Ведомственные строительные нормы ВСН 137-89 "Проектирование, строительство и содержание зимних автомобильных дорог в условиях Сибири и Северо-Востока СССР" (утв. Минтрансстроем СССР от 4 сентября 1989 г. N АВ-445) (документ не действует)

Ведомственные строительные нормы ВСН 137-89
"Проектирование, строительство и содержание зимних автомобильных дорог в условиях Сибири и Северо-Востока СССР"
(утв. Минтрансстроем СССР от 4 сентября 1989 г. N АВ-445)

Срок введения в действие 1 января 1990 г.

Взамен ВСН 137-77

1. Общие положения

1.1. Настоящие нормы распространяются на проектирование, строительство и содержание строящихся и реконструируемых зимних автомобильных дорог на территории Сибири и Северо-Востока СССР, где выделяется четыре основных района со специфическими природными условиями. Краткая географическая характеристика районов и основные географические показатели зимнего периода на указанной территории приведены в обязательном приложении 1.

Настоящие нормы можно использовать также при проектировании и строительстве зимних автомобильных дорог на европейской части СССР с устойчивым и продолжительным зимним периодом, корректируя на местах отдельные положения норм в соответствии с природно-климатическими особенностями района строительства.

1.2. К зимним автомобильным дорогам - автозимникам - относятся сезонные дороги с полотном и дорожной одеждой из снега, льда и мерзлого грунта.

1.3. Автозимники подразделяются следующим образом:

а) по продолжительности эксплуатации:

регулярные, возобновляемые каждую зиму в течение ряда лет по одной и той же трассе;

временные, используемые в течение одного или двух зимних сезонов;

разового пользования, служащие для разового пропуска колонн автомобилей;

б) по расположению на местности:

сухопутные, прокладываемые по суше;

ледовые, прокладываемые по льду рек, озер, водохранилищ или морей;

ледяные переправы через водотоки на сухопутных автозимниках и автомобильных дорогах постоянного действия;

в) по продолжительности использования сезона:

обычные, предназначенные для эксплуатации только в период с устойчивыми отрицательными температурами воздуха;

автозимники с продленными сроками эксплуатации, обеспечивающие проезд в течение зимнего и части (или всего) летнего периодов года.

1.4. Регулярные и временные автозимники в зависимости от расчетной годовой грузонапряженности или расчетной интенсивности движения делятся на три категории:

I - с перспективной (на 3-5 лет) грузонапряженностью свыше 100 тыс. т нетто в год или с расчетной интенсивностью движения, приведенной к автомобилю грузоподъемностью 5 т, свыше 500 авт/сут;

II - с перспективной грузонапряженностью от 50 до 100 тыс. т нетто в год или с расчетной интенсивностью движения от 150 до 500 авт/сут;

III - с перспективной грузонапряженностью до 50 тыс. т нетто в год или с расчетной интенсивностью движения до 150 авт/сут.

1.5. Автозимники надлежит проектировать с учетом типов транспортных средств и организации перевозок во времени по мере изменения несущей способности полотна автозимника.

При обосновании проектных решений необходимо учитывать, что автозимники должны отвечать следующим требованиям:

сооружаться быстрыми темпами из местных строительных материалов при максимальной механизации работ;

выдерживать расчетные нагрузки всех видов транспортных средств (колесные, гусеничные, санные поезда) и обеспечивать их проезд с расчетными скоростями в течение требуемого срока эксплуатации;

легко восстанавливаться после разрушения от воздействия транспортных средств и природных факторов.

2. Основные технические нормы и транспортно-эксплуатационные показатели

2.1. Расчетные скорости движения автомобилей при проектировании элементов плана, продольного и поперечного профилей регулярных и временных автозимников следует принимать по табл. 1.

Для временных автозимников при технико-экономическом обосновании допускается уменьшать расчетные скорости движения против соответствующих значений, приведенных в табл. 1, но не более чем на 20%.

Таблица 1

Категория автозимника	Расчетная скорость, км/ч
	основная	допускаемая на трудных участках местности
		пересеченной	горной
I	70	50	40
II	60	40	30
III	50	30	25
Примечания: 1. Для расчета элементов плана и продольного профиля приведены максимальные возможные скорости движения одиночных автомобилей исходя из безопасности движения при коэффициенте сцепления колес с покрытием автозимника фи >= 0,2. 2. К трудным участкам пересеченной местности относится рельеф, прорезанный часто чередующимися глубокими долинами с разницей отметок долин и водоразделов свыше 50 м на расстоянии не более 0,5 км, с боковыми глубокими балками и оврагами. К трудным участкам горной местности относятся участки перевалов через горные хребты и участки горных ущелий со сложными, сильно изрезанными или недостаточно устойчивыми склонами.

2.2. Расчетные скорости движения для автозимников разового пользования не нормируются. Элементы плана, продольного и поперечного профилей таких автозимников назначают из условия обеспечения при минимальных объемах работ и стоимости строительства без опасного пропуска автомобилей на пределе их технических возможностей.

2.3. При возможном переводе в перспективе регулярного сухопутного автозимника в автомобильную дорогу постоянного типа во избежание бросовых работ план и продольный профиль автозимника в местах производства земляных работ и строительства искусственных сооружений капитального типа следует проектировать в соответствии с расчетными скоростями движения по перспективной автомобильной дороге согласно СНиП 2.05.02-85.

2.4. Основные параметры поперечного профиля регулярных и временных автозимников в зависимости от их категории следует принимать по табл. 2.

Таблица 2

Параметры элементов автозимников	Значение параметра в зависимости от категории автозимника
	I	II	III
Число полос движения	2	2	2
Ширина полосы движения b_0, м	4,0	3,5	3,0
Ширина проезжей части b_n, м	8	7	6
Ширина обочин, м	2,0	1,5	1,5
Ширина полотна автозимника В, м	12	10	9
Примечания: 1. Ширина полосы движения b_0 дана для расчетного автомобиля шириной d = 2,75 м. Если d > 2,75 м, то значение b_0 следует устанавливать по формуле b_0 = d + 1,5. 2. Ширину обочин на участках автозимника, где предусматривается интенсивное движение гусеничного транспорта и санных поездов, следует принимать не менее 4 м.

2.5. На сильнопересеченной и в горной местности регулярные автозимники III категории и временные автозимники II-III категорий допускается проектировать с одной полосой движения шириной 4,5 м при ширине полотна не менее 6 м. В этих случаях необходимо предусматривать устройство разъездов длиной не менее 50 м и шириной не менее 8 м. Расстояние между разъездами устанавливают в горной местности в пределах видимости встречного автомобиля, а на равнинной и пересеченной местности - через 400-500 м.

2.6. План и продольный профиль автозимников надлежит проектировать из условия наименьшего ограничения скоростей, обеспечения безопасности движения и наилучшей зашиты дороги от снежных заносов.

При назначении элементов плана и продольного профиля в качестве основных параметров следует принимать:

продольные уклоны - не более ;

радиусы кривых в плане - не менее 500 м;

расстояние видимости поверхности дороги - не менее 200 м;

радиусы вертикальных выпуклых кривых - не менее 5000 м и вертикальных вогнутых кривых - не менее 2000 м.

2.7. В тех случаях, когда по условиям местности выполнение требований п. 2.6 не представляется возможным или вызывает существенное увеличение объемов работ и стоимости строительства автозимника, при проектировании допускается снижать нормы на основе технико-экономического сопоставления вариантов по стоимости строительства, затратам на ремонт и содержание, себестоимости перевозок, степени безопасности движения и изменениям производственных условий обслуживаемых автозимником хозяйств. При этом предельно допустимые нормы надлежит принимать по табл. 3, исходя из расчетных скоростей движения по категориям автозимников (см. табл. 1).

2.8. При проектировании автозимников, рассчитанных на движение автопоездов, наибольшие продольные уклоны следует принимать в зависимости от колесной формулы транспортного средства (табл. 4).

2.9. Переломы проектной линии в продольном профиле при алгебраической разности уклонов и более на автозимниках I категории, и более на автозимниках II и III категорий следует сопрягать вертикальными кривыми, обеспечивающими плавность движения, а также видимость дороги и встречных автомобилей. Наименьшие радиусы вертикальных кривых принимают по табл. 3.

Таблица 3

Расчетная скорость, км/ч	Наибольший продольный уклон, %о	Расчетное расстояние видимости, м		Наименьший радиус кривых, м
		поверхности	встречного автомобиля	в плане	в продольной профиле
					выпуклых	вогнутых
						основной	допустимый
70	45	125	250	150	5000	2000	1000
60	50	100	200	125	2500	1500	600
50	60	85	170	100	1500	1200	400
40	80	75	150	60	1000	1000	300
<= 30	90	60	120	30	600	600	200

Таблица 4

Колесная формула	4x2; 4x4; 6x4; 6x6; 6x8	8x4	6x2	8x2
Наибольший продольный уклон i_max, %o	80	60	40	20

2.10. При совпадении наибольших продольных уклонов с кривыми радиусом 50 м и менее необходимо предусматривать уменьшение продольных уклонов на величину по сравнению с нормальными (см. табл. 3) согласно табл. 5.

Таблица 5

Радиус кривой в плане, м	50	40	30
Дельта i, %о	10	20	30

2.11. При радиусах кривых в плане менее 350 м следует предусматривать уширение проезжей части с внутренней стороны за счет обочин таким образом, чтобы ширина последних на кривых была не менее 1 м для автозимников I-II категорий и не менее 0,75 м - III категории.

Полное уширение двухполосной проезжей части автозимников на закруглениях следует принимать по табл. 6. Для однополосных дорог приведенные в табл. 6 значения уменьшают в два раза.

Таблица 6

Радиус кривой в плане, м	Величина уширения, м, для автомобилей и автопоездов с расстоянием от переднего бампера до задней оси автомобиля (автопоезда), м
	7 и менее (11 и менее)	13	15	18	20	25
От 350 до 300	0,6	0,8	0,9	1,1	1,5	2,1
" 250 " 200	0,8	1,0	1,1	1,5	2,0	2,8
" 150 " 125	0,9	1,4	1,5	2,2	2,7	3,0
" 100 " 90	1,1	1,8	2,0	3,0	3,5	-
80	1,2	2,0	2,3	3,5	-	-
70	1,3	2,2	2,5	-	-	-
60	1,4	2,8	3,0	-	-	-
50	1,5	3,0	3,5	-	-	-
40	1,8	3,5	-	-	-	-
30	2,2	-	-	-	-	-

При ширине обочин, недостаточной для уширения проезжей части с соблюдением указанных требований, следует предусматривать соответствующее уширение полотна автозимника. Уширение проезжей части начинают на прямой и постепенно увеличивают пропорционально расстоянию от начала переходной кривой, чтобы у начала круговой кривой оно достигало величины, указанной в табл. 6.

В горной местности в виде исключения допускается уширять проезжую часть автозимников частично с внешней стороны закругления.

Целесообразность применения кривых с уширением проезжей части более чем на 2 м следует обосновывать в проекте сопоставлением с вариантами увеличения радиусов кривых в плане, при которых не требуется устройство таких уширений.

2.12. Поперечные уклоны проезжей части и виражи на автозимниках обычно не предусматривают.

На участках, где автозимники устраивают в выемках или насыпях из минеральных грунтов, следует предусматривать проезжую часть с двускатным профилем с поперечными уклонами и , а на кривых в плане с радиусом 1000 м и менее - с односкатным поперечным профилем (вираж). Поперечный уклон проезжей части на виражах принимают до .

2.13. На автозимниках на сильнопересеченной и в горной местности при затяжных продольных уклонах и более следует через каждые 2 км предусматривать места для остановки автомобилей - участки с уменьшенными продольными уклонами ( и менее) или горизонтальные площадки длиной не менее 50 м.

2.14. На подходах к мостам длиной более 6 м на расстоянии не менее 20 м в обе стороны от них назначают такие же элементы плана (прямая или кривая), какие и на самом мосту.

2.15. Ширина просеки определяется шириной полотна автозимника.

Для обеспечения видимости на кривых ширину просеки с внутренней стороны кривой увеличивают по расчету. Целесообразность решений по обеспечению видимости должна подтверждаться сопоставлением с вариантами, в которых предусматриваются увеличенные радиусы кривых.

В районах распространения вечномерзлых грунтов следует избегать излишнего уширения просеки.

2.16. Автозимники проектируют в два этапа. На первом этапе составляют технико-экономический расчет (ТЭР), на втором - разрабатывают проектно-сметную документацию.

Технико-экономический расчет имеет целью обосновать хозяйственную необходимость и экономическую целесообразность строительства автозимника и предусматривает сбор и изучение литературных, фондовых материалов в проектных, строительных и эксплуатационных организациях, в организациях гидрометеослужбы и геологических управлениях:

а) топографических карт, планов и данных съемок местности в районе строительства;

б) сведений о природно-климатических условиях - режиме снежного покрова, продолжительности функционирования санного пути, частоте и интенсивности метелей; об изменении температуры воздуха; о режиме рек (сроки ледостава и ледохода, толщина льда, наличие наледей, торосов, полыней и пр.); о почвенно-грунтовых условиях, болотах, марях, термокарстовых и наледных процессах;

в) материалов, отражающих опыт строительства и эксплуатации автозимников, автомобильных и железных дорог в районе проектирования или в других, аналогичных по природным условиям районах;

г) сведений о месторождениях и наличии строительных материалов, ресурсах рабочей силы и механизмов для строительства автозимников.

