Приложение 5. Методика оценки проектных решений по безопасности движения на автомобильных дорогах в равнинной, пересеченной и горной местности

Приложение 5

Методика
оценки проектных решений по безопасности движения на автомобильных дорогах в равнинной, пересеченной и горной местности*

1. Оценку обеспеченности безопасности движения следует производить при разработке проектно-сметной документации на строительство и реконструкцию автомобильных дорог I - III категорий, а в отдельных случаях - IV - V категорий, особенно на сложных участках, при проектировании которых используются предельные значения норм по отдельным элементам или допускаются отступления от них, а также для существующих автомобильных дорог в целях устранения опасных участков путем реконструкции или капитального ремонта.

2. Для оценки проектных решений по степени обеспеченности безопасности движения на новых и реконструируемых дорогах применяют основные частные коэффициенты относительной безопасности, учитывающие влияние отдельных элементов автомобильных дорог на безопасность движения транспортных средств.

Когда основные частные коэффициенты относительной безопасности не охватывают всех рассматриваемых в вариантах проектных решений показателей, следует принимать дополнительные частные коэффициенты, учитывающие влияние локальных элементов автомобильных дорог и качества покрытия на безопасность движения.

3. Для оценки существующих автомобильных дорог по степени обеспеченности безопасности движения применяют частные коэффициенты аварийности, учитывающие влияние отдельных элементов, существующих дорог на безопасность движения транспортных средств.

Оценка обеспеченности безопасности движения

4. Для оценки проектных решений по степени обеспеченности безопасности движения транспортных средств по новым или реконструируемым дорогам принят метод коэффициентов относительной безопасности. При этом совокупность всех элементов дороги, влияющих на безопасность движения транспортных средств, оценивается обобщающим коэффициентом относительной безопасности движения , который представляет собой произведение частных коэффициентов относительной безопасности движения :

, (1)

где i = 1, 2, ..., n.

Оценивать проектные решения следует с учетом минимальных допустимых значений обобщающих коэффициентов относительной безопасности движения для сочетания элементов на данном участке дороги: 1 категории - 0,5; II - 0,4; III - 0,3; IV, V - 0,2.

При значениях меньше указанных либо равных им участки дорог следует перепроектировать или при соответствующем технико-экономическом обосновании разработать специальные мероприятия, повышающие безопасность движения.

Для оценки и выбора оптимальных проектных решений на особо сложных участках дорог строят графики обобщающих коэффициентов относительной безопасности движения. При этом следует учитывать, что влияние каждого элемента дороги распространяется за пределы участков с этими элементами. При наложении зон влияния принимается наименьшее значение частного коэффициента относительной безопасности.

5. Для оценки существующих дорог по степени обеспеченности безопасности движения транспортных средств принят метод коэффициентов аварийности. При этом совокупность всех элементов дороги, влияющих на безопасность движения транспортных средств, оценивается итоговым коэффициентом аварийности , который представляет собой произведение частных коэффициентов аварийности :

. (2)

Безопасность движения по существующим автомобильным дорогам обеспечивается при .

При необходимо разрабатывать мероприятия по организации движения: разметку проезжей части, запрещающую обгон с выездом на полосу встречного движения; установку знаков запрещения обгона и соответствующего ограничения скорости и т.д.

При следует предусматривать реконструкцию участков автомобильных дорог.

Оценка влияния дорожных условий на безопасность движения

6. При оценке обеспеченности безопасности движения новых автомобильных дорог следует применять основные частные коэффициенты относительной безопасности движения , учитывающие влияние интенсивности движения, основных параметров плана, продольного и поперечного профилей на безопасность.

7. Влияние интенсивности движения на автомобильной дороге на его безопасность учитывают частным коэффициентом , который принимают в зависимости от интенсивности движения в обоих направлениях, приведенной к интенсивности движения легковых автомобилей.

Для автомобильных дорог с двухполосной проезжей частью принимают по табл. 1, четырехполосной - по табл. 2, шестиполосной - по табл. 3, восьмиполосной - по табл. 4.

Таблица 1

Тип местности	К_б1 при интенсивности движения, тыс.авт/сут
	0,2	1,0	3,0	5,0	6,0	7,5	8,0
Равнинный	0,85	0,90	0,95	1,0	0,95	0,85	0,80
Пересеченный	0,83	0,87	0,93	1,0	0,95	0,88	0,85
Горный	0,80	0,85	0,90	1,0	0,96	0,90	0,88

Таблица 2

Тип местности	К_б1 при интенсивности движения, тыс.авт/сут
	4	8	16	21	25	30
Равнинный, пересеченный и горный	0,9	1,0	0,9	0,8	0,7	0,6

Таблица 3

Тип местности	К_б1 при интенсивности движения, тыс.авт/сут
	7,0	13,5	27,0	35,0	42,0	50,0
Равнинный, пересеченный и горный	0,9	1,0	0,9	0,8	0,7	0,6

Таблица 4

Тип местности	К_б1 при интенсивности движения, тыс.авт/сут
	10	20	40	52	62	75
Равнинный, пересеченный и горный	0,9	1,0	0,9	0,8	0,7	0,6

8. Влияние числа полос проезжей части на безопасность движения учитывают частным коэффициентом относительной безопасности . Принимают следующие значения :

Двухполосные дороги ......................	1,0
Трехполосные дороги ......................	0,7
Многополосные дороги (4 и более):
без разделительной полосы между проезжими частями с разным направлением движения	0,8
с разделительной полосой шириной:
2 м .......................................................	0,9
5 м и более .........................................	1,0

9. Влияние ширины полос проезжей части автомобильных дорог учитывают частным коэффициентом относительной безопасности , значения которого принимают для одно- и двухполосной проезжей части по табл. 5, многополосной - по табл. 6.

Таблица 5

Тип местности	К_б3 при ширине проезжей части, м
	7,5	7,0	6,0	4,5
Равнинный	1	0,95	0,80	0,6
Пересеченный	1	0,95	0,75	0,5
Горный	1	0,95	0,70	0,4

Таблица 6

Ширина полосы, м	3,75	3,50	3,0
К_б3	1,0	0,9	0,8

10. Влияние ширины обочин автомобильных дорог на безопасность движения учитывают частным коэффициентом относительной безопасности (табл. 7).

Таблица 7

Тип местности	К_б4 при ширине обочин, м
	3,75	2,5	1,0	1,75	1,5	1,0
Равнинный	1	0,90	0,85	0,8	0,75	0,70
Пересеченный	1	0,93	0,88	0,8	0,73	0,65
Горный	1	0,95	0,90	0,8	0,70	0,60

11. Влияние ширины укрепленной полосы обочин на безопасность движения учитывают частным коэффициентом относительной безопасности (табл. 8).

Таблица 8

Тип местности	К_б5 при ширине укрепленной полосы обочины, м
	2 и более	1,5	1,0	0,75	0,5	0
Равнинный	1	0,95	0,90	0,85	0,75	0,40
Пересеченный	1	0,98	0,95	0,92	0,85	0,45
Горный	-	-	-	1,00	0,95	0,50

12. Влияние продольных уклонов на безопасность движения учитывают частным коэффициентом относительной безопасности (табл. 9).

Влияние продольных уклонов распространяется за пределы рассматриваемого участка на расстояние 150 м.

Таблица 9

Тип местности	К_б6 при продольном уклоне, %о
	30 и менее	40	50	60	70	80	90	100
Равнинный	1	0,90	0,75	0,65	0,60	0,58	0,57	-
Пересеченный	1	0,93	0,83	0,75	0,70	0,64	0,58	-
Горный	1	0,95	0,90	0,85	0,80	0,70	0,60	0,5

13. Влияние расстояния видимости встречного автомобиля на безопасность движения учитывают частным коэффициентом относительной безопасности , который принимают для дорог с двухполосной проезжей частью по табл. 10, с многополосной - по табл. 11.

