Регламент Европейского парламента и Совета Европейского Союза 996/2010 от 20 октября 2010 г. о расследовании и предотвращении аварий и инцидентов в сфере гражданской авиации и об отмене Директивы 94/56/EC

Регламент Европейского парламента и Совета Европейского Союза
996/2010 от 20 октября 2010 г.
о расследовании и предотвращении аварий и инцидентов в сфере гражданской авиации и об отмене Директивы 94/56/EC*(1)

(Действие Регламента распространяется на Европейское экономическое пространство)

Европейский парламент и Совет Европейского Союза,

Руководствуясь Договором о функционировании Европейского Союза и, в частности, Статьей 100(2) Договора,

На основании предложения Европейской Комиссии,

Руководствуясь Заключением Европейского комитета по экономическим и социальным вопросам*(2),

В результате консультаций с Европейским комитетом регионов,

Руководствуясь Заключением Европейского инспектора по защите персональных данных*(3),

Действуя в соответствии с обычной законодательной процедурой*(4),

Принимая во внимание, что:

(1) В Европейской гражданской авиации должен обеспечиваться высокий общий уровень безопасности, и должны быть приложены все усилия к тому, чтобы снизить количество аварий и инцидентов, и тем самым обеспечить уверенность общества в воздушном транспорте.

(2) Проведение эффективных расследований аварий и инцидентов в гражданской авиации способствует повышению авиационной безопасности и помогает предотвратить аварии и инциденты.

(3) Сообщение, анализ и распространение результатов расследования инцидентов, связанных с безопасностью, чрезвычайно важны для повышения безопасности воздушного транспорта. В связи с этим Европейской Комиссии надлежит выступить с предложением по пересмотру Директивы Европейского парламента и Совета ЕС 2003/42/EC от 13 июня 2003 г. относительно докладов о происшествиях в гражданской авиации*(5) до 31 декабря 2011 г.

(4) Единственной целью расследований в области безопасности должно быть предотвращение аварий и инцидентов в будущем без возложения вины или ответственности.

(5) Следует учитывать положения Конвенции о международной гражданской авиации, подписанной в Чикаго 7 декабря 1944 года (Чикагская Конвенция), которая предусматривает принятие мер, необходимых для обеспечения безопасной эксплуатации воздушного судна. Особое внимание следует уделить Приложению 13 Чикагской Конвенции и последующим поправкам к нему, которые устанавливают международные стандарты и рекомендуемые процедуры для расследования аварий и инцидентов, а также определения терминов Государство регистрации, Государство эксплуатанта, Государство-изготовитель и Государство места события, использованные в нем.

(6) В соответствии с международными стандартами и рекомендуемыми процедурами, установленными в Приложении 13 к Чикагской Конвенции, ответственность за проведение расследования аварий и серьезных инцидентов возлагается на Государство, в котором произошли авария или серьезный инцидент, либо на Государство регистрации, если место, где произошли авария или серьезный инцидент, не может быть определенно отнесено к территории какого-либо Государства. Государство может делегировать полномочия по проведению расследования другому Государству или просить о содействии. В Европейском Союзе расследования в области безопасности должны проводиться аналогичным образом.

(7) Уроки, вынесенные из опыта имплементации Директивы Совета ЕС 94/56/EС от 21 ноября 1994 г., устанавливающей основные принципы проведения расследований аварий и инцидентов в гражданской авиации*(6), должны быть использованы для того, чтобы повысить в Европейском Союзе эффективность расследования и предотвращения аварий и инцидентов в гражданской авиации.

(8) Следует учесть изменения, внесенные в структуру управления гражданской авиацией и обеспечения безопасности гражданской авиации в Европейском Союзе после принятия Директивы 94/56/EС и, в частности, после учреждения Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA). Также должны быть приняты во внимание рекомендации по безопасности, разработанные на уровне Европейского Союза, так как объем регулирования безопасности в сфере авиации на уровне Европейского Союза постоянно растет.

(9) EASA от имени Государств-членов ЕС выполняет функции и задачи Государства-разработчика, Государства-изготовителя и Государства регистрации во всех случаях, связанных с утверждением проекта, согласно Чикагской Конвенции и Приложениям к ней. В связи с этим, в соответствии с Приложением 13 к Чикагской Конвенции, EASA должно быть привлечено к участию в расследовании в сфере безопасности для того, чтобы в рамках своих полномочий способствовать эффективности расследования и убедиться в безопасности проекта воздушного судна, не влияя при этом на независимый статус расследования. Национальные органы в области управления гражданской авиацией должны привлекаться к участию в расследованиях в сфере безопасности аналогичным образом.

(10) В соответствии со своими полномочиями в сфере безопасности лица, назначенные EASA, а также национальными органами в сфере управления гражданской авиацией, должны иметь доступ к информации, имеющей значение для оценки эффективности требований по безопасности.

(11) Чтобы обеспечить предотвращение авиационных аварий и инцидентов, EASA при взаимодействии с уполномоченными органами Государств-членов ЕС, должно также принимать участие в обмене информацией и ее анализе в рамках системы докладов о происшествиях в соответствии с Директивой 2003/42/EC, избегая при этом конфликта интересов. Указанная информация должна быть должным образом защищена от несанкционированного использования или разглашения.

(12) Признается, что участие EASA и уполномоченных органов Государств-членов ЕС в обмене информацией и ее анализе согласно Директиве 2003/42/EC могло бы способствовать проведению расследований по безопасности за счет онлайн доступа к соответствующей информации, имеющей значение для безопасности и содержащейся в центральном хранилище информации о происшествиях в гражданской авиации.

(13) Масштабы расследований в сфере безопасности должны зависеть от тех уроков, которые можно вынести из них в целях повышения авиационной безопасности, особенно учитывая необходимость разумного использования ресурсов расследования в Европейском Союзе.

(14) Расследование аварий и инцидентов должно проводиться либо независимым органом по проведению расследований в сфере безопасности, либо под его контролем с тем, чтобы избежать любых конфликтов интересов и любых возможных внутренних вмешательств в определение причин расследуемых происшествий.

(15) Органы по проведению расследований в сфере безопасности играют ключевую роль в процессе расследования в сфере безопасности. Их работа имеет первостепенное значение в определении причин аварии или инцидента. В связи с этим очень важно, чтобы они могли проводить расследование абсолютно независимо, а также, чтобы они обладали финансовыми и людскими ресурсами, необходимыми для проведения эффективных и результативных расследований.

(16) Полномочия органов по проведению расследований в сфере безопасности Государств-членов ЕС должны быть усилены. Кроме того, взаимодействие между ними необходимо для повышения эффективности расследования и предотвращения аварий и инцидентов в гражданской авиации на территории Европейского Союза.

(17) Чтобы они приносили реальную пользу в сфере безопасности гражданской авиации, координирующая роль органов по проведению расследований в сфере безопасности должна признаваться и усиливаться в Европейском контексте за счет преумножения уже существующего сотрудничества между указанными органами и наиболее эффективного использования ресурсов расследования, доступных в Государствах-членах ЕС.

(18) Ассоциация должна осуществлять свою координирующую деятельность прозрачно и независимо, а Европейский Союз должен активно ей содействовать.

(19) Цели настоящего Регламента более эффективно могут быть достигнуты при условии взаимодействия с третьими странами, которым может быть разрешено участие в работе Ассоциации в качестве наблюдателей.

(20) Так как особенно важно обеспечить наличие ясных полномочий при проведении расследований в сфере безопасности, Государства-члены ЕС должны в соответствии с действующим законодательством о полномочиях органов, ответственных за проведение судебных расследований, и по возможности при тесном взаимодействии с указанными органами, обеспечить возможность органов по проведению расследований в сфере безопасности выполнять их задачи в как можно более лучших условиях в интересах авиационной безопасности. В связи с этим органам по проведению расследований в сфере безопасности должен быть предоставлен немедленный и неограниченный доступ к месту происшествия, а также им должны быть предоставлены все средства, отвечающие требованиям расследования по безопасности, не умаляя при этом цели судебного расследования.

(21) Эффективное проведение расследования в сфере безопасности возможно только в том случае, если важные доказательства будут должным образом сохранены.

(22) Система обеспечения безопасности в гражданской авиации основана на обратной связи и уроках, извлеченных из аварий и инцидентов, в связи с чем требуется строгое соблюдение правил о конфиденциальности с тем, чтобы обеспечить доступность важных источников информации в будущем. В данном контексте конфиденциальная информация по безопасности должна быть должным образом защищена.

(23) При аварии возникает значительное количество различных публичных интересов, в том числе, предотвращение будущих аварий и надлежащее отправление правосудия. Указанные интересы превалируют над частными интересами заинтересованных сторон и над конкретным происшествием. Надлежащий баланс всех интересов необходим для того, чтобы гарантировать соответствие публичным интересам в целом.

(24) Система гражданской авиации должна равным образом способствовать созданию некарательной атмосферы, способствующей добровольному сообщению о происшествиях, и, таким образом, реализующей принцип "культуры справедливости".

(25) Информация, предоставленная лицом в рамках расследования в сфере безопасности, не должна быть использована против этого лица, при полном соблюдении всех конституционных принципов и национального права.

(26) Государства-члены ЕС должны иметь право ограничить случаи, в которых может быть принято решение об обнародовании информации, полученной во время расследования в сфере безопасности, не влияя при этом на нормальное функционирование судебной системы.

(27) Для предотвращения аварий и инцидентов важно по возможности в кратчайшие сроки передавать имеющую значение информацию, включая, в частности, отчеты и рекомендации по безопасности, являющиеся результатом расследований в сфере безопасности.

(28) Рекомендации по безопасности, являющиеся результатом расследования аварии или серьезного инцидента, либо полученные из других источников, например, научных исследований, должны во всех случаях рассматриваться уполномоченными органами и в соответствующих случаях применяться в целях обеспечения эффективного предотвращения аварий и инцидентов в гражданской авиации.

(29) В целях усовершенствования инструментов, доступных лицам, проводящим расследование причин инцидентов, а также в целях расширения возможностей по предотвращению повторных инцидентов должны поддерживаться исследования как в сфере слежения за воздушным судном в реальном времени, так и в сфере обеспечения доступности информации с бортового регистратора в отсутствие самого регистратора. Прогресс в указанной сфере был бы важным шагом на пути к авиационной безопасности.

(30) Опыт показывает, что в отдельных случаях бывает сложно быстро получить надежные списки лиц, находящихся на борту воздушного судна, и что важно установить сроки, в течение которых авиакомпания должна предоставить такие списки. Кроме того, данные, содержащиеся в указанных списках, должны быть защищены от несанкционированного использования или раскрытия. Аналогичным образом требуется обеспечивать доступность информации об опасных предметах, находящихся на борту воздушного судна, с которым произошла авария. Это необходимо для минимизации рисков, которым подвергаются лица, проводящие расследование в сфере безопасности, на месте происшествия.

(31) После аварии с воздушным судном сложно быстро определить контактное лицо, которое следует уведомить о нахождении пассажира на борту воздушного судна. Поэтому пассажирам должна быть предоставлена возможность указать контактное лицо.

(32) Должна быть предусмотрена надлежащая помощь жертвам аварий на воздушных судах и их родственникам.

(33) Очень важно то, каким образом Государства-члены ЕС и авиакомпании справляются с аварией и ее последствиями. В связи с этим, Государства-члены ЕС должны иметь план действий в чрезвычайной ситуации, предусматривающий, в частности, чрезвычайные службы аэропорта и помощь жертвам аварий в гражданской авиации и их родственникам. Особое внимание следует уделить оказанию поддержки жертвам и их родственникам, а также взаимодействию с ними и с их объединениями.

(34) Правила о доступе к данным, обработке данных и защите физических лиц, установленные соответствующими нормативными актами Европейского Союза, должны полностью выполняться при применении настоящего Регламента.

(35) Санкции должны, в частности, предусматривать возможность их применения к любому лицу, которое вопреки настоящему Регламенту раскрывает информацию, охраняемую настоящим Регламентом; создает помехи деятельности уполномоченного органа по проведению расследований в сфере безопасности, препятствуя лицам, проводящим расследование, исполнять их обязанности, либо отказываясь предоставить важные записи, вещественные свидетельства и документы путем их утаивания, изменения или уничтожения их; либо, зная об аварии или серьезном инциденте, не уведомляет о них соответствующие органы.

(36) Так как цель настоящего Регламента - установление общих правил в области расследований в сфере гражданской авиации - не может быть успешно достигнута Государствами-членами ЕС в отдельности, но в связи с общеевропейским масштабом и воздействием может быть более успешно достигнута на уровне Европейского Союза, Европейский Союз вправе принять меры в соответствии с принципом субсидиарности, установленным Статьей 5 Договора о функционировании Европейского Союза. В соответствии с принципом пропорциональности, установленным указанной Статьей, настоящий Регламент не выходит за рамки необходимого для достижения указанной цели.

(37) Директива 94/56/ЕС должна быть в связи с этим отменена.

(38) Правительственный акт об аэропорте Гибралтара, заключенный в г. Кордова 18 сентября 2006 г. во время первого Совещания министров в рамках Форума для диалога по Гибралтару, заменяет Совместную Декларацию по аэропорту Гибралтара, подписанную в г. Лондон 2 декабря 1987 г., а выполнение всех его требований признается выполнением требований Декларации 1987 г.,

Приняли настоящий Регламент:

Совершено в Страсбурге 20 октября 2010 г.

От имени Европейского парламента

Президент

J. BUZEK

От имени Совета ЕС

Президент

O. CHASTEL

------------------------------

*(1) Regulation (EC) No 996/2010 of the European Parliament and of the Council of 20 October 2010 on the investigation and prevention of accidents and incidents in civil aviation and repealing Directive 94/56/EC (Text with EEA relevance). Опубликован в Официальном журнале (далее - ОЖ) N L 295, 12.11.2010, стр. 35.

*(2) Заключение от 27 мая 2010 г. (еще не опубликованное в Официальном Журнале).

*(3) ОЖ N C 132, 21.5.2010, стр. 1.

*(4) Позиция Европейского парламента от 21 сентября 2010 года (еще не опубликованная в Официальном Журнале) и Решение Совета ЕС от 11 октября 2010 года.

*(5) ОЖ N L 167, 4.7.2003, стp. 23.

*(6) ОЖ N L 319, 12.12.1994, стр. 14.

*(7) ОЖ N L 79, 19.3.2008, стр. 1.

*(8) ОЖ N L 294, 13.11.2007, стр. 3.

*(9) ОЖ N L 138, 30.4.2004, стр. 1.

*(10) ОЖ N L 145, 31.5.2001, стр. 43.

*(11) ОЖ N L 281, 23.11.1995, стр. 31.

*(12) ОЖ N L 8, 12.1.2001, стр. 1.