6. Состояние и перспективы развития рынка контейнерных перевозок (приложение)

Приложение

6. Состояние и перспективы развития рынка контейнерных перевозок

6.1. Оценка перспектив развития мирового рынка контейнерных перевозок

До кризисного 2008 г. мировой рынок контейнерных перевозок демонстрировал высокие темпы роста:

- в 2008 г. мировой контейнерный оборот составил порядка 152,8 млн ДФЭ*, увеличившись на 7,2%;

- суммарный объем контейнеров, обработанных на терминалах мира в 2008 г., оценивается в 540,8 млн ДФЭ (при росте 8,9% к 2007 г.);

- уровень контейнеризации в мире составил в среднем 50-60% общего объема перевозок сухих грузов;

- в денежном выражении объем рынка приблизился к 1 трлн долл. США в год.

Наиболее интенсивным являлся контейнерный грузопоток из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу и США, при этом около 25% мирового контейнерооборота приходилось на Китай.

Основными тенденциями контейнерного рынка в 2010 г. при посткризисном восстановлении мировой экономики стали:

- увеличение мирового спроса на морскую транспортировку грузов;

- восстановление контейнерных потоков, в т.ч. за счет морских маршрутов, которые "состыкованы" с железной дорогой;

- опережающий рост оборота груженых контейнеров по сравнению с порожними;

- порт Шанхай занял ведущую позицию в рейтинге крупнейших в мире контейнерных портов. Объем перевалки составил 29,1 млн ДФЭ.

В 2010 г. докризисные объемы перевалки контейнеров в морских портах были практически восстановлены. Крупнейшие российские контейнерные терминалы превысили показатели перевалки 2008 г.

Перспективы контейнерного рынка в 2011-2012 гг.:

- уменьшение количества перевозчиков и монополизация рынка как проявление последствий кризиса;

- избыток тоннажа мирового контейнерного флота как минимум в начале периода;

- рост объемов мирового контейнерного флота в среднем на 8,7% за год;

- развитие железнодорожных контейнерных перевозок путем формирования сквозных транспортно-логистических услуг, продолжения работы по формированию сети контейнерных поездов, автоматизации функции управления перевозками контейнеров, совершенствования тарифов, развития терминалов.

Ожидается, что общий объем комбинированных железнодорожных и автомобильных перевозок в Европе повысится до 268 млн т брутто к 2015 г., что соответствует увеличению показателей 2005 г. (126 млн т) в 2,13 раза. В течение указанного периода среднегодовой темп прироста составит 7,9%, что значительно превышает показатели, прогнозируемые для автомобильных и традиционных железнодорожных грузовых перевозок.

Как и в предыдущие годы, рост международных комбинированных перевозок по всей Европе в период до 2015 г. будет обеспечиваться за счет сухопутных перевозок. В абсолютном выражении максимальных темпов роста следует ожидать от хорошо развитых международных транспортных коридоров интермодальных перевозок по направлениям Север - Юг и Север - Юго-Запад. Однако ожидается, что в странах Центральной и Восточной Европы, недавно вступивших в ЕС, и в странах Юго-Западной Европы будут наблюдаться более высокие темпы роста.

Уровень контейнеризации в мире составляет в среднем 50-60% общего объема перевозок сухих грузов, а в ряде европейских портов контейнеризация превышает 90%. В настоящее время Россия значительно отстает от ведущих стран по уровню контейнеризации контейнеропригодных грузов.

В среднесрочной и долгосрочной перспективе прогнозируется рост объемов контейнерных перевозок между Азией и Европой, вызванный восстановлением экономики и увеличением спроса. По оценкам, в период с 2014 по 2019 г. прирост объема контейнерных перевозок будет составлять примерно 7,9% в год, в период с 2020 по 2025 г. темпы прироста несколько снизятся и составят 6% в год.

Поток контейнеризованных грузов из стран Южной Азии, АСЕАН и Северо-Восточной Азии в страны СНГ к 2025 г. увеличится с 1,03 до 5,5 млн ДФЭ (в 5,4 раза). В то же время объем контейнерных перевозок из этих стран в Европу к 2025 г. увеличится с 11,8 до 31,8 млн ДФЭ (в 2,8 раза), причем большая часть этих потоков может пойти транзитом через страны СНГ.

Крупнейшие компании - операторы контейнеров Европы:

- European Rail Shuttle (основана в 1994 г. как совместное предприятие Р&О Neddloyd и Maersk Sealand) - крупнейший частный грузовой железнодорожный оператор страны, еженедельно отправляющий 220 поездов-контейнеровозов в города Бельгии, Германии, Италии, Польши, Румынии и Венгрии;

- EUROGATE Intermodal (EGIM) - частный железнодорожный оператор, основанный в 1999 г., с годовой производительностью 400 000 TEU. По объему работы занимает лидирующие позиции в Европе и пятое место в мире. Долгосрочной целью считает создание сети комбинированных перевозок, которая свяжет Италию (Джойя Тауро), Германию (Бремерхафен, Гамбург) и Россию (Санкт-Петербург, Восточный, Новороссийск и Астрахань) с возможностью ее продления до Тегерана и Бендер-Аббаса. В конечных пунктах будут созданы мощные контейнерные терминалы;

- Hupac Intermodal (Швейцария) - сетевой линейный железнодорожный оператор в Европе, отправляющий 130 поездов ежедневно. Компания осуществляет бесшовное продление морского контейнерного сервиса на внутренние терминалы, а также поездное сообщение между терминалами. Объем перевозок 11 млн т/год (2007 г.).

Выводы

1. Мировой рынок контейнерных перевозок оправился от последствий мирового экономического кризиса и в ближайшие 10 лет будет расти темпом около 8% в год. В течение следующих 10 лет объемы контейнерных перевозок увеличатся в 2-2,5 раза. Рост объемов комбинированных автомобильно-железнодорожных перевозок также составит около 8% в год, что существенно превышает прогнозируемый рост обычных автомобильных и железнодорожных перевозок.

2. Основной рост объемов контейнерных перевозок будет происходить за счет растущего товарообмена между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и странами Европы, причем большая часть этого грузопотока может пойти транзитом через страны СНГ при создании необходимых технологических, нормативных, правовых и тарифных условий.

3. Россия по уровню контейнеризации существенно отстает от развитых стран и других стран БРИКС, что создает предпосылки к периферийному положению России в мировой системе грузоперевозок.

6.2. Оценка перспектив развития рынка перевозок грузов в контейнерах в России

Российский контейнерный рынок в докризисный период развивался очень активно, с превышением мировых темпов роста. Так, среднегодовой темп прироста грузооборота контейнерных грузов в мире за период 2003-2007 гг. составил 11,7%, в то время как в России за тот же период он составлял 29,3%. В России доля контейнеров в объеме международных грузов составляет около 5% (11,8% в импорте и 2,3% в экспорте). После спада контейнерных перевозок в 2009 г. почти на 40%, вызванного последствиями мирового экономического кризиса, в 2010 г. рынок показал рост на 30% и в значительной мере восстановил утраченные позиции.

Начиная с 2012 г. прогнозируется ежегодный прирост объема контейнерных перевозок с темпом в среднем 12,8%, что соответствует динамике в период 2003-2007 гг. Среднегодовой темп прироста рынка в 2011-2015 гг. составит: по оптимистическому сценарию 15,1%; по базовому - 11,5%; по пессимистическому - 7,6%.

Основная доля грузооборота контейнеров в России приходится на внутренние и экспортно-импортные перевозки. При этом доля высокодоходных транзитных перевозок неадекватно мала и не соответствует выгодному географическому положению России, через территорию которой проходят важнейшие международные транспортные коридоры.

Основные грузопотоки контейнеров в России проходят через порт Санкт-Петербурга и порты Восточный и Владивосток Дальневосточного бассейна. Большинство главных портов планируют расширять мощности для стимулирования дальнейшего роста контейнерных грузопотоков. Ведущие стивидорные компании и портовые власти уже анонсировали свои инвестиционные планы в России, которые, если будут реализованы, увеличат общую мощность российских контейнерных терминалов в портах более чем на 50% к 2015 г. и более чем в 2 раза к 2020 г.

В рамках Федеральной программы Министерства транспорта РФ по развитию транспортной системы России в 2010-2015 гг. финансы будут направляться на развитие портовой инфраструктуры. В частности, программа включает развитие автомобильных и железнодорожных подъездных путей к самым большим экспортно-ориентированным портам, включая те, которые имеют контейнерные терминалы. Среди портов, утвержденных в программе, есть Балтийск, Мурманск, Усть-Луга, Новороссийск, Оля, Восточный, Находка и Ванино.

Основными собственниками контейнерных терминалов в портах России являются НКК (30%), ТГ Fesco (10%), Н-Транс (32%) и Новороссийский морской торговый порт (15%).

Рынок контейнерных перевозок в России в основном представлен шестью крупными игроками, контролирующими 70% рынка. В 2009 г. они имели следующие доли: Трансконтейнер - 57%; Модуль - 6%; FESCO - 3%; ДВ Транспорт - 2%; ДВТГ - 2%; Сибур-транс - 1%. В первой половине 2010 г. произошли изменения среди крупных игроков. Первые шесть компаний были: Трансконтейнер - 53%; Модуль - 7%; FESCO - 3%; Н-Транс - 3%; ДВ Транспорт - 2%; Финтранс - 2%.

В объемах контейнерных отправок через порт автодорога сейчас является главным видом доставки в порт и из него. Доля автотранспорта в контейнерных перевозках для главных портов варьируется от 50% для Дальневосточного бассейна до 80% для Северо-Западного и Южного бассейнов. В основном эту долю составляют перевозки на расстояния до 1000-1500 км и перевозки "первой и последней мили".

Выводы

1. Прогнозируемый темп роста российского рынка контейнерных перевозок будет превышать среднемировой показатель в среднем в 1,5 раза.

2. Доля транзитных перевозок неадекватно мала и не соответствует выгодному положению России на пути международных транспортных коридоров.

3. Основные грузопотоки контейнеров в России проходят через порт Санкт-Петербурга и порты Дальневосточного бассейна. При этом прогнозируется увеличение мощностей контейнерных терминалов в портах к 2015 г. на 50%.

4. В объемах контейнерных отправок через порт автодорога сейчас является главным видом доставки в порт и из него. В основном эту долю составляют перевозки на расстояния до 1000-1500 км и перевозки "первой и последней мили".

6.3. Оценка перспектив развития рынка железнодорожных перевозок контейнеров в России

Железнодорожные контейнерные перевозки из-за сильного воздействия экономического кризиса сократились на 21%: с 2,5 млн ДФЭ в 2008 г. до 1,9 млн ДФЭ в 2009 г. Однако благодаря быстрому восстановлению российской экономики ожидается, что перевозки контейнеров достигнут докризисного уровня в 2011 г.

Основную долю перевозок в крупнотоннажных контейнерах во всех видах сообщения составляют химикаты и сода (14,7%), бумага (14,3%), автомобили (11,2%), метизы (7,8%), промтовары (6,9%) и продтовары (6,4%).

В целом уровень контейнеризации грузооборота по железным дорогам России недопустимо мал. В настоящее время уровень контейнеризации составляет 1,6% в целом и 2,4% в международном сообщении. Тем не менее в 2010 г. прирост уровня контейнеризации составил 0,24% в целом и 0,42% в международных перевозках. Наиболее высокий уровень контейнеризации (5,4%), а также его динамичное увеличение обеспечены при перевозках грузов в контейнерах в транзитном сообщении. Увеличение доли транзитных перевозок в контейнерах в 2010 г. составило 0,27% к 2009 г.

Согласно прогнозу, даже при условии дальнейшего развития существующей линейки транспортных продуктов возможный рост уровня контейнеризации железнодорожных перевозок в России составит, по различным сценариям, от 1,3 до 1,7 раз к 2015 г.