Таблица 10

Тип местности	К_б7 при расстоянии видимости встречного автомобиля, м
	900 и более	700	500	300	200	150	100	80
Равнинный	1	0,95	0,90	0,80	0,68	0,60	0,50	0,45
Пересеченный	-	1,00	0,96	0,87	0,76	0,67	0,54	0,50
Горный	-	-	1,00	0,94	0,83	0,74	0,62	0,55

Таблица 11

Тип местности	К_б7 при расстоянии видимости поверхности дороги, м
	450	250	150	100
Равнинный	1	0,85	0,75	0,60
Пересеченный	1	0,90	0,80	0,65
Горный	1	0,95	0,85	0,70

14. Влияние на безопасность движения радиуса кривых в плане учитывают частным коэффициентом относительной безопасности (табл. 12).

Таблица 12

Тип местности	К_б8 при радиусе кривых в плане, м
	3000 и более	1000	800	600	400	250	125	100	60	30
Равнинный	1	0,8	0,75	0,7	0,60	0,50	0,30	0,25	0,2	0,15
Пересеченный	-	1,0	0,90	0,8	0,75	0,65	0,45	0,35	0,3	0,20
Горный	-	-	1,00	0,9	0,85	0,75	0,55	0,45	0,4	0,30

Влияние кривых в плане распространяется на прямолинейные участки дорог на расстояние 50 м при м с обеспеченной видимостью и на расстояние 100 м для участка кривых в плане с ограниченной видимостью.

15. Влияние угла поворота трассы на безопасность движения в горной местности учитывают частным коэффициентом относительной безопасности (табл. 13).

Таблица 13

Угол поворота, град	20 и менее	40	60	70	90
К_б9	1,0	0,95	0,90	0,85	0,80

16. Влияние длины прямых участков автомобильных дорог на безопасность движения транспортных средств учитывают частным коэффициентом относительной безопасности движения (табл. 14).

Таблица 14

Длина прямого участка, км	3 и менее	5	10	15	20	25
К_б10	1,0	0,95	0,90	0,85	0,75	0,65

17. Влияние на безопасность движения ширины полос безопасности на мостах и путепроводах учитывают частным коэффициентом относительной безопасности (табл. 15).

Таблица 15

Ширина полос безопасности на мостах и путепроводах, м	2,0	1,5	1,0	0,5	0
К_б11	1,0	0,90	0,75	0,60	0,35

18. При промежуточных значениях оцениваемых параметров допускается интерполяция частных коэффициентов относительной безопасности движения .

19. При оценке существующих автомобильных дорог следует применять основные частные коэффициенты аварийности , учитывающие влияние интенсивности движения, основных параметров плана, продольного и поперечного профилей и другие характеристики существующих дорог.

20. Влияние на безопасность движения интенсивности движения на существующих автомобильных дорогах учитывают частным коэффициентом аварийности , значения которого для двух- и трехполосных дорог принимают по табл. 16, для четырехполосных - по табл. 17.

Таблица 16

Проезжая часть	K_а1 при интенсивности движения, тыс.авт/сут
	20	15	13	11	9	7	5	3	1	0,5
Двухполосная	0,60	1,00	1,50	1,80	1,70	1,30	1,00	0,75	1,1	1,4
Трехполосная с разметкой:
на три полосы	1,00	1,30	1,50	1,25	0,96	0,90	0,75	0,65	-	-
осевой линии	1,25	1,45	1,63	1,51	1,37	1,28	1,18	0,94	-	-

Таблица 17

Интенсивность движения, тыс.авт/сут	11 - 14	14 - 17	17 - 20	20 - 23	23 - 26	26 - 29	29 - 32
К_а1	1,0	1,1	1,3	1,7	2,2	2,8	3,4

21. Влияние на безопасность движения ширины проезжей части существующих автомобильных дорог учитывают частным коэффициентом аварийности (табл. 18).