При технико-экономических расчетах выявляют структуру грузов и пункты их концентрации; устанавливают оптимальное направление трассы, категорию автозимника и его основные параметры, расчетный тип подвижного состава, конструкцию автозимника и продолжительность его эксплуатации; определяют затраты и стоимость строительства. При этом в необходимых объемах проводят комплекс инженерных (топографо-геодезических, инженерно-геологических и гидрометеорологических) изысканий и обследований, достаточных для выбора рекомендуемого варианта трассы автозимника и определения расчетной стоимости его строительства.

Экономическую целесообразность строительства, реконструкции или продления сроков службы автозимника определяют в соответствии с обязательным приложением 2.

2.17. После рассмотрения и утверждения материалов ТЭР автозимник проектируют в одну стадию, разрабатывая рабочий проект на основе материалов ТЭР, типовых и применяемых в районе строительства проектов.

Состав рабочего проекта определяется в каждом конкретном случае заданием на проектирование автозимника согласно рекомендуемому приложению 3.

3. Изыскания

3.1. При инженерных изысканиях автозимников целесообразно широко использовать аэрофотосъемку и аэровизуальные наблюдения. Для обеспечения работы изыскательских партий на территории, удаленной от экономически развитых и обжитых районов, в условиях сурового климата, при отсутствии путей сообщения следует предусматривать применение санно-тракторных поездов, вездеходов и вертолетов.

3.2. Объем и сроки проведения изыскательских работ следует корректировать в зависимости от сложности топографических, мерзлотно-грунтовых и геологических условий с учетом освоенности района изысканий (в том числе и наличия дорог).

Предварительно необходимо провести аэрофотосъемку местности в направлении прокладки трассы, оконтурить участки со сложными мерзлотно-грунтовыми условиями и опасные в отношении развития селей, лавин, наледей, обвалов, солифлюкции, термокарста и т.д. и наметить трассу на карте в обход опасных участков.

3.3. Инженерные изыскания предусматривают выполнение в сокращенном объеме топографических, мерзлотно-грунтовых и инженерно-геологических работ, а также гидрометеорологических обследований, необходимых для уточнения вариантов трассы, определения основных объемов работ и составления рабочего проекта, в котором дается окончательный вариант прокладки трассы с детализацией особо сложных участков.

3.4. При трассировании автозимников по суше необходимо учитывать, что прокладка трассы:

в пересеченной местности требует выполнения значительных объемов земляных работ;

в заселенной местности повышает стоимость строительства из-за рубки просеки и корчевки пней, но уменьшает до минимума затраты на зимнее содержание и борьбу со снежными заносами;

на открытой равнинной местности, болотах и марях возможна длинными прямыми участками с незначительными продольными уклонами при малом объеме земляных работ, но при условии принятия мер против снежных заносов;

по косогорам наименее выгодна, так как связана с увеличением объема земляных работ, количества углов поворота и пересечений тальвегов, с возможностью оползней и снежных заносов.

Наиболее целесообразный вариант трассирования в каждом конкретном случае выбирают на основе технико-экономического расчета с учетом продолжительности использования автозимника, его категории, характера метелевой деятельности, наличия или потенциальной возможности возникновения наледей, оползней и т.д.

При обосновании варианта трассы регулярного автозимника следует учитывать возможность его перевода в перспективе в автомобильную дорогу круглогодичного действия с минимальным количеством бросовых участков трассы.

3.5. Автозимники по льду рек и озер (морей) можно прокладывать длинными прямыми и горизонтальными участками при минимальных объемах работ, однако продолжительность эксплуатации таких автозимников меньше, чем сухопутных.

При трассировании ледовых автозимников необходимо тщательно проверить состояние и толщину ледяного покрова. Если река непригодна под автозимник из-за резкой извилистости русла, наличия наледей, многослойного льда, крупных камней и порогов в русле, пропарин и торосов, необходимо исследовать возможность прокладки трассы в пойме реки.

3.6. На плесах реки автозимник рекомендуется трассировать вблизи фарватера (место наибольших глубин), где ледяной покров более ровный и устойчивый.

Если фарватер подходит вплотную к обрывистым берегам, где возможны снежные заносы и обвалы, трассу необходимо прокладывать в стороне от фарватера. Следует избегать прокладки трассы по линии резкого изменения глубины реки.

3.7. Автозимник следует трассировать по протокам реки, если они совпадают с направлением трассы, а устройство автозимника не вызовет образования речных наледей.

3.8. Трассу автозимника по льду крупных озер (например, Байкала) и морей следует предусматривать в удалении от берега. Наиболее опасны участки ледяного покрова в районах выступающих мысов, а также участки нагромождения торосов и образования сугробов, где, как правило, встречаются пропарины и нерпичьи отдушины.

3.9. Трассу автозимника по возможности следует проектировать на снегонезаносимых участках. Эти участки устанавливают на основе наблюдений, проводимых в период изысканий, а также сведений, получаемых от населения.

Наиболее благоприятными с точки зрения снегонезаносимости являются залесенные участки местности, подветренные стороны снегосборных бассейнов (ровные поля или безлесные склоны возвышенности), нижние и верхние части подветренных и нижние части наветренных склонов возвышенностей.

3.10. Автозимники на снегозаносимых участках трассируют в каждом конкретном случае на основе анализа материалов изысканий с учетом рельефа местности, направления господствующих ветров и их скорости, мощности снежного покрова и объемов переносимого при метелях снега.

Трассу автозимника на снегозаносимых участках следует по возможности совмещать с направлением господствующих ветров или располагать под углом к ним не более 30°. Если трасса автозимника проходит через пониженные места (ложбины, глубокие балки и овраги, котловины и т.д.), то следует предусматривать обход их с подветренной стороны или пересечение по кратчайшему расстоянию.

3.11. Располагать трассу автозимника на подветренных склонах косогоров не рекомендуется, предпочтение следует отдавать водораздельным ходам и наветренным склонам косогоров.

В широких долинах трасса должна находиться не менее чем в 50 м от подошвы ближайшей возвышенности с наветренной стороны и не менее чем в 60 м - с подветренной.

3.12. Следует предусматривать, как правило, обход участков местности, в пределах которых наблюдается развитие наледей или прогнозом установлена потенциальная возможность их возникновения в процессе строительства и эксплуатации автозимника.

Благоприятными для трассирования автозимника по инженерно-геологическим условиям являются: равнинные участки высоких речных террас и водоразделов; склоны антиклинальных долин и дренированные склоны речных долин с падением пластов вглубь склона; склоны и террасы южной экспозиции, где отсутствуют вечномерзлые грунты и надмерзлотные воды; водотоки с глубокими узкими руслами, заросшими растительностью.

Неблагоприятными являются склоны северной экспозиции с неглубоким залеганием вечномерзлых грунтов и наличием надмерзлотных вод, места с выходом подземных вод, сильнозаболоченные склоны, водотоки с распластанными руслами и малыми глубинами.

3.13. Появление наледей в результате строительства автозимников возможно:

при пересечении практически всех водотоков в горной местности;

на участках водотоков с перекатами, порогами, островами, конусами выносов, распластанными галечниковыми руслами;

на устьевых участках рек и их притоков;

на склонах северной экспозиции и на участках местности при наличии грунтового потока, движущегося в замкнутом контуре по водоупорному слою.

3.14. Пересечение трассой наледных водотоков следует предусматривать в местах наибольшей их концентрации, назначая дополнительные меры по их утеплению.

При обходе наледного участка трассу автозимника рекомендуется размещать выше места выхода наледных источников или ниже наледного поля на расстоянии не менее 20 м от его границы.

3.15. На участках действующих и прогнозируемых наледей производят инструментальную съемку в масштабе 1:2000-1:5000. Съемкой охватывают наледь и прилегающие к ней участки местности на расстоянии до 100 м; на плане отражают геоморфологические особенности и взаимное расположение наледи и трассы. Гидрогеологические обследования целесообразно выполнять в конце зимы и весной (на участках действующих наледей) или в начале зимы, когда могут быть получены необходимые данные об осенне-зимних расходах вод, подрусловых и грунтовых водах и др.

В описании наледи указывают:

место образования, гидрогеологические, геоморфологические и мерзлотно-грунтовые особенности;

вид растительного покрова и деформаций деревьев;

геометрическую форму, размеры и объем наледи;

место выхода, расход и скорость воды в источнике, питающем наледь, а также температуру воды в месте выхода на поверхность;

время появления наледи, характер ее развития, период максимального развития и исчезновения (по опросу жителей или наблюдениям);

вероятные причины возникновения наледи, степень угрозы автозимнику и его сооружениям, рекомендуемые противоналедные мероприятия.

3.16. При прокладке трассы автозимника в гольцовых, резко расчленнных# горных зонах с повышенными снегозапасами и интенсивной метелевой деятельностью необходимо учитывать возможность образования лавин. Наиболее лавиноопасными являются глубоко врезанные долины рек и подветренные склоны крутизной от 25 до 55°.

При выборе строительных площадок и трассировании автозимников следует также учитывать возможность горных обвалов и схода селей, очаги развития которых обычно совпадают с границами лавиноопасных зон.

Строительство автозимника в пределах лавинных и селевых конусов выноса не рекомендуется.

3.17. Границы лавиноопасных зон устанавливают по геоморфологическим и геоботаническим признакам:

а) наличию лавинных каналов стока - узких крутостенных врезов, служащих путями транспортировки обвального снега. Склоны врезов имеют на выходах коренных пород следы лавинной шлифовки, а на вогнутых поворотах лавинных логов обычно наблюдаются следы боковой лавинной эрозии: расширение поперечного сечения лотка, уничтожение древесной и кустарниковой растительности и дернины на значительную высоту над тальвегом;

б) наличию бугров и гряд обломочного материала в долинах конусов выноса лавин. В отличие от конусов выноса, создаваемых временными горными ручьями, на конусах выноса лавин не наблюдается сортировки материалов. На поверхности лавинного конуса зачастую располагаются глыбы горной породы. За пределами конусов выноса лавин, как правило, образуются лавинные бугры из мелкого обломочного материала и гряды высотой до 2 м, параллельные телу лавины. Гряды часто наложены на конусы выноса, поэтому последние имеют сложный микрорельеф, состоящий из системы радиально расходящихся гряд;

в) резкому изменению видового состава леса, наличию следов прохождения лавин на стволах деревьев, изменению видового состава растительности в долинах. В лесной зоне на лавинных каналах стока полностью уничтожаются хвойные породы и появляется угнетенная лавиновыносливая растительность.

Лавиноопасные участки следует обследовать весной и летом. До начала работ необходимо собрать все сведения о случаях схода лавин в обследуемом районе. Если имеются материалы аэрофотосъемки района, то необходимо изучить фотоснимки и по ним составить предварительную картосхему лавин.

3.18. В сложных условиях необходимо выполнять изыскания нескольких вариантов трассы, чтобы выбрать экономически и технически целесообразное решение.

Вариант прокладки трассы автозимника считается рациональным при полном или частичном обходе скально-обвальных, селевых и лавиноопасных участков, а также участков с развитием карста, с оврагами, неустойчивых косогоров с оползневыми склонами.

3.19. Выбор перехода через водоток является ответственным элементом работ при трассировании автозимников. В процессе изысканий устанавливают устойчивость русла и берегов, режимы и расходы водотока, время и характер ледостава, наличие теплых течений и ключей, возможность образования наледей и т.д.

В соответствии с данными обследования решают вопрос об устройстве моста или переправы по льду.

3.20. Мосты целесообразно сооружать в следующих случаях:

при неблагоприятном осеннем режиме водотока для проезда без моста;

при отсутствии на реке устойчивого ледяного покрова (многослойный тонкий лед);

при резких и значительных колебаниях уровня воды в реке, особенно в зимний период;

при резком заглублении русла в устойчивых берегах.

В остальных случаях предусматривают устройство ледовых переправ.

3.21. Место расположения ледовой переправы определяют с учетом:

возможности пересечения водотока по кратчайшему пути;

возможности устройства подходов к переправе с минимальным объемом земляных работ;

сопряжения льда с берегом (лед лежит на воде, а не на береговых камнях и не имеет под собой воздушной прослойки);

равномерности толщины льда по всей переправе;

отсутствия теплых течений, ослабляющих лед, а также полыней, пропарин и крупных торосов;

возможности устройства дублирующей переправы на близком расстоянии от основной.

3.22. По материалам изысканий составляют рабочий проект на строительство автозимника с широким использованием типовых и ранее разработанных экономичных проектов на аналогичные объекты в соответствии с рекомендуемым приложением 3.

4. Проектирование

Сухопутные автозимники

4.1. Техническое состояние сухопутного автозимника во многом зависит от правильного выбора конструкции с учетом местных природных условий и требований, предъявляемых к автозимнику по прочности, устойчивости и безопасности движения.

Сухопутные автозимники проектируют с учетом рельефа местности, вида подстилающего основания, состояния фунтов основания и характера метелевой деятельности в районе строительства.

4.2. Сухопутные автозимники на участках с прочными грунтовыми основаниями проектируют в соответствии с поперечными профилями, приведенными на рис. 1. Для выравнивания оснований, сложенных скальными и щебенистыми грунтами, на регулярных автозимниках I-III категорий и временных автозимниках I-II категорий следует предусматривать устройство выравнивающего слоя из гравия или щебня.

Конструкции типов 1 и 2 назначают на снегонезаносимой местности в корытообразном поперечном профиле и устраивают методом постепенного наращивания снежного полотна по мере выпадения снега в течение зимы.

На открытой местности корытообразный поперечный профиль автозимника подвержен снежным заносам. При объемах снегопереноса до автозимники с поперечным профилем типов 3 и 4 в сочетании с проведением мер по снегозащите (например, прокладка траншей в придорожной полосе) почти полностью предотвращают опасность снежных заносов дороги.

4.3. На косогорных участках местности регулярные автозимники проектируют в полунасыпи-полувыемке в соответствии с поперечными профилями типов 5 и 6 (рис. 2). При этом поперечный профиль типа 6 следует предусматривать на участках возможного выхода грунтовых вод на поверхность и образования наледей.

На временных автозимниках, устраиваемых на косогорных участках, допускается для выравнивания косогоров, вместо земляных работ, укладка клеток из жердей или бревен с последующей засыпкой их снегом и поливом водой.

4.4. При прохождении трассы по заболоченным поймам и долинам рек конструкции автозимников назначают в соответствии с поперечными профилями типов 7 и 8 (рис. 3).

Поперечный профиль 7 назначают на участках, в основании которых отсутствует подземный лед. При этом целесообразно предусматривать в проектах удаление мохорастительного покрова, заполнение корыта дороги водой с последующим ее замораживанием для создания ровного и прочного основания.

Во избежание развития термокарстовых и термоэрозионных процессов в зоне вечной мерзлоты, при залегании в основании подземных льдов близко от поверхности, мохорастительный покров и кочки не удаляют, а тщательно рыхлят и перемешивают с грунтом на полосе проезжей части, планируют и уплотняют (тип. 8, рис. 3).

4.5. На марях, бугристых вечномерзлых торфяниках и других участках со сложными мерзлотно-грунтовыми условиями (залегание сильнольдистых грунтов и подземных льдов на глубине до 2 м от поверхности) запрещается нарушать мохорастительный покров и автозимники проектируют с поперечным профилем типа 9 (рис. 4). Для получения ровного основания при минимальном нарушении естественных условий предусматривают устройство выравнивающего слоя толщиной не менее 15 см из гравия или песка.

4.6. При прохождении трассы по промерзающим болотам конструкции автозимников принимают в соответствии с поперечными профилями типов 10 и 11 (рис. 5).

Поперечный профиль типа 10 назначают в залесенной местности или на снегонезаносимых участках, а профиль типа 11 - в снегозаносимой открытой местности при объемах снегопереноса до , предусматривая дополнительные меры по защите дороги от снежных заносов.

Участки незамерзающих болот, топи выклинивания и проточные топи с циркулирующими потоками болотных вод следует обходить. При невозможности обхода таких участков следует предусматривать устройство земляного полотна по типу плавающей насыпи из минеральных грунтов. В основании плавающей насыпи допускается укладывать прослойки из геотекстиля.

4.7. Несущая способность автозимников на болотах и марях определяется толщиной промерзшего слоя болота (табл. 7), которая нарастает в течение зимы.

Таблица 7

Грузоподъемность (масса автомобиля с полной нагрузкой), т	Ориентировочная толщина промерзшего слоя, см, при типе болота (см. справочное приложение 4)
	I	II	III
4	15	17	20
6	19	23	27
8	22	26	30
10	25	30	35
15	32	38	44
20	36	43	50
25	40	47	55
30	45	53	62
35	47	56	66
40	51	60	71
45	53	62	72
50	55	64	75
Примечания: 1. Толщина промерзшего слоя приведена для эксплуатации автозимника при средней (за 3 сут) температуре воздуха до минус 5°С. При средней температуре минус 10°С и ниже данные таблицы следует уменьшать на 10%. 2. Для пропуска гусеничных машин при прочих равных условиях (масса машины, температура воздуха) требуемая толщина промерзшего слоя болота может быть снижена на 20% по сравнению с данными таблицы.

Данные табл. 7 используют при составлении графика движения автомобилей (см. справочное приложение 5) по мере промерзания болот или при разработке мероприятий по ускорению промораживания болот до глубин, обеспечивающих требуемую для расчетного типа автомобиля несущую способность автозимника.

4.8. На отдельных участках местности (объем снегопереноса свыше ), а также при пересечении оврагов, балок и на участках с резкими переломами продольного профиля следует проектировать снежные насыпи обтекаемого профиля (рис. 6). Плотность снега в теле насыпи должна быть не менее в нижних слоях и - в верхних.

Высоту снежной насыпи Н (м), обеспечивающую снегонезаносимость дороги, определяют расчетом:

,

где - средняя из наибольших декадных высот снежного покрова за зиму согласно СНиП 2.01.01-82 или климатическим справочникам;

- возвышение насыпи над снежным покровом, принимаемое не менее 0,3 м.

4.9. На выбор конструкции сухопутного автозимника влияют рельеф местности, вид и состояние грунтов основания и характер метелевой деятельности в районе строительства.

При проектировании автозимников в I районе (см. обязательное приложение 1) будут преобладать поперечные профили типов 1-4, во II - типов 10 и 11. Для III района наиболее распространенными являются поперечные профили типов 9 и 12, для IV - типов 5 и 6.

Ледовые автозимники и переправы

4.10. Ледовые автозимники проектируют в соответствии с поперечным профилем, приведенным на рис. 7.

При интенсивности движения свыше 150 авт/сут на ледовых автозимниках, прокладываемых по льду крупных рек, озер и морей, между полосами движения следует предусматривать не расчищаемую от снега разделительную полосу, ширину которой устанавливают согласно табл. 8 с учетом допустимых нагрузок на автозимник.

4.11. Несущая способность ледовых автозимников непостоянна по времени и определяется толщиной естественного ледяного покрова (см. табл. 8), которая нарастает в течение зимнего периода.

Таблица 8

Допустимая нагрузка (масса автомобиля или трактора), т	Толщина льда h_л, см, при средней температуре воздуха за 3 сут, °С			Минимальная дистанция между машинами и расстояние между полосами движения, м
	-10 и ниже	-5	0 (кратковременные оттепели)
Гусеничные машины
4	18	20	23	10
6	22	24	31	15
10	28	31	39	20
16	36	40	50	25
20	40	44	56	30
30	49	54	68	35
40	57	63	80	40
50	63	70	88	55
60	70	77	98	70
70	79	87	111	Одиночное
80	88	97	123	То же
90	97	107	136	"
100	106	118	149	"
Колесные машины
4	22	24	31	18
6	29	32	40	20
8	34	37	48	22
10	38	42	53	25
15	48	53	60	30
20	55	60	68	35
25	60	66	75	40
30	67	74	83	45
35	72	79	90	50
40	77	85	96	55
50	82	90	114	65
60	92	100	129	75
70	103	113	144	Одиночное
80	114	126	160	То же
90	127	139	177	"
100	136	153	194	"
Примечания: 1. Значения приведены для льда на реках и озерах с пресной водой, прочность которого выше, чем льда, содержащего соли. Для льда морских заливов допустимая нагрузка должна быть ниже на 20%. 2. Допустимая нагрузка определена для ровного без трещин прозрачного слоистого льда, намерзшего с нижних слоев. Для льда с вертикальными трубочками или с сухими несквозными трещинами шириной до 3 см допустимая нагрузка должна быть сниженана 20-30%. 3. При частых оттепелях, а также для льда, имеющего мокрые сквозные трещины шириной до 5 см, допустимые нагрузки принимают вдвое меньшими против норм, приведенных в таблице.

Данные табл. 8 используют для составления графика движения автомобилей с учетом их грузоподъемности (см. справочное приложение 5) по мере нарастания ледяного покрова, а также при разработке мероприятий по его усилению.

4.12. Усиление ледяного покрова предусматривают, как правило, только на отдельных участках небольшой протяженности (пропарины, торосы, многослойный тонкий лед, широкие сквозные трещины), руководствуясь рекомендациями пп. 4.14 - 4.20.

4.13. Разновидностью ледовых автозимников являются переправы по льду через водотоки на сухопутных автозимниках и постоянных автомобильных дорогах.

На ледовых переправах для более раннего начала эксплуатации сухопутного автозимника предусматривают, как правило, усиление ледяного покрова:

послойным намораживанием льда;

устройством деревянных настилов или дереволедяных элементов.

Способ усиления ледовой переправы выбирают в каждом конкретном случае в зависимости от климатических условий периода строительства, толщины и состояния ледяного покрова, режима реки, наличия материалов и механизмов, директивных сроков ввода автозимника в эксплуатацию, интенсивности и вида обращающихся нагрузок в соответствии с поперечными профилями, приведенными на рис. 8-12.

4.14. Усиление ледовых переправ деревянным настилом предусматривают при интенсивном движении тяжелого автотранспорта на реках с быстрым течением и медленным нарастанием льда:

а) на поперечинах, укладываемых на лед через каждые 0,8-1,0 м (см. рис. 8, тип 14). Такое усиление переправ возможно на всех реках, однако требует значительного расхода материалов. Грузоподъемность ледовой переправы, усиленной лежневым настилом, может быть ориентировочно определена по табл. 9;

б) на поперечинах, укладываемых на лед через каждые 4-5 м и опирающихся на вмороженные в лед стойки (см. рис. 8, тип 15). Преимуществом этого способа является то, что несущая способность естественного льда увеличивается примерно в 1,6-1,7 раза, а влияние слоистости льда на грузоподъемность переправы уменьшается. Этот способ не следует применять на реках глубиной более 4 м при резких и значительных колебаниях уровня воды;

в) в виде "плавающей" дереволедяной переправы (см. рис. 9, тип 16). Такое усиление ледовой переправы возможно при значительной глубине реки (более 4 м), резком колебании уровня воды и позволяет увеличить несущую способность естественного льда примерно в 1,5 раза.

Таблица 9

Толщина естественного льда, см	Допустимая нагрузка (полная масса автомобиля), т, при температуре воздуха, °С
	-10 и ниже	от -5 до 0	0 (кратковременная оттепель)
20	4,3	3,9	3,5
25	6,6	5,8	5,4
30	10,3	9,0	8,3
35	14,0	12,3	10,9
40	17,6	15,4	13,5
45	21,3	18,7	17,2
50	25,0	21,9	21,0
60	32,4	31,4	30,0

4.15. При отсутствии местных материалов для усиления ледовых переправ можно применять инвентарные деревянные или клеефанерные сборно-разборные дорожные покрытия (см. рис. 10, тип 17). Такие дорожные покрытия особенно эффективны на ледовых автозимниках для перекрытия широких сквозных трещин во льду.

Грузоподъемность ледяного покрова, усиленного сборно-разборным покрытием, может быть ориентировочно принята по табл. 9.

4.16. Ледовые переправы с одной полосой движения усиливают, как правило, деревянными настилами. При интенсивности движения свыше 200 авт/сут и незначительной протяженности переправы следует предусматривать две полосы движения.

Если переправы усиливают настилом по типам 14 и 17 (см. рис. 8 и 10), то полосы движения проектируют раздельно, на расстоянии не менее 50 м друг от друга. При устройстве настила по типам 15 и 16 (см. рис. 8 и 9) полосы движения обычно не разделяют.

4.17. Древесину, использованную для усиления ледовых переправ (см. рис. 7-10), следует перед ледоходом извлекать из тела переправы, чтобы не допустить загрязнения водоема.

4.18. Усиление ледовых переправ с использованием древесины требует значительного расхода ценных материалов (лес, металл), связано с большой трудоемкостью при строительстве и извлечении древесины из тела переправы и характеризуется относительно малым повышением несущей способности естественного льда (см. табл. 8 и 9). Поэтому усиление ледовых переправ с использованием древесины следует максимально ограничивать, ориентируясь на широкое применение способа намораживания льда, как наиболее технически и экономически целесообразного и экологически "чистого".

4.19. Усиление ледовых переправ и ледовых автозимников послойным намораживанием льда рекомендуется на реках с медленным течением воды, при достаточно большой толщине естественного ледяного покрова и при устойчивых отрицательных температурах воздуха (ниже минус 10°С) в период строительства.

Переправы усиливают двумя способами:

послойным розливом воды по льду и ее промораживанием (см. рис. 11, типы 18 и 19);

дождеванием в морозном воздухе (см. рис. 12, тип 20).

При послойном розливе воды по бокам намеченной полосы необходимо устраивать валики из снега или укладывать деревянные жерди (типы 18 и 19). При дождевании такие работы не требуются (тип 20). Основу метода дождевания составляет перенос теплообмена с поверхности намораживания в объем капельного факела, возникающего из струи воды, рассеиваемой дождевальной установкой в морозном воздухе. Выпадающая на поверхность водоледяная смесь растет в высоту, не растекаясь и не деформируясь до окончательного смерзания.

4.20. При определении грузоподъемности ледовых переправ, усиленных намораживанием слоя льда, общая толщина (см) ледяного слоя (см. табл. 8) принимается

,

где и - толщина соответственно естественного и искусственного намороженного слоев льда, см.

4.21. Сопряжение берега и ледовой переправы проектируют в соответствии с рис. 13. Простейший съезд с берега на лед (см. рис. 13, а) устраивают при наличии прочного льда, который лежит на воде и прочно опирается на берег. В остальных случаях устраивают свайные съезды с берега на лед (см. рис. 13, б).

На крутых съездах и при невозможности выполнения земляных работ по их уположению целесообразно намораживать съезд дальнеструйным дождеванием (см. рис. 13, в). При этом достаточное сцепление ледяного полотна с берегом достигается намораживанием слоя льда толщиной не менее 0,5 м на береговую зону 10x30 м.

4.22. При проектировании ледовых переправ, предназначенных для пропуска сверхтяжелых нагрузок (общей массой 100 т и более), следует применять индивидуальные решения с учетом толщины естественного льда, способа их усиления и схемы распределения нагрузки по осям транспортного средства. Усиление таких переправ ведут послойным намораживанием льда или ледяных стоек с помощью двухфазных сифонов, а грузоподъемность определяют расчетом на ЭВМ по специальным программам.

Автозимники с продленными сроками эксплуатации

4.23. Основной принцип проектирования сухопутных автозимников с продленными на весенне-летний период сроками эксплуатации - сохранение тела насыпи и основания в мерзлом состоянии в течение установленного срока эксплуатации путем применения в конструкциях естественных или искусственных теплоизоляторов.

При проектировании автозимников небольшой протяженности конструкции назначают с учетом местных природных условий, директивного срока эксплуатации и наличия местных материалов в соответствии с поперечными профилями, приведенными на рис. 14-17.

4.24. Конструкция сухопутного автозимника, предназначенного для эксплуатации в зимний период и в начале весенне-летнего периода при интенсивности движения до 150 авт/сут, состоит из мерзлого основания и теплоизолирующего полотна из смеси снега со льдом или мхом, мохоторфом, опилками (см. рис. 14, тип 21). По условиям обеспечения водонепроницаемости, достаточной прочности и незначительной интенсивности таяния плотность теплоизолирующего полотна должна быть не менее в верхних и не менее в нижних слоях.

4.25. Для пропуска тяжелых нагрузок и высокой интенсивности движения на автозимниках I-II категорий следует предусматривать Конструкции типов 22-24 (см. рис. 14) с отсыпкой земляного полотна из минеральных грунтов.

Земляное полотно предназначено воспринимать нагрузки от проходящих транспортных средств. Его отсыпают на ширину согласно табл. 2 и высотой не менее 0,5 м с откосами 1:1,5 (тип 22) или 1:3 (типы 23-24) из крупнообломочных, щебенистых, гравийно-песчаных или песчаных грунтов (см. рис. 14).

Плотность снега в теплоизолирующем полотне (тип 22) должна быть не менее .

В основании автозимников, проектируемых в I дорожно-климатической зоне, следует полностью сохранять мохорастительный покров, а на участках с сильнольдистыми грунтами (мари) и подземными льдами дополнительно предусматривать в основании земляного полотна слой теплоизоляции из мха, торфа или хворостяную выстилку толщиной 15-20 см (тип 24 на рис. 14).

4.26. При проектировании сухопутных регулярных автозимников I-III категорий, предназначенных для эксплуатации в I дорожно-климатической зоне в течение всего теплого периода года, а также при возможности перевода в перспективе автозимника в постоянную автомобильную дорогу целесообразно предусматривать конструкцию типа 25 (см. рис. 15). Общая высота конструкции на участках, проходящих по открытой местности, должна обеспечивать снегонезаносимость дороги.

Конструкция типа 25 включает мерзлое естественное основание, снежно-ледяное ядро, перекрытое слоем теплоизоляции, и земляное полотно высотой не менее 0,6 м из песчаных, гравийных или крупнообломочных грунтов.

Для устройства слоя теплоизоляции могут применяться мох, торф, отходы древесины (опилки, щепа), а также искусственные теплоизоляторы. В качестве искусственных теплоизоляционных материалов можно использовать: пеностиролы ПС-1, ПС-4, ПС-5, ПС-18, ПС-254, ПСБСГ и ПСБ-М-40; синтетические быстротвердеющие пены (БТП) на основе карбамидных смол; пенополиуретан, создаваемый агрегатом "Пена-9"; теплоизоляционные плиты из торфо-полимеров (ТУ 39-0148463-026-85).

Толщину снежно-ледяного ядра назначают исходя из условия обеспечения общей высоты насыпи, но не менее 0,8-1 м.

Толщину насыпного слоя из минерального грунта и толщину слоя теплоизоляции рассчитывают из условия недопущения оттаивания снежно-ледяного ядра. Ориентировочно высоту земляного полотна из минерального грунта и толщину слоя теплоизоляции из торфа можно определить по графику (рис. 18) при известной для района строительства средней температуре воздуха за наиболее теплое лето.

При использовании в качестве теплоизоляторов пенопластов высота насыпи над мерзлым ядром в конструкции типа 25 (см. рис. 15) ориентировочно принимается по табл. 10.

Таблица 10

Толщина насыпного слоя h_нас, м	Толщина слоя теплоизоляции h_т, см, в основании насыпи при использовании пенопласта
	ПС-1	ПС-4	ПС-5	ПС-18	ПС-254	ПСБСГ
До 1,0	10	10	12	8	12	14,5
От 1,0 до 1,5	8	8	9	6	10	12,0
" 1,5 " 2,0	6	6	7	4	8	9,5

4.27. Конструкцию тип 25 (см. рис. 15) допускается применять на временных сухопутных автозимниках I-II категорий. При этом высоту земляного полотна из минерального грунта и толщину слоя теплоизоляции определяют из условия допущения протаивания снежно-ледяного ядра за срок службы автозимника.

4.28. Для обеспечения проезда в течение 1,5-2 мес. теплого периода года на заболоченных участках местности назначают конструкцию автозимника типа 26 (см. рис. 16), а для обеспечения проезда в течение всего теплого периода года - конструкцию типа 27 (см. рис. 16).

4.29. Конструкция типа 26 состоит из мерзлого торфяного основания и теплоизолирующего полотна, которое выполняет роль теплоизолятора для основания и воспринимает нагрузки от транспортных средств. Плотность снега со льдом или с добавками (моховой очес, опилки, щепа) в полотне должна быть не менее в верхних слоях покрытия и не менее - в нижних.

При проектировании автозимников в I дорожно-климатической зоне и в северных районах (севернее 56° с.ш.) II дорожно-климатической зоны (см. обязательное приложение 1) толщину теплоизолирующего полотна назначают согласно табл. 11.

Таблица 11

Требуемая продолжительность эксплуатации автозимника в теплый период, сут	20	40	60	80
Толщина теплоизолирующего полотна h_т.п, м	0,3	0,5	0,8	1,0

4.30. Конструкция типа 27 (см. рис. 16) состоит из мерзлого торфяного основания, теплоизолирующего полотна из смеси снега с моховым очесом и земляного полотна. Земляное полотно устраивают высотой не менее 0,7 м с откосами 1:1,5. Для отсыпки земляного полотна допускается использовать все виды минеральных грунтов или торфопесчаные смеси оптимального состава (например, песка влажностью 8% - торфа влажностью до 900%).

Для обеспечения проезда в течение всего теплого периода года толщина теплоизолирующего полотна при высоте земляного полотна 0,7 м должна быть не менее 1 м, а плотность смеси в полотне - не менее .

Водоотводные канавы проектируют глубиной до 1,5 м, шириной понизу 1 м и устраивают на расстоянии 3 м от края полосы промораживания.

4.31. Промороженное торфяное основание в конструкциях типов 26 и 27 (см. рис. 16) обеспечивает общую несущую способность автозимников, поэтому требуемые толщина и ширина промороженного слоя болота (мерзлого основания) в зависимости от принятой расчетной нагрузки должны быть не менее величин, указанных в табл. 12.

Таблица 12

Группа машин по грузоподъемности	Марка наиболее тяжелой машины	Масса с полной нагрузкой, т	Требуемая толщина мерзлого основания, h_тр, м	Требуемая ширина мерзлого основания, В_тр, м
Колесные машины
Средние	ЗИЛ-130	10,5	0,30	23
Тяжелые	МАЗ-500	14,2	0,35	23
	КрАЗ-257	23,4	0,49	25
Очень тяжелые	БелАЗ-540	48,0	0,65	25
	МАЗ-530	78,4	0,95	25
Гусеничные машины
Тракторы типа ДТ	ДТ-70	7,5	0,29	23
Тракторы типов С и Т	Т-130	13,7	0,38	23
Тракторы типа ДЭТ	ДЭТ-250	25,0	0,48	25
Специальные нагрузки
Колесная нагрузка НК-80	-	80,0	0,66	35
Гусеничная нагрузка НГ-60	-	60,0	0,82	35
Буровая вышка в эксплуатационном состоянии	-	120,0	1,00	35
Буровая вышка в транспортном положении	-	100,0	0,65	35

При промерзании болот на всю глубину, например на марях в I дорожно-климатической зоне, и в конструкциях типов 26 и 27 не нормируются. При этом ширина теплоизолирующего полотна определяется шириной полотна автозимника по табл. 2.

4.32. При прохождении трассы через обширные по площади сезонно-промерзающие торфяные болота земляное полотно регулярных автозимников I-II категорий, которые подлежат в перспективе переводу в постоянные автомобильные дороги, следует проектировать с обеспечением промораживания грунтов в основании. При этом насыпи на болотах I типа проектируют применительно к поперечному профилю типа 28, а на болотах II и III типов - применительно к поперечным профилям типа 29 и 30 (см. рис. 17).

Дороги на промороженных основаниях предусматривают, как правило, при глубине болот более 1,5 м и протяженности участков более 1 км в северных районах со среднегодовыми температурами воздуха ниже 0°С. Не рекомендуется проектировать дороги на промороженных основаниях на участках топей выклинивания и проточных топей с циркулирующими потоками болотных вод.

Торфяная часть насыпи должна иметь серповидный профиль с крутизной откосов 1:2. Толщина намораживаемой плиты по оси дороги должна быть на 0,3 м больше, чем по бровкам.

Расчет параметров земляного полотна на промороженных основаниях выполняют согласно обязательному приложению 6.

4.33. Мероприятия, направленные на продление сроков эксплуатации сухопутных автозимников и перевод их в постоянные автомобильные дороги, включают:

а) более ранний ввод в эксплуатацию ледовых переправ путем усиления ледяного покрова;

б) устройство водопропускных сооружений (трубы, мосты) в местах пересечения автозимника с ручьями, оврагами или балками;

в) возведение земляного полотна с использованием минеральных грунтов на особо сложных участках (переходы через болота и мари, подходы к водопропускным сооружениям и т.п.);

г) возведение земляного полотна на косогорах, на наледных участках и на участках, где предусмотрено смягчение продольного профиля;

д) досыпку земляного полотна на всем протяжении до проектных отметок.

Мероприятия, направленные на продление сроков эксплуатации автозимников и последующий перевод их в постоянные автомобильные дороги, должны обеспечиваться при минимальных затратах, эффективность которых определяют согласно обязательному приложению 2.

Водоотводные устройства

4.34. На автозимниках, предназначенных для эксплуатации только в период с устойчивыми отрицательными температурами воздуха, не предусматривают устройства поперечных уклонов проезжей части и водоотводных сооружений. Лишь на косогорах для отвода поверхностных и грунтовых вод следует проектировать нагорные канавы или нагорные валики из грунта, а также лотки для предупреждения размыва земляного полотна в летний период и образования наледей в зимний.

4.35. На автозимниках с продленными на весенне-летний период сроками эксплуатации предусматривают проезжую часть с двускатным поперечным профилем. Поперечный уклон грунтовых покрытий принимают .

В зависимости от рельефа, гидрологических, гидрогеологических и мерзлотно-грунтовых условий поверхностные и грунтовые воды от дорожного полотна отводят с помощью следующих сооружений:

боковых водоотводных канав, лотков или боковых резервов;

нагорных грунтовых валиков и нагорных канав;

поперечных водоотводных канав.

Места размещения водоотводных сооружений, их конструкции и размеры назначают согласно указаниям ВСН 84-89 "Изыскания, проектирование и строительство автомобильных дорог в районах распространения вечной мерзлоты" (М., 1990).

4.36. При проектировании регулярных автозимников I-III категорий, особенно подлежащих в перспективе переводу в постоянные дороги, на периодически действующих и постоянных водотоках, на пересечении оврагов и балок следует предусматривать водопропускные сооружения капитального типа:

сборные железобетонные круглые и прямоугольные трубы из унифицированных элементов, бетонные трубы, металлические гофрированные трубы;

малые мосты на свайных опорах с использованием унифицированных сборных пролетных строений длиной 6, 9, 12, 15 и 18 м.

При проектировании и строительстве водопропускных сооружений необходимо руководствоваться СНиП 2.05.03-84, СНиП III-43-75, ВСН 84-89, "Инструкцией по проектированию и постройке металлических гофрированных водопропускных труб" ВСН 176-78 (ЦНИИС, М., 1979) и Дополнением N 1 к ВСН 176-78.

ГАРАНТ:

Взамен СНиП III-43-75 постановлением Госстроя СССР от 28 ноября 1991 г. N 17 с 1 июля 1992 г. введены в действие СНиП 3.06.04-91

4.37. Бровка земляного полотна на подходах к малым мостам и Трубам должна возвышаться над расчетным горизонтом воды при безнапорном режиме работы сооружения не менее чем на 0,5 м.

Вероятность превышения паводка при проектировании насыпи на подходах к мостам следует принимать 2%, а на подходах к трубам - 3%.

4.38. При пропуске расчетных паводков трубы должны работать, как правило, в безнапорном режиме. В I дорожно-климатической зоне при назначении отверстий труб аккумуляцию воды перед сооружением не учитывают, чтобы не вызвать деградации вечномерзлых грунтов.

4.39. На участках действующих и прогнозируемых наледей на водотоках следует предусматривать:

а) преимущественно высокие свайно-эстакадные мосты, полностью перекрывающие наледный лог;

б) мосты с любыми конструкциями фундаментов и опор, но с увеличенными подмостовыми габаритами для пропуска наледей;

в) мосты со спрямленными углубленными руслами или мосты совместно с утепленными лотками;

г) железобетонные трубы с отверстием не менее 1,5 м или металлические гофрированные трубы диаметром не менее 2 м.

