Приложение 3. Уменьшение длины полосы торможения перед съездами и длины полосы разгона

Приложение 3

Уменьшение длины полосы торможения перед съездами и длины полосы разгона

При проектировании полос торможения перед съездами, предназначенными для движения одного направления, на которых исключено отрицательное воздействие автомобилей, движущихся с других направлений, можно уменьшить длину полосы торможения по сравнению с указанной в табл. 4 настоящих Технических указаний. При этом необходимо обеспечить видимость поверхности проезжей части на всем протяжении полосы торможения и съезда на величину, приведенную в этой таблице (длина съезда для данного направления движения должна быть не менее величины, на которую уменьшают длину полосы торможения).

Скорость движения (в км/ч) на кривых в плане выражается формулой

,

где - радиус горизонтальной кривой, м; - поперечный уклон виража; - используемая доля коэффициента сцепления в поперечном направлении. Расчетная величина ее может быть определена исходя из норм минимальных значений радиусов для различных скоростей движения по СНиП II-Д.5-72:

Скорость, км/ч	80	60	50	40	30	20
гамма_2 фи_2	0,142	0,165	0,137	0,150	0,176	0,178

Зависимость скорости v от радиусов , полученная на основе СНиП II-Д.5-72, представлена графиком (рис. 1). Длина полос торможения в СНиПе принята равной длине остановочных путей или расстоянию видимости поверхности проезжей части: для дорог I-II категорий при скорости 80 км/ч, для дорог III категории при скорости 60 км/ч и для дорог IV-V категорий при скорости 30 км/ч. Расстояние видимости (в м) поверхности проезжей части:

,

где - продольный уклон; - сумма коэффициентов сопротивления движению при торможении. Расчетные значения для различных скоростей могут быть получены при исходных данных в СНиП II-Д.5-72:

Скорость, км/ч	80	60	50	40	30
гамма_1 фи_1+омега_к+омега_в	0,323	0,245	0,214	0,166	0,114

Зависимость длины полосы торможения от скорости движения представлена графиком (см. рис. 1), который позволяет быстро определять возможную величину уменьшения длины полосы торможения при изменении радиуса сопряжения. При этом полоса торможения полной ширины, параллельная основным полосам движения, на дорогах I-II категорий должна иметь длину не меньше 50 м и на дорогах III категории - не меньше 30 м для обеспечения съезда с основных полос движения перед поворотом и выполнения маневра поворота с полосы торможения.

Пример. Радиус сопряжения съезда равен 25 м и . По графику (см. рис. 1) определяем, что  м обеспечивает скорость 27,4 км/ч, в такой скорости соответствует остановочный путь , равный 27,5-45,5 м, в зависимости от продольного уклона, в том числе  м при продольном уклоне, равном нулю. При условии, что длина съезда по кривой до примыкания к проезжей части дорог, предназначенных для движения автомобилей других направлений, равно# полученным величинам или больше, их можно уменьшить длину полос торможения на эту величину (27,5-45,5 м).

При определении длины полосы торможения исходили из остановочного пути автомобиля, который включает путь, проходимый автомобилем за время реакции водителя, и тормозной путь автомобиля, двигающегося на дорогах I-II категорий со скоростью 80 км/ч, а на дорогах III категории - 60 км/ч при расчетных скоростях соответственно 150-120 км/ч и 100 км/ч. Последнее допускает снижение скоростей на основных полосах до 0,53-0,67 от расчетных, что основано на большом перепаде скоростей. Кроме того, в полосы торможения, как правило, должны входить участки накопления автомобилей перед выездом. В целях экономии строительных затрат включили участки накопления в остановочный путь. Дополнительно следует учитывать возможность запаздывания поворота автомобилей с основных полос на полосы торможения. Поэтому уменьшать длину полос торможения целесообразно только в сильно стесненных условиях и с учетом отмеченных факторов.

Длину полосы разгона определяют на основе динамических характеристик наиболее массовых автомобилей и автобусов. Кроме того, составной частью полос разгона является маневровый участок, который в расчет не принимался. Полосы разгона длиной до 100 м не обеспечивают необходимого разгона для вхождения в потоки и аварийны.

Выезд автомобилей с кривых на полосу разгона дает сравнительно небольшое преимущество: кривая с радиусом 15 м обеспечивает выезд со скоростью до 21,2 км/ч, которая достигается на прямом участке длиной до 10 м; разгон до скорости, обеспечиваемой кривой с радиусом 25 м, требует участка до 15 м; разгон до скорости, обеспечиваемой кривой с радиусом 60 м, требует участка от 15 до 30 м в зависимости от продольного уклона. Выезд на дороги I-II категорий с кривых радиусом до 50-60 м дает возможность сократить полосу разгона примерно на 10%, а на дороги III категории полоса разгона при выезде с кривых радиусом 25 м сокращается до 10%. Возможность уменьшения длин полос разгона может быть определена по графику (рис. 2), пользование которым аналогично предыдущему графику (см. рис. 1).

При уменьшении длины полосы разгона следует обеспечить длину полосы полной ширины, параллельной основным полосам движения, не меньше 50 м для дорог I-II категорий и не меньше 30 м для дорог III категории.

Пример. Радиус сопряжения перед выездом на полосу разгона 100 м. По графику (см. рис. 2) находим, что такой радиус обеспечивает скорость 50 км/ч, а для разгона до этой скорости необходим путь от 32 м до 56 м в зависимости от продольного уклона. В стесненных условиях на эту величину в 32-56 м может быть уменьшена полоса разгона. При этом необходима длина кривой в 32-56 м участка, изолированного от других направлений движения.

Обосновывая сокращение длины полосы разгона следует учитывать необходимость участка маневрирования и обеспечивать возможность вливания в основные потоки, которая значительно снижается с увеличением интенсивности движения.