Таблица 18

Проезжая часть	К_а2 при ширине проезжей части, м
	14*	14 - 15**	20,5	9	7,5	7	6
С укрепленными обочинами	0,5	0,6	0,7	0,8	1,0	1,05	1,35
С неукрепленными обочинами	0,7	0,8	0,9	1,0	1,5	1,75	2,50

______________________________

* С разделительной полосой.

** Без разделительной полосы.

22. Влияние на безопасность движения ширины обочин учитывают частным коэффициентом аварийности (табл. 19).

Таблица 19

Число полос	К_а3 при ширине обочин, м
	4	3	2	1,5	0,5
Две	0,80	1,0	1,20	1,40	2,20
Три, четыре	0,35	0,4	0,65	0,73	1,37

23. Влияние на безопасность движения продольных уклонов учитывают частным коэффициентом аварийности (табл. 20).

Таблица 20

Продольный уклон, %о	20	30	50	70	80	90	100	120
К_а4	1,0	1,25	2,5	2,8	3,0	3,1	2,9	2,5

24. Влияние на безопасность движения радиусов кривых в плане существующих дорог учитывают частным коэффициентом аварийности (табл. 21).

Таблица 21

Тип местности	К_а5 при радиусе кривых в плане, м
	2000 и более	1000 - 2000	400 - 600	200 - 300	150	100	50	40	20
Равнинный и предгорный	1	1,25	1,6	2,25	4	5,4	-	-	-
Горно-долинный	-	-	-	-	1	1,3	1,9	2,2	2,7
Перевальный	-	-	-	-	1	1,6	2,1	2,5	3,0

25. Влияние на безопасность движения расстояния видимости проезжей части существующих дорог в плане и профиле учитывают частным коэффициентом аварийности (табл. 22).

26. Влияние на безопасность движения ширины проезжей части мостов и путепроводов на существующих дорогах учитывают частным коэффициентом аварийности (табл. 23).

27. Влияние на безопасность движения длины прямых участков на существующих автомобильных дорогах учитывают частным коэффициентом аварийности (табл. 24).

Таблица 22

Тип местности	К_а6 при расстоянии видимости проезжей части в плане/продольном профиле, м
	500	400	350	250	200	150	100	50	30
Равнинный и предгорный	1,0 --- 1,0	1,2 --- 1,4	1,45 --- 2,00	2,0 --- 2,4	2,25 --- 2,50	2,7 --- 3,4	3,0 --- 4,0	3,6 --- 5,0	-
Горно-долинный	-	-	-	-	- --- 1,0	1,0 --- 1,1	1,2 --- 1,3	1,5 --- 1,6	2 --- 2
Перевальный	2,5 --- 2,2	2,0 --- 1,8	1,5 --- 1,5	1,0 --- 1,3	- --- 1,0	-	-	-	-

Таблица 23

Ширина проезжей части мостов, путепроводов	К_а7
Равна ширине земляного полотна	1,0
По отношению к ширине проезжей части дороги:
больше на 2 м	1,5
больше на 1 м	2,0
равна ей	3,0
меньше на 1 м	6,0

Таблица 24

Длина прямого участка, км	3 и менее	5	10	15	20	25 и более
К_а8	1,0	1,1	1,4	1,6	1,9	2,0

28. Влияние на безопасность движения числа полос движения существующих дорог учитывают частным коэффициентом аварийности (табл. 25).

Таблица 25

Число полос	К_а9
Четыре:
с разделительной полосой	0,65
без разделительной полосы	0,80
Три:
с разметкой	0,90
без разметки	1,50
Две	1,00

29. Влияние на безопасность движения ширины разделительной полосы на существующих автомобильных дорогах учитывают частным коэффициентом аварийности (табл. 26).

Таблица 26

Ширина разделительной полосы, м	15	10	5	3	2	1
К_а10	0,4	0,5	1,0	1,5	2,0	2,5

Оценка влияния локальных элементов автомобильных дорог на безопасность движения в равнинной и пересеченной местности

30. Для более детальных обоснований особо сложных участков дорог следует дополнительно применять частные коэффициенты относительной безопасности , учитывающие влияние на безопасность движения транспортных средств пересечений в одном уровне и их видимости с примыкающей дороги, расстояния до застройки или зеленых насаждений.

31. Влияние пересечений в одном уровне на безопасность движения учитывается коэффициентом относительной безопасности в зависимости от интенсивности движения по основной дороге (табл. 27).

Таблица 27

Интенсивность движения по пересекаемой дороге, % интенсивности движения по основной дороге	Значения К_б12 в зависимости от интенсивности движения по основной дороге, тыс.авт/сут
	1,5 и менее	3	4	5
10 - 20	0,8	0,55	0,4	0,3
21 - 50	0,6	0,40	0,3	0,2

При устройстве пересечений в двух уровнях специального коэффициента относительной безопасности не вводится. Для оценки влияния на безопасность движения на путепроводах используют частный коэффициент относительной безопасности (см. п. 17 настоящего приложения).

32. Влияние на безопасность движения видимости с примыкающей дороги пересечений в одном уровне учитывают коэффициентом относительной безопасности (табл. 28).

Таблица 28

Расстояние видимости пересечения, м	60 и более	50	35	25	20 и менее
К_б13	1,0	0,95	0,80	0,55	0,15

33. Влияние на безопасность движения расстояния от кромки проезжей части дороги до застройки или зеленых насаждений, снижающих боковую видимость, учитывают коэффициентом относительной безопасности (табл. 29).

Таблица 29

Расстояние от кромки проезжей части до застройки или зеленых насаждений, м	25 и более	20	15	10	5 и менее
К_б14	1,0	0,95	0,85	0,55	0,30

34. Для детальных обоснований особо сложных участков существующих автомобильных дорог следует дополнительно применять частные коэффициенты аварийности .

35. Влияние на безопасность движения типов пересечений на существующих автомобильных дорогах учитывают частным коэффициентом аварийности (табл. 30).

Таблица 30

Тип пересечения	К_а11
В разных уровнях	0,35
Кольцевой	0,70
В одном уровне при интенсивности движения по пересекаемой дороге, % суммарной на двух дорогах:
10 и менее	1,50
10 - 20	3,00
20 и более	4,00

36. Влияние на безопасность движения пересечений в одном уровне на существующих дорогах учитывают частным коэффициентом аварийности в зависимости от интенсивности движения по основной дороге (табл. 31).

Таблица 31

Интенсивность движения по основной дороге, тыс.авт/сут	1,6 - 3,5	3,5 - 5,0	5 - 7
К_а12	2,0	3,0	4,0

37. Влияние на безопасность движения видимости с примыкающей автомобильной дороги пересечений в одном уровне на существующих дорогах учитывают частным коэффициентом аварийности (табл. 32).

Таблица 32

Видимость пересечения в одном уровне с примыкающей дорогой, м	60 и более	60 - 40	40 - 30	30 - 20	20 и менее
К_а13	1,0	1,1	1,65	2,5	5,0

38. Влияние расстояния от кромки проезжей части до застройки или зеленых насаждений на безопасность движения на существующих дорогах учитывают частным коэффициентом аварийности (табл. 33).

39. Влияние на безопасность движения протяженности населенного пункта, через который проходит автомобильная дорога, учитывают частным коэффициентом аварийности (табл. 34).

40. Влияние на безопасность движения длины участков дороги на подходах к населенным пунктам учитывают частным коэффициентом аварийности (табл. 35).

41. Влияние на безопасность движения расстояния между кромкой проезжей части и боковым препятствием учитывают частным коэффициентом аварийности (табл. 36).

Таблица 33

Расположение застройки или зеленых насаждений	Расстояние от кромки проезжей части до застройки или зеленых насаждений, м	К_а14
С одной стороны дороги	50	1,00
То же, имеются тротуары	50 - 20	1,25
С обеих сторон дороги;	50 - 20	2,50
имеются тротуары и полосы для местного движения	20 - 10	5,00
Полосы для местного движения отсутствуют; имеются тротуары	10 и менее	7,50
То же, тротуары отсутствуют	10 и менее	10,00

Таблица 34

Протяженность населенного пункта, км	0,5	1	2	3	5	6
К_а15	1,0	1,2	1,7	2,2	2,7	3,0

Таблица 35

Длина участков дороги на подходах к населенным пунктам, м	600 - 1000	200 - 600	До 200
К_а16	1,2	1,5	2,0

Таблица 36

Расстояние между кромкой проезжей части и боковым препятствием, м	2,5 - 3	2,0	1,5	1,0	0,5
К_а17	1,0	1,2	1,4	1,75	2,0

42. Влияние на безопасность движения глубины обрыва на существующих дорогах в горной местности учитывают частным коэффициентом аварийности (табл. 37).

Таблица 37

Участок дороги	К_а18 при расстоянии от кромки проезжей части до обрыва глубиной более 5 м, м
	5	3	2	1,5	1	0,5
Без ограждений	1	2,0	2,75	3,20	3,7	4,3
С ограждениями	1	1,4	1,75	1,85	2,0	2,2

43. Влияние на безопасность движения извилистости существующей дороги в плане учитывают частным коэффициентом аварийности (табл. 38).

Таблица 38

Количество кривых в плане на 1 км дороги	1 - 2	3	4	5	6	7	8	9	10
К_а19	1,0	1,1	1,2	1,5	1,8	1,7	0,9	0,7	0,5

44. При построении графиков коэффициентов аварийности автомобильную дорогу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные участки. При этом необходимо учитывать, что опасная зона, как правило, распространяется на прилегающие участки дороги (табл. 39). В случае наложения зон влияния разных показателей принимают большие значения коэффициентов.

Таблица 39

Элемент дороги	Зона влияния (в каждую сторону), м
Подъем	100*
Спуск	150**
Пересечения в одном уровне	50
Кривые в плане с обеспеченной видимостью при радиусах более 400 м	50
Мосты и путепроводы	75
Кривые в плане с необеспеченной видимостью при радиусах менее 400 м	100
Участки в местах влияния боковых препятствий и с глубокими обрывами у дороги	50
Участки подходов к тоннелям	150

______________________________

* От вершины подъема.

** От подошвы спуска.

Оценка влияния состояния покрытия на безопасность движения в равнинной, пересеченной и горной местности

45. Влияние на безопасность движения коэффициента сцепления колес автомобиля с поверхностью покрытия новых дорог учитывают частным коэффициентом относительной безопасности (табл. 40).

46. Влияние ровности поверхности покрытия на безопасность движения учитывают частным коэффициентом относительной безопасности в зависимости от величины и количества просветов при измерении их трехметровой рейкой с клином (табл. 41).

Таблица 40

Коэффициент сцепления	0,7 и более	0,6	0,5	0,4	0,3	0,2
К_б15	1	0,9	0,8	0,7	0,6	0,5

Таблица 41

Максимальный единичный просвет, мм	Количество просветов, %		К_б16
	менее 3 мм	более 5 мм
7	95	1	1,0
8	90	2	0,8
10	80	5	0,6

47. Влияние на безопасность движения коэффициента сцепления на существующих дорогах учитывают частным коэффициентом аварийности (табл. 42).

Таблица 42

Покрытие	Коэффициент сцепления при 60 км/ч	К_а20
Очень шероховатое	0,75	0,75
Шероховатое	0,70	1,00
Сухое чистое	0,60	1,30
Скользкое	0,40	2,00
Скользкое, покрытое грязью	0,2 - 0,5	2,50

Оценка экономического эффекта от повышения безопасности движения на автомобильных дорогах

48. Определение экономического эффекта от повышения безопасности движения на вновь строящихся или реконструируемых автомобильных дорогах основывается на методе сопоставления потерь от возможных дорожно-транспортных происшествий (ДТП) с учетом и без учета намеченных мероприятий по повышению безопасности движения.

Потери от ДТП для проектируемых дорог рассчитываются с использованием средневзвешенных значений обобщающего коэффициента относительной безопасности , определяемых по формуле

, (3)

где - обобщающий коэффициент относительной безопасности на i-м участке;

- протяженность участка с однородными дорожными условиями, км;

- протяженность сравниваемых участков, км;

.

49. Количество возможных ДТП в год на 1 км дороги определяют в зависимости от средневзвешенного значения обобщающего коэффициента относительной безопасности по табл. 43 или по формуле

, (4)

где е - основание натурального логарифма; е = 2,718.

Таблица 43

К(-)_бо	1,0	0,9	0,8	0,7	0,6	0,5	0,4	0,3	0,2	0,1
z_ДТП	0,12	0,17	0,23	0,33	0,47	0,7	1,1	1,78	3,29	8,11

50. Возможные потери от ДТП (руб.) определяют по формуле

, (5)

где Т - период суммирования затрат, годы;

- средние потери от одного ДТП в t-м году, руб. (табл. 44);

- возможное количество ДТП в t-м году;

Е - нормативный коэффициент для приведения к одному моменту времени разновременных затрат; Е = 0,08.

Таблица 44

Год	Средние потери от одного ДТП*, руб., для местности
	равнинной	горной
1975	5130	10390
1980	5680	11560
1985	6230	12720
1990	6780	13880
1995	7320	15040
2000	7870	16200
2005	8420	17360
2010	8970	18520

______________________________

* Средние потери от ДТП определены канд. техн. наук О.А. Дивочкиным.

51. Ежегодные потери от ДТП П (руб.) по каждому участку существующей дороги с однородными дорожными условиями рассчитывают по формуле

, (6)

где - количество ДТП на 1 млн.авт-км, принимается по графику рисунка настоящего приложения;

- итоговый коэффициент тяжести ДТП для участка дороги;

- среднегодовая суточная интенсивность движения на участке дороги в t-м году, авт/сут.

Общие потери (руб.) от ДТП при расчетах суммарных приведенных затрат для каждого участка определяют по формуле

. (7)

Средние значения коэффициентов тяжести ДТП приведены в табл. 45.

Таблица 45

Учитываемый фактор	Среднее значение коэффициента тяжести ДТП
Ширина проезжей части, м:
4,5	0,7
6,0	1,2
7,0	1,1
7,5	1,0
9,0	1,4
10,5	1,2
Ширина обочин, м:
менее 2,5	0,85
более 2,5	1,0
Продольный уклон, %о:
менее 30	1,0
более 30	1,4
Радиус кривых в плане, м:
менее 350	0,8
более 350	1,05
Видимость в плане и профиле, м:
менее 250	0,7
более 250	1,0
Сочетание кривых в плане и профиле	1,05
Мосты и путепроводы	1,3
Пересечение в одном уровне	0,6
Населенный пункт	1,05
Наличие деревьев, опор, путепроводов и т.п. на обочинах	0,9
Отсутствие предусмотренных нормами ограждений	1,8

______________________________

См.: Оценка проектных решений по безопасности движения на автомобильных дорогах в равнинной, пересеченной и горной местности. Программы для решения задач дорожного строительства на ЭВМ. Союздорнии. М., 1986.