При проектировании труб и мостов на наледных участках следует руководствоваться указаниями ВСН 84-89 и "Руководством по проектированию искусственных сооружений автомобильных дорог на водотоках с наледями" Минавтодора РСФСР (М.: Транспорт, 1978).

4.40. На регулярных автозимниках III категории и временных автозимниках всех категорий проектируют мосты деревянные, как правило, с широким использованием дереволедяных элементов для устройства верхнего строения и сопряжений мостов с подходами к ним. Целесообразно предусматривать возможность быстрой разборки верхнего строения моста перед ледоходом.

На регулярных автозимниках и временных автозимниках I-II категорий мосты проектируют на свайных, рамно-лежневых и ряжевых опорах; на временных автозимниках III категории через малые водотоки допускается устройство деревянных мостов на лежнях.

Здания и обстановка в пути

4.41. В проектах автозимников следует предусматривать строительство комплексов зданий и сооружений для организации служб по строительству, содержанию и ремонту автозимников, обслуживанию грузовых и пассажирских перевозок и для служб Государственной автомобильной инспекции (ГАИ).

Проектирование необходимых комплексов зданий и сооружений и привязку их к автозимнику производят одновременно с прокладкой трассы.

4.42. К зданиям и сооружениям дорожной службы относятся: комплексы управления дорог; комплексы зданий и сооружений основного (дорожный участок, ремонтно-строительное управление) и низового (дорожно-ремонтный пункт, прорабский участок) звеньев дорожной службы; жилые дома для рабочих и служащих; производственные базы; пункты обслуживания мостов и переправ.

К зданиям и сооружениям автотранспортной службы относятся: комплексы автомобильных станций, гаражи, перецепные пункты, ремонтные и автозаправочные станции, общежития, столовые, дома для отдыха водителей и пассажиров.

Расходы на строительство и сооружение комплексов зданий и сооружений дорожной службы несут дорожные организации, а на строительство и содержание комплексов зданий и сооружений для нужд автотранспортной службы и службы ГАИ - автотранспортные организации.

4.43. Здания и сооружения автотранспортной службы проектируют и привязывают на основе экономических изысканий с учетом интенсивности движения, расположения грузообразующих пунктов, местных природных условий, потребностей в том или ином виде грузовых и пассажирских перевозок и обслуживания участников движения.

Подразделения автотранспортной службы в зависимости от развертывания всех служб или только их части делят на три категории:

1 - пункт обслуживания подвижного состава, гараж, диспетчерский пункт с селекторной, телефонной связью или рацией, автозаправочная станция, дома для отдыха водителей и пассажиров, столовая на 30-50 посадочных мест;

2 - диспетчерский пункт с селекторной, телефонной связью или рацией, дом для отдыха водителей и пассажиров, автозаправочный пункт, столовая или буфет, пункт мелкого ремонта и осмотра подвижного состава;

3 - дома для кратковременного отдыха водителей и пассажиров на 15-20 мест.

4.44. Здания и сооружения дорожной службы следует проектировать на основе заданий, учитывающих организационную структуру службы ремонта и содержания дорог (линейная, территориальная, линейно-территориальная), наличие основных и низовых звеньев дорожной службы.

Наиболее целесообразной в условиях Севера является организация службы ремонта и содержания по линейной схеме: дорожный участок (ДУ), дорожно-ремонтный пункт (ДРП), дистанция линейного мастера (ЛМ).

4.45. Здания и сооружения дорожной и автотранспортной служб следует располагать у населенных пунктов, на единых для всего комплекса или близко расположенных площадках, непосредственно примыкающих к полосе отвода автозимника, и предусматривать общие энерго- и водоснабжение, отопление, канализацию, связь, ремонтную базу и пр. При этом следует учитывать возможность кооперирования с близко расположенными предприятиями в части организации медицинского обслуживания, пожарной охраны, общественного питания, благоустройства прилегающих территорий и пр.

Расстояние между комплексами зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб принимают ориентировочно в соответствии с табл. 13.

Таблица 13

Подразделение дорожной и автотранспортной служб	Расстояние между комплексами, км, для района (по обязательному приложению I)
	I	II	III-IV
Дорожный участок. Транспортный пункт 1-й категории	450-500	400-450	350-400
Дорожно-ремонтный пункт. Транспортный пункт 2-й категории	150-170	130-150	120-130
Дистанция линейного мастера. Транспортный пункт 3-й категории	50-60	40-50	30-40
Примечания: 1. Меньшие расстояния принимают для сухопутных регулярных автозимников, большие - для временных. 2. Для ледовых автозимников расстояния между комплексами основных звеньев дорожной службы (дорожный участок или дорожное ремонтно-строительное управление) принимают 450-500 км.

4.46. Здания (дистанцию) линейных мастеров следует размещать вблизи крупных водотоков, перевальных участков, наледных и снегозаносимых участков или на участках с большими объемами летних ремонтных работ. Комплекс зданий линейного мастера является транспортным пунктом 3-й категории.

4.47. Автозимники прокладывают, как правило, в малонаселенных районах, поэтому жилую площадь зданий определяют из условия обеспечения ею всего постоянного состава рабочих и служащих, занятых в дорожной и автотранспортной службах, и предусматривают необходимые по местным условиям надворные постройки.

4.48. Жилые и служебные здания на регулярных автозимниках следует проектировать постоянного типа или сборно-разборные.

На временных автозимниках предусматривают устройство разборных или передвижных зданий. Допускается для сооружения служебных помещений (навесы, гаражи-стоянки, автозаправочные станции и др.) широко использовать снег и лед.

4.49. На автозимниках, прокладываемых по ледяному покрову крупных рек, озер и морей, следует предусматривать передвижные здания, широко применяя для их изготовления пенопласты и другие легкие и прочные материалы. Здания располагают с подветренной стороны дороги на расстоянии 200-300 м от нее.

4.50. На автозимниках устанавливают такие же дорожные знаки, какие и на дорогах постоянного действия. Количество знаков должно быть достаточным для надежного ориентирования водителей. В проекте автозимника следует разработать схему расстановки дорожных знаков и указателей в соответствии с ГОСТ 23457-86 и ГОСТ 10807-78*.

4.51. Автозимник в открытой снегозаносимой местности обозначают по обе стороны проезжей части на расстоянии 50-70 см от бровки хорошо заметными на снегу вехами через каждые 50-100 м на прямых участках и через 20-30 м - на кривых.

4.52. На ледовых переправах дополнительно устанавливают дорожные знаки, определяющие грузоподъемность переправы и условия ее эксплуатации (часы работы, скорость движения автомобилей и дистанция между ними).

5. Строительство

Организация строительства

5.1. Автозимники строят согласно утвержденным рабочим проектам, составленным на основании экономических и инженерных изысканий и содержащим указания по организации и технологии производства строительных работ (сроки начала и окончания каждого вида работ, расчеты потребности в рабочих, машинах и механизмах и т.д.).

Строительство автозимников, как правило, включает два этапа. На первом этапе выполняют подготовительные работы, на втором (зимой) - устраивают снежное (снежно-ледяное) полотно на сухопутных автозимниках или подготавливают ледяную поверхность на автозимниках, прокладываемых по льду рек, озер и морей.

5.2. Автозимники строят механизированными колоннами (отрядами), укомплектованными высокопроизводительными машинами и механизмами. Колонны целесообразно комплектовать машинами в северном исполнении, а их работу организовывать в две смены или круглосуточно с учетом местных природных условий и объемов работ.

5.3. Механизированные колонны комплектуют отдельно для выполнения сосредоточенных и линейных работ. Сосредоточенные работы по трассе следует начинать в сроки, обеспечивающие их окончание до подхода к участку сосредоточенных работ механизированных колонн, выполняющих линейные работы.

5.4. Механизированные колонны (отряды) разбивают на специализированные бригады по видам работ с учетом их объемов. В зависимости от конструкции автозимника, принятой технологии и сроков строительства, а также от состава машин в бригадах последние могут быть разделены на специализированные звенья, работающие в тесном контакте друг с другом.

5.5. На первом этапе строительства сухопутных автозимников (подготовительные работы) в составе механизированных колонн могут быть организованы бригады: по очистке дорожной полосы от леса, кустарника и камней; по производству земляных работ на косогорах, переходах через реки и по планировке грунтового основания; по сооружению мостов, труб и по заготовке материалов для усиления ледовых переправ; по строительству линейных зданий.

При строительстве ледовых автозимников создают бригады: по определению качества ледяного покрова и вешению автозимника; расчистке снега, устройству дорожного полотна, обустройству автозимника дорожными знаками; строительству линейных зданий.

5.6. На втором этапе строительства автозимников (ежегодные работы) в начале зимы комплектуют бригады: по планировке грунтового основания (если оно было разрушено в летний период); по устройству снежного (снежно-ледяного) полотна; по устройству ледовых переправ и противоналедных сооружений; по обустройству автозимника дорожными знаками и ориентирующими вехами.

Эти бригады впоследствии выполняют ремонт и содержание автозимника. Если дорожный участок (строительное управление) обслуживает одновременно и дороги постоянного действия, то часть машин используется для их содержания.

5.7. При комплектовании механизированных колонн и бригад следует:

подобрать основные (ведущие) машины, с помощью которых можно выполнить основные объемы работ, а затем вспомогательные машины или приспособления для производства прочих работ, входящих в технологический процесс;

увязать по производительности выработку основных и вспомогательных машин в расчете на комплексную механизацию всех процессов по строительству автозимников.

5.8. При выборе типов и марок машин для устройства снежного (снежно-ледяного) полотна необходимо учитывать:

техническую возможность и экономическую целесообразность применения тех или иных средств механизации в конкретных природно-климатических условиях, при определенных конструкциях автозимника, характеристиках снега, степени трудности его обработки и температурном режиме;

степень простоты, надежности машин и возможность обеспечения их работы при низких отрицательных температурах воздуха, а также необходимые условия для нормальной работы обслуживающего персонала;

возможность нормальной загрузки выбранных средств механизации в течение всего срока производства работ.

5.9. Количество механизированных отрядов и бригад и их состав устанавливают в каждом конкретном случае в зависимости от объемов работ, протяженности автозимника и директивного срока ввода его в эксплуатацию.

Для укрупненных расчетов при разработке проекта организации и технологии работ потребность в трудозатратах и механизмах определяют согласно действующим нормативам или ориентировочно по рекомендуемому приложению 7.

5.10. Для создания необходимых бытовых условий личному составу механизированные отряды обеспечиваются передвижными помещениями для отдыха, приготовления пищи, средствами связи (рация) и средствами передвижения - машинами высокой проходимости.

Механизированные колонны обеспечиваются санными прицепами с необходимым количеством горючих и смазочных материалов, запасными частями и оборудованием для ремонта машин и механизмов, а также средствами освещения.

Строительство сухопутных автозимников

5.11. На первом этапе строительства сухопутных автозимников выполняют следующие работы:

а) обозначают трассу в соответствии с проектом;

б) расчищают полосу автозимника от леса, кустарника и крупных камней;

в) планируют грунтовое основание, выполняют земляные работы на косогорных участках, на съездах на берега рек и выездах с них и на участках, где требуется уменьшить продольные уклоны;

г) сооружают мосты, трубы и противоналедные сооружения;

д) строят линейные здания;

е) подготавливают грунтовые карьеры для работы в зимних условиях;

ж) заготовляют дорожные знаки, вехи, материалы для усиления ледовых переправ.

5.12. Расчистку полосы автозимника от леса и кустарника выполняет отряд, укомплектованный бульдозерами, двухотвальным тракторным агрегатом, универсальным тракторным агрегатом с лебедкой, корчевателями-собирателями и бензомоторными пилами.

5.13. Полосу автозимника расчищают от леса только в границах, установленных проектом, как правило, способом валки деревьев. Лес рекомендуется валить преимущественно в светлое время суток.

Лес, не представляющий ценности как строительный материал, валят с корнями с помощью бульдозеров на мощных тракторах (96 кВт и более). Лес, представляющий ценность как строительный материал, валят с помощью бензомоторных пил, разделывают и доставляют на склады.

Пни следует корчевать на ширину полотна автозимника, используя бульдозеры и корчеватели. В зимнее время для удаления пней большой толщины целесообразно применять взрывной способ, привлекая к этим работам специализированные подразделения.

На участках, где автозимник устраивают в снежных насыпях, отсыпают выравнивающий слой из минеральных грунтов или где к началу эксплуатации автозимника формируется мощный (20 см и более) естественный снежный покров, пни не корчуют, а деревья спиливают в уровень с землей.

5.14. Земляные работы на автозимниках являются, как правило, сосредоточенными и выполняются на косогорных участках, на съездах на берега рек и выездах с них, на участках марей и болот, а также на тех участках, где требуется уменьшить продольные уклоны.

При производстве земляных работ на вечномерзлых грунтах рекомендуются следующие способы организации работ:

послойная разработка грунта бульдозерами по мере его оттаивания;

рыхление грунта взрывами на выброс или прицепными либо навесными рыхлителями и удаление взрыхленной породы бульдозерами.

При устройстве автозимников на участках со скальными основаниями или с валунами производят:

буровзрывные работы;

удаление валунов, находящихся на поверхности;

грубую планировку с удалением взрыхленной породы и снятие мохорастительного покрова бульдозерами;

устройство выравнивающего слоя из минеральных грунтов на регулярных автозимниках или из оледененного снега на временных.

