Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 11 февраля 2019 г. N 09АП-93/19

г. Москва

11 февраля 2019 г.

Дело N А40-177638/18

Девятый арбитражный апелляционный суд в составе:

председательствующего судьи И.А. Титовой

рассмотрев в открытом судебном заседании апелляционную жалобу

ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ"

на решение Арбитражного суда г. Москвы от 26.11.2018

по делу N А40-177638/18

принятое судьей Ю.Ю. Лакоба в порядке упрощенного производства,

по исковому заявлению АО "ПГК" к ОАО "РЖД" о взыскании убытков в размере 196 169,29 руб.,

УСТАНОВИЛ:

АО "ПГК" обратились в арбитражный суд г. Москвы с иском к ОАО "РЖД" о взыскании убытков в размере 196 169,29 руб.

Решением от 26.11.2018 с ОАО "РЖД" в пользу АО "ПГК" взысканы убытки в размере 196 169,29 руб., а также расходы по госпошлине в размере 6 885 руб.

Не согласившись с вынесенным решением ОАО "РЖД" обратилось с апелляционной жалобой, в которой просит решение суда отменить.

АО "ПГК" направило отзыв на жалобу, в котором по ее доводам возражает, считает решение суда законным и обоснованным.

Рассмотрев дело в порядке статей 266, 268, 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, изучив материалы дела, суд апелляционной инстанции не находит оснований для удовлетворения апелляционной жалобы и отмены или изменения решения арбитражного суда, принятого в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации.

Как следует из материалов дела и верно установлено судом первой инстанции, ОАО "РЖД", были забракованы и отцеплены в текущий отцепочный ремонт (далее - ТОР) принадлежащие Истцу. АО "ПГК" на праве собственности 6 вагонов Истца N N 54738059. 54879820,57559593, 52075900, 53878625, 60510112.

В ходе осмотров неисправных колесных пар вагонов (с вызовом для участия представителей Ответчика и третьих лиц - вагоноремонтных предприятий) установлено, что выявленные на поверхности колесных пар неисправности (односторонние ползуны и выщербины на их месте) по своему характеру являются повреждениями, которые соответствуют кодам 116. 915, 917 Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 05 ("ползун на поверхности катания на одном колесе", "повреждение на станционных путях общего пользования, "повреждение в поездной работе"), образовавшимися в результате неправильной эксплуатации вагонов перевозчиком, что подтверждается соответствующими актами осмотра и фотоматериалами.

В соответствии с п.2.5. Классификатора "Основные неисправности грузовых вагонов" (К ЖА 2005 05), утвержденного Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций, предусмотрены следующие виды неисправностей под повреждением (код причины возникновения неисправности - "3") понимаются неисправности, которые обусловлены нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

В соответствии е Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утвержденным ОАО "РЖД" 07.12.2007:

п. 212 раздела 2: ползун - это термомеханическое повреждение в виде плоской площадки на поверхности катания обода колеса. Причины образования ползунов: неисправности тормозных приборов; нарушение правил регулировки рычажной передачи: неправильное управление тормозами локомотива; роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые (в нарушении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 г. N 286).

П.611 раздела 6: выщербина но ползунам - это местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колеса.

Основные причины возникновения: выкрашивание участков поверхности катания, образующихся в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам. В соответствии с п.81 "Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава", утв. в г. Астане 07.05.2014 на 60-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ. техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания и контрольных пунктов технического обслуживания. Выполнение работ контролирует ответственный работник (старший по смене, старший осмотрщик вагонов, руководитель смены).

В соответствии с п.23 приложения 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 N 286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011. регистрационный N 19627) ответственными за качество выполненного технического обслуживания и ремонта и безопасность движения железнодорожного подвижного состава являются работники железнодорожного транспорта, непосредственно осуществляющие его техническое обслуживание и ремонт.

Таким образом, причинами возникновения повреждений колесных пар вагонов, требования по которым заявлены в настоящем иске, явились исключительно действия перевозчика (Ответчика).

В силу ст.20 ФЗ от 10.01.2003 N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта РФ" техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования. В соответствии с распоряжением ОАО "РЖД" N562р от 30.03.2007 "Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на ж.д. пути не общего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка" предписано исключить прием с путей не общего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников ж.д.станций и ВЧДЭ, при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25.

С учетом вышеизложенного, приняв вагоны Истца к перевозке (что подтверждается транспортными железнодорожными накладными и историями операций по вагонам). Ответчик тем самым подтвердил их техническую исправность. Повреждения колесных пар в виде односторонних ползунов и выщербин на их месте были обнаружены либо в процессе перевозки, либо непосредственно по ее завершении (что подтверждается транспортными железнодорожными накладными и историями операций по вагонам). Таким образом, перевозчик (Ответчик) не обеспечил сохранность вагонов Истца в процессе перевозки, в связи с чем, несет ответственность в соответствии со ст. 105 Устава железнодорожного транспорта РФ.

На основании ст. 105 Федерального закона от 10.01.2003 г. N 18-ФЗ ("Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации") ответственность за повреждение или утрату вагонов или их узлов и деталей, принадлежащих другим юридическим лицам, возлагается на перевозчика. Перевозчик такие вагоны обязан отремонтировать, либо возместить владельцу вагонов стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов или их узлов и деталей. Кроме того, Перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов вследствие их повреждения или утраты.

Принадлежность вагонов, требования по которым заявлены в настоящем деле. Истцу на праве собственности подтверждается техническими паспортами вагонов (справки 2612 из базы данных ОАО "РЖД" - ИВЦ ЖА), отметками о принадлежности вагонов в графе "Сведения о вагонах" в транспортных железнодорожных накладных (приложены к настоящему иску) и Ответчиком не оспаривается.

В связи с повреждением колесных пар вагонов Истец понёс убытки: на текущий отцепочный ремонт вагонов, отцепленных по факту обнаружения неисправностей колесных пар но договору N ТОР-ЦДИЦВ/83/Л()-ДД/В-760/17 от 22.11.2017. на перевозку колесных пар к месту проведения ремонта железнодорожным транспортом по договору N 948-жд от 21.01.2015 (железнодорожный тариф указан в электронных транспортных железнодорожных накладных), на ремонт колесных пар. включая их обточку и погрузку-выгрузку колесных пар (по договорам N ДД/В-777/17 от 01.12.2017. N 200-Д (1025/16) от 30.12.2016. N АО-ДД/В-965/16 от 16.12.2016, N АО-ДД/В-824/16 от 26.10.2016), на перевозку колесных нар к месту ремонта автомобильным транспортом (по договору N ДД/Ф12кб/ИР-166/16 от 01.06.2016). на отправку телеграмм о вызове представителя Ответчика для проведения комиссионного осмотр поврежденных колесных пар (по договору N 9952-272/11 от 01.02.2012). Кроме того, в результате обточки поверхности катания колесных пар (из-за уменьшения обода колесных пар) Истец понес убытки, связанные с уменьшением стоимости колесных пар. Размер убытков в связи с уменьшением толщины обода колесных пар определен Истцом на основании согласованной сторонами в Приложении N 16 к договору N ТОР-ЦДИЦВ/83/ЛО-ДД/В-760/17 от 22.11.2017 стоимости колесных пар. Понесенные Истцом убытки подтверждаются соответствующими комплектами документов по каждому вагону, указанными в приложении к настоящему исковому заявлению.

Истцом в адрес Ответчика по каждому из указанных в настоящем иске вагонов были направлены претензии (указаны в приложении к настоящему исковому заявлению) с требованиями о возмещении убытков на общую сумму 196169 руб. 29 коп.

По состоянию на дату предъявления иска Ответчик добровольно требования Истца не удовлетворил.

Доводы отзыва, а также продублированные им в апелляционной жалобе судом первой инстанции обоснованно отклонены по следующим основаниям.

В настоящем деле имеет место спор по поводу заявленных Истцом на основании ст. 105 Устава железнодорожного транспорта РФ (далее по тексту - Устав) требований в связи с повреждением Ответчиком колесных пар вагонов Истца и действий работников Ответчика по сокрытию данных обстоятельств. Данные действия заключаются в оформлении работниками Ответчика отцепок вагонов в ремонт не в связи с их повреждением, а с указанием иных причин отцепок. Фактически указанным действиям соответствует необоснованная и незаконная правовая позиция Ответчика, изложенная в отзыве на исковое заявление по настоящему делу, в том числе утверждение Ответчика о том, что любой ползун и выщербины на ползуне, в том числе на поверхности катания на одном колесе, возникают в силу естественного износа. Указанная правовая позиция прямо противоречит положениям п.2.5. и Таблицы Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 05, где в графе "Причина возникновения неисправности грузового вагона" "ползун на поверхности катания на одном колесе" (код 116 Таблицы) определен как повреждение.

В связи с возражением Ответчика по поводу составленных Истцом актов осмотров колесных пар грузовых вагонов неустановленной формы необходимо пояснить, что указанные акты составлены в связи с неисполнением Ответчиком обязанностей по составлению актов, предусмотренных ст. 119 Устава.

Согласно требованиям ст. 119 Устава, а также п. 1.1 Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденных Приказом МПС России от 18.06.2003 N 45 (далее по тексту - Правила) обстоятельства, являющиеся основанием для возникновения ответственности перевозчика, грузоотправителя, грузоотправителя, других юридических лиц при осуществлении перевозок грузов и собственных порожних вагонов железнодорожным транспортом удостоверяются актами общей формы и иными актами.

В свою очередь, согласно п.3.1 Правил для удостоверения случаев обнаружения неисправности вагона, а так же повреждения вагонов, составляется Акт общей формы. Как установлено п.3.2 Правил, акт общей формы на станциях отправления, назначения и в пути следования составляется перевозчиком в необходимом количестве экземпляров. В соответствии с п.3.2.5 В акте общей формы указывается описание технической неисправности и причины ее возникновения. Пунктом 3.5. Правил предусмотрено, что акт общей формы должен быть подписан перевозчиком, но не менее двух лиц, участвующих в удостоверении обстоятельств, послуживших основанием для его составления. При составлении акта общей формы в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона для производства ремонта допускается участие уполномоченных представителей владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица.

Перевозчиком (Ответчиком) обязанность по оформлению актов общей формы по факту обнаружения повреждений колесных пар не исполнена, в связи с чем Истец лишен возможности заявить свои возражения по поводу характера неисправностей, по которым произведена отцепка вагонов Ответчиком.

Согласно п.п.6.1, 6.2, 6.6 Правил акт о повреждении вагона составляется во всех случаях повреждения вагона, подлежащего капитальному, деповскому, текущему (отцепочному, безотцепочному) ремонту. Акт о повреждении вагона составляется перевозчиком, в том числе в пути следования без участия представителей иных лиц.

В свою очередь, акты о повреждении вагона формы ВУ-25 Ответчиком также не оформлялись. При этом уведомление о направлении вагона в ремонт формы ВУ-23 и акт браковки запасных частей грузового вагона оформляются перевозчиком в одностороннем порядке и не содержат описания выявленных неисправностей и причин их возникновения, а форма и порядок оформления указанных документов не предусматривают возможность для заинтересованных лиц заявить о своем несогласии с кодом браковки. Кроме того, уведомления формы ВУ-23 и акты браковки, оформленные Ответчиком, подтверждают лишь факт обнаружения неисправности, однако в нарушение нормативно-технических требований не содержат необходимых сведений (описания и замеров дефектов колесных пар), а также не содержат сведений, свидетельствующих о возникновении неисправностей по причинам естественного износа.

Сложившаяся судебная практика исходит из того, что отсутствие актов установленной формы (в нарушение требований закона не оформленных самих перевозчиком) не исключает ни самого события, ни ответственности перевозчика.

Ввиду неисполнения перевозчиком его обязанностей по оформлению актов общей формы и актов о повреждении вагона Истцом для подтверждения фактов повреждения колесных пар вагонов телеграммой вызваны представители ОАО "РЖД" для проведения осмотров колесных пар, по результатам которых оформлены акты произвольной формы, произведена фотофиксация выявленных повреждений. Представленные Истцом акты осмотра содержат необходимые и достаточные сведения, подтверждающие наличие повреждений колесных пар: дату и место их составления, описание выявленных повреждений - указание на их локализацию (ползун на одном колесе или выщербина на месте одностороннего ползуна), замеры дефектов, указание на причины их возникновения, ссылки на телеграммы о вызове представителя перевозчика для участия в осмотре, отметку об отказе перевозчика от подписания акта либо отметку о том, что представитель перевозчика для осмотра не явился.

Истец обращает внимание, что в адрес перевозчика по каждому вагону направлялись телеграммы с указанием даты и места осмотра колесных пар с предложением направить своего представителя для участия в осмотре (доказательства направления имеются в материалах настоящего дела по каждому вагону). Предложений со стороны перевозчика о переносе даты и времени комиссионного осмотра колесных пар вагонов ввиду занятости его работников в ответ на указанные телеграммы в адрес Истца не поступало.

Истец подчеркивает, что указанные акты осмотра колесных пар были составлены АО "ПГК" после отцепки вагона в ремонт, т.е. уже после того, как перевозчик произвел осмотр вагонов и указал неверный код браковки с целью избежать ответственности за повреждение вагонов, а также не исполнил своей обязанности по оформлению актов общей формы ГУ-23 и актов о повреждении вагона ВУ-25.

Необходимо также отметить, что из содержания телеграмм и актов осмотров колесных пар вагонов усматривается, что осмотр колесных пар во всех случаях производится на территории Ответчика - на путях ПТОР (пункта технического обслуживания и ремонта), где в силу своих должностных обязанностей круглосуточно находятся работники Ответчика. Однако с целью избежать ответственности за повреждение колесных пар вагонов работники Ответчика либо уклоняются от участия в осмотре колесных пар вагонов, либо присутствуют при осмотре, но отказываются от подписи в акте осмотра.

Между тем, в соответствии с действующей нормативно-технической документацией перевозчик обязан провести расследования по всем случаям повреждения колесных пар вагонов.

С учетом вышеизложенного, проведение расследования по случаям повреждения вагонов является обязанностью перевозчика в рамках исполнения возложенной на него обязанности по обеспечению сохранности подвижного состава в эксплуатации.

С учетом очевидного наличия спора о характере неисправности, действуя разумно и добросовестно, Ответчик имеет возможность участвовать в осмотре колесных пар вагонов и выразить свою позицию в акте, подтвердив ее соответствующими доказательствами (актами общей формы, фотоматериалами и т.п.). Более того, имея в своём распоряжении предприятия вагоноремонтного комплекса (вагонные эксплуатационные депо), ВНИИЖТ, Ответчик может инициировать комиссионное исследование причин повреждения колес (в том числе на предмет соответствия качества металла требованиям ГОСТ 10791-2011 "Колеса цельнокатаные").

При таких обстоятельствах, уклонение Ответчика от участия в совместном осмотре колесных пар вагонов свидетельствует о его недобросовестном поведении.

В силу специфики перевозочного процесса техническое обслуживание и технический контроль колесных пар вагонов в эксплуатации осуществляется перевозчиком (осмотрщиками вагонов ОАО "РЖД" на основании Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, утв. на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 г.). Владельцы вагона не присутствуют при осмотре вагонов на предмет их технической исправности перевозочном процессе (в частности, при приемке вагонов к перевозке от третьих лиц с путей необщего пользования, в пути следования на промежуточных станциях, при прибытии вагона на станции назначения и т.п.)., т.е. не присутствуют при отцепках вагонов при обнаружении неисправностей (законом такой обязанности для владельцев вагонов на предусмотрено). В силу указанных обстоятельств, владельцы вагонов лишены возможности заявить о своем несогласии с причиной отцепки (характером неисправности) непосредственно в момент отцепки вагона.

Истец лишен возможности заявить о своем несогласии с причиной отцепки вагона при приемке вагона в текущий отцепочный ремонт, поскольку указанный договор является договором подряда на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту вагонов и не регламентирует правоотношения сторон, связанные с обеспечением сохранности принятого к железнодорожной перевозке подвижного состава, и в частности, права и обязанности сторон в случае отцепок вагонов по техническим неисправностям. Отцепку вагонов в ремонт Ответчик производит не как подрядчик в рамках указанного Договора, а в силу исполнения обязанностей перевозчика на основании Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, утв. на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 г.).

Так, п.3.2 Договора N ТОР-ЦЦИЦВ/83/АО-ДЦ/В-760/17 от 22.11.2017 предусмотрено: "Каждый грузовой вагон при постановке в ТР-2 осматривается соответствующим должностным лицом Подрядчика с участием представителя заказчика для определения объема работ (услуг) с составлением дефектной ведомости формы ВУ-22". Ведомость формы ВУ-22 не содержит указания на причины отцепки вагона.

В соответствии с Инструктивными указаниями по заполнению первичных учетных форм ВУ-22 и ВУ-22а, утв. Распоряжением ОАО "РЖД" от 06.08.2015 N 1999р дефектная ведомость формы ВУ-22 или ВУ-22а является документом, в котором записывается с натуры потребный объем ремонта вагона, и служит основанием для выписки требований на материалы и запасные части, а также для расценки выполненных работ.

В иных документах, оформляемых при проведении текущего отцепочного ремонта вагона (в частности, в акте браковки узлов и деталей и в расчетно-дефектной ведомости) заявление возражений по коду отцепки так же не предусматривается, что подтверждается Инструктивными указаниями по заполнению формы внутреннего первичного учета ВУ-101 ЭТД "Акт браковки запасных частей грузового вагона", утвержденных распоряжением ОАО "РЖД" от 27.05.2013 N >1206р.

Как справедливо указывает Арбитражный суд Московского округа по делам с аналогичными обстоятельствами между теми же сторонами: "Код неисправности присвоен в данном случае самим ответчиком в одностороннем порядке, без участия истца. Ответчиком не предпринято никаких мер для установления истинной причины возникновения неисправностей, фактически ответчик самоустранился от решения данного вопроса" (Постановления от 31.07.2017 по делу N А40-154329/2016, от 27.03.2017 по делу N А40-29565/2016). Помимо изложенного, Постановлением Девятого арбитражного апелляционного суда от 22.05.2018, оставленным без изменения Постановлением Арбитражного суда Московского округа от 12.10.2018 судом справедливо отмечено, что необеспечение участия Ответчика в совместном осмотре колесных пар не лишает силу составленных Истцом актов осмотра и не освобождает перевозчика от ответственности.

В связи с возражением Ответчика о том, что неисправности, по которым отцеплены в ремонт вагоны, не являются повреждениями, а также возражением о том, что Истец руководствовался исключительно требованиями Классификатора неисправностей вагонных колесных пар 1.20.001-2007, Истец поясняет следующее.

Истец не спорит с утверждением Ответчика о том, что для определения причин неисправностей грузовых вагонов следует руководствоваться положениями Классификатора К ЖА 2005 04, как раз наоборот, Истец настаивает на применении указанного Классификатора. Однако в данном деле Ответчиком с целью ухода от гражданско-правовой ответственности за повреждения колесных пар произведена неверная квалификация неисправности по (коды 106, 107 указанного Классификатора), использован несоответствующий действительности код неисправности.

В соответствии с п.2.5 Классификатора К ЖА 2005 04 причины возникновения неисправностей грузовых вагонов подразделяются на 3 категории, а именно:

1 технологическая - неисправность, связанная с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов грузовым вагонам в депо, на ВРЗ и ВСЗ, а также качеством подготовки вагона к перевозкам на ПТО;

2 - эксплуатационная - неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона;

3 - повреждение - неисправность, вызванная нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

Таким образом, из буквального толкования "эксплуатационной неисправности" следует, что это не только неисправности, вызванные естественным износом, но и любые иные, за исключением технологических (код 1).

В свою очередь, именно перевозчик осуществляет деятельность по перевозке вагонов, т.е. эксплуатацию вагонов. Надлежащих доказательств того, что неисправности возникли в связи с естественным износом, либо в связи с низким качеством изготовления или планового ремонта вагонов Ответчиком не представлено. (Указанные обстоятельства должны быть подтверждены допустимыми доказательствами - актами общей формы или рекламационным актами формы ВУ-41-М).

При таких обстоятельствах, довод Ответчика об исключении ответственности перевозчика в случае отцепки вагонов по эксплуатационным неисправностям не имеет под собой нормативно-правового обоснования.

В соответствии с требованиями нормативно-технической документации техническое обслуживание вагонов в эксплуатации (включая контроль исправности тормозной системы и колесных пар вагонов) в эксплуатации осуществляется перевозчиком.

В силу ст.20 ФЗ от 10.01.2003 N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта РФ" техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

В соответствии с пунктами 2 и 6 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, утвержденной 16.05.1994, с дополнениями и изменениями, утвержденными указаниями МПС России от 11.06.1997 N В-705У и от 19.02.1998 N В-181У, техническое обслуживание тормозного оборудования локомотивов проверяют локомотивные бригады, слесари локомотивных депо, с последующей проверкой мастером или бригадиром, и приемщиком локомотивных депо ОАО "РЖД". Аналогичная ситуация при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов, которое осуществляют работники пунктов технического обслуживания (ПТО) эксплуатационных вагонных депо ОАО "РЖД", выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов.

В соответствии с приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 N 286, ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, являются владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

Истец как владелец железнодорожного подвижного состава обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов. Доказательств возникновения неисправностей по причинам низкого качества ремонта (актов формы ВУ-41-М) Ответчиком не представлено. В свою очередь, техническое обслуживание вагонов, в т.ч. тормозного оборудования, в эксплуатации осуществляет перевозчик (ОАО "РЖД").

В соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкции осмотрщику вагонов) ЦВ-ЦЛ-408, утв. на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту Государств-участников Содружества 22 мая 2009 года:

"3.2.1. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

3) ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес.

7) выщербины по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов".

С учетом вышеизложенного, приняв вагоны Истца к перевозке (что подтверждается транспортными железнодорожными накладными и историями операций по вагонам), Ответчик тем самым подтвердил их техническую исправность. Повреждения колесных пар в виде односторонних ползунов или выщербин на их месте были обнаружены либо в процессе перевозки, либо непосредственно по ее завершении. Таким образом, перевозчик (Ответчик) не обеспечил сохранность вагонов Истца в процессе перевозки, в связи с чем несет ответственность в соответствии со ст. 105 Устава.

Классификатором К ЖА 2005 04 ползун на поверхности катания на одном колесе определен как повреждение (код 116) с кодом причины возникновения неисправности "3" (т.е. повреждение, согласно п.2.5 Классификатора). Материалами настоящего дела подтверждается, что на вагонах, требования по которым заявлены в настоящем деле имели место односторонние ползуны и выщербины, образовавшиеся на месте односторонних ползунов.

В свою очередь, из материалов дела усматривается, что вагоны были отцеплены Ответчиком по эксплуатационным неисправностям "ползун на поверхности катания" (код 106) и "выщербина обода колеса" (код 107). При этом Истец поясняет, что Ответчик ошибочно полагает, что под эксплуатационными неисправностями понимаются исключительно неисправности, связанные с естественным износом узлов и деталей вагона. Из буквального толкования п.2.5 Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04 следует, что под эксплуатационной неисправностью понимается неисправность, вызванная либо естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации, либо произошедшая по иным причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

По смыслу ст.105 Устава перевозчик обязан обеспечить сохранность принятых к перевозке вагонов. Согласно распределению бремени доказывания между сторонами (ст.401 ГК РФ, ст. 1079 ГК РФ, а также ст.105 Устава с учетом п.37 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 06.10.2005 N 30 "О некоторых вопросах практики применения Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации") в настоящем деле именно перевозчик обязан доказать, что неисправности колесных пар возникли по независящим от него причинам, что имели место обстоятельства, освобождающие его от ответственности. Между тем, в нарушение ст.65 АПК РФ, Ответчиком не представлено доказательств того, что указанные неисправности возникли по причинам, не зависящим от перевозчика, либо имеют место обстоятельства, освобождающие его от ответственности. В частности, в актах браковки колесных пар, оформленных Ответчиком по фактам отцепок, не содержится на описания выявленных дефектов, ни причин их образования.

При этом в актах осмотра колесных пар, оформленных Истцом по результатам осмотров колесных пар (для участия в которых телеграммами вызывались представители Ответчика), указаны размеры выявленных дефектов на колесных парах, имеется указание на то, что выщербины образовались на месте односторонних ползунов, приведены причины образования односторонних ползунов и выщербин на их месте - неправильная эксплуатация вагонов перевозчиком (со ссылкой на нормативно-техническую документацию). От подписания указанных актов, в том числе с изложением своих возражений, перевозчик (Ответчик) отказался, о чем в актах имеются соответствующие отметки.

Отнесение ответственности за повреждения колесных пар на перевозчика предусмотрено положениями нормативно-технической документации, в частности:

В соответствии с Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007:

Ползун (код 212) - локальный износ колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания.

Основные причины возникновения:

Скольжение колеса по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона) или на одном колесе (в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке").

Основные причины образования ползунов:

- неисправности тормозных приборов;

- нарушение правил регулировки рычажной передачи;

- неправильное управление тормозами локомотива;

- роспуск вагонов на немеханизироваиных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

Выщербины по светлым пятнам, ползунам, наварам (код 611) - местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колеса.

Основные причины возникновения:

Выкрашивание участков поверхности катания, образующихся в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам.

С учетом вышеизложенного, причинами образования повреждений на одном колесе колесной пары в виде ползунов и выщербин на их месте, являются торможение вагона съемным башмаком на сортировочной горке и скольжения заклиненных колесных пар по рельсам.

Классификатор основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04 не содержит описания неисправностей и причин их возникновения, ввиду чего, сам по себе, без дополнительной нормативно-технической документации при классификации неисправностей вагонов применяться не может. В свою очередь, Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007, дополняет классификатор К ЖА 2005 04, поскольку содержит детальное описание неисправностей колесных пар грузовых вагонов с указанием причин их возникновения. Таким образом, причины возникновения ползунов и выщербин описаны в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО "РЖД" 07.12.2007, и никакого противоречия между этим классификатором и классификатором К ЖА 2005 04 в действительности нет.

Вывод о необходимости применения Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО "РЖД" 07.12.2007, следует и из анализа действующего Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм). Раздел 25 данного Руководящего документа "Нормы браковки колесных пар и их элементов по видам неисправностей и способы их устранения" содержит наименования, описание и коды неисправностей согласно Классификатору неисправностей вагонных колесных пар и их элементов" 1.20.001-2007, утвержденному 07.12.2007. Указанное обстоятельство еще раз доказывает, что возражение Ответчика о том, что Классификатор неисправностей колесных пар 1.20.001-2007 не подлежит применению в настоящем деле, не состоятельно.

Изложенная Истцом правовая позиция об отсутствии противоречия между двумя Классификаторами подтверждается сложившейся судебной практикой по делам с аналогичным предметом иска между теми же сторонами, в частности, Решением Арбитражного суда города Москвы от 29.11.2016 по делу А40-154329/16, оставленным без изменения Постановлением 9 ААС от 21.02.2017 и Постановлением Арбитражного суда Московского округа от 31.07.2017 и пр.

Кроме того, Ответчик ссылается на признание Классификатора 1.20.001-2007 утратившим силу (стр.2 Отзыва), однако сам факт отмены Классификатора неисправностей колесных пар и их элементов 1.20.001-2007 не имеет правового значения для правоотношений сторон, связанных с причинением вреда, поскольку повреждения колесных пар в виде односторонних ползунов и выщербин на их месте в любом случае существуют объективно, отнесены к повреждениям в соответствии с Классификатором основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04, соответственно являются повреждениями не зависимо от их квалификации Ответчиком.

Фактом применения Классификатора неисправностей колесных пар и их элементов 1.20.001-2007 в течение нескольких лет Ответчик лишь подтверждал свое согласие с причинами возникновения неисправностей колесных пар, зависящим от перевозчика. Отмена Ответчиком данного документа не меняет объективно существующих причин возникновения повреждений колесных пар.

Возражение Ответчика о том, что Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007 является обучающим пособием, предназначенным для работников вагонного и пассажирского хозяйств ОАО "РЖД" (абз.4 стр.6 Отзыва) прямо противоречит положениям указанного Классификатора, в разделе 1 которого указано, что он предназначен для работников вагонного и пассажирского хозяйств, ремонтных и эксплуатационных предприятий - филиалов ОАО "РЖД"; в разделе 2 - что он предназначен, в частности, для исключения разнообразия в наименовании одних и тех же неисправностей колесных пар; правильного ведения статистического учета причин выхода из строя колесных пар в эксплуатации и поступлении в ремонт. Указанный Классификатор разработан ФГУП "ВНИИЖТ" и утвержден Президентом ОАО "РЖД" В.А. Гапановичем.

Отнесение возникновения "ползунов" к ответственности перевозчика (Ответчика, ОАО "РЖД") имеет свое обоснование не только в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, но и в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения, введенном в действие с 01 января 1979 года, который в силу Закона N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" является действующим и не отмененным Минтрансом РФ.

Указанный Классификатор среди неисправностей колесных пар выделяет износы, дефекты поверхности катания, трещины и изломы. Ползун определяется, как плоское место глубиной более допускаемой и относится не к категории износов, а к категории дефектов поверхностей катания. Ползун возникает при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона. Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов является: неисправности тормозных приборов, нарушения правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива (Решение Арбитражного суда города Москвы от 05.08.2016 по делу А40-29565/2016, оставленное без изменения Постановлением Девятого арбитражного апелляционного суда от 28.10.2016 и Постановлением Арбитражного суда Московского Округа от 27.03.2017, Решение Арбитражного суда города Москвы от 18.08.2017 по делу А40-52875/17, оставленное без изменения Постановлением Девятого арбитражного апелляционного суда от 21.12.2017 и Постановлением Арбитражного суда Московского округа от 25.05.2018).

В материалы настоящего дела представлены ответы на запросы ведущих ВУЗов РФ относительно причин возникновения односторонних ползунов и выщербин на колесных парах:

-ответ ФГБОУ ВПО ИрГУПС от 27.08.2015 года на запрос Истца, подтверждающий обоснованность доводов АО "ПГК";

-заключение специалистов ФГБОУ ВПО ОмГУПС за подписью проректора по производственному обучению и связям с производством;

- заключение специалистов ФГБОУ ВПО УрГУПС от 05.08.2015.

Из содержания вышеуказанных заключений следует вывод о том, что мнения специалистов различных ведущих ВУЗов по механизму и причинам возникновения ползунов и выщербин на колесных парах совпадают, а причинами возникновения ползунов и выщербин на колесных парах является скольжение заклиненных колесных пар по рельсам (при торможении с заклиненным тормозом или тормозным башмаком при роспуске с горки) в результате неправильной эксплуатации перевозчиком.

Выдержки из статей относительно механизма образования выщербин, приведенные Ответчиком в своем отзыве, не отменяют действующих положений нормативно-технической документации и не имеют отношения к настоящему делу с учетом конкретных фактических обстоятельств.

В связи с представлением в материалы дела технического пояснения профессора В.Р. Асадченко Истец обращает внимание, что в указанном заключении В.Р.Асадченко дает пояснения только к эксплуатационным неисправностям по кодам 106 и 107 Классификатора К ЖА 2005 04, в то время как пояснение по коду 116 "Ползун на поверхности катания на одном колесе", который согласно К ЖА 2005 04 является повреждением, не приводится. Между тем, из материалов настоящего дела усматривается, что на вагонах, требования по которым заявлены в настоящем деле, имели место односторонние ползуны и выщербины, образовавшиеся на месте односторонних ползунов.

С учетом положений действующей нормативно-технической документации, а также единообразного подхода специалистов ведущих вузов страны, выводы, содержащиеся в техническом заключении В.Р.Асадченко от 16.06.2017, являются выражением субъективного мнения отдельного специалиста вагонного хозяйства и не могут рассматриваться в качестве достаточного доказательства правовой позиции Ответчика.

Выдержки Ответчика из учебной литературы не могут быть приняты во внимание, поскольку не относятся к настоящему делу. В указанных положениях не исследуется вопрос о характере и причинах образования односторонних ползунов и выщербин на их месте.

Истец в настоящем деле представил надлежащие доказательства наличия на колесных парах грузовых вагонов повреждений в виде односторонних ползунов, а также выщербин, образованных в месте односторонних ползунов. При этом согласно положениям нормативно-технической документации причинами образования ползунов являются, помимо неисправностей тормозных приборов, также нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые, в том числе в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочный горке.

Кроме того, как указывалось в п.2 настоящего Объяснения, в силу ст.20 ФЗ от 10.01.2003 N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта РФ" техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования. Кроме того, техническое обслуживание вагонов в эксплуатации (включая контроль исправности тормозной системы и колесных пар вагонов) в эксплуатации осуществляется перевозчиком.

Таким образом, тот факт, что вагоны не отправлялись в ремонт вследствие обнаружения неисправностей тормозных приборов, не влияет на причины образования неисправностей колесных пар в виде ползунов на поверхности катания, а также выщербин на их месте.

Возражение Ответчика о том, что работники Истца не вправе выявлять повреждения колесных пар собственных вагонов, поскольку работы по освидетельствованию колесных пар и их ремонту могут проводиться только предприятиями, имеющими разрешение на такие работы, со ссылкой в качестве нормативно-правового обоснования на Руководства по формированию, освидетельствованию, ремонту и осмотру колесных пар специального подвижного состава, утвержденного ОАО "РЖД" 30.12.2003 N ЦПО-39/50 не обосновано в силу следующего.

Во-первых, указанное Руководство распространяется только на колесные пары специального подвижного состава (п. 1.2, таблицы 1, 2). В соответствии с п. 2.1 Распоряжения ОАО "РЖД" от 26.12.2016 N 2676р "Об утверждении и введении в действие Правил эксплуатации специального железнодорожного подвижного состава на инфраструктуре ОАО "РЖД" СПС ("специальный подвижной состав") - железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения строительства и функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта и включающий в себя несъемные самоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие как мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы, железнодорожно-строительные машины с автономным двигателем и тяговым приводом, а также транспортеры, несамоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие как железнодорожно-строительные машины без тягового привода, прицепы и специальный железнодорожный подвижной состав, включаемый в хозяйственные поезда и предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог, в том числе специальные вагоны грузового и пассажирского типа.

Вагоны Истца не относятся к специальному подвижному составу, а значит, Руководство по формированию, освидетельствованию, ремонту и осмотру колесных пар специального подвижного состава, утвержденное ОАО "РЖД" 30 декабря 2003 г. N ЦПО-39/50, не подлежит применению в настоящем деле.

Во-вторых, осмотр колесных пар вагонов работниками Истца не является ни техническим обслуживанием колесных пар, ни их освидетельствованием или ремонтом.

Осмотр колесных пар вагонов работниками Истца не является ни техническим обслуживанием колесных пар, ни их освидетельствованием или ремонтом.

В соответствии с Руководящим документом по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм), утв. в г. Ашхабаде 17.10.2012 на 57-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ:

"3.44 ремонт: Комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности изделий и восстановлению ресурсов изделий или их составных частей. ГОСТ 18322.

3.45 текущий ремонт: Ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности изделия и состоящий в замене и (или) восстановления отдельных частей.

ГОСТ 18322.

3.46 средний ремонт: Ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса изделий с заменой или восстановлением составных частей ограниченной номенклатуры и контролем технического состояния составных частей, выполняемом в объеме, установленном в нормативно-технической документации. ГОСТ 18322.

3.48. техническое обслуживание: Комплекс операций или операция по поддержанию работоспособности или исправности изделия при использовании по назначению, ожидании, хранении и транспортировании. ГОСТ 18322.

Термин "освидетельствование" применяется в отношении объема ремонта колесной пары, что также следует из Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм):

"12.1.1.2 текущий ремонт колесных пар (обыкновенное освидетельствование); 12.1.1.3 средний ремонт колесных пар (полное освидетельствование")

Техническое обслуживание колесных пар в эксплуатации выполняется работниками перевозчика, что следует из анализа положений Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, утв. на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 г.).

Осмотр колесных пар вагонов (имущества собственника) производится работниками Истца на предмет его сохранности (выявление повреждений) в интересах собственника, по его распоряжению, в силу своих должностных обязанностей. Работники Истца, осматривающие вагоны, обладают необходимыми квалификацией и опытом работы в сфере вагонного хозяйства-Требования Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкции осмотрщику вагонов) ЦВ-ЦЛ-408 распространяются исключительно на работников ОАО "РЖД", и не подлежат применению в отношении работников Истца.

Помимо изложенного, Истец обращает внимание на то обстоятельство, что для установления характера ползуна, а именно является ли он односторонним (т.е. присутствует только на одном колесе колесной пары) и соответствует коду "116" по КЖА2005 04, который является повреждением, либо двусторонним (т.е. присутствует на обоих колесах колесной пары) и соответствует коду "106" К ЖА 2005 04, который является эксплуатационной неисправностью, не требуется специальных познаний, поскольку установление факта наличия ползуна на одном или на обоих колесах производится органолептическими способами, а именно - визуально, путем осмотра поверхности катания колес колесной пары.

Что касается выщербин, то согласно актам осмотра все выщербины образовались на месте односторонних ползунов. Соответственно, указанный дефект также был неверно квалифицирован Ответчиком под коду "107" "выщербина обода колеса" (с кодом 2 причины возникновения неисправности - "эксплуатационная"). С учетом фактических обстоятельств, подобные дефекты также должны были быть квалифицированы перевозчиком по коду "116" ("ползун на поверхности катания на одном колесе") как повреждение вагона (с кодом "3" причины возникновения неисправности). Обнаруживают выщербины как и ползуны путем визуального осмотра.

Кроме того, довод Ответчика о том, что на момент приема вагона к перевозке на поверхности катания имелись выщербины небраковочных размеров, которые в процессе перевозки достигли браковочных размеров, в нарушение ст.65 АПК РФ не подтвержден доказательствами и опровергается материалами дела.

Факт приемки Ответчиком вагонов к перевозке подтверждает, что на момент приема к перевозке вагоны находились в исправном техническом состоянии.

В соответствии с Руководящим документом по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм.), утв. Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от "16-17" октября 2012 г. N 57), п.20.1 Технический контроль колесных пар и их элементов в эксплуатации: "Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в составах поездов вагоны с дефектами и неисправностями элементов колесных пар: 20.1.12 с выщербиной на поверхности катания колеса глубиной более 10.0 мм или длиной более 50.0 мм". Из пунктов 1, 23 Приложения 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 N 286, следует, что в обязанности Истца по содержанию подвижного состава, как собственника вагонов, входит обеспечение своевременных плановых видов ремонта, а работники железнодорожного транспорта, непосредственно обслуживающие железнодорожный подвижной состав, являются ответственными за исправное техническое состояние вагонов в процессе эксплуатации на сети железных дорог, а также за качество выполненного технического обслуживания подвижного состава. Таким образом, при наличии вышеуказанных дефектов на поверхности катания колес на момент приема вагона к перевозке, перевозчик был обязан забраковать указанный вагон и направить его в ремонт.

Вагоны, требования по которым заявлены в настоящем деле, были приняты к перевозке в исправном техническом состоянии (что подтверждается фактом приемки их к перевозке по транспортным железнодорожным накладным). Неисправности колесных пар указанных вагонов были обнаружены перевозчиком в пути следования либо непосредственно по прибытии вагонов на станции назначения. Из истории операций по вагонам на основании данных программы "ЭТРАН" ОАО "РЖД" следует, что вагоны многократно осматривались перевозчиком с момента приема вагона к перевозке и до момента (поскольку осмотр вагонов предусмотрен как на станциях погрузки, так и на промежуточных станциях). Кроме того, из истории операций по вагонам также следует, что за период с даты последних плановых ремонтов и до даты отцепок по спорным неисправностям вагоны находились в эксплуатации. За это время вагоны также многократно проверялись перевозчиком на предмет их технической исправности и проходили техническое обслуживание работниками перевозчика. Данное обстоятельство также подтверждает, что неисправности колесных пар у вагонов на момент их приемки к перевозке отсутствовали.

Учитывая указанные обстоятельства, а также принимая во внимание то, что перевозчик (Ответчик) в процессе перевозки вагонов производил с ними маневровые работы (при формировании и расформировании поездов на станции отправления и в пути следования на станциях), что подтверждается историями операций по вагонам, следует, что вагоны были повреждены в процессе их перевозки Ответчиком.

Иск в настоящем деле заявлен на основании ст. 105 Устава, в соответствии с которой при повреждении или утрате перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей. Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

Ответственность перевозчика (Ответчика) за повреждение вагонов, их узлов и деталей, предусмотренная ст.105 Устава, не зависит от наличия или отсутствия вины перевозчика, поскольку повреждение или утрата перевозчиком принадлежащих иным лицам вагонов, их узлов и деталей являются основаниями особой ответственности перевозчика, т.к. деятельность перевозчика по перевозке подвижного состава связана с повышенной опасностью для окружающих.

Вопрос вины перевозчика (Ответчика), а также причины возникновения повреждений колесных пар вагонов не входят в перечень обстоятельств, подлежащих установлению в рамках настоящего дела, поскольку повреждение перевозчиком принадлежащих иным лицам вагонов, их узлов и деталей является основанием особой ответственности, т.к. деятельность перевозчика по перевозке подвижного состава связана с повышенной опасностью для окружающих.

В соответствии с п.1 ст. 1079 ГК РФ юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов и др.), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. Ответчиком в настоящем деле в нарушение ст.65 АПК РФ не представлено доказательств в подтверждение наличие обстоятельств, освобождающих его от ответственности.

Также следует отметить, что Ответчик неверно толкует положения ст.210 ГК РФ в своем дополнении к отзыву на иск. Действительно, собственник несет бремя содержания принадлежащего ему имущества, но если иное не предусмотрено законом или договором (ст.210 ГК РФ). Иное предусмотрено п.1 ст. 1079 ГК РФ, в соответствии с которым юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов... и т.п....), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. В настоящем деле вред причинен имуществу Истца в процессе перевозки, осуществляемой Ответчиком. Именно Ответчик обязан его возместить в соответствии со ст. 1079 ГК РФ. В нарушение ст.65 АПК РФ. Ответчик не доказал наличие обстоятельств, освобождающих его от ответственности за повреждение колесных пар вагонов Истца.

При таких обстоятельствах, для применения ответственности к перевозчику по ст. 105 УЖТ РФ в связи с повреждением колесных пар вагонов необходимо установить наличие следующих обстоятельств: принадлежность вагонов Истцу и факт их повреждения в процессе перевозки (транспортировки').

Принадлежность вагонов, требования по которым заявлены в настоящем деле, Истцу на праве собственности подтверждается справками 2612 из базы данных ОАО "РЖД" - ИВЦ ЖА, отметками о принадлежности вагонов в графе "Сведения о вагонах" в транспортных железнодорожных накладных и Ответчиком не оспаривается.

Факт повреждения колесных пар вагонов в процессе перевозки подтверждается транспортными железнодорожными накладными, историями операций по вагонам, актами осмотров колесных пар с участием вагоноремонтных предприятий, фотоматериалами, копии которых имеются в материалах настоящего дела.

Кроме того, возложение на перевозчика ответственности за возникновение ползунов и выщербин выше допустимых в эксплуатации размеров предусмотрено Распоряжением ОАО "РЖД" от 13 июля 2007 г. N 1305р "Об утверждении положения "О порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий по вагонному комплексу" (в ред. Распоряжений ОАО "РЖД" от 27.05.2008 N 1127р, от 20.08.2012 N 1667р), в соответствии с п.7.5. которого: "В случаях наличия на поверхности катания колес... отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда".

Распределение бремени доказывания между сторонами в настоящем деле должно производиться с учетом положений п.37 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 06.10.2005 N 30 "О некоторых вопросах практики применения Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации", ч.1 ст.65 АПК РФ доказывание обстоятельств, являющихся основанием для освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза при перевозке, лежит на самом перевозчике. Обстоятельства, освобождающие Ответчика от ответственности, в рассматриваемом случае отсутствуют. Никаких доказательств в подтверждение возникновения ползунов и выщербин по вине иных лиц (ветвевладельцев или вагоноремонтных предприятий) Ответчиком, в нарушение ст.65 АПК РФ, не представлено.

Ссылка Ответчика на Определение Верховного Суда Российской Федерации N 305-ЭС17-16722 от 07.03.2018 по делу N А40-101806/2016 не может быть принята во внимание,

поскольку в указанном деле имеют место иные фактические обстоятельства, а именно Истцом заявлены требования в связи с возникшим на стороне Ответчика неосновательным обогащением. При этом неосновательное обогащение возникло в связи с увеличением размера провозной платы за перевозку вагонов Истца вследствие увеличения расстояния перевозки по причине отцепки в ремонт. Из содержания судебного акта не представляется возможным сделать вывод о том, по каким неисправностям спорные вагоны отцеплялись в ремонт. При этом спорные платежи (тариф на перевозку) охватываются предметом договора (N 948-жд от 21.01.2015) на организацию расчетов и оплатой провозных платежей, сборов, штрафов, иных причитающихся ОАО "РЖД" платежей при перевозках грузов и/или порожних вагонов, в том числе платежей за информационные и прочие услуги. Кроме того, Верховным Судом РФ указано, что наличие либо отсутствие вины перевозчика в возникших технических неисправностях вагонов, что повлекло отцепку вагонов в пути следования для проведения текущего ремонта, судами не устанавливалось, равно как и не проверялся расчет добора провозной платы.

В свою очередь, по настоящему делу Истцом заявлены требования о взыскании убытков в связи с причинением вреда имуществу Истца на основании ст. 105 Устава, а к Ответчику применимы правила ст. 1079 ГК РФ о том, что владелец источника повышенной опасности не отвечает за вред, причиненный этим источником, если докажет, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего, источник выбыл из его обладания в результате противоправных действий других лиц, а также может быть освобожден судом от ответственности полностью или частично по основаниям, предусмотренным п.2 ст. 1083 ГК РФ. Сложившейся судебно-арбитражной практикой установлено, что если лицо несет ответственность за нарушение обязательства или за причинение вреда независимо от вины, то на него возлагается бремя доказывания обстоятельств, являющихся основанием для освобождения от такой ответственности. Для возложения на Ответчика, как владельца источника повышенной опасности, ответственности за ущерб, доказывание его вины не требуется в силу закона. Вина владельца источника повышенной опасности презюмируется, что подтверждается, в частности Постановлением Арбитражного суда Московского округа от 30.05.2017 по делу N А40-73467/16 (Подробно позиция Истца по поводу распределения бремени доказывания раскрыта в п.4 настоящего Объяснения). На основании изложенного, ссылка Ответчика на судебные акты по делу N А40-101806/2016 не может быть учтена при рассмотрении настоящего дела.

В указанных Ответчиком судебных актах (абз.4 стр.8 Отзыва на исковое заявление) рассмотрены правоотношения, возникающие между Истцом и Ответчиком из договоров на проведение текущего отцепочного ремонта вагонов в объеме ТР-2. В соответствии с положениями гражданского законодательства (ст.421 ГК РФ) граждане и юридические лица свободны в заключении договора (принцип свободы договора). Кроме того, обязательства должны исполняться надлежащим образом в соответствии с условиями принятых на себя обязательств и требованиями закона. По условиям заключенных договоров ОАО "РЖД" (подрядчик по договору подряда) обязался произвести работы по ремонту грузовых вагонов АО "ПГК" (заказчик по договору подряда), а заказчик принять результат работ и уплатить подрядчику обусловленную цену. В свою очередь, АО "ПГК" обязательств по оплате не исполнил.

Таким образом, с ответчиков взысканы денежные суммы в счет уплаты задолженности по договору подряда, что подтверждается судебной практикой, приведенной Ответчиком, по делам N А40-160956/2017, А40-156615/2017, N А40-181596/2017, N >А40-185348/2017, N А55-2541/2018.

В то же время, в настоящем деле, Истцом заявлены требования о взыскании убытков в связи причинением имуществу истца внедоговорного вреда (Гл.59 ГК РФ), что впоследствии стало причиной для проведения ремонта вагона в объеме ТР-2. Совпадение подрядчика по договору на текущий отцепочный ремонт вагонов и причинителя вреда в одном лице (ОАО "РЖД") не может являться препятствием к защите Истцом своих прав в установленном законом порядке.

Истец по настоящему делу (АО "ПГК") не имеет претензий к качеству выполнения текущего отцеп очного ремонта вагонов в объеме ТР-2. Текущий отцепочный ремонт вагонов также входит в состав убытков, поскольку в соответствии со ст. 15 ГК РФ под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб).

В настоящем деле представлены надлежащие доказательства в подтверждение правовой позиции Истца, в частности в подтверждение вызова представителя перевозчика для участия в совместном осмотре колесных пар Истцом представлены телеграммы с указанием даты отцепки вагона, номера вагона, места проведения осмотра, контактных лиц.

В подтверждение наличия неисправностей на колесных парах Истцом представлены акты осмотра колесных пар, которые содержат дату осмотра, станцию составления, номер вагона, номера колесных пар, реквизиты телеграммы, которыми вызывались представители перевозчика для участия в осмотре, характер повреждения (односторонний ползун, выщербина на одностороннем ползуне, на колесной паре на одном колесе и т.п.), размер обнаруженных повреждений, указание на код неисправности, а также отметки о том, что представитель перевозчика не явился для участия в осмотре или от подписи в акте отказался.

В то же время, правовая позиция Истца подтверждается судебной практикой с аналогичными обстоятельствами, между теми же сторонами:

Постановлениями Арбитражного суда Московского округа от 12.10.2018 по делу N А40-203287/2017, от 04.10.2018 по делу N А40-19729/2018, от 06.08.2018 по делу N А40-203339/2017, от 25.05.2018 по делу А40-52875/2017, от 12.01.2018 по делу А40-25483/2017, от 13.12.2017 по делу А40-33784/2017, от 07.11.2017 по делу А40-220781/2016, от 31.07.2017 по делу N А40-154329/2016, от 15.09.2015 по делу N А40-77482/14; от 28.12.2015 по делу N А40-27403/15;

Постановлениями Арбитражного суда Уральского округа от 19.12.2017 по делу N А60-59877/2016, от 16.03.2017 по делу N А60-8340/2016, от 16.12.2016 по делу N А60-58869/2015;

Постановлениями Семнадцатого арбитражного апелляционного суда от 26.09.2018 по делу N А60-19240/2018, от 03.04.2018 по делу N А60-53102/2017, от 01.03.2017 по делу N А60-44011/2016;

Постановлениями Девятого арбитражного апелляционного суда от 31.08.2018 по делу N А40-42835/2018, от 24.08.2018 по делу N А40-41610/2018, от 19.06.2018 по делу А40-249481/2017, от 08.06.2018 по делу А40-222485/2017, от 22.05.2018 по делу А40-852/2018, от 10.05.2018 по делу N А40-144139/2017, от 16.04.2018 по делу N А40-199452/2017, от 13.04.2018 по делу N А40-196717/2017, А40-49989/2016; от 04.08.2017 по делу N А40-2846/2017; от 03.08.2017 по делу N А40-12244/17; от 31.07.2017 по делу N А40-196074/2016; от 31.07.2017 по делу N А40-19334/17; от 28.07.2017 по делу N А40-235680/16;

Решениями Арбитражного суда города Москвы от 25.08.2018 по делу N А40-103659/2018, от 31.07.2017 N А40-73153/2017; от 27.07.2017 N А40-5959/2017; от 27.07.2017 N А40-12227/2017; от 24.07.2017 N А40-85983/2017; от 21.07.2017 N А40-19346/2017; от 21.07.2017 N А40-1261/2017; от 19.07.2017 N А40-91780/2017; от 11.07.2017 N А40-42726/2017 и др.

Таким образом, доводы ответчика признаны судом первой инстанции правомерно признаны необоснованными.

С учётом всех изложенных обстоятельств, исковые требования подлежат удовлетворению.

Суд учитывает, что апеллянтом в жалобе не заявлены иные доводы, свидетельствующие о необоснованности обжалуемого решения, что подтверждает правильность выводов суда первой инстанции по существу исковых требований.

Апелляционной инстанцией рассмотрены все доводы апелляционной жалобы, однако они не опровергают выводы суда, положенные в основу решения, и не могут служить основанием для отмены решения и удовлетворения апелляционной жалобы.

Обстоятельства по делу судом первой инстанции установлены полно и правильно, им дана надлежащая правовая оценка.

Нарушений норм процессуального права, которые привели к принятию неправильного решения, судом первой инстанции не допущено. Основания для отмены решения суда отсутствуют.

Поскольку фактические обстоятельства, имеющие значение для дела, установлены судом на основании полного, всестороннего и объективного исследования имеющихся в деле доказательств с учетом всех доводов и возражений участвующих в деле лиц, выводы суда соответствуют фактическим обстоятельствам и представленным в материалы дела доказательствам, и вопреки доводам жалобы, основаны на правильном применении судом норм материального и процессуального права, у суда апелляционной инстанции отсутствуют основания, предусмотренные статьей 270 АПК РФ, для отмены либо изменения принятого по делу решения.

Руководствуясь статьями 229, 266 - 268, пунктом 1 статьи 269, статьей 271, статьей 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Девятый арбитражный апелляционный суд,

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда г. Москвы от 26.11.2018 оставить без изменения, а апелляционную жалобу - без удовлетворения.

Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме в Арбитражный суд Московского округа только по основаниям, предусмотренным части 4 статьи 288 АПК РФ.

Председательствующий судья

И.А.Титова