 6

Проектирование геометрических элементов автомобильных дорог с учетом влияния природно-климатических факторов на условия движения

1. Проект дороги должен содержать весь комплекс конструктивных решений, технологических и организационных мероприятий (включая расчет средств, ресурсов и оснащенности дорожно-эксплуатационной службы), обеспечивающих круглогодичное удобное, непрерывное и безопасное движение автомобилей со скоростями и нагрузками, предусмотренными СНиП 2.05.02-85, в том числе и в неблагоприятные периоды года. В зимний период проект дороги должен обеспечивать требования, указанные в табл. 1 настоящего приложения.

2. В состав проектных решений и мероприятий, направленных на достижение принятого уровня обеспеченности расчетной скорости в неблагоприятных метеорологических условиях, входят:

проектирование дороги на каждом участке местности с учетом возможного неблагоприятного воздействия метеорологических факторов;

выбор и назначение параметров продольного и поперечного профилей, укрепленных полос и обочин, размеров и форм разделительной полосы;

выбор руководящих рабочих отметок и очертаний земляного полотна;

выбор конструкции дорожной одежды и назначение параметров шероховатости и сцепных качеств покрытия проезжей части, укрепленных полос и обочин;

проектирование снего- и ветрозащитных насаждений и сооружений; назначение мест размещения баз для хранения противогололедных материалов;

расчет и обоснование структуры и мощности службы содержания дороги и оснащения ее дорожной техникой, исходя из годовых и сезонных объемов работ по содержанию дороги в данных климатических условиях;

выбор и обоснование схем организации и режимов движения в различные периоды года, схемы разметки дороги и расстановки знаков по сезонам года, в том числе знаков со сменной информацией.

3. Степень соответствия запроектированной дороги требованиям движения автомобилей оценивается коэффициентом обеспеченности расчетной скорости , за который принимают отношение максимальной скорости одиночного легкового автомобиля на каждом участке дороги при характерных для данного периода года метеорологических условиях и состоянии дороги к расчетной скорости в эталонных условиях :

. (1)

Для упрощения оценки элементов дорог всех категорий за основное базовое значение расчетной скорости при вычислении коэффициентов ее обеспеченности принимается скорость 120 км/ч. В связи с этим значения можно вычислять по формуле

. (2)

4. Значения максимально возможных или допустимых скоростей движения на каждом участке дороги для каждого периода года вычисляют по формулам обеспечения устойчивости и безопасности движения и реализации тяговых характеристик автомобилей. В расчет принимают значения скоростей, обусловленные параметрами и состоянием дороги и метеорологическими условиями без учета общих и местных ограничений, вводимых правилами дорожного движения.

Народнохозяйственное и административное значение дороги	Интенсивность движения, авт/сут	Минимальная ширина полностью очищенной поверхности проезжей части, м
Дороги общегосударственного и республиканского значения	Более 7000	На всю ширину
	3000 - 7000	7,5
	1000 - 3000	7,0
	500 - 1000	6,0
	200 - 500	6,0
Дороги областного или краевого значения и дороги местного значения с регулярным автобусным движением в зимний период	Более 7000	7,5
	3000 - 7000	7,0
	1000 - 3000	6,0
	500 - 1000	5,0
	До 500	3,0
Дороги местного значения непрерывного действия без автобусного движения	200 - 500	-
	До 200	-
Дороги местного значения с допускаемым кратковременным перерывом	Движение нерегулярное	-

5. Все параметры элементов и эксплуатационные характеристики дороги при проектировании следует выбирать исходя из условия, что на любом участке дороги в эталонных метеорологических условиях должна быть обеспечена скорость движения не ниже расчетной. В неблагоприятных природно-климатических условиях допускается снижение максимальной обеспеченной скорости по сравнению со скоростью, принятой при проектировании элементов плана и продольного профиля, но не более чем на 25% в расчетные по условиям движения осенне-весенний и зимний периоды года и, как исключение, не более чем на 50% во время сильных дождей, туманов, снегопадов, метелей и гололеда.

Таблица 1

Допустимая толщина, мм, слоя снега			Максимальный срок снегоочистки и ликвидации гололеда и зимней скользкости, ч
рыхлого на покрытии	уплотненного
	на покрытии	на обочинах
10	-	-	3
20	-	50	4
25	-	60	5
30	-	70	6
35	-	80	8
20	-	-	3
30	-	60	4
40	-	70	5
60	-	80	6
70	50	100	10
70	70	120	12
80	100	150	16
-	100 - 150	180 - 200	48

6. При проектировании дорог за расчетный принимают период с наиболее сложными климатическими условиями.

Критерием определения расчетного периода является показатель влияния климата на условия движения , который для каждого периода года вычисляется по формуле

, (3)

где - среднесезонный коэффициент обеспеченности расчетной скорости для эталонного участка дороги; определяют на основании данных, полученных от ближайшей к проектируемой дороге метеостанции, по специальной методике и программе для ЭВМ* или вручную с использованием формул определения коэффициента обеспеченности расчетной скорости;

- коэффициент влияния высоты дороги над уровнем моря на условия движения;

- длительность сезона года, дни;

- коэффициент неравномерности интенсивности движения по периодам года.

За расчетный принимают период, для которого имеет наибольшее значение.

Длительность каждого сезона года определяют по климатическим справочникам как среднюю по многолетним наблюдениям. При этом к зимнему относят период с устойчивой среднесуточной температурой воздуха ниже 0°С. Допускается также определять длительность зимнего периода по числу дней с устойчивым снежным покровом. Весенне-осенним (переходным) периодом считается период со среднесуточной температурой воздуха от 0 до 15°С. Летний период ограничивается датами перехода среднесуточной температуры воздуха через 15°С в период ее повышения весной и понижения осенью.

Коэффициент неравномерности интенсивности движения по периодам года может быть получен на основании обработки многолетних наблюдений за интенсивностью движения на близлежащих дорогах. При отсутствии таких наблюдений значения этого коэффициента могут быть приняты согласно рекомендуемому приложению 5 "Инструкции по проведению экономических изысканий для проектирования автомобильных дорог" ВСН 42-87 (Союздорнии. М., 1988).

Расчетный период для дорог в горной местности определяют с учетом изменения климатических характеристик по высоте. Поэтому вычисление необходимо производить по данным ближайшей метеостанции, расположенной на одной высоте с проектируемой дорогой. Коэффициент принимают при высоте над уровнем моря 0 м - 1,0, 1000 м - 0,9, 2000 м - 0,8, 3000 м - 0,7, 4000 м - 0,6.

Допускается назначать расчетные периоды года для района приложения дороги, руководствуясь картой районирования территории СССР по условиям движения на дорогах*. При этом, учитывая наличие корреляции между районированием по условиям движения на дорогах и дорожно-климатическим районированием, рекомендуют следующие расчетные периоды года (табл. 2).

Таблица 2

Зона по условиям движения	Дорожно-климатическая зона	Расчетный период года по условиям движения
I	I - III	Зимний, переходные
II	IV	То же
III	V	Летний, зимний с переходными

7. Каждому периоду года соответствует характерное состояние покрытия дороги, на которое влияют метеорологические условия, уровень содержания дороги и транспортный поток.

8. Каждому расчетному состоянию покрытия соответствуют определенные значения коэффициентов сопротивления качению () и сцепления () (табл. 3 и 4 настоящего приложения):

; (4)

, (5)

где - коэффициент изменения сопротивления качению в зависимости от скорости; при 60 км/ч ; при больших скоростях - для легкового автомобиля, - для грузового;

- коэффициент изменения сцепных качеств в зависимости от скорости (см. табл. 4).

9. При определении расчетных состояний покрытия и поверхности дороги и в других расчетах необходимо учитывать оснащенность М (%) дорожной службы машинами для содержания и текущего ремонта дорог:

, (6)

где - фактическое количество машин, необходимое для содержания и текущего ремонта, имеющееся в дорожной организации, которой будет передана дорога для эксплуатации, в расчете на 100 км дороги проектируемой категории;

- нормативное или расчетное количество машин, необходимое для содержания и текущего ремонта, на 100 км дороги проектируемой категории.

Таблица 3

Состояние покрытия	Значение f_20 для покрытия
	цементо-, асфальтобетонного		из холодного асфальтобетона; щебня и гравия, обработанных вяжущим	гравийного, щебеночного	грунтового улучшенного
	без обработки	с поверхностной обработкой
Эталонное (сухое)	0,015	0,020	0,022	0,035	0,030
Мокрое чистое	0,025	0,025	0,030	0,040	0,045
Мокрое загрязненное	0,030	0,030	0,040	0,050	0,100
Ровный слой плотного снега	0,070	0,070	0,070	0,070	0,080
Гололед	0,020	0,030	0,030	0,035	0,040
Слой рыхлого снега толщиной, мм:
до 10	0,035	0,035	0,040	0,050	0,070
10 - 20	0,070	0,070	0,070	0,070	0,080
20 - 40	0,100	0,100	0,100	0,100	0,100
40 - 60	0,120	0,120	0,120	0,120	0,120

Примечания: 1. Мокрое чистое состояние покрытия принимается при переходных периодах для дорог с укрепленными краевыми полосами или обочинами, укрепленными щебнем и гравием, не обработанными вяжущим.

2. Мокрое загрязненное состояние покрытия принимается при переходных периодах для дорог без укрепленных краевых полос и обочин.

Таблица 4

Состояние покрытия	Показатель	Значение показателя для покрытия
		цементобетонного	асфальтобетонного	из холодного асфальтобетона	из щебня и гравия, обработанных вяжущим	щебеночного, гравийного	грунтового улучшенного
Эталонное (сухое)	фи_20	0,850	0,85* --- 0,80	0,70	0,70* --- 0,60	0,60	0,40
	бета_фи	0,002	0,0035 --- 0,0020	0,005	0,004 --- 0,004	0,0040	0,0050
Мокрое чистое	фи_20	0,650	0,65 --- 0,60	0,50	0,50 --- 0,40	0,50	0,30
	бета_фи	0,0035	0,0035 --- 0,0035	0,004	0,004 --- 0,005	0,0045	0,0050
Мокрое загрязненное	фи_20	0,450	0,55 --- 0,40	0,35	0,35 --- 0,30	0,30	0,20
	бета_фи	0,0025	0,0035 --- 0,0025	0,0025	0,0025 --- 0,0030	0,0030	0,0030
Слой рыхлого снега	фи_20	0,200	0,20 --- 0,20	0,15	0,20 --- 0,20	0,20	0,20
	бета_фи	0,0025	0,0025 --- 0,0025	0,0025	0,0025 --- 0,0025	0,0025	0,0025
Слой уплотненного снега	фи_20	0,350	0,35 --- 0,35	0,35	0,35 --- 0,35	0,35	0,35
	бета_фи	0,0025	0,0025 --- 0,0025	0,0025	0,0025 --- 0,0025	0,0025	0,0025
Гололед	фи_20	0,120	0,15 --- 0,12	0,12	0,12 --- 0,12	0,12	0,10
	бета_фи	0,002	0,002 --- 0,002	0,002	0,002 --- 0,002	0,002	0,002

______________________________

* Над чертой приведены данные для покрытий с шероховатой обработкой, под чертой - без нее.

Примечание. Значения коэффициента сцепления приведены для шин с протектором.

Фактическое количество машин назначают по данным областного управления дорог как среднее по области (для дорог соответствующих категорий) или по данным управления дороги как среднее для дороги.

Нормативное количество машин принимают в соответствии с "Техническими правилами ремонта и содержания автомобильных дорог" ВСН 24-75 Минавтодора РСФСР (М.: Транспорт, 1976) или по специальному расчету, согласованному с дорожной организацией, которая будет эксплуатировать дорогу.

ГАРАНТ:

Взамен ВСН 24-75 Минавтодором РСФСР 29 июня 1988 г. с 1 января 1989 г. введен в действие ВСН 24-88

10. Проектировать дорогу с учетом влияния климата на условия движения рекомендуется в такой последовательности:

определить климатические характеристики района проложения дороги, расчетные периоды года и расчетные состояния покрытия;

назначить все параметры и характеристики дороги, обеспечивающие расчетную скорость в эталонных условиях в соответствии с действующими нормами и правилами;

вычислить коэффициенты обеспеченности расчетной скорости на всех характерных участках дороги (на прямых, горизонтальных участках, подъемах и спусках, кривых в плане и профиле, а также на насыпях, в выемках и местах сужений) для расчетных периодов года и состояния покрытия дороги;

построить эпюру коэффициентов обеспеченности расчетной скорости для каждого направления движения и выявить участки, где значения коэффициентов ниже допустимых;

проверить обеспеченность расчетной скорости на участках дорог, где возможна повышенная опасность воздействия отдельных метеорологических явлений - тумана, ветра, метелей, песчаных заносов, пыльных бурь и т.д.;

выявить причины снижения обеспеченной скорости и назначить другие геометрические параметры, эксплуатационные характеристики и инженерные решения, гарантирующие требуемый уровень обеспеченности расчетной скорости в неблагоприятные периоды года;

повторно проверить обеспеченность расчетной скорости в неблагоприятные периоды года;

исходя из максимальных обеспеченных скоростей на запроектированных участках дороги, прогнозируемых интенсивности и состава движения, вычислить среднюю скорость транспортного потока;

оценить обеспеченность безопасности движения в различные периоды года по графикам коэффициентов безопасности и коэффициентов аварийности по каждому варианту;

определить технико-экономические показатели вариантов с учетом их фактической эффективности по периодам года и принять окончательное решение.

Назначение параметров дорог и оценка их влияния на обеспеченность расчетной скорости в неблагоприятные периоды года

11. Ширину проезжей части и краевых укрепленных полос (м) на различных участках дорог назначают в зависимости от расчетной скорости и интенсивности движения, ширины полос загрязнения укрепленной поверхности, типа укрепления, климатических факторов и проектируемого уровня содержания дороги в различные периоды года:

, (7)

, (8)

где A' и z' - параметры, зависящие от расчетной схемы и интенсивности движения (табл. 5 настоящего приложения);

- ширина полосы загрязнения, м; для летнего периода = 0, а для зимнего и переходных периодов принимают по табл. 6 настоящего приложения;

- ширина краевой укрепленной полосы, м.

12. Минимальный радиус кривых в плане определяют в зависимости от состояния покрытия в различные периоды года.

В зонах с летним расчетным периодом минимальный радиус кривой в плане (м) определяют в зависимости от значения :

. (9)

Значение принимают равным от 0,05 при расчетных скоростях 120 - 150 км/ч до 0,20 - при 30 - 50 км/ч.

В зонах с расчетным зимним или переходным периодом минимальный радиус кривой в плане проверяют по условию обеспечения устойчивости автомобиля против заноса:

. (10)

Для расчетного состояния покрытия используемую долю сцепления в поперечном направлении определяют по формуле

. (11)

Таблица 5

Расчетная схема	Интенсивность движения, авт/сут			A'	z'
	летом	в переходные периоды	зимой
Свободное движение одиночного автомобиля	Менее 700	Менее 600	Менее 600	50,0	3,1
Движение в частично связанном потоке	700 - 1500 1500 - 4200	600 - 1200 1200 - 3600	500 - 1000 1000 - 3000	40,0 33,3	4,0 4,0
Движение при интенсивном встречном потоке	Более 4200	Более 3600	Более 3000	26,4	4,0
Движение на трехполосной проезжей части:
при наличии полной разметки (краевых и осевых линий)	Более 6000	Более 6000	Более 5000	23,3	8,5
при отсутствии разметки	Более 7000	Более 6000	Более 6000	23,3	8,5
Движение на проезжей части одного направления четырехполосной автомагистрали:
с разделительной полосой шириной более 5 м	Менее 15000	Менее 12000	Менее 12000	29,4	4,1
то же, до 5 м	Менее 12000	Менее 10000	Менее 10000	24,4	4,1

Таблица 6

Участок дороги	Уменьшение ширины укрепленной поверхности, м, для обочин
	укрепленных		неукрепленных	с бордюром высотой h_5
	слоем щебня или гравия	засевом трав
	Зимний период
Прямолинейные и кривые в плане R_пл > 600 м при H_н > H_с*	0,2 - 0,4 --- 0,4 - 0,6	0,2 - 0,75 --- 0,4 - 1,0	0,2 - 0,75 --- 0,4 - 1,0	3 h_б - 8 h_б --- 6 h_б - 12 h_б
Кривые в плане R_пл = 200 - 600 м при Н_н > Н_с	0,3 - 0,5 --- 0,5 - 1,0	0,3 - 0,5 --- 0,6 - 1,2	0,4 - 0,6 --- 1,2 - 1,8	3 h_б - 8 h_б --- 6 h_б - 12 h_б
Снегозаносимые**; с ограждениями, направляющими столбиками, тумбами, парапетами	0,3 - 0,5 --- 0,6 - 1,2	0,3 - 0,5 --- 1,2 - 1,8	0,4 - 0,6 --- 1,2 - 2,0	3 h_б - 8 h_б --- 8 h_б - 12 h_б
	Переходные периоды
Прямолинейные и кривые в плане R_пл > 200 м	0,1 - 0,3 --- 0,2 - 0,4	0,1 - 0,3 --- 0,4 - 0,6	0,1 - 0,5 --- 0,6 - 0,8	3 h_б --- 6 h_б
Кривые в плане R_пл < 200 м; c ограждениями, направляющими столбиками, тумбами, парапетами	0,1 - 0,3 --- 0,3 - 0,8	0,1 - 0,3 --- 0,5 - 1,0	0,1 - 0,5 --- 1,0 - 1,5	3 h_б --- 6 h_б

______________________________

* - высота насыпи, - толщина снежного покрова.

** K снегозаносимым участкам на открытой местности относят все выемки, полувыемки-полунасыпи; нулевые места и насыпи, высота которых меньше толщины снежного покрова; все насыпи на кривых радиусом менее 200 м; пересечения в разных уровнях.

Примечания: 1. Над чертой приведены данные для дорог I - II категорий, под чертой - III - IV категорий.

2. В зависимости от оснащенности дорожных организаций машинами для содержания дорог значения уменьшения ширины полосы загрязнения принимают: минимальные - при 100% оснащенности, средние - 60 - 70%, максимальные - 50%.

3. На всех участках дорог, проложенных через сплошные лесные массивы, огражденных лесонасаждениями или другими постоянными средствами защиты от снежных заносов, величину уменьшения ширины укрепленной поверхности принимают такой же, как и на прямолинейных участках.

На открытых, ветроопасных участках дорог величину минимальных радиусов кривых в плане назначают из условия устойчивости автомобиля против заноса при движении по покрытию, находящемуся в состоянии, характерном для расчетного периода года, с учетом бокового воздействия ветра при расчетной скорости ветра 20 м/с и более:

, (12)

где - коэффициент, учитывающий боковое воздействие ветра.

Коэффициент учета бокового воздействия ветра можно принимать по табл. 7 или вычислять по формуле

, (13)

где - аэродинамический коэффициент; ;

F - площадь боковой проекции автомобиля, ;

- скорость ветра на уровне центра боковой поверхности автомобиля, м/с;

- масса незагруженного автомобиля с водителем, кг;

g - ускорение свободного падения, .

Таблица 7

Марка автомобиля	q_в при скорости ветра на уровне центра боковой поверхности автомобиля, м/с
	20	30	40	50
ГАЗ-24, ВАЗ-2103,
Москвич-412	0,010	0,022	0,040	0,063
ЗАЗ-966, РАФ-977Д	0,013	0,029	0,053	0,081
КамАЗ-53212	0,011	0,024	0,042	0,066

Если расчетная скорость ветра менее 20 м/с, то боковое воздействие ветра не учитывают.

13. Максимальный продольный уклон () в районах с летним расчетным периодом определяют по динамическим характеристикам автомобиля с учетом изменения коэффициента сопротивления движению при изменении скорости по формуле

, (14)

где - динамический фактор при расчетной скорости для данной категории дороги.

Значения коэффициента сопротивления качению принимают в зависимости от типа покрытия по табл. 3 настоящего приложения.

В районах с переходными и зимним расчетными периодами величину максимального продольного уклона необходимо проверять по возможности его преодоления автомобилями при наличии на покрытии рыхлого или уплотненного слоя снега и гололеда. При этом должна быть принята максимально допустимая толщина слоя снега на покрытии, на которую будут рассчитывать снегозащиту дороги и оснащенность дорожной службы машинами и оборудованием для содержания дороги в зимний период.

Максимальный продольный уклон, преодолеваемый на заданной скорости при мокром, грязном или заснеженном покрытии либо при наличии гололеда, определяют по формуле

, (15)

где m - коэффициент сцепного веса; для легкового автомобиля принимают 0,5 - 0,55, для грузового - 0,6 - 0,65.

Кроме того, в этих районах величину максимального продольного уклона необходимо проверять по возможности трогания с места остановившегося на подъеме автомобиля при наличии на покрытии снега или при гололеде. Максимальный продольный уклон, преодолеваемый автомобилем на заснеженном покрытии и при гололеде, может быть определен по формуле

. (16)

14. Возможную среднюю скорость (км/ч) автомобиля на горизонтальном участке и при движении на подъемах по условиям взаимодействия колес с покрытием при его различных состояниях определяют по формуле

. (17)

Оценка проектных решений автомобильных дорог по обеспеченности удобства и безопасности движения в неблагоприятных климатических условиях

15. Влияние основных параметров и характеристик дорог на скорость движения оценивается частными коэффициентами обеспеченности расчетной скорости, которые учитывают:

ширину основной укрепленной поверхности - ;

ширину обочин с учетом их укрепления - ;

интенсивность и состав движения - ;

продольные уклоны - ;

радиусы кривых в плане и уклон виража - ;

расстояние видимости поверхности дороги - ;

коэффициент сцепления колеса с покрытием - .

16. Влияние всей совокупности параметров и характеристик дороги на скорость движения оценивается итоговым коэффициентом обеспеченности расчетной скорости на каждом характерном участке дороги.

17. Для вычисления значений коэффициентов обеспеченности расчетной скорости дорогу разбивают на однородные по элементам плана, продольного и поперечного профилей участки с выделением участков кривых и прямых, продольных уклонов различной величины, насыпей и выемок, участков с ограждениями, сигнальными столбиками и надолбами, участков с различной шириной проезжей части, краевых укрепительных полос и т.д. При выделении характерных участков учитывают зоны влияния отдельных элементов (табл. 8).

18. Итоговый коэффициент обеспеченности расчетной скорости на каждом характерном участке для расчетных (по условиям движения) периодов года принимают равным наименьшему из всех значений частных коэффициентов на этом участке. Для этого строят линейный график, на который наносят сокращенный продольный профиль и план дороги, ее основные параметры и характеристики, частные значения коэффициента обеспеченности расчетной скорости движения в прямом и обратном направлениях для каждого периода года.

19. В местах пересечений и примыканий автомобильных дорог, пересечений с железными дорогами, около автобусных остановок в пределах населенных пунктов и на других участках, где нельзя определить максимальную скорость расчетом, значения определяют исходя из скорости, допускаемой на таких участках правилами дорожного движения. На остальных участках ограничения скорости правилами движения условно не учитывают.

Таблица 8

Элементы дороги	Зона влияния, м
	зимой	осенью и весной	летом
Подъем и спуск	100 - за вершиной, 150 - у подошвы
Пересечения в одном уровне:
при наличии твердого покрытия на пересекаемой дороге	100 - в каждую сторону	50 - в каждую сторону	50 - в каждую сторону
при его отсутствии	100 - в каждую сторону	100 - 500 - в каждую сторону в зависимости от типа грунта	100 - 500 - в каждую сторону в зависимости от типа грунта
Пересечения в разных уровнях	В пределах между примыканиями переходно-скоростных полос или правоповоротных съездов
Кривые в плане:
с обеспеченной видимостью при радиусах менее 400 м	По 100 - от начала и конца кривой
с необеспеченной видимостью при любом радиусе	По 100 - от начала и конца кривой
Мосты, трубы и другие сужения	По 100 - от начала и конца сужения	По 75 - от начала и конца сужения
Автобусные остановки	100 - в каждую сторону
Населенные пункты	По 100 - от границ застройки

20. Частный коэффициент определяют в зависимости от ожидаемой "чистой", т.е. фактически используемой для движения, ширины укрепленной поверхности (ширины психологического коридора), в который входит ширина проезжей части и краевых укрепленных полос за исключением ширины полос загрязнения:

; (18)

при отсутствии краевых укрепленных полос

. (19)

Ожидаемое уменьшение ширины полос загрязнения принимают в зависимости от типа укрепления обочин в соответствии с табл. 5 настоящего приложения.

Значения в зависимости от ширины "чистой" (фактически используемой для движения) укрепленной поверхности и интенсивности движения приведены в табл. 9, 10.

21. Частный коэффициент определяют в зависимости от ширины обочин по табл. 11.

22. Частный коэффициент определяют в зависимости от интенсивности и состава движения по формуле

, (20)

где - снижение коэффициента обеспеченности расчетной скорости под влиянием интенсивности движения, значения которого приведены в табл. 12.

23. Частный коэффициент определяют в зависимости от продольного уклона для расчетного состояния поверхности дороги в каждый период года. Различают следующие расчетные схемы при оценке влияния продольного уклона на скорость движения:

Таблица 9

Ширина "чистой" укрепленной поверхности, м	К_p.c1 для двухполосных дорог при интенсивности движения, авт/сут
	600	600 - 1200	1200 - 3600	3600
3,5	0,17	-	-	-
4,0	0,37	0,00	0,00	0,00
4,5	0,58	0,17	0,14	0,11
5,0	0,79	0,33	0,28	0,22
5,5	1,00	0,50	0,42	0,33
6,0	1,21	0,67	0,56	0,44
6,5	-	0,83	0,70	0,55
7,0	-	1,00	0,83	0,66
7,5	-	1,17	0,97	0,77
8,0	-	-	1,11	0,88
8,5	-	-	-	0,99
9,0	-	-	-	1,10

Таблица 10

Ширина "чистой" укрепленной поверхности двухполосной проезжей части одного направления четырехполосных дорог, м	К_p.c1 при ширине разделительной полосы, м
	более 5	до 5
4,5	0,10	0,08
5,0	0,22	0,18
5,5	0,34	0,28
6,0	0,47	0,39
6,5	0,59	0,49
7,0	0,71	0,59
7,5	0,83	0,69
8,0	0,96	0,79
8,5	1,08	0,89
9,0	1,20	0,99
10,0	1,45	1,20

Таблица 11

Ширина обочины, м	Значения К_p.c2 для дорог с обочиной
	укрепленной	неукрепленной
0,4	0,40	0,20
0,5	0,70	0,40
1,0	0,85	0,71
1,5	0,91	0,78
2,0	0,94	0,85
2,5	1,01	0,90
3,0	1,08	0,99
3,5	1,20	1,10
4,0	-	1,20

Таблица 12

Интенсивность движения, тыс.авт в сутки	Значения Дельта К_p.c для дорог
	двухполосных при бета					четырехполосных с разделительной полосой при бета
	0,85	0,7	0,6	0,5	0,45	0,85	0,7	0,6	0,5	0,4	0,3
1	0,07	0,06	0,04	0,03	0,02	0,07	0,04	0,03	0,03	0,02	0,02
2	0,13	0,11	0,08	0,06	0,05	0,12	0,08	0,06	0,05	0,04	0,03
3	0,19	0,15	0,12	0,09	0,07	0,16	0,12	0,09	0,06	0,05	0,04
4	0,25	0,19	0,14	0,11	0,09	0,20	0,15	0,11	0,09	0,07	0,05
5	0,30	0,23	0,17	0,13	0,10	0,24	0,18	0,14	0,11	0,08	0,06
6	0,35	0,27	0,20	0,15	0,12	0,27	0,21	0,16	0,13	0,10	0,07
7	0,39	0,30	0,22	0,17	0,13	0,31	0,23	0,18	0,14	0,11	0,07
8	0,43	0,32	0,24	0,18	0,15	0,33	0,25	0,20	0,16	0,12	0,08
9	-	-	-	-	-	0,36	0,27	0,22	0,18	0,13	0,09
10	-	-	-	-	-	0,39	0,29	0,23	0,19	0,14	0,10
11	-	-	-	-	-	0,41	0,31	0,25	0,20	0,14	0,11
12	-	-	-	-	-	0,43	0,32	0,26	0,21	0,15	0,12
13	-	-	-	-	-	0,44	0,33	0,26	0,21	0,15	0,12
14	-	-	-	-	-	0,45	0,34	0,27	0,21	0,15	0,12

а) возможная скорость движения на подъем по динамическим характеристикам автомобиля;

б) скорость, допустимая при движении на спуск по условиям безопасности в зависимости от видимости поверхности дороги и коэффициента сцепления.

Значения для движения на подъем приведены в табл. 13, на спуск - в табл. 14. Из двух значений выбирают наименьшее для каждого периода года и наносят на линейный график.

Таблица 13

Продольный уклон, %о	К_p.c4 в зависимости от состояния дорожного покрытия
	1	2	3	4	5	6	7	8	9
0	1,11	1,06	1,03	0,80	0,69	0,61	0,39	0,27	0,50
10	1,06	1,02	0,98	0,74	0,64	0,55	0,33	0,21	0,42
20	1,02	0,97	0,93	0,69	0,59	0,49	0,27	0,15	0,35
30	0,97	0,93	0,90	0,64	0,54	0,42	0,21	0,09	0,27
40	0,93	0,89	0,86	0,59	0,49	0,36	0,15	0,03	0,20
50	0,89	0,85	0,82	0,54	0,44	0,30	0,09	0,02	0,12
60	0,85	0,81	0,78	0,49	0,39	0,24	0,03	0,02	0,05
70	0,81	0,77	0,75	0,44	0,33	0,18	0,02	0,01	0,01
80	0,77	0,74	0,71	0,39	0,28	0,13	0,01	0,01	-

Примечания: 1. Значения даны для покрытия из асфальтобетона без шероховатой обработки. Для покрытий с шероховатой поверхностной обработкой значения следует увеличивать на 10 - 15%.

2. Состояния покрытия: 1 - сухое чистое; 2 - мокрое чистое; 3 - мокрое загрязненное; 4 - уплотненный снег; 5 - слой рыхлого снега толщиной до 10 мм; 6 - то же, от 10 до 20 мм; 7 - то же, от 20 до 40 мм; 8 - то же, от 40 до 60 мм; 9 - гололед.

Таблица 14

Расстояние видимости поверхности дороги, м	Продольный уклон, %о	К_p.c4 в зависимости от состояния* дорожного покрытия
		1	2	3	4	5	6	7	8	9
55	20	0,54	0,44	0,39	0,40	0,33	0,35	0,36	0,37	0,24
	40	0,54	0,44	0,38	0,39	0,32	0,34	0,36	0,36	0,22
	60	0,53	0,43	0,38	0,38	0,31	0,33	0,34	0,35	0,20
	80	0,53	0,42	0,37	0,37	0,30	0,31	0,33	0,34	0,18
100	20	0,80	0,62	0,55	0,56	0,45	0,48	0,51	0,52	0,32
	40	0,80	0,61	0,54	0,54	0,44	0,46	0,49	0,51	0,30
	60	0,79	0,60	0,52	0,53	0,42	0,45	0,48	0,49	0,27
	80	0,78	0,59	0,51	0,51	0,40	0,43	0,46	0,47	0,24
200	20	1,17	0,80	0,70	0,76	0,60	0,64	0,68	0,71	0,42
	40	1,00	0,80	0,65	0,74	0,58	0,62	0,66	0,68	0,38
	60	0,95	0,75	0,60	0,72	0,55	0,59	0,64	0,65	0,34
	80	0,90	0,70	0,58	0,70	0,52	0,57	0,61	0,64	0,30
300	20	1,25	0,80	0,75	0,89	0,70	0,74	0,79	0,82	0,48
	40	1,00	0,80	0,70	0,86	0,66	0,71	0,76	0,79	0,43
	60	0,95	0,76	0,65	0,83	0,63	0,68	0,73	0,76	0,39
	80	0,90	0,75	0,60	0,80	0,60	0,65	0,70	0,73	0,33
500	20	1,25	0,80	0,80	1,00	0,80	0,86	0,92	0,96	0,55
	40	1,00	0,80	0,77	0,90	0,76	0,82	0,89	0,92	0,49
	60	0,95	0,80	0,75	0,84	0,72	0,78	0,85	0,89	0,43
	80	0,90	0,80	0,70	0,82	0,68	0,74	0,81	0,85	0,37

______________________________

* См. примечание 2 к табл. 13 настоящего приложения.

24. Частный коэффициент определяют в зависимости от радиуса кривой в плане и уклона виража для расчетного состояния поверхности дороги в каждый период года (табл. 15).

Таблица 15

Радиус кривой в плане, м	Уклон виража, %о	К_p.c5 при состоянии* покрытия
		1	2	3	4	5 - 8	9
30	60	0,37	0,31	0,28	0,24	0,23	0,18
60	60	0,52	0,42	0,38	0,33	0,31	0,25
100	60	0,65	0,52	0,48	0,42	0,39	0,31
150	60	0,78	0,61	0,57	0,49	0,46	0,37
200	60	0,89	0,68	0,64	0,55	0,51	0,41
300	60	1,06	0,79	0,75	0,64	0,59	0,48
400	60	1,20	0,80	0,80	0,71	0,66	0,53
600	60	1,25	0,80	0,80	0,81	0,75	0,60
800	60	1,25	0,80	0,80	0,92	0,78	0,61
1000	30	1,25	0,80	0,80	0,94	0,78	0,60
1200	30	1,25	0,80	0,80	0,98	0,82	0,62

______________________________

* См. примечание 2 к табл. 13 настоящего приложения.

25. Частный коэффициент в зависимости от расстояния видимости поверхности дороги для ее расчетного состояния (табл. 16).

26. Частный коэффициент , учитывающий величину коэффициента сцепления, принимают для каждого расчетного периода в зависимости от типа покрытия и ожидаемого уровня содержания дороги (табл. 17).

27. Автоматизированное вычисление значений выполняют с помощью комплекса программ серии ВАЕМ-С, модифицированных для двух- и многополосных дорог. В результате расчета ЭВМ выдает готовый линейный график значений через каждые 20 м по длине дороги для летнего, переходных и зимнего периодов года.

Таблица 16

Расстояние видимости поверхности дороги, м	К_p.c6 при состоянии* покрытия
	1	2	3	4	5	6	7	8	9
55	0,55	0,45	0,40	0,41	0,34	0,36	0,37	0,38	0,26
100	0,81	0,63	0,56	0,57	0,47	0,49	0,52	0,54	0,35
200	1,18	0,80	0,77	0,78	0,63	0,67	0,71	0,73	0,46
300	1,25	0,80	0,80	0,91	0,72	0,77	0,82	0,85	0,52
500	1,25	0,80	0,80	1,08	0,84	0,89	0,96	0,99	0,60
750	1,25	0,80	0,80	1,20	0,92	0,98	1,06	1,10	0,65

______________________________

* См. примечание 2 к табл. 13 настоящего приложения.

Таблица 17

Расстояние видимости поверхности дороги, м	К_p.c7 при коэффициенте сцепления дорожного покрытия фи_20
	0,1	0,15	0,20	0,25	0,3	0,35	0,4	0,5	0,6	0,8
750	0,42	0,52	0,62	0,72	0,81	0,90	0,99	1,16	1,25	1,25
500	0,40	0,50	0,58	0,68	0,75	0,83	0,91	1,05	1,19	1,25
300	0,37	0,46	0,53	0,61	0,68	0,74	0,80	0,92	1,03	1,22
225	0,35	0,43	0,50	0,56	0,62	0,68	0,74	0,84	0,93	1,09
200	0,34	0,42	0,48	0,54	0,60	0,66	0,71	0,80	0,89	1,04
175	0,33	0,40	0,46	0,52	0,58	0,63	0,67	0,76	0,84	0,98
125	0,31	0,36	0,42	0,47	0,51	0,55	0,59	0,66	0,73	0,84
100	0,23	0,34	0,38	0,43	0,47	0,50	0,54	0,60	0,65	0,75
85	0,27	0,32	0,36	0,40	0,43	0,47	0,50	0,55	0,60	0,69
65	0,24	0,28	0,32	0,35	0,38	0,41	0,43	0,48	0,52	0,58
55	0,22	0,26	0,29	0,32	0,35	0,37	0,39	0,43	0,47	0,52
45	0,20	0,24	0,26	0,29	0,31	0,33	0,35	0,38	0,42	0,45

Анализ линейного графика заключается в выявлении участков дороги, на которых в расчетный период года значения меньше допустимых, и причин этого снижения.

По величине обеспеченности расчетной скорости оценивается качество основных проектных решений (план, поперечный и продольный профили, снегозащитные мероприятия и обустройство дорог).

Шкала оценки проектных решений приведена в табл. 18. Требования к проектированию соблюдены на тех участках, где значения коэффициента обеспеченности расчетной скорости соответствуют уровню А. Проектные решения, при которых коэффициент обеспеченности расчетной скорости соответствуют уровню Б, могут быть приняты в порядке исключения, только при технико-экономическом обосновании.

Участки дороги, для которых значения ниже уровня Б, необходимо перепроектировать.

28. На основании анализа причин, обусловливающих снижение скорости движения, намечают мероприятия по обеспечению ее расчетного значения в неблагоприятные периоды года.

29. Удобство и безопасность движения на каждом участке запроектированной дороги в различные периоды года и при разных погодных условиях оценивают по величине коэффициента безопасности и сезонного значения коэффициента аварийности.

Коэффициент безопасности определяют по формуле

, (21)

где , - коэффициент обеспеченности расчетной скорости соответственно на входе на участок и на самом участке дороги.

Таблица 18

Категория дороги	Значения К(ит)_р.с			Уровень оценки проектных решений
	основные	допустимые на трудных участках местности
		пересеченной	горной
I-а	1,25 - 0,92	1,00 - 0,75	0,67 - 0,50	А
	0,92 - 0,62	0,75 - 0,50	0,50 - 0,33	Б
I-б	1,00 - 0,75	1,00 - 0,75	0,67 - 0,50	А
	0,75 - 0,50	0,75 - 0,50	0,50 - 0,33	Б
II	1,00 - 0,75	0,83 - 0,62	0,50 - 0,33	А
	0,75 - 0,50	0,62 - 0,42	0,38 - 0,25	Б
III	0,83 - 0,62	0,67 - 0,50	0,42 - 0,32	А
	0,62 - 0,42	0,50 - 0,33	0,32 - 0,21	Б
IV	0,67 - 0,50	0,50 - 0,38	0,33 - 0,25	А
	0,50 - 0,33	0,38 - 0,25	0,25 - 0,17	Б

За участок входа принимают участок дороги в пределах расстояния видимости до точки, для которой определяется значение коэффициента безопасности.

Значения вычисляют по программам ВАЕМ-С-1 и ВАЕМ-С-2.

При участок считается неопасным, - малоопасным, - опасным и - очень опасным. В проектах новых дорог недопустимы участки с ; при разработке проектов реконструкции и капитального ремонта следует перепроектировать участки с .

30. График сезонных коэффициентов аварийности является основным рабочим документом для оценки условий безопасности движения по дороге в различные периоды года, на основании которого разрабатывают конкретные мероприятия по повышению безопасности движения на каждом опасном участке. Порядок его построения изложен в "Указаниях по организации и обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах" ВСН 25-76 Минавтодора РСФСР (М.: Транспорт, 1977).

ГАРАНТ:

Взамен ВСН 25-76 Минавтодором РСФСР 29 января 1986 г. с 1 мая 1987 г. введен в действие ВСН 25-86

Степень опасности участка определяют в зависимости от итогового коэффициента аварийности (в равнинной и холмистой местности): неопасный - 0 - 10, малоопасный - 10 - 20, опасный - 20 - 40, очень опасный - более 40.

В проектах строительства новых и реконструкции существующих дорог рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 15 - 20.

В горной местности, где на большом протяжении имеются продольные уклоны более и кривые в плане радиусом менее 300 м, степень опасности определяют по соотношению значений сезонного итогового коэффициента аварийности на смежных участках: неопасный - до 20, малоопасный - 20 - 40, опасный - 40 - 100, очень опасный - более 100.

Участки, на которых сезонный итоговый коэффициент аварийности превышает на 40% и более значения этого коэффициента на одном из смежных участков, относятся к опасным и должны быть перепроектированы или исправлены при капитальном ремонте или реконструкции дороги.

______________________________

* Здесь и далее см.: Методические рекомендации по проектированию и оборудованию автомагистралей для обеспечения безопасности движения (М.: Транспорт, 1983); Васильев А.П. Проектирование дорог с учетом влияния климата на условия движения (М.: Транспорт, 1986).