На временных автозимниках, устраиваемых на косогорах, для выравнивания косогоров вместо земляных работ допускается укладка клеток из жердей или бревен с последующей засыпкой их снегом и поливкой водой.

5.15. Время производства работ по подготовке грунтового основания увязывают со степенью влажности грунта основания.

В районах с относительной влажностью грунта до 0,8 (влажности на границе текучести) земляные работы выполняют бульдозерами в летний период. При более высокой влажности грунта расчистку просеки следует вести поздней осенью или зимой, а земляные работы и планировку основания - весной, по мере оттаивания грунта.

5.16. Основной объем работ по подготовке грунтового основания выполняет дорожный отряд, укомплектованный бульдозерами, прицепными или навесными рыхлителями, тяжелыми автогрейдерами, буровзрывным оборудованием и автомобилями-самосвалами.

За механизированной колонной движется бригада рабочих, которая устраняет неровности пути, заделывает ямы, образовавшиеся при удалении пней и валунов, устраивает на отдельных участках выравнивающий слой из грунта, уширяет разъезды и устанавливает дорожные знаки.

5.17. На автозимниках, прокладываемых по заболоченным поймам и долинам рек, где нет угрозы развития термокарстовых процессов, подготовка грунтового основания включает удаление мохорастительного покрова в пределах проезжей части (см. рис. 3, тип 7). Эту работу выполняют бульдозером последовательными проходами вдоль оси дороги. После естественного заполнения корыта водой и ее замерзания создается ровное и прочное основание.

5.18. На бугристых вечномерзлых торфяниках, в кочкарниковой тундре с полигонально-жильным рельефом и близким залеганием от поверхности сильнольдистых грунтов и подземных льдов удалять мохорастительный покров запрещается. На таких участках при подготовке основания выполняют проминку трассы продольными проходами вездеходной гусеничной техники.

Для получения ровного основания допускается рыхление мохорастительного покрова и перемешивание его с грунтом деятельного слоя с последующей планировкой и уплотнением слоя гладилками, прицепными волокушами или отвалом бульдозера за три-четыре прохода трактора по одному следу (см. рис. 3, тип 8).

5.19. Подготовка основания автозимников на болотах (см. рис. 5) производится с учетом повышения несущей способности торфяных грунтов при их промерзании в целях максимального промораживания дорожной полосы в кратчайшие сроки.

Для ускорения промерзания болот необходимо:

проминать мохорастительный покров, чтобы прорвать верхнюю корку болот и выжать воду на поверхность;

систематически расчищать снежный покров в начале зимнего периода с последующим переходом к его уплотнению.

Для проминки (уплотнения) мохорастительного покрова на болотах рекомендуется использовать тракторы болотной модификации или гусеничные тягачи типа БТ-361, ГАЗ-47, АТЛ, ГТТ, а для расчистки снега - типа БАТ, бульдозеры на тракторах с уширенными гусеницами или прицепные снегоочистительные угольники.

5.20. Болота следует проминать, как правило, после первых заморозков, т.е. практически по талому торфяному слою. Эффективная проминка и беспрепятственный проход машин по болоту обеспечиваются, если удельное давление на грунт превышает допустимое (табл. 14) не более чем на 25%.

Таблица 14

Торф	Влажность, % к массе сухого торфа	Допустимое давление, МПа
Очень плотный, слабоувлажненный	До 400	0,060
Плотный, среднеувлажненный	От 400 до 600	0,042
Рыхлый, увлажненный	" 600 " 1000	0,033
Очень рыхлый, сильноувлажненный; сапропель	" 1000" 1500	0,015
Жидкий; сапропель	Более 1500	До 0,007

Средние значения давления отдельных типов гусеничных машин, рекомендуемых для проминки болот, приведены в табл. 15.

Таблица 15

Марка машины	Масса машины в заправленном состоянии, кг	Ширина гусеницы, мм	Опорная длина гусеницы, мм	Площадь опорной поверхности, см2	Среднее удельное давление, МПа
Т-130С	13682	500	2500	25000	0,055
ДЗ-126	27500	690	3210	44360	0,062
Г-140	15100	700	2570	36000	0,042
ТТ-4	7750	420	2430	20412	0,038
Т-180С	16100	700	2220	31080	0,052
АТЛ	6300+2000*	314	3058	18910	0,034-0,047
ГТТ	8200+2000*	540	4047	43686	0,020-0,024
ГАЗ-47	3750+1000*	390	3630	28314	0,013-0,017
БАТ-М	20000+5000*	500	3836	38360	0,052-0,065
* Масса машин в заправленном состоянии плюс масса груза.

5.21. В местах развития больших природных наледей сооружают трубы и мосты с увеличенными отверстиями, предусматривая свободный пропуск наледи в течение всего зимнего периода. Отверстие моста должно превышать на 0,3-0,5 м максимальную мощность наледи, определяемую по данным изысканий или расчетом в соответствии с "Руководством по проектированию искусственных сооружений автомобильных дорог на водотоках с наледями".

5.22. На переходах через овраги устраивают снежно-ледяные насыпи. При невозможности уплотнения снега в насыпи (глубокие узкие овраги) их усиливают деревянным настилом или при наличии вблизи водоема намораживают методом дождевания воды, доставляемой автомобильным транспортом.

5.23. При строительстве сухопутных автозимников в осенне-зимний период (второй этап) сооружают снежное или снежно-ледяное полотно, ледовые переправы и устанавливают дорожные знаки и ориентирующие вехи (см. пп. 4.50 - 4.52).

5.24. В зависимости от природно-климатических условий, принятой конструкции автозимника и времени производства работ рекомендуются следующие методы устройства снежного (снежно-ледяного) полотна автозимников:

постепенное наращивание снежного полотна в течение зимы на подготовленном грунтовом основании;

устройство снежных насыпей в начале зимы с последующим регулярным уплотнением в течение зимы свежевыпавшего снега;

прокладка временных автозимников по снежной целине без подготовки грунтового основания.

5.25. Уплотнять снег на полотне автозимника целесообразно при толщине снежного покрова до 20 см. Если снегопад или метель в период строительства продолжается, работы по уплотнению не прекращают, так как укатка толстых (25 см и более) слоев снежного покрова затруднительна.

При толщине снежного покрова до 10 см последний уплотняется под действием движения автомобилей с одновременной планировкой снежного полотна автогрейдером или волокушами-гладилками.

Слой снега толщиной более 10 см следует уплотнять прицепными катками на пневматических шинах массой 10-15 т, пригруженными трейлерами, многополозными санями или волокушами-гладилками из труб за 1 проход по одному следу по всей ширине полотна автозимника. Доуплотнение снежного полотна происходит под действием движения автомобилей.

Снег слоями толщиной более 25 см уплотняют после предварительного рыхления и перемешивания его ребристыми металлическими катками, навешиваемыми на трактор.

При послойном наращивании снежного полотна в течение зимы плотность снега в слое должна быть не менее для автозимников I-II категорий и не менее - III категории.

Для предупреждения образования на полотне ям, выбоин, колей, ухабов и подобных деформаций толщину уплотненного полотна на автозимниках, запроектированных по типам I-II (см. рис. 1-5), обычно ограничивают 30 см.

5.26. Снежные насыпи при достаточной толщине снежного покрова (более 30 см) возводят бульдозерами путем поперечной или продольной надвижки снега послойно или набрасывают снег в тело насыпи шнекороторными снегоочистителями. Надвинутые слои снега толщиной 30-40 см планируют и частично уплотняют опущенным отвалом бульдозера при заднем ходе трактора, а затем уплотняют катками на пневматических шинах за 2-3 прохода по одному следу.

При недостаточной толщине естественного снежного покрова для накопления снега на месте будущей насыпи устраивают траншеи, снежные стенки или валы высотой, равной проектной высоте насыпи. Для устройства снежных стенок и валов используют бульдозеры, двухотвальные тракторные снегоочистители или прицепные угольники. После накопления в теле насыпи слоя снега толщиной 40-50 см его рыхлят ребристыми металлическими катками, планируют опущенным отвалом бульдозера и уплотняют катками на пневматических шинах за 2-3 прохода по одному следу.

Снежные насыпи возводят послойно. Плотность снега в верхнем слое насыпи должна составлять не менее , а в нижних - не менее .

5.27. Технологию уплотнения снега уточняют в каждом конкретном случае в зависимости от требуемой плотности снега в слоях и его состояния в момент обработки. При этом руководствуются следующими положениями:

плотность снега до достигается уплотнением его опущенным отвалом бульдозера;

плотность снега до (при температуре воздуха до минус 10°С) и до (при температуре ниже минус 10°С) достигается уплотнением его катками;

плотность снега более достигается дополнительным поливом полотна водой после уплотнения; количество воды зависит от требуемой плотности снега (табл. 16).

Таблица 16

Требуемая плотность снега в полотне, г/см3	0,50	0,55	0,60	0,65	0,70
Количество воды, % к массе уплотняемого снега	0	5	12	20	28

5.28. Для получения высокой плотности и прочности снежного полотна необходимо регулировать удельное давление в пневматических шинах катков таким образом, чтобы оно в процессе уплотнения было близким к прочности снега в начале уплотнения (табл. 17).

Таблица 17

Состояние снега	Предел прочности рыхлого снега, МПа, при его начальной плотности, г/см3
	0,25	0,30	0,35	0,40
Свежевыпавший	0,02-0,04	0,03-0,06	0,06-0,09	0,13-0,28
Лежалый	0,01-0,03	0,02-0,05	0,05-0,07	0,08-0,11
Примечание. В таблице даны значения предела прочности при сжатии взрыхленного и перемешанного снега с выдержкой в течение 2 ч при температуре от минус 5 до минус 20°С. При выдерживании до 4 ч предел прочности возрастает в 1,3-1,4 раза, до 6 ч - в 1,4-1,6 раза.

5.29. При устройстве снежно-ледяной одежды слой снега поливают водой на ширину проезжей части через 12 - 14 ч после уплотнения; расход воды - 2 - 4 л на покрытия. Для полива могут быть использованы вакуум-цистерны, смонтированные на автомобилях и оборудованные устройствами для забора и слива воды, автополивщики, поливомоечные машины или цистерны, установленные на тракторных санях.

5.30. Для получения необходимой прочности уплотненного снега требуется некоторое время для его смерзания. Движение автомобилей допускается, если снежное полотно плотностью и более выдержано при температуре воздуха:

минус 10°С - не менее 24 ч;

ниже минус 10°С - не менее 15 ч.

5.31. При строительстве временных автозимников на снежной целине целесообразно использовать специальные фрезерно-вибрационные снегоуплотняющие машины (см. рекомендуемое приложение 8), выполняющие за 1 проход рыхление и перемешивание снега, прогрев снежной массы и виброуплотнение.

Для обеспечения оптимального режима уплотнения снега фрезерно-вибрационными машинами их параметры нужно регулировать в каждом конкретном случае в зависимости от состояния уплотняемого снега (начальная плотность, толщина слоя, температура воздуха и снега) по результатам пробного уплотнения.

Строительство ледовых автозимников

5.32. Автозимники по льду рек, озер и морей строят при устойчивом ледяном покрове и сравнительно спокойном течении воды, при отсутствии торосов или малом количестве мелких и средних торосов высотой до 1 м, при отсутствии наледных полей и полыней или возможности их обхода.

Уклоны съездов на берега рек и выездов с них не должны превышать .

5.33. На первом этапе строительства ледовых автозимников выполняют следующие подготовительные работы:

земляные работы на съездах на берега рек, озер и морей и выездах с них; спрямление и углубление русел на наледных участках;

строительство линейных зданий;

заготовку материалов и подготовку оборудования для усиления ледяного покрова;

заготовку дорожных знаков и вех для обустройства автозимника.

5.34. Второй этап строительства ледовых автозимников начинается после ледостава, когда лед может выдержать нагрузку от дорожно-строительных машин, и включает следующие работы:

определение толщины льда и глубины водотока замерами по предварительно намеченной трассе и окончательная прокладка трассы на местности;

подготовку поверхности льда для движения транспорта (очистка от снега, расчистка наплывов льда и торосов);

усиление слабого ледяного покрова;

обустройство автозимника дорожными знаками и ориентирующими вехами.

Перед началом строительства производят визуальную оценку состояния поверхности ледяного покрова путем специального обследования, например облет трассы на вертолете.

5.35. На перекатах русло углубляют для предотвращения образования крупных наледей.

Работы по углублению и выравниванию русла выполняют в конце осени перед ледоставом специальными машинами, бульдозерами или навесными дноуглубительными снарядами на мощных тракторах с уширенными гусеницами. В качестве навесных снарядов можно использовать корчеватели-собиратели, у которых отверстия между зубьями закрывают перфорированными стальными листами. Отдельные крупные валуны удаляют взрывным способом.

5.36. Замеры толщины льда и прокладку трассы на местности проводят на втором этапе, не прерывая строительства. Для этой цели создают специальную группу обследования, которая, продвигаясь в 5 - 10 км впереди механизированного отряда, производит осмотр и вешение трассы и информирует основной строительный отряд об опасных, требующих усиления местах.

Толщину льда замеряют в лунках, пробуриваемых через каждые 50 - 100 м по трассе автозимника. В журнале промеров отмечают толщину льда и его структуру, глубину водоема, а также расчетную допустимую величину нагрузки для данного участка ледяного покрова, руководствуясь данными табл. 8.

Для определения толщины льда по трассе целесообразно использовать радиолокационные толщиномеры льда типа "Зимник" и "Плужник". Толщиномер льда "Зимник" (опытный образец Рижского Краснознаменного института инженеров гражданской авиации) устанавливается на автомобиле УАЗ-469 и предназначается для маршрутного непрерывного измерения толщины льда, обеспечивая при скорости движения автомобиля 40 км/ч точность замеров . Толщиномер обеспечен двумя стрелочными индикаторами, отградуированными в сантиметрах, самописцем непрерывного измерения толщины льда и звуковым пороговым индикатором на случай наезда автомобиля на опасно тонкий лед.

Если прогнозируемая нагрузка на лед выше допустимой расчетной (см. табл. 8), то обход опасного участка предусматривают по пойме или по берегу реки. Если это невозможно, то намечают мероприятия по усилению ледяного покрова.

5.37. Состав и оснащение группы обследования должны обеспечить необходимую скорость передвижения основного механизированного отряда по строительству полотна автозимника. В группу обследования желательно включить специалиста-гидролога.

При трассировании ледового автозимника следует через каждые 15 - 20 км предусматривать выход автозимника на сушу, не прибегая к искусственному искривлению трассы, а используя места спрямления излучин рек. Участки автозимника, проходящие по суше, могут быть использованы для вынужденных остановок автомобилей, кратковременного отдыха водителей или временного складирования строительных материалов. Такие участки особенно важны в начальный период эксплуатации; по мере роста толщины льда в зимний период число таких выходов может быть сокращено.

5.38. Группа обследования выделяет на трассе автозимника участки, характерные по состоянию поверхности льда и сложности строительных работ:

I - с ровной поверхностью и наличием торосов от шугового льда высотой до 15 см; строительные работы - преимущественно снегоочистка;

II - со значительным количеством торосов высотой до 30 см; строительные работы - снегоочистка с планировкой льда;

III - с торосами от льда осеннего ледохода высотой более 30 см при хаотическом их нагромождении; строительные работы - преимущественно планировка торосов;

IV - с недостаточной для пропуска расчетных нагрузок толщиной; строительные работы - усиление льда.

5.39. Подготовка поверхности льда под автозимник осуществляется механизированным отрядом, оснащенным машинами и механизмами для расчистки снега, удаления (срезки) наплывов льда и торосов, усиления ледяного покрова. Строительные и транспортные машины должны быть преимущественно на гусеничном ходу и иметь небольшую массу.

Ледяной покров следует очищать от снега, наплывов и торосов на ширину не менее 12 м сквозным проходом отряда.

Для очистки снега следует использовать легкие бульдозеры, двухотвальные автомобильные, тракторные и легкие роторные снегоочистители, а также прицепные снегоочистительные приспособления. Для предохранения льда от морозного растрескивания, механического износа, а также для обеспечения лучшего сцепления колес с покрытием автозимника необходимо оставлять на проезжей части слой уплотненного снега толщиной до 5 см.

Замыкающие машины в отряде следует оборудовать приспособлениями для разравнивания снежных валов, которым придают уклон не круче 1:6 (см. рис. 7).

5.40. Трассу автозимника от наплывов и средних торосов следует расчищать бульдозерами, автогрейдерами, от крупных торосов - буровзрывным способом. Для расчистки торосов и наплывов целесообразно использовать специальные ледорезные машины, например типа ЛФМ-ГПИ-1 (высота срезаемых неровностей до 150 см, производительность , масса около 2000 кг) или ледорезные машины типа СПУ-90.

Все выбоины после расчистки следует залить водой и заморозить.

5.41. Ледяной покров на участках с толщиной льда, недостаточной для движения автомобилей с заданными нагрузками, усиливают, обеспечивая естественное промораживание его или намораживание дополнительного слоя льда (послойным розливом воды по льду или дальнеструйным дождеванием в морозном воздухе). На отдельных небольших участках со слабым ледяным покровом (висячий, слоистый лед, широкие трещины) следует устраивать деревянные настилы (мостики), полностью перекрывающие слабый участок не менее чем на 2 м с каждой стороны.

5.42. Километровые столбы, дорожные знаки и вехи, обозначающие полосу автозимника, устанавливают сразу после прохода отряда в еще не затвердевшие снежные валы или в скважины, пробуренные в фунте.

5.43. При работе механизированного отряда на ледяном покрове надлежит строго руководствоваться общими правилами техники безопасности при строительстве дорог с учетом следующих положений:

на всех машинах и механизмах радиатор и картер должны быть защищены броневыми листами;

машины должны иметь фары переднего и заднего освещения и фару кругового обзора;

к каждой машине должен быть прикреплен буксирный трос необходимого диаметра длиной не менее 25 м;

кабины должны быть оборудованы аварийными люками;

дистанция между работающими машинами должна быть не менее 50 м;

не следует допускать длительных остановок машин на льду (табл. 18); неисправные машины необходимо сразу отбуксировать на берег.

Таблица 18

Коэффициент запаса прочности*	Допустимая продолжительность стоянки, ч, при температуре воздуха за 3 сут, °С
	до -5	от -5 до -10	от -10 до -15	ниже -15
1,1	0	0	0	0
1,2	0	0,1	0,2	0,5
1,3	0,1	0,5	2,0	4,0
1,4	0,3	2,4	8,0	20,0
1,5	1,0	7,0	24,0	24,0
1,6	2,0	18,0	-	-
1,7	5,0	24,0	-	-
2,0	24,0	-	-	-
* Коэффициент запаса прочности представляет собой отношение расчетной нагрузки на ледяной покров к фактической.

5.44. Ледовые переправы устраивают в такой технологической последовательности:

а) подготовительные работы на переправе:

восстановление перехода на местности согласно проекту;

земляные работы по устройству подходов к реке;

очистка поймы реки по трассе перехода от крупных камней, мешающих движению транспортных средств, засыпка углублений;

б) остальные операции те же, что и при устройстве автозимника на ледяном покрове, и выполняются в том же порядке (см. пп. 5.37 - 5.41).

Подготовительные работы на переправе проводят в летне-осенний период, остальные операции по устройству ледяной переправы - после того, как толщина льда станет достаточной для пропуска строительных машин и механизмов.

Усиление ледовых переправ производят с учетом требований пп. 4.13 - 4.20. Перед началом работ по усилению переправ рекомендуется с намеченной для переправы полосы льда удалять снег на ширину не менее 30 м. При усилении ровного льда методом дождевания снег можно не расчищать, но при этом следует увеличить долю воды в водоледяной смеси, что достигается установкой насадка увеличенного диаметра на ствол дождевального агрегата.

5.45. Усиление переправ послойным намораживанием (см. рис. 11, тип 18, 19) выполняют в такой последовательности:

по обеим сторонам намеченной полосы движения устраивают валики из снега высотой 20 - 30 см или укладывают деревянные жерди;

пространство между валиками или жердями заливают с помощью мотопомп водой послойно (2 - 5 см) по мере замерзания.

Если на месте строительства переправы имеются хворост, мелкие сучья, ветки, то пространство между валиками заполняют ими, а потом послойно разливают воду и замораживают. Для ускорения намораживания в отдельных случаях пространство между валиками сначала заполняют колотым льдом, а затем заливают водой.

Время намораживания слоя необходимой толщины можно ориентировочно определить, используя данные табл. 19.

Таблица 19

Скорость ветра, м/с	Толщина льда, см, образующегося в течение 1 ч при температуре воздуха, °С
	-4	-5	-10	-15	-20	-25	-30
0	0	0	0,5	1,0	1,5	2,0	2,5
1	0	0	0,5	1,0	1,5	2,0	3,0
3	0	0	1,0	1,5	2,5	3,5	4,5
5	0	0,3	1,0	2,0	3,0	4,0	5,5
7	0,3	0,5	1,5	2,5	3,5	5,0	6,5
10	0,5	1,0	1,5	3,0	4,0	6,0	8,0

5.46. Усиление переправ методом дождевания воды в морозном воздухе (см. рис. 12) наиболее эффективно при температуре воздуха ниже минус 15°С и скорости ветра до 5 м/с. Для дождевания используются намораживающие агрегаты типа "Град", созданные на базе широко применяемых насосов и насосных станций СНП 50/80, СНП 75/100 (см. рекомендуемое приложение 8).

Лед, получаемый методом дождевания, имеет мелкокристаллическую структуру и более медленно разрушается под действием солнечной радиации весной. Для эффективного образования такого льда доля воды в выпадающей водоледяной смеси должна составлять примерно 45%. Такая смесь на полотне переправы не растекается и быстро замерзает.

Режим намораживания льда назначают в зависимости от температуры воздуха и скорости ветра (табл. 19) и регулируют высотой падения капель, степенью их измельчения и скоростью смещения факела в объеме воздуха.

5.47. Намораживание ледовых переправ выполняют в такой последовательности:

определяют толщину естественного льда и глубину водотока замерами по намеченной оси переправы;

подготавливают поверхность естественного льда к намораживанию дополнительных слоев льда;

намораживают послойно лед до толщины, обеспечивающей требуемую грузоподъемность переправы.

5.48. На ледовых переправах толщину естественного льда и глубину водотока замеряют через каждые 10 - 15 м в трех точках (по оси и по краям полосы) при ширине реки до 100 м; при большей ширине реки и однородном ледяном покрове расстояние между лунками может быть увеличено до 20 - 50 м. Толщину льда на крупных реках, озерах и морях при достаточной ее начальной величине целесообразно замерять с помощью радиолокационных толщиномеров типа "Зимник" (см. п. 5.36).

Результаты замеров толщин льда и глубин водоема заносят в "Паспорт ледяной переправы" (см. рекомендуемое приложение 9). Одновременно устанавливают требуемую толщину намораживаемого льда на отдельных участках переправы с учетом величины расчетных нагрузок (см. справочное приложение 5) и грузоподъемности (несущей способности) ледяного покрова (пп. 4.11 и 4.20).

5.49. При подготовке поверхности льда для намораживания руководствуются следующим:

наличие на льду снежного покрова высотой до 15 см и торосов высотой до 25 см практически не влияет на процесс намораживания льда;

дождевание на снежный покров высотой 15-25 см и торосы высотой 25-40 см следует производить при содержании в водоледяной смеси воды 55% и более;

при толщине снежного покрова более 25 см и высоте торосов более 40 см следует предусматривать подготовку поверхности льда согласно п. 5.40.

5.50. На подготовленной поверхности льда по оси переправы устанавливают контрольные маркированные вехи через каждые 15 - 20 см высотой, превышающей проектную толщину намораживаемого слоя льда. На каждой вехе вкруговую яркой краской наносят риски на высоте, равной проектной толщине намораживаемого слоя льда.

5.51. Режим работы намораживающего агрегата типа "Град" назначают с учетом несущей способности естественного льда и направления ветра в период намораживания (рис. 19):

если лед не выдерживает веса агрегата (с буксиром), то намораживание следует начинать с берега; после замерзания водоледяной смеси агрегат перемещают на искусственный лед и продолжают намораживание следующего участка (см. рис. 19, а);

при толщине естественного льда, достаточной для безопасной работы агрегата, намораживание ведут, перемещая его по оси переправы (см. рис. 19, б) или вдоль ее бровки на расстояние 5 - 10 м от нее (см. рис. 19, в), чтобы исключить влияние встречного направленнию струи ветра.

При работе на тонком льду намораживающие агрегаты следует устанавливать на деревянные щиты размером 4x0,6x0,05 м, которые располагают вдоль оси агрегата по одному под каждую опору (колесо).

5.52. Расстояние между стоянками (позициями) агрегата выбирают таким образом, чтобы обеспечить перекрытие намораживаемых зон не менее чем на 5 м.

На каждой стоянке агрегата для забора воды пробуривают лунки размером на 10 - 15 см больше диаметра всасывающего патрубка (сосуна).

5.53. Количество намораживаемых слоев назначают с учетом общего объема намораживаемого льда, количества намораживающих агрегатов и времени полного замерзания слоев водоледяной смеси заданной толщины. Обычно эффективнее наморозить несколько тонких слоев, чем один толстый.

Нанесение очередного слоя производят только после полного замерзания предыдущего. Время замерзания слоя водоледяной смеси ориентировочно назначают по табл. 20.

Таблица 20

Толщина намораживаемого слоя, см	Скорость ветра, м/с	Время замерзания слоя водоледяной смеси, ч, при температуре воздуха, °С
		-15	-20	-25	-30	-40
10	0	28	20	15	14	10
	1	19	13	10	9	7
	3	15	9	8	6	5
	6	13	8	7	5	4
20	0	65	48	39	32	24
	1	47	35	25	23	18
	3	35	27	21	18	13
	6	30	24	18	16	12
30	0	110	85	72	57	42
	1	85	65	54	43	32
	3	70	52	42	35	26
	6	60	48	38	32	24
40	0	-	130	105	86	65
	1	-	103	87	69	52
	3	-	86	70	57	43
	6	-	80	64	53	40

5.54. Толщина первого намораживаемого слоя не должна превышать половины толщины естественного льда. Толщину контролируют по вехам, установленным по оси переправы, а в промежутках - определяют визуально.

5.55. Качественное сцепление ледовой переправы с берегом достигается намораживанием слоя льда толщиной не менее 0,5 м на береговую зону по площади 10x30 м; при этом одновременно уполаживают съезды на переправу.

5.56. Перед вводом в эксплуатацию намороженной ледовой переправы на ее поверхность и на участки съездов целесообразно нанести шероховатый слой износа толщиной до 10 см. Слой износа наращивают на поверхность переправы путем дождевания в морозном воздухе гидронульпы (смесь воды и песка в соотношении по объему, например, 6:1), используя установки типа "Град", оснащенные сменным оборудованием - сосуном для непосредственного всасывания без предварительного рыхления несвязного грунта (песка) со дна водоема.

Режим дождевания (напор, скорость смещения факела, угол наклона ствола дождевателя) назначают в каждом конкретном случае с учетом температуры воздуха, скорости ветра, крупности частиц смеси и дальности их полета. Режим должен быть таким, чтобы получился монолит с содержанием песка не менее 30% (по объему), а излишек воды выпадал в виде фирна с подветренной стороны за пределами проезжей части.

В результате дождевания гидропульпы из поверхности ледовой переправы формируется монолит из зерен льда и песчаных частиц, равномерно распределенных по объему слоя износа, т.е. создается слой, обладающий абразивными свойствами и обеспечивающий высокую шероховатость (коэффициент сцепления) поверхности ездового полотна в течение всего срока службы переправы.

5.57. При усилении ледовой переправы деревянным настилом (см. рис. 8, тип 14) его, как правило, укладывают на выровненный слой снега толщиной около 15 см. Поперечины лежневого настила выравнивают подбивкой снега с последующей поливкой его водой. Стыки отдельных лежней устраивают вразбежку над разными поперечинами.

5.58. Усиление ледовой переправы деревянным настилом на стойках (см. рис. 8, тип 15) выполняет бригада, оснащенная ручными или легкими механическими бурами, мотопилами и мотопомпами.

В местах установки стоек пробуривают лунки диаметром, несколько большим диаметра стоек. Стойки опускают в лунки до соприкосновения с дном реки и хорошо заклинивают льдом или уплотненным снегом. Примерно через сутки стойки прочно смерзаются с ледяным покровом. Затем их спиливают заподлицо со льдом и укладывают на них поперечины, которые засыпают смесью снега со льдом и замораживают. На поперечины укладывают и закрепляют колесо-проводы из бревен диаметром 20 - 22 см и отборные брусья.

5.59. "Плавающие" дереволедяные переправы (см. рис. 9) устраивают следующим образом. На ледяной покров укладывают продольные лежни, связывая их проволочными скрутками. В пространстве между лежнями послойно намораживают лед, затем на лежни укладывают сплошной деревянный настил из тонкомерной древесины диаметром 12 - 14 см, который связывают проволокой после укладки отбойных брусьев. Настил засыпают слоем снега толщиной 15 - 20 см, поливают водой и промораживают.

5.60. При усилении ледовых переправ клеефанерными сборно-разборными дорожными покрытиями (см. рис. 10) на выровненный слой снега толщиной около 10 м укладывают поперечные плиты, на них - плиты основного пути. После скрепления и обжатия плит основного пути снег поливают водой на ширину переправы и промораживают.

5.61. При устройстве ледовых переправ и ледовых автозимников для более быстрого замораживания полыней применяют забрасываемые ветками перехваты в виде протянутых поперек реки жердей, соединенных проволокой, или тросов, закрепленных за колья, вмороженные в лед. Перехваты, уменьшая скорость течения воды, способствуют более быстрому образованию ледяного покрова: при температуре от минус 20 до минус 25°С полынья замерзает в течение недели.

Достаточно простой и эффективный способ замораживания полыньи - заполнение ее колотым льдом.

Строительство автозимников с продленными сроками эксплуатации

5.62. Подготовку грунтового основания автозимников с продленными сроками эксплуатации (см. рис. 14, типы 21-24) выполняют таким образом, чтобы полностью сохранить мохорастительный покров. Если мохорастительный покров был удален (например, при смягчении продольных уклонов), то впоследствии его следует восстановить на ширину дорожного полотна и уплотнить гусеницами трактора, особенно тщательно на участках с сильнольдистыми грунтами и подземным льдом.

Теплоизолирующее полотно устраивают бульдозерами путем продольной надвижки с двух сторон смеси снега со мхом (тип 21 на рис. 14) или только снега (тип 22 на рис. 14). Смесь снега со мхом разравнивают и уплотняют бульдозерами до норм, предусмотренных п. 4.24.

5.63. При строительстве автозимников, предназначенных для эксплуатации в течение всего теплого периода года (см. рис. 15), снежное (снежно-ледяное) ядро устраивают после промораживания грунтов основания так же, как и снежные насыпи (см. пп. 5.26 - 5.28).

После проведения снежно-ледяного ядра устраивают теплоизолирующий слой из торфа. Торф доставляют на дорогу автомобилями и распределяют в валы, затем бульдозером разравнивают по откосам и поверхности снежно-ледяного ядра и уплотняют.

Теплоизолирующие слои из быстротвердеющих пен устраивают с помощью пеногенераторов. При использовании в качестве теплоизолятора пенопласта их укладывают вручную.

5.64. Торф для устройства теплоизолирующих слоев заготавливают в карьерах на болотах 1 типа. В районах сплошной мерзлоты мохорастительный покров или торф для теплоизолирующих слоев заготавливают заблаговременно ранней весной путем послойной разработки бульдозерами с перемещением в валы и призмы для просушивания.

5.65. Строительство автозимников с продленными сроками эксплуатации на болотах (см. рис. 16, тип 26 и 27) включает:

подготовительные работы;

устройство дорожного покрытия (тип 26) или теплоизолирующего полотна и водоотводных канав (тип 27);

сооружение земляного полотна (тип 27).

5.66. Подготовительные работы, выполняемые в плановом порядке в целях получения требуемой глубины промерзания болота по трассе автозимника, включают: уплотнение поверхности болота; расчистку полосы болота от снега, мохового слоя, кустарника; систематическую очистку полосы от выпадающего снега в период промораживания основания.

Способы выполнения подготовительных работ те же, что и при строительстве обычных автозимников на болотах (см. пп. 5.19 и 5.20).

5.67. К устройству дорожного покрытия или теплоизолирующего полотна (см. рис. 16, типы 26 и 27) приступают после того, как болото промерзнет на расчетную глубину (см. табл. 12).

Теплоизолирующее полотно отсыпают бульдозерами путем двусторонней поперечной надвижки снега с моховым очесом. Теплоизолирующее полотно толщиной 0,5 - 0,6 м отсыпают сразу на полную высоту, при большей толщине его возводят слоями по 0,4 - 0,5 м с обязательным уплотнением каждого слоя.

Надвинутый снег с очесом разравнивают бульдозерами (с одновременным уплотнением гусеницами трактора) и выдерживают для смерзания в течение суток. Затем приступают к уплотнению смеси с помощью прицепных катков на пневматических шинах. Количество проходов катка по одному следу определяется производственным заданием до получения требуемой плотности снега (см. пп. 4.29, 4.30).

Поверхность теплоизолирующего полотна после уплотнения планируют автогрейдером и дополнительно уплотняют катком на пневматических шинах массой 20 - 25 т за 2 прохода по одному следу.

5.68. Водоотводные (водосборные) канавы прокладывают с двух сторон автозимника на расстоянии 3 м от подошвы теплоизолирующего полотна с помощью экскаваторов, роторных канавокопателей или многоковшовых экскаваторов.

Земляное полотно отсыпают обычными способами, применяемыми при возведении в зимнее время насыпей из грунтов сосредоточенных резервов.

5.69. Автозимники с продленными сроками эксплуатации на болотах строит механизированный отряд, укомплектованный с таким расчетом, чтобы закончить устройство теплоизолирующего полотна и земляного полотна к моменту перехода среднесуточных температур воздуха весной через 0°С.

Усредненные данные потребности в машинах и механизмах при строительстве автозимников на болотах приведены в рекомендуемом приложении 7.

5.70. Технологическая последовательность рабочих процессов при сооружении земляного полотна на промороженных основаниях (см. рис. 17, типы 28 - 30) такова:

подготовительные работы;

намораживание торфяной плиты;

отсыпка насыпи из минеральных грунтов.

Технологический процесс сооружения земляного полотна разделяют на три этапа. На первом (осенне-зимний период) выполняют подготовительные работы и намораживают торфяную плиту; на втором (предвесенний период) отсыпают земляное полотно из минеральных грунтов на часть высоты и устраивают боковые теплоизолирующие призмы из торфа; на третьем (летний период) досыпают земляное полотно из минеральных грунтов до проектной высоты.

5.71. Комплекс подготовительных работ включает проминку поверхности болот гусеничными машинами повышенной проходимости, расчистку дорожной полосы от снега и древесной растительности бульдозерами, систематическую очистку полосы от выпадающего снега в период промораживания торфяного основания на заданную глубину.

Подготовительные работы выполняют согласно пп. 5.19, 5.20.

5.72. Торфяную плиту устраивают после промерзания основания на глубину, обеспечивающую безопасное движение машин и механизмов. Способ производства работ назначают с учетом типа болот.

5.73. При строительстве на болотах I-II типов (см. рис. 17, тип 28) плиту намораживают обычно в два слоя из торфа боковых резервов, поочередно разрабатывая их экскаваторами-драглайнами. При этом экскаватором, передвигающимся вдоль траншеи, за один проход разрабатывают первый слой торфа, заготавливая и перемещая в вал требуемое его количество для устройства слоя на всю ширину плиты.

Торф в валах выдерживают 2 - 3 сут для снижения его влажности. Затем разравнивают вал, перемещая торф под углом к оси дороги бульдозерами.

Торф уплотняют гусеничными тракторами за 5 - 6 проходов по одному следу, доводя плотность скелета торфа в насыпи до .

5.74. К устройству второго слоя плиты приступают после полного промерзания первого. Второй слой устраивают в той же технологической последовательности, что и первый.

Второму слою торфяной плиты придают серповидный профиль (см. п. 4.32) и дополнительно уплотняют поперечными проходами трактора по откосам и телу плиты.

Потребность в машинах для устройства 1 км торфяной плиты на болотах I и II типов из боковых резервов приведена в табл. 21.

Таблица 21

Вид работ	Машины	Потребность в машино-сменах на 1 км при общей толщине торфяной плиты, м
		0,6	0,8	1,0	1,2
Очистка поверхности боковых резервов шириной 8 м, рыхление мерзлого слоя торфа толщиной до 0,5 м и уборка разрыхленного торфа за пределы резерва; разработка торфа в боковых резервах в отвал при ширине намораживаемой плиты из торфа В_н = 24 м	Бульдозер ДЗ-109-1 на базе трактора Т-130	13,5	21,5	22,0	22,0
	Экскаватор-драглайн с вместимостью ковша 0,8 м3	53,0	64,0	77,5	88,0
Разравнивание торфяного вала с перемещением торфа в тело насыпи на расстояние до 15 м	Бульдозер ДЗ-109-1 на базе трактора Т-130	21,5	28,5	35,5	43,0
Уплотнение торфяной плиты (за 5 - 6 проходов по одному следу)	Трактор Т-130	4,3	7,6	8,6	8,6
Доуплотнение торфяной плиты (за 2 - 3 прохода) и планировка плиты	Каток на пневматических шинах	1,6	1,6	1,6	1,6
	Трактор Т-130	1,6	1,6	1,6	1,6
	Бульдозер ДЗ-109-1 на базе трактора Т-130	3,6	3,6	3,6	3,6

Таблица 22

Вид работ	Машины	Потребность в машино-сменах на 1 км при общей толщине торфяной плиты, м
		0,8	1,0	1,2	1,4	1,6
Разработка торфа в карьере с погрузкой в транспортные средства	Экскаватор-драглайн с вместимостью ковша 0,8 м3	58,0	72,5	87,5	100,0	112,0
Транспортировка торфа	Автомобили-самосвалы	В зависимости от дальности возки торфа
Разравнивание торфа при устройстве плиты слоями по 0,5 м	Бульдозер ДЗ-109-1 на базе трактора Т-130	18,8	23,5	28,0	32,8	37,5
Послойное уплотнение торфяной плиты (за 5-6 проходов по одному следу)	Тракторы Т-130 и Т-130М	4,6	9,2	13,8	13,8	18,4
Доуплотнение торфяной плиты (за 2-3 прохода) и планировка поверхности	Каток на пневматических шинах	1,6	1,6	1,6	1,6	1,6
	Трактор Т-130	1,6	1,6	1,6	1,6	1,6
	Бульдозер ДЗ-109-1 на базе трактора Т-130	3,6	3,6	3,6	3,6	3,6

5.75. При устройстве торфяной плиты на болотах II и III типов (см. рис. 17, типы 29, 30) торф заготавливают в карьерах, закладываемых на болотах I типа, и транспортируют на дорогу автомобилями.

Подвозимый торф разгружают равномерно на всю ширину плиты, разравнивают бульдозерами слоями по 0,5 - 0,6 м и уплотняют гусеничным трактором.

Каждый последующий слой торфяной плиты устраивают после полного промерзания предыдущего. Последнему слою придают серповидный профиль (см. п. 5.74).

После устройства торфяной плиты и промерзания ее сверху на 10 - 15 см торфяную насыпь дополнительно уплотняют катками на пневматических шинах массой 20 - 25 т за 2 - 3 прохода по одному следу на ширину минеральной части насыпи понизу.

Потребность в машинах для устройства 1 км торфяной плиты на болотах II и III типов приведена в табл. 22.

5.76. Продолжительность технологических перерывов для промораживания торфяных слоев насыпи различной толщины устанавливают ориентировочно по табл. 23.

Таблица 23

Влажность торфа в насыпи, %

Толщ