Таблица 3

Прогноз уровня контейнеризации железнодорожных перевозок в РФ, %

Прогноз	2010 г.	2011 г.	2012 г.	2013 г.	2014 г.	2015 г.
Оптимистический	1,6	1,8	2,0	2,2	2,4	2,7
Базовый	1,6	1,7	1,9	2,0	2,2	2,4
Пессимистический	1,6	1,6	1,7	1,8	2,0	2,1

Драйверами роста контейнеризации, согласно прогнозу, станут, прежде всего, автомобильные части и компоненты, а также конструкционные материалы, машиностроительная продукция, цветные, черные металлы и непищевые продукты.

Таблица 4

Прогноз роста уровня контейнеризации отдельных групп грузов, %

Вид груза	Уровень контейнеризации
	2009 г.	2015 г.
Автомобильные части и компоненты	23,6	37,7
Химические грузы	9,1	10,6
Конструкционные материалы	2,4	3,9
Черные металлы	1,7	1,9
Пищевые продукты	7,6	7,0
Машиностроительная продукция	21,8	25,3
Цветные металлы	24,4	27,5
Непищевые продукты	35,4	39,8
Продукция ЦБК	40,5	42,3

В целом для железных дорог России по разным оценкам прогнозируется от 8 до 10% среднегодового роста, при этом будут наблюдаться следующие тенденции:

- вывод из оборота средне- и малотоннажных контейнеров;

- уменьшение доли перевозок порожних контейнеров;

- опережающий рост импортных (17% в среднем за год) и транзитных (12%) перевозок контейнеров.

Около 43% всех перевозок груженых КТК в международном сообщении следуют одиночными контейнерными отправками; 51,3% - контейнерными поездами; 3,2% составляют групповые отправки контейнеров, оформляемые по одному перевозочному документу. Групповыми отправками вагонов с гружеными контейнерами в импортном сообщении (19,9 тыс. ДФЭ) в основном перевозятся автокомплекты из стран дальнего зарубежья. Одиночными контейнерными отправками перевозятся 391,7 тыс. ДФЭ. Основу потока составляют экспорт и импорт химикатов, экспорт цветных металлов и бумаги.

В целом в 2010 г. было отправлено 4269 контейнерных поезда (КП) (около 12 поездов в среднем в сутки). Существенный прирост числа отправленных КП обеспечен во всех видах сообщения: экспортном (+30%), импортном (увеличение в 2,1 раза) и транзитном (+57,4%). В импортном сообщении 396 поездов (28,1% импортных КП) следуют по маршруту "Брест - Калуга" с автомобильными комплектующими для завода Фольксваген в Калуге; 350 поездов (почти 25% импортных КП) перевозят грузы по маршруту "Находка-Восточная - Москва". В экспортном сообщении 374 поезда (17,1%) следуют по маршруту "Нигозеро - Санкт-Петербург" с бумажной продукцией Кондопожского ЦБК. В транзитном сообщении 308 поездов перевозят в основном невоенные грузы НАТО в Афганистан (через погранпереходы с Латвией) и другие грузы назначением в Казахстан. Около 100 поездов перевозят комплектующие на автосборочный завод Daewoo в Ассаке (Узбекистан).

Основными регионами зарождения и погашения внутренних грузопотоков в контейнерах являются Дальний Восток и Забайкалье, Европейская часть России, Урал и Сибирь. При этом Дальний Восток и Забайкалье являются преимущественно донорами грузопотока для других регионов, а Урал и Сибирь - потребителями. Европейская часть России является активным донором для Сибири и Урала. Структура грузов более или менее равномерная и представлена непищевыми продуктами, конструкционными материалами, пищевыми продуктами, химическими веществами, продукцией ЦБК, машиностроения, автомобильной промышленности, а также цветными и черными металлами.

Основными регионами зарождения импортных грузопотоков являются с большим отрывом страны Восточной Европы и Северного региона, в т.ч. порты Северо-Западного и Дальневосточного бассейнов. Существенно меньшие импортные грузопотоки зарождаются в Китае (Забайкальск), Центральной Азии и на Юге России (в т.ч. в портах Черного моря). Главным регионом поглощения импортных грузопотоков являются Европейская часть России в целом и Московский регион, в частности. Также некоторая часть импортных грузопотоков направляется на Урал и Сибирь.

В структуре импортных грузопотоков, в отличие от внутренних, превалируют автокомпоненты, химические вещества, непищевые продукты и изделия машиностроения.

Для экспортных железнодорожных грузопотоков контейнеров основными регионами их зарождения являются Европейская часть России, Урал и Сибирь. При этом Европейская часть для экспорта использует в основном порты Северо-Западного бассейна и в существенно меньшей степени - сухопутные пограничные переходы в страны Восточной и Северной Европы.

В то же время Уральский и Сибирский регионы в практически равной мере используют для экспорта порты Дальневосточного и Северо-Западного бассейнов, а также в меньше степени порты Черного моря. Экспорт грузов в контейнерах в остальных направлениях существенно меньше.

Структура экспортных грузов также существенно отличается как от внутренних, так и от импортных перевозок. Основу экспортных перевозок составляют продукция ЦБК, химические вещества, металлы.

Основным регионом поглощения транзитных грузопотоков являются среднеазиатские страны СНГ и Афганистан. Суммарный грузопоток в эти страны составляет более половины всего транзитного грузопотока России, при этом основными регионами возникновения этих грузопотоков являются США, Канада, страны Западной Европы и Республика Корея. Структура транзитных грузопотоков, в общем, соответствует структуре импортных грузопотоков, но является более сбалансированной.

Основную долю рынка железнодорожных перевозок во всех его сегментах (внутренние, импорт, экспорт и транзит) занимают компании Холдинга "РЖД"; при этом в сегменте внутренних (73%) и экспортных (51%) перевозок Холдинг "РЖД" занимает доминирующее положение. Однако в сегменте транзитных перевозок компании Холдинга не только не имеют значимого положения (16%), но и несколько проигрывают ТГ Fesco. Доминирующая доля парка контейнерных платформ в России также принадлежит компаниям Холдинга "РЖД".

Все потребители услуг контейнерных перевозок по объемам делятся на следующие категории:

- крупные корпоративные клиенты;

- малые и средние клиенты.

Малые и средние предприятия, включая независимые логистические и экспедиторские компании, представляют собой крупнейший сегмент (60%) клиентской базы компаний Холдинга. К ключевым в сегменте крупных корпоративных клиентов относятся Группа "Илим", "Русал", IKEA, Соллерс ("Северсталь Авто"), General Motors, Renault, LG, Fiat, Kia, Daewoo, Hyundai и Volkswagen, а также крупные глобальные логистические компании, такие как Maersk, Sinacor, Unico Logistics, OOCL, KWE. Доминирующее положение экспедиторских и логистических компаний в числе клиентов Холдинга "РЖД" говорит о возможной привлекательности этого бизнеса для компаний Холдинга в рамках создания вертикально-интегрированного транспортно-логистического бизнеса.

Выводы

1. На российских железных дорогах существует значительный дисбаланс контейнеризации, с одной стороны, экспортно-импортных и транзитных (1,9 - 5,6%), а с другой - внутренних перевозок (1,1%). При этом в целом уровень контейнеризации грузопотоков на железных дорогах России недопустимо мал, и, несмотря на его динамичный рост, только за счет развития существующих транспортных продуктов в ближайшей прогнозируемой перспективе его не удастся повысить до мирового уровня.

2. В настоящее время драйверами роста уровня контейнеризации перевозок являются высококонтейнеризованные грузы, в то же время в контейнерные грузопотоки недостаточно интенсивно вовлекаются другие контейнеропригодные грузы.

3. Вывод из оборота средне- и малотоннажных контейнеров увеличит сегмент рынка потенциально контейнеризуемых малых и средних отправок.

4. Доминирующая доля рынка железнодорожных контейнерных перевозок в России принадлежит компаниям Холдинга "РЖД".

5. Большая доля экспедиторских и логистических компаний контейнерных перевозок в числе клиентов Холдинга "РЖД" говорит о возможности создания в холдинге вертикально-интегрированного транспортно-логистического бизнеса контейнерных перевозок.

6.4. Анализ доходности перевозок крупнотоннажных контейнеров

Доходность перевозок крупнотоннажных контейнеров** в I полугодии 2011 г. снижена во внутрироссийском и импортном сообщении.

Рост доходности произошел в транзитном сообщении (в расчете как на 1 ДФЭ, так и на 1 ДФЭ-км), в основном за счет:

- роста курса швейцарского франка;

- выравнивания тарифов на транзитные перевозки: их увеличения в сообщении "страны СНГ - страны дальнего зарубежья" и сокращения - между странами дальнего зарубежья.

По итогам I полугодия 2011 г. доходность транзитных перевозок грузов в КТК (в части инфраструктурной и локомотивной составляющих, в расчете на 10 т-км):

- значительно превышает доходность перевозок грузов в контейнерах в целом;

- сопоставима с доходностью перевозок грузов только 2-го тарифного класса.

Для повышения конкурентоспособности существующих транспортных продуктов необходимо их развитие в следующих направлениях:

1. Существенное повышение маршрутной скорости одиночных и групповых контейнерных отправок. Существующий показатель - 100-400 км/сут. Целевой показатель - 500-700 км/сут.

Решение: создать и поэтапно внедрить систему одиночных и групповых контейнерных отправок с концентрацией грузопотоков между крупными контейнерными терминалами-хабами.

2. Обеспечение ценовой конкурентоспособности перевозок контейнеров на расстояния от 500 до 2000 км до уровня конкурентоспособности с автотранспортом с учетом терминальных операций и доставки "от двери до двери".

Решение: оптимизировать структуру затрат на перевозку контейнеров на малые и средние расстояния с учетом перехода на технологию регулярных контейнерных поездов и концентрации контейнеропотоков.

Таблица 5

Доходность (в части инфраструктурной и локомотивной составляющих) на 1 перевезенный груженый контейнер и контейнеро-км (груженые) в I полугодии 2010-2011 гг.

Вид сообщения	Млн контейнеро-км (по оценке, в расчете на ДФЭ)			Доходная ставка инфраструктуры, тыс. руб./ДФЭ			Доходная ставка инфраструктуры, руб./конт.-км (в расчете на ДФЭ-км)
	2010 г.	2011 г.	Изменение, %	2010 г.	2011г.	Изменение, %	2010 г.	2011 г.	Изменение, %
Внутрироссийские	1354,3	1680,5	+24,1	24,9	23,9	-4,0	4,87	4,67	-4,25
Импорт	558,8	946,0	+69,3	13,3	15,1	+13,0	3,35	3,34	-0,3
Транзит	169,1	165,9	-1,9	17,2	22,2	+29,0	5,58	7,25	+30,0
Экспорт	498,1	538,3	+8,1	9,2	9,7	+5,4	4,18	4,45	+6,4
Всего в среднем	2580,3	3330,7	+29,1	16,7	17,4	+3,9	4,45	4,38	-1,6

Таблица 6

Доходность перевозки грузов в контейнерах (в части инфраструктурной и локомотивной составляющих) в I полугодии 2009-2011 гг., коп./10 т-км

Вид сообщения	2009 г.	2010 г.	2011 г.	Темп изменения, %
				2009/2008 г.	2010/2009 г.	2011/2010 г.
Внутрироссийское	269,9	294,3	297,7	+2,4	+9,1	+1,1
Импорт	276,9	273,4	287,2	+9,5	-1,2	+5,0
Транзит	452,2	439,3	580,0	+88,5	-2,8	+32,0
Экспорт	207,1	228,9	238,9	+6,1	+10,5	+4,3
Всего	262,5	283,8	295,3	+6,5	+8,1	+4,0
Справочно: средние ставки по перевозкам всех грузов в вагонах (в части инфраструктурной и локомотивной составляющих)
Грузы 1 класса	186,3	212,4	208,7	+6,2	+14,0	-1,7
Грузы 2 класса	470,5	524,3	532,6	+13,7	+11,4	+1,6
Грузы 3 класса	552,3	623,7	669,3	+7,8	+12,9	+7,3
В среднем	316,4	360,1	362,3	+8,5	+13,8	+0,6

3. Повышение качества и расширение линейки предоставляемых экспедиторских услуг: доставка "от двери до двери", отслеживание дислокации контейнеров в реальном времени, жесткие гарантированные сроки доставки контейнеров.

Решение: разработать и внедрить набор экспедиторских услуг, включая их интенсивное информационное сопровождение и управления качеством.

6.5. Анализ перевозок скоропортящихся грузов

В последние годы происходит рост контейнеризации внутрироссийских и транзитных перевозок скоропортящихся грузов. Рост контейнеризации перевозок в экспортно-импортном сообщении существенно ниже.

Таблица 7

Структура перевозок скоропортящихся грузов (СПГ) железнодорожным транспортом в 2010 г.

Вид перевозки	Объем перевозок, т	В т.ч. контейнеры
		т	%
Внутрироссийские	5 143 464	798 915	15,5
Экспорт	325 502	2 373	0,7
Импорт	1 229 098	75 547	6,1
Транзит	517 839	279 364	53,9
Итого	7 215 903	1 156 199	16

По данным Федеральной таможенной службы, объем импорта продовольственных товаров в Россию составляет около 7 млн т в год.

Большая часть импортного объема продовольственных грузов доставляется в Россию морским транспортом. Доля морского транспорта в перевозках рефрижераторных грузов составляет около 75%.

В международной структуре морских перевозок скоропортящихся грузов (СПГ) доля рефрижераторных судов составляет 35%, а остальное приходится на долю крупнотоннажных рефконтейнеров (КРК).

Примерно 50% доставляемых в российские порты СПГ в рефконтейнерах отправляется далее автомобильным или железнодорожным транспортом без перегруза. Другая половина перегружается на автомобили, в железнодорожные рефрижераторные вагоны и вагоны-термосы.

Основными маршрутами перевозок являются внутренние перевозки на маршрутах Санкт-Петербург - Сибирь и Владивосток - Центр.

В транзитном сообщении перевозки КРК осуществляются из портов Балтии в Центральную Азию.

Устойчивое развитие получают импортные перевозки СПГ из Китая и транзитные перевозки на направлении страны АТР - Западная Европа, объем перевозок которых уже сейчас превышает 10 млн т в год.

Рефконтейнеры широко распространены в мире; они мобильны и способны транспортироваться железнодорожным, автомобильным и водным транспортом.

Доминирующим типоразмером является 40-футовый контейнер повышенного объема (high cube container), на долю которого приходится 90% мирового производства контейнеров.

За счет снижения себестоимости производства КРК становится все более доступным средством для перевозки скоропортящихся грузов. Сегодня грузовместимость рефрижераторных контейнеров на контейнеровозах уже в 2 раза превышает грузовместимость рефрижераторных судов, а грузовместимость мирового парка рефконтейнеров в 4 раза больше грузовместимости всего рефрижераторного флота.

Таблица 8

Динамика производства рефрижераторных контейнеров

Год	Годовой объем производства КРК, тыс. ДФЭ	Величина мирового парка КРК, млн ДФЭ
2007	224	1,52
2008	223	1,67
2009	102	1,70
2010	185	1,80

По оценке, при существующей средней дальности перевозок СПГ по российским железным дорогам 2700 км потребный парк рефконтейнеров ориентировочно составит около 2500-3500 ед. Кроме того, для перевозок транзитных и импортных СПГ в крупнотоннажных контейнерах потребуется обменный парк около 500 шт. на начальном этапе с наращиванием парка до 1500 шт.

______________________________

* ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент) - условная единица измерения величины транспортных потоков или пропускной способности. Равна размерам контейнера ISO длиной 20 футов (6,1 м).

** Рассчитана как отношение суммы доходов ОАО "РЖД" в инфраструктурной и локомотивной части тарифа к пробегу контейнеров (оценка в расчете на ДФЭ-км).