Приложение 1. Методика установления контрольных показателей безопасности движения для филиалов и структурных подразделений ОАО "РЖД"

Приложение 1

Методика
установления контрольных показателей безопасности движения для филиалов и структурных подразделений ОАО "РЖД"

1. Основания для разработки и назначение Методики

1.1. Руководством ОАО "РЖД" неоднократно ставились вопросы разработки целевых ориентиров развития ОАО "РЖД" и Холдинга в целом (например, поручение первого вице-президента ОАО "РЖД" В.Н. Морозова от 8 августа 2011 г. N П-ВМ-113) и обеспечения разработки мер по их достижению.

Указанный в пункте 1.1 Положения документ "Номенклатура и численные значения целевых показателей безопасности движения в ОАО "РЖД" до 2030 года" содержит такие целевые ориентиры только применительно к укрупненным организационным блокам ОАО "РЖД":

региональным корпоративным центрам (далее - железным дорогам);

всей сети железных дорог ОАО "РЖД";

стратегическим бизнес-блокам "Инфраструктура" и "Пассажирские перевозки" холдинга "Российские железные дороги" (далее - Холдинг) в части существующих производственных комплексов (хозяйств) ОАО "РЖД", которые должны войти в состав этих бизнес-блоков;

видам бизнеса, реализуемым производственными комплексами (хозяйствами) ОАО "РЖД" в составе бизнес-блока "Инфраструктура" в соответствии с перспективной моделью управления Холдингом*.

В этом же документе (и в пояснительной записке к нему) кратко изложены вопросы достижения целевых показателей.

1.2. Весьма важно установить целевые ориентиры для каждого производственного комплекса (хозяйства), которые к настоящему времени приобрели организационную форму в виде дирекций - филиалов ОАО "РЖД", и для каждого их структурного подразделения, а также указать достаточно эффективные инструменты управления процессами достижения этих целевых ориентиров.

Поэтому настоящая Методика предназначена для того, чтобы с ее помощью было возможным:

установить контрольные показатели безопасности движения для каждого филиала ОАО "РЖД", деятельность которого непосредственно связана с обеспечением безопасности движения, а также для структурных подразделений этих филиалов в зависимости от величин фактических достигнутых ими показателей безопасности движения (при этом контрольные показатели должны быть гармонизированы с установленными целевыми показателями в документе "Номенклатура и численные значения целевых показателей безопасности движения в ОАО "РЖД" до 2030 года");

ориентируясь на установленные контрольные показатели, вооружить руководителей филиалов на всех уровнях управления эффективными инструментами и механизмами для принятия управленческих решений, направленных на достижение установленных контрольных показателей.

1.3. Реализация Методики позволит повысить эффективность управления безопасностью движения за счет установления обязательных к выполнению контрольных показателей (контрольных нормативов) безопасности движения на основе, главным образом, сбалансированного подхода ко всей деятельности филиалов и структурных подразделений ОАО "РЖД" с учетом выбора приоритетов в отношении обеспечения безопасности движения и других видов безопасности и создания управленческих технологий, направленных на достижение установленных целей и ориентиров в области безопасности движения.

1.4. Основным измерителем контрольных показателей безопасности движения должен сохраниться тот же измеритель, который был использован при установлении целевых показателей в указанном а пункте 1.1 Положения документе "Номенклатура и численные значения целевых показателей безопасности движения в ОАО "РЖД" до 2030 года", т.е. отношение абсолютного числа нарушений безопасности движения к общему поездообороту в млн поездо-км.

Если производственные комплексы (хозяйства) устанавливают для своих структурных подразделений другие измерители (см. пункт 3.3 основного текста Положения), то принципы расчета контрольных показателей в этом случае должны сохраниться такими же, как и применительно к показателям, использующим основной измеритель. При этом допускается использовать абсолютные значения показателей, выражаемые числом нарушений безопасности движения.

То же касается и контрольных показателей для отдельных видов нарушений безопасности движения (см. пункт 3.2 основного текста Положения).

Кроме того, в отчетных материалах центральных дирекций, ведающих такими производственными комплексами, все эти показатели применительно ко всему комплексу (хозяйству) должны пересчитываться и сводиться к показателю, оцениваемому основным измерителем, т.е. отношением абсолютного числа нарушений безопасности движения к общему поездообороту в млн поездо-км. Это необходимо для того, чтобы сверять выполненные контрольные показатели с целевыми показателями, приведенными в документе "Номенклатура и численные значения целевых показателей безопасности движения в ОАО "РЖД" до 2030 года", в том числе с целевыми показателями для ОАО "РЖД" в целом.

1.5. Конкретные значения контрольных показателей безопасности движения для каждого функционального филиала ОАО "РЖД" рассчитаны и установлены в разделе 5 основного текста настоящего Положения.

1.6. При установлении контрольных показателей должны различаться:

подходы, соответствующие приведенным в Транспортной стратегии и Стратегии развития (разделы 2-4 настоящей Методики), и

подходы, основанные на неординарных решениях ОАО "РЖД", вызванных резкими отклонениями (увеличениями или уменьшениями) достигнутого показателя безопасности движения относительно установленного в течение нескольких лет, в том числе применительно к инерционному сценарию развития (раздел 6 настоящей Методики).

2. Методика расчета контрольных показателей безопасности движения при условии наличия требуемых исходных данных

2.1. Приведенная в этом разделе методика применяется для тех филиалов ОАО "РЖД" или их структурных подразделений, которые, несмотря на реформирование ОАО "РЖД", в основном сохранили свою целостность, не разделились на отдельные бизнес-единицы после 2007 г., и которые продолжают и будут продолжать выполнять свою деятельность применительно к тому же виду бизнеса, либо в составе других видов бизнеса, что и в 2004-2007 гг. (например, производственные комплексы автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения и др.).

Для таких филиалов и их структурных подразделений имеются все необходимые исходные данные, которые требуются для расчета контрольных показателей безопасности движения в процессе их деятельности.

2.2. В качестве методики расчета контрольных показателей безопасности движения для таких филиалов или их структурных подразделений целесообразно использовать методику расчета целевых показателей, приведенную в разделе III документа "Номенклатура и численные значения целевых показателей безопасности движения в ОАО "РЖД" до 2030 года".

Сущность этой методики заключается в том, чтобы в качестве "базовых" показателей безопасности движения были приняты средневзвешенные значения соответствующих фактических показателей, которые были достигнуты в каждом филиале ОАО "РЖД" или его структурном подразделении за четырехлетний период 2004-2007 гг., после чего эти значения должны быть преобразованы в целевые (контрольные) показатели в зависимости от сценария развития железнодорожного транспорта в последующей перспективе.

Указанный способ выбора "базовых" показателей безопасности движения нашел отражение в принятом Решении Комиссии Европейского Сообщества "О принятии общего метода безопасности для оценки достижения целей безопасности" от 5 июня 2009 г. N 2009/460/ЕС. Именно эти значения были определены и приняты для железных дорог стран Европейского Союза в качестве целевых показателей на ближайшие годы (без динамики их уменьшения до 2013 года).

2.3. Применительно к инерционному сценарию развития железнодорожного транспорта полученные средневзвешенные значения фактических показателей, которые были достигнуты в филиале ОАО "РЖД" или его структурном подразделении за четырехлетний период 2004-2007 гг., должны быть приняты точно такими же на каждый прогнозируемый последующий год вплоть до 2015 года (года, в котором значения целевых (контрольных) показателей на период после 2015 года могут быть пересчитаны применительно к инерционному сценарию развития).

2.4. Применительно к инновационному и энергосырьевому сценариям (максимальному и минимальному вариантам) стратегического развития железнодорожного транспорта полученные средневзвешенные значения фактических показателей, которые были достигнуты в филиале ОАО "РЖД" или его структурном подразделении за четырехлетний период 2004-2007 гг., принимаются на последующие годы прямо пропорциональными значениям снижения уровня аварийности на железнодорожном транспорте, приведенным в приложении N 3 к Транспортной стратегии и приложении N 1 к Стратегии развития.

Это значит, что численные значения контрольных показателей на 2010 и последующие годы рассчитываются как произведение значений снижения уровня аварийности на железнодорожном транспорте и усредненных значений статистических отчетных данных, определяемых как отношение числа произошедших событий к размерам поездооборота (пробега поездов, измеряемого в миллионах поездо-километров) за каждый год базового четырехлетнего периода 2004-2007 гг., по формуле:

, (1)

где - контрольный показатель, рассчитываемый на год Y;

- значения снижения уровня аварийности на железнодорожном транспорте, приведенные в приложении N 3 к Транспортной стратегии и приложении N 1 к Стратегии развития;

- исходный средневзвешенный показатель (отношение числа соответствующих событий за базовый четырехлетний период времени 2004-2007 гг. к размерам общего поездооборота в миллионах поездо-километров за этот же период времени).

Значение рассчитывается по формуле:

(2)

где - число соответствующих событий за каждый отчетный год у в базовый четырехлетний период 2004-2007 гг.;

- выполненный поездооборот в миллионах поездо-километров за каждый отчетный год у в базовый четырехлетний период 2004-2007 гг.

2.5. В Транспортной стратегии и Стратегии развития применительно к инновационному и энергосырьевому сценариям стратегического развития железнодорожного транспорта (соответственно максимальному и минимальному вариантам) установлены показатели снижения уровня аварийности (в %) относительно значений уровня аварийности в "базовый" 2007 год (принятого за 100%) только на 2010, 2015, 2020 и 2030 годы, а именно:

в 2010 г.	-	86%;
в 2015 г.	-	66%;
в 2020 г. при максимальном варианте	-	58%;
в 2030 г. при минимальном варианте	-	51%;
в 2030 г. при максимальном варианте	-	43%.

В связи с тем, что требуется ежегодный контроль выполнения контрольных показателей безопасности движения, были рассчитаны значения ежегодного снижения уровня аварийности по отношению к каждому предыдущему году. Получено, что значения ежегодного снижения уровня аварийности за иные (промежуточные) годы, кроме указанных в Транспортной стратегии и Стратегии развития, должны составить (по отношению к каждому предыдущему году):

с 2010 г. до 2014 г. - на 5,0% - при максимальном и минимальном вариантах;

с 2015 г. до 2029 г. - на 1,8% - при минимальном варианте.

Таким образом, располагая данными о числе нарушений безопасности движения в каком-либо филиале ОАО "РЖД" или его структурном подразделении за 2004-2007 гг., данными о размерах поездооборота и указанными значениями снижения уровня аварийности, можно рассчитать требуемые значения целевых (контрольных) показателей.

Большинство фактических значений числа событий и различных их видов для расчета "базовых" показателей безопасности движения целесообразно выбирать из сборников ОАО "РЖД" "Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах ОАО "РЖД" (за каждый из годов "базового периода" 2004-2007 гг. и иные годы), утвержденных руководством ОАО "РЖД". Фактические значения поездооборота (в миллионах поездо-километров) или других эксплуатационных показателей работы железнодорожного транспорта (при использовании измерителей аварийности, иных, чем отношение числа событий к поездообороту) должны выбираться из ежегодно издаваемых сборников ОАО "РЖД" "Статистический отчет о работе железнодорожного транспорта".

2.6. В качестве примера ниже приведены расчеты контрольных показателей для производственного комплекса автоматики и телемеханики, а также электрификации и электроснабжения, которые сохранили свою целостность, хотя и находятся в настоящее время в составе укрупненного производственного комплекса (хозяйства) инфраструктуры.

2.6.1. В производственном комплексе автоматики и телемеханики произошло следующее число случаев нарушений безопасности движения в "базовый период": в 2004 г. - 44, в 2005 г. - 34, в 2006 г. - 39, в 2007 г. - 40; в сумме за этот период - 157. При общем поездообороте за период 2004-2007 гг., равном 6181,784 млн поездо-км, исходный средневзвешенный показатель составит величину 0,0254 события на 1 млн поездо-км. Умножая эту величину на установленную Транспортной стратегией и Стратегией развития величину аварийности , получим значения контрольных показателей на 2010 г. - 0,0254 х 0,86 = 0,0218, на 2015 г. - 0,0254 х 0,66 = 0,0168, на 2020 г. (максимальный вариант) - 0,0254 х 0,58 = 0,0147, на 2030 г. (минимальный вариант) - 0,0254 х 0,51 = 0,0130, на 2030 г. (максимальный вариант) - 0,0254 х 0,43 = 0,0109.

2.6.2. В производственном комплексе электрификации и электроснабжения произошло следующее число случаев нарушений безопасности движения в "базовый период": в 2004 г. - 278, в 2005 г. - 277, в 2006 г. - 261, в 2007 г. - 218; в сумме за этот период - 1034. При общем поездообороте за период 2004-2007 гг., равном 6181,784 млн поездо-км, исходный средневзвешенный показатель составит величину 0,1673 событий на 1 млн поездо-км. Умножая эту величину на установленную Транспортной стратегией и Стратегией развития величину аварийности , получим значения контрольных показателей на 2010 г. - 0,1673 х 0,86 = 0,1438, на 2015 г. - 0,1673 х 0,66 = 0,1104, на 2020 г. (максимальный вариант) - 0,1673 х 0,58 = 0,0970, на 2030 г. (минимальный вариант) - 0,1673 х 0,51 = 0,0853, на 2030 г. (максимальный вариант) - 0,1673 х 0,43 = 0,0719.

2.6.3. Графическое отображение выполненных примеров расчета применительно к производственным комплексам автоматики и телемеханики (Ш), а также электрификации и электроснабжения (Э) представлено на рис. 1.1 (а). В нижней части рисунка (рис. 1.1 (б)) отображен пример расчета контрольных показателей в отношении одного из событий - неисправности пути, вызвавшей закрытие движения или ограничение скорости движения поездов до 15 км/ч.

На всех графических построениях этого рисунка ломаной зеленой линией соединены точки, соответствующие фактическим показателям по отчетным статистическим данным ОАО "РЖД" за 2004-2007 гг., темно-синей линией отображено среднее значение показателя за 2004-2007 гг., которому соответствует значение "базового показателя".

Утолщенная черная линия отображает неизменные по годам (вплоть до 2015 года) значения контрольных показателей при инерционном сценарии развития железнодорожного транспорта, красной линией - при инновационном и энергосырьевом сценариях развития.

а)

б)

3. Методика расчета контрольных показателей безопасности движения применительно к вновь образуемым железным дорогам или производственным комплексам (хозяйствам) при структурном реформировании ОАО "РЖД"

3.1. В условиях структурного реформирования ОАО "РЖД", разделения отдельных производственных комплексов (хозяйств) на эксплуатационные и ремонтные, выделения из ОАО "РЖД" отдельных производственных комплексов (хозяйств) или из некоторых производственных комплексов (хозяйств) ОАО "РЖД" отдельных самостоятельных организаций (компаний) расчет контрольных показателей безопасности движения не может проводиться непосредственно с использованием методики, изложенной в разделе 2 настоящей Методики.

Это связано с тем, что расчет контрольных показателей безопасности движения определяется конкретными значениями показателей в определенный базовый период (или год).

При этом могут сложиться три варианта расчетов "базовых" значений показателей безопасности движения в соответствующих реформированных и вновь образованных организациях:

1) при наличии исходных данных о событиях за все годы периода 2004-2007 гг., что характерно, например, для образованного укрупненного хозяйства инфраструктуры (при условии выделения тех комплексов, которые не вошли в состав этого хозяйства) и для железных дорог, границы которых были изменены в последние годы (например, Дальневосточной железной дороги - филиала ОАО "РЖД" в новых границах после слияния бывших Дальневосточной и Сахалинской железных дорог - филиалов ОАО "РЖД" в 2010 г.) или будут изменены;

2) не представляется возможным установить исходные данные о событиях, которые произошли в каждый год периода 2004-2007 гг. применительно к отдельным вновь образованным организациям (могут быть исходные данные только за периоды 2005-2007 гг., 2006-2007 гг. или только за 2007 год), что характерно для созданных в этот период ремонтных и эксплуатационных производственных комплексов (хозяйств) пути и нетягового подвижного состава);

3) не представляется возможным установить исходные данные о событиях ни за один год периода 2004-2007 гг. применительно к отдельным вновь образованным организациям (могут быть исходные данные только начиная с 2008 или другого последующего года).

Переход к каждому последующему варианту осуществляется только в том случае, если исчерпаны все возможности использования предыдущего варианта.

3.2. В соответствии с вышеотмеченным рассмотрены основные подходы к расчету "базовых" значений показателей безопасности движения и затем с их использованием - контрольных показателей соответствующих реформированных и вновь образованных организаций.

3.2.1. Первый вариант расчета (при наличии исходных данных о событиях за все годы периода 2004-2007 гг. для филиалов, реформированных в этот период)

Этот вариант полностью соответствует методике расчета, приведенной в разделе III документа "Номенклатура и численные значения целевых показателей безопасности движения в ОАО "РЖД" до 2030 года" и изложенной в разделе 2 настоящей Методики.

Например, при укрупнении (слиянии отдельных существующих) железных дорог и и образовании на их основе одной железной дороги следует на первом шаге расчетов сложить данные о событиях за 2004-2007 гг. железных дорог и и отдельно сложить значения поездооборота за эти же годы этих железных дорог. На втором шаге расчетов первая из полученных сумм делится на вторую, что соответствует определению Бс по формуле (2). На третьем шаге рассчитываются значения контрольных показателей по формуле (1).

Если структурное реформирование сети железных дорог будет происходить путем разделения какой-либо железной дороги и создания на этой основе двух новых железных дорог и или присоединения одной из частей, например, к другой железной дороге и создания на базе и железной дороги , то необходимо определить число событий и поездооборот за 2004-2007 гг. в пределах каждого из регионов и . При наличии соответствующих данных нетрудно определить по формуле (2) для новых железных дорог, созданных на базе каждого из регионов и , или для железной дороги , созданной на базе региона и железной дороги . После этого также по формуле (1) рассчитываются значения контрольных показателей для новых железных дорог.

3.2.2. Второй вариант расчета (при отсутствии исходных данных о событиях за все годы периода 2004-2007 гг. применительно к отдельным вновь образованным организациям и наличии их только за периоды 2005-2007 гг., 2006-2007 гг. или только за 2007 год).

При этом варианте расчета в качестве базового периода принимается в порядке приоритета тот из периодов 2005-2007 гг., 2006-2007 гг. или только календарный 2007 год, за который имеются исходные данные о событиях в результате деятельности реформированных и вновь образованных организаций.

В качестве исходного значения для расчета контрольных показателей на последующие годы (после 2007 г.) принимается средневзвешенное значение фактически достигнутого показателя безопасности движения одной из этих организаций за максимально длительный из периодов 2005-2007 гг., 2006-2007 гг. или только календарный 2007 год (в зависимости от наличия данных о событиях), пропорциональное соотношению исходного средневзвешенного показателя за 2004-2007 гг., установленного для железной дороги или транспортного комплекса (хозяйства), на базе которых реформировалась или выделилась вновь образованная организация, и достигнутого показателя безопасности движения всеми реформированными и вновь образованными организациями этой железной дороги или транспортного комплекса (хозяйства) за те же годы, за которые определен средневзвешенный показатель безопасности движения реформированной или вновь образованной организации, и вычисляется по формуле:

(3)

где - исходное значение для расчета контрольных показателей на последующие годы по отношению к периоду до 2007 года (или только 2007 год) в деятельности реформированной или вновь образованной организации х;

- фактически достигнутый средневзвешенный показатель безопасности движения в течение первого календарного отчетного периода Y - 2007 гг. (или только 2007 г.) в деятельности реформированной или вновь образованной организации х;

- исходный средневзвешенный показатель, установленный для железной дороги или транспортного комплекса (хозяйства), на базе которых реформировалась или выделилась вновь образованная организация х;

- достигнутый средневзвешенный показатель безопасности движения в результате деятельности всех реформированных и вновь образованных организаций, действовавших в составе подвергшейся структурному реформированию или разделению железной дороги или транспортного комплекса (хозяйства), в период Y - 2007 гг. (или только 2007 г.);

- первый календарный отчетный период в деятельности реформированной или вновь образованной организации х, где году Y может соответствовать 2005 или 2006 год в зависимости от наличия данных о событиях в результате деятельности этой организации (при отсутствии таких данных за 2005 и 2006 годы Y = 0 и к расчету принимаются значения показателей безопасности движения и только за 2007 год).

Средневзвешенные показатели и определяются как отношения общего числа (или числа отдельных видов) событий в результате деятельности соответственно реформированной или вновь образованной организации х или всех реформированных и вновь образованных организаций, действовавших в составе подвергшейся структурному реформированию или разделению железной дороги или транспортного комплекса (хозяйства) за период гг. (или только за 2007 год), к выполненному соответствующему поездообороту в миллионах поездо-километров за тот же период гг. (или только за 2007 год).

При этом для расчета и применительно к реформируемой железной дороге принимаются значения соответственно поездооборота вновь образованной железной дороги и поездооборота подвергшейся структурному реформированию или разделению железной дороги (железных дорог) в соответствующие годы. Применительно к транспортному комплексу (хозяйству) для расчета обеих указанных величин используются одни и те же значения поездооборота, равные выполненному ОАО "РЖД" поездообороту в соответствующие годы.

Расчетная формула для определения и аналогична приведенной выше формуле (2) с поправкой на учет данных за периоды 2005-2007 гг. или 2006-2007 гг. или только за календарный 2007 год.

После определения выполняется расчет контрольных показателей для реформированной или вновь образованной организации х на последующие годы (после 2007 года) по формуле (1) с заменой на .

Например, разделение всего грузового вагонного хозяйства произошло в 2006 году. При этом исходные данные о событиях в результате деятельности ремонтного грузового вагонного комплекса определены только начиная с 2005 гг. (впервые такие данные опубликованы в отчетном документе "Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах ОАО "РЖД" в 2006 году", утвержденном ОАО "РЖД" 27 февраля 2007 г.).

В результате установлено, что число событий в результате деятельности ремонтного грузового вагонного комплекса (в скобках указаны данные по результатам деятельности эксплуатационного грузового вагонного комплекса) составило: в 2005 г. - 637 (940), в 2006 г. - 620 (815), в 2007 г. - 805 (693), за "базовый период" 2005-2007 гг. - 2062 (2448). В результате деятельности всего грузового вагонного комплекса за период 2005-2007 гг. число событий составило 4510. Поездооборот сети железных дорог ОАО "РЖД" за этот трехлетний период составил 4 691 502 тыс. поездо-км.

Тогда фактически достигнутый средневзвешенный показатель безопасности движения в результате деятельности в 2005-2007 гг. ремонтного грузового вагонного комплекса составит , эксплуатационного , всего грузового вагонного комплекса за этот же период событий на 1 млн поездо-км.

Последняя величина меньше фактически достигнутого средневзвешенного показателя безопасности движения для всего вагонного грузового комплекса, если бы он определялся за 4-летний период 2004-2007 гг. (с учетом того, что в 2004 г. число нарушений безопасности движения в этом комплексе в целом составило 1804, общее число нарушений за 2004-2007 гг. - 6314, общий поездооборот за этот период - 6181,784 млн поездо-км, то событий на 1 млн поездо-км). Поэтому "базовые" значения показателей безопасности движения ремонтного и эксплуатационного грузовых вагонных комплексов, рассчитываемые пропорционально соотношению (фактически достигнутый показатель всего грузового вагонного комплекса за 2004-2007 гг.) и (фактически достигнутый показатель всего грузового вагонного комплекса за 2005-2007 гг.), будут несколько больше и составят при расчете по формуле (3):

;

.

После этого контрольные показатели на последующие годы ремонтного и эксплуатационного грузовых вагонных комплексов применительно к инновационному и энергосырьевому сценариям развития рассчитываются по формуле (1) с заменой на :

Годы
2010	0,402	0,476
2015	0,309	0,365
2020	0,271	0,321
2030 (максимальный вариант)	0,238	0,283
2030 (минимальный вариант)	0,201	0,238

Проверка по сумме и показала, что она совпадает со значениями контрольных показателей для всего грузового вагонного комплекса в соответствующие годы применительно к инновационному и энергосырьевому сценариям развития.

Графическое отображение примера расчета контрольных показателей для всего грузового вагонного комплекса, а также его эксплуатационного и ремонтного составляющих представлен на рис. 1.2.

Поскольку ремонтный грузовой вагонный комплекс в 2011 г. полностью выделился из ОАО "РЖД", то к учету по ОАО "РЖД" следует принять контрольные показатели эксплуатационного грузового вагонного комплекса.

3.2.3. Третий вариант расчета (при отсутствии исходных данных о событиях ни за один год периода 2004-2007 гг. применительно к вновь образованным организациям).

Этот вариант расчета применяется тогда, когда изменения территориальных границ железных дорог ОАО "РЖД" или выделение из железнодорожных транспортных комплексов (хозяйств) самостоятельных видов железнодорожной деятельности проводятся в 2007 г. или последующие годы (при этом не представляется возможным установить данные о событиях, которые произошли в 2004, 2005, 2006 или 2007 годах в результате нарушений правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта в соответствующих реформированных и вновь образованных организациях). Тогда:

в качестве базового периода принимается первый календарный период (или только один отчетный год G или даже его часть) в деятельности этих организаций (после 2007 года);

расчет контрольных показателей реформированной или вновь образованной организации х на последующие годы при инновационном и энергосырьевом сценариях развития (после периода или года G или) осуществляется по формуле:

, (4)

где - значение снижения уровня аварийности на железнодорожном транспорте, приведенного в приложении N 3 к Транспортной стратегии и приложении N 1 к Стратегии развития;

- исходный средневзвешенный показатель, установленный для железной дороги или транспортного комплекса (хозяйства), на базе которых реформировалась или выделилась вновь образованная организация х за базовый период времени 2004-2007 гг.;

- фактически достигнутый показатель безопасности движения в течение первого календарного отчетного периода (или года или части года G) в деятельности реформированной или вновь образованной организации х;

- достигнутый показатель безопасности движения в результате деятельности всех реформированных и вновь образованных организаций, действовавших в составе подвергшейся структурному реформированию или разделению железной дороги или транспортного комплекса (хозяйства), в период (или год или часть года G).

При этом для расчета и применительно к реформируемой железной дороге принимаются значения соответственно поездооборота вновь образованной железной дороги и поездооборота подвергшейся структурному реформированию или разделению железной дороги (железных дорог) в соответствующий период или год или часть года G. Применительно к транспортному комплексу (хозяйству) для расчета обеих указанных величин используются одни и те же значения поездооборота, равные выполненному ОАО "РЖД" поездообороту в соответствующий год.

Если, например, в локомотивном комплексе произошло разделение на ремонтный и эксплуатационный составляющие деятельности в 2010 году, то распределение числа событий между ремонтным и эксплуатационным локомотивными комплексами стало осуществляться только с этого года. При этом достаточно достоверные сведения о числе событий, отнесенных на каждый из этих комплексов, получены только в 2011 году. Тогда этот год принимается как год (вместо периода ).

По данным "Анализа состояния безопасности движения на железных дорогах ОАО "РЖД" в 2011 году", число событий в ремонтной составляющей локомотивного комплекса составило 2613, в эксплуатационной составляющей локомотивного комплекса - 620, а в целом по всему локомотивному комплексу - 3233.

Общий поездооборот в 2011 г. составил 1546,040 млн поездо-км. Тогда применительно ко всему локомотивному комплексу событий на 1 млн поездо-км, применительно к ремонтной составляющей локомотивного комплекса событий на 1 млн поездо-км и применительно к эксплуатационной составляющей локомотивного комплекса событий на 1 млн поездо-км. Значение выбирается из первого значащего столбца таблицы 3 документа "Номенклатура и численные значения целевых показателей безопасности движения в ОАО "РЖД" до 2030 года" применительно к виду бизнеса "локомотивная тяга", т.е. событий на 1 млн поездо-км.

После этого контрольные показатели на последующие годы применительно к ремонтной и эксплуатационной составляющим локомотивного комплекса рассчитываются пропорционально соотношению фактически достигнутых показателей и рассчитанных для года по формуле (4).

В качестве примера контрольный показатель на 2015 год для ремонтной составляющей локомотивного комплекса применительно к инновационному и энергосырьевому сценариям развития железнодорожного транспорта получается следующим образом: , для эксплуатационной составляющей .

Эти и остальные контрольные показатели (на последующие годы) сведены в таблицу:

Годы
2015	0,6690	0,1587
2020 (максимальный вариант)	0,5879	0,1395
2030 (минимальный вариант)	0,5170	0,1226
2030 (максимальный вариант)	0,4359	0,1034

Проверка по сумме и также показывает, что она совпадает со значениями целевых показателей для всего локомотивного комплекса в соответствующие годы применительно к инновационному и энергосырьевому вариантам развития железнодорожного транспорта (см. таблицу 3 в документе "Номенклатура и численные значения целевых показателей безопасности движения в ОАО "РЖД" до 2030 года"),

5. Методика оценки соблюдения контрольных показателей

5.1. Вывод о соблюдении контрольных показателей в соответствии с подходами, изложенными в разделах 2-4 настоящей Методики, должен делаться, во-первых, исходя из того, какой сценарий (вариант) стратегического развития железнодорожного транспорта реализовался: инновационный, энергосырьевой или инерционный, - а также на основании того, что (при этом может выполняется хотя бы одно из указанных условий применительно к реализованному сценарию развития):

фактически достигнутый показатель в соответствующем отчетном году не превысил установленный;

средневзвешенный показатель за годы четырехлетнего периода, из которых отчетный год является последним годом этого периода, также не превысил средневзвешенный установленный контрольный показатель за этот же период.

Термин "средневзвешенный" в данном случае означает, что весовым коэффициентам ежегодных относительных показателей безопасности движения соответствуют объемы работы на сети железных дорог ОАО "РЖД" (в миллионах поездо-километров).

Фактические значения средневзвешенных показателей безопасности движения за четырехлетний период рассчитываются по формуле (так же, как это сделано и применительно к целевым показателям, установленным в документе "Номенклатура и численные значения целевых показателей безопасности движения в ОАО "РЖД" до 2030 года"):

(5)

где - число событий за каждый год Y четырехлетнего периода;

- выполненный поездооборот в миллионах поездо-километров за каждый год Y четырехлетнего периода;

Y - год четырехлетнего периода, включая тот год, на который установлен контрольный показатель, и годы, ему предшествующие.

Средневзвешенный установленный контрольный показатель за этот же период (с учетом соответствующего сценария или варианта стратегического развития железнодорожного транспорта) следует рассчитывать по формуле:

. (6)

Если по каким-либо причинам расчеты контрольных показателей безопасности движения в филиале ОАО "РЖД" на 2011 и предыдущие годы не проводились, то средневзвешенные фактические и установленные контрольные показатели в 2013 и 2014 годах следует рассчитывать соответственно за 2 года (2012-2013 гг.) и 3 года (2012-2014 гг.).

При этом очевидно, что проверочные расчеты с использованием средневзвешенных показателей могут не проводиться, если фактически достигнутый показатель в соответствующем отчетном году не превысил установленный.

Например, если бы число всех событий, приходящихся на 1 млн поездо-километров, для производственного комплекса (хозяйства) Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД" составило бы в 2015 г. 0,28, что меньше установленного для инновационного сценария развития числа 0,2875 событий на 1 млн поездо-км, то этого основания достаточно, чтобы сделать вывод о соблюдении ОАО "РЖД" требований безопасности движения по данному показателю в отчетном 2015 году.

Если бы указанный показатель принял в 2015 г. значение, например 0,29 (что больше установленного 0,2875), то необходимо рассчитать средневзвешенные значения фактических и установленных показателей безопасности движения на основании соответствующих данных за отчетный 2015 год и предыдущие 3 года. Если фактическое средневзвешенное значение, рассчитанное по формуле (5), будет меньше средневзвешенного установленного за период 2012-2015 годы, рассчитанного по формуле (6), то также делается вывод о соблюдении ОАО "РЖД" требований безопасности движения по данному показателю в отчетном 2015 году.

Если и фактическое средневзвешенное значение превысит величину средневзвешенного установленного показателя, то делается вывод о несоблюдении ОАО "РЖД" требований безопасности движения по данному показателю в отчетном 2015 году.

Такой подход оценки соблюдения контрольных показателей безопасности движения также соответствует подходу, принятому Европейским железнодорожным агентством и закрепленному Решением Комиссии Европейского Сообщества "О принятии общего метода безопасности для оценки достижения целей безопасности" от 5 июня 2009 г. N 2009/460/ЕС.

За основу должны быть приняты контрольные показатели безопасности движения, соответствующие инновационному и энергосырьевому сценариям развития железнодорожного транспорта. Достижение таких показателей, которые соответствуют контрольным показателям при инерционном сценарии развития, должно рассматриваться как временное. Уже на следующий год должна ставиться задача достижения таких показателей, которые бы соответствовали соблюдению контрольных показателей при инновационном и энергосырьевом сценариях развития.

Таким образом, разработанные в соответствии с настоящей Методикой контрольные показатели безопасности движения будут соответствовать как Транспортной стратегии и Стратегии развития, утвержденных Правительством Российской Федерации, так и мировому опыту устойчивого обеспечения безопасности движения и установления подобных показателей, прежде всего - опыта Европейского Союза. Этот опыт говорит о том, что ориентация на целевые (контрольные) показатели позволяет управлять состоянием безопасности движения и, в случае необходимости, активно разрабатывать и реализовывать меры воздействия на источники опасности с целью снижения уровня аварийности.

6. Методика установления контрольных показателей безопасности движения, требующего принятия неординарных решений ОАО "РЖД"

6.1. Неординарные решения могут приниматься ОАО "РЖД" при резких отклонениях (увеличении или уменьшении) достигнутого показателя безопасности движения относительно установленного контрольного показателя, в том числе применительно к инерционному сценарию развития.

Так, например, в локомотивном комплексе в 2010 и 2011 гг. произошел резкий скачок числа нарушений безопасности движения, который превысил установленные на эти годы контрольные показатели даже при инерционном сценарии развития железнодорожного транспорта (соответственно на 40% и на 70%).

Это отрицательно сказывается на соблюдении целевых показателей безопасности движения, установленных в документе "Номенклатура и численные значения целевых показателей безопасности движения в ОАО "РЖД" до 2030 года". В частности, в 2011 г. во многом из-за несоблюдения контрольных показателей безопасности движения локомотивным комплексом были не выполнены целевые показатели безопасности движения для ОАО "РЖД" в целом. Превышение достигнутого в этом году показателя над целевым составило для инерционного сценария развития - на 6%, для инновационного и энергосырьевого сценария - почти на 30%.

6.2. В то же время в ряде хозяйств других филиалов было обеспечено резкое улучшение состояния безопасности движения, при котором достигнутые показатели оказались существенно меньше установленных контрольных показателей в соответствии с подходами, приведенными в Транспортной стратегии и Стратегии развития.

Так, например, в хозяйстве, находящемся в ведении Управления автоматики и телемеханики Дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД", разрыв между достигнутыми показателями безопасности движения и установленными контрольными показателями для этого хозяйства (в соответствии с подходами, приведенными в Транспортной стратегии и Стратегии развития) после 2007 г. постепенно увеличивался. В результате достигнутые показатели безопасности движения стали меньше установленных контрольных показателей: в 2008 г. - на 13%, в 2009 г. - на 17%, в 2010 г. - на 21%, в 2011 г. - на 38%. Это привело к тому, что даже установленный на 2015 г. контрольный показатель оказался больше достигнутого показателя в 2011 г. более чем на 20%.

Аналогичная ситуация в хозяйстве, находящемся в ведении Центральной дирекции управления движением - филиале ОАО "РЖД". В этом хозяйстве уже в 2011 г. достигнут показатель, который соответствует установленному контрольному показателю для этого хозяйства в 2030 г. (в соответствии с подходами, приведенными в Транспортной стратегии и Стратегии развития).

Такие достижения, безусловно, являются весьма положительными, однако, через некоторое время они перестают быть стимулом дальнейшего улучшения состояния безопасности движения.

6.3. Принятие решений об установлении контрольных показателей безопасности движения при указанных обстоятельствах должно основываться на задании снижения значений контрольных показателей по отношению к достигнутым на величины, зависящие от того, является ли достигнутый показателей большим, чем установленный на этот год контрольный показатель, или существенно меньшим.

6.4. Если в отчетном году достигнутый каким-либо филиалом ОАО "РЖД" показатель безопасности движения оказался большим, чем установленный на этот год контрольный показатель, и не отвечает требованиям соблюдения контрольных показателей, изложенных в разделе 5 настоящей Методики, то руководство филиала оценивает возможность достижения контрольного показателя при инновационном или энергосырьевом сценариях развития уже в следующем году путем снижения достигнутого показателя в отчетном году.

При этом, если достигнутый показатель в отчетном году Y превышает установленный контрольный показатель на следующий год Y + 1 и это превышение составляет менее чем 20% относительно достигнутого показателя в отчетном году Y, то в качестве контрольного показателя принимается установленный контрольный показатель на этот следующий год Y + 1 (при инновационном и энергосырьевом сценариях развития).

Если указанное превышение составляет более чем 20%, то на этот следующий год Y + 1 рассчитывается уточненный контрольный показатель, который должен быть меньше достигнутого в предыдущем отчетном году Y на 20%. Если полученный таким образом уточненный контрольный показатель на год Y + 1 снова превысит установленный на последующий год Y + 2 контрольный показатель (при инновационном и энергосырьевом сценариях развития) и это превышение составит более чем 20% относительно уточненного контрольного показателя в году Y + 1, то на год Y + 2 также рассчитывается уточненный контрольный показатель, меньший полученного предыдущего на 20% и т.д. до тех пор, пока не потребуется снижение очередного предыдущего показателя менее чем на 20%.

Если после снижения предыдущего уточненного показателя на 20% или менее полученный показатель примет значение, меньшее значения установленного контрольного показателя на последующий после предыдущего год (при инновационном и энергосырьевом сценариях развития), то принимается установленный на последующий год контрольный показатель безопасности движения.

Например, в 2011 г. в хозяйствах, подведомственных Дирекции по ремонту тягового подвижного состава и Дирекции тяги (вид бизнеса - "Локомотивная тяга"), произошли 3233 события. При общем поездообороте в этом году 1546,040 млн поездо-км достигнутый показатель составил 3233 : 1546,040 = 2,091 события на 1 млн поездо-км. В то же время целевой (контрольный) показатель, установленный для этого вида бизнеса в документе "Номенклатура и численные значения целевых показателей безопасности движения в ОАО "РЖД" до 2030 года", должен составить при инерционном сценарии развития на 2010-2015 гг. 1,254 события на 1 млн поездо-км. Целевые (контрольные) показатели при инновационном и энергосырьевом сценариях развития должны составить (в значениях числа событий на 1 млн поездо-км):

в 2010 г. - 1,078;

в 2011 г. - 1,024;

в 2012 г. - 0,973;

в 2013 г. - 0,924;

в 2014 г. - 0,878;

в 2015 г. - 0,828;

      0,813 (при минимальном варианте);

в 2016 г. - 0,803 (при максимальном варианте).

Установленные целевые (контрольные) показатели безопасности движения для локомотивного комплекса на 2011 г. существенно меньше достигнутых в 2011 г. Поэтому на 2012 г. рассчитывается уточненный контрольный показатель, на 20% меньший достигнутого в 2011 г. (исключение может составить производственный комплекс Дирекции по ремонту тягового подвижного состава - филиала ОАО "РЖД", для которого по объективным причинам, связанным с характером учета нарушений безопасности движения, контрольный показатель безопасности движения на 2012 г. сохраняется на уровне 2011 г.), а затем на каждые последующие годы также на 20% меньшие полученного в предыдущем году. Таким образом, уточненные контрольные показатели должны составить (в значениях числа событий на 1 млн поездо-км):

	для Дирекции тяги	для Дирекции по ремонту тягового подвижного состава
на 2012 г.	0,4010 x 0,8 = 0,3208	1,6901 x 1,0 = 1,6901
на 2013 г.	0,3208 х 0,8 = 0,2566	1,6901 х 0,8 = 1,3521
на 2014 г.	0,2566 x 0,8 = 0,2053	1,3521 х 0,8 = 1,0817
на 2015 г.	0,2053 x 0,8 = 0,1642	1,0817 x 0,8 = 0,8653
на 2016 г.	-	0,8653 x 0,8 = 0,6922

Если попытаться рассчитать уточненный контрольный показатель для производственного комплекса Дирекции тяги - филиала ОАО "РЖД" на 2016 г. как значение, на 20% меньшее уточненного контрольного показателя на 2015 г. (0,1642 х 0,8 = 0,1314), или для производственного комплекса Дирекции по ремонту тягового подвижного состава - филиала ОАО "РЖД" на 2017 г. также на 20% меньшее уточненного контрольного показателя на 2016 г. (0,6922 х 0,8 = 0,5538), то они оказываются меньше соответствующих установленных целевых (контрольных) показателей при инновационном (или максимальном варианте) и энергосырьевом (или минимальном варианте) сценариях развития.

Поэтому для производственного комплекса Дирекции тяги - филиала ОАО "РЖД" в качестве целевых ориентиров должны приниматься установленные целевые (контрольные) показатели в соответствии с предписаниями Транспортной стратегии и Стратегии развития, утвержденными Правительством Российской Федерации, начиная с 2016 г., а для производственного комплекса Дирекции по ремонту тягового подвижного состава - филиала ОАО "РЖД" - начиная с 2017 г.

6.5. Если в отчетном году или на протяжении ряда отчетных лет каким-либо филиалом ОАО "РЖД" было обеспечено резкое улучшение состояния безопасности движения, при котором достигнутые показатели оказались существенно меньше установленных контрольных показателей в соответствии с подходами, приведенными в Транспортной стратегии и Стратегии развития, то руководство филиала оценивает возможность дальнейшего уменьшения достигнутого показателя в последующие годы по отношению к достигнутому в отчетном году.

При этом руководство филиала должно исходить из принципа непрерывного улучшения состояния безопасности движения в подведомственном хозяйстве, возможностей использования соответствующих ресурсов и ориентироваться на среднюю величину ежегодного уменьшения достигнутых показателей безопасности движения за предыдущие 4 года по отношению к году, на который рассчитывается уточненный контрольный показатель.

Например, в 2011 г. в хозяйстве, подведомственном Управлению пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД", произошли 197 событий. При общем поездообороте в этом году 1546,040 млн поездо-км достигнутый показатель составил 197 : 1546,040 = 0,1274 события на 1 млн поездо-км. В то же время целевые (контрольные) показатели безопасности движения, установленные для этого хозяйства при инновационном и энергосырьевом сценариях развития в соответствии с подходами, изложенными в Транспортной стратегии и Стратегии развития, должны составить (в значениях числа событий на 1 млн поездо-км):

на 2012 г. - 0,298;

на 2013 г. - 0,283;

на 2014 г. - 0,269;

на 2015 г. - 0,254.

Поскольку с 2007 по 2011 гг. включительно ежегодное уменьшение достигнутого показателя безопасности движения в этом хозяйстве по отношению к каждому предыдущему году превышало 15%, то достигнутый в 2011 г. показатель стал меньше установленного целевого (контрольного) показателя на этот же год в 2,4 раза. Если уже в 2011 г. достигнут показатель, равный 0,1274, то установление на 2012 г. целевого (контрольного) показателя, равного 0,298 (в 2,3 раза больше, чем достигнутый в 2011 г.), не имеет смысла.

Поэтому в указанных случаях целесообразно рассчитать уточненный контрольный показатель на следующий после отчетного год, ориентируясь, как правило, на то, чтобы этот уточненный контрольный показатель был меньше достигнутого в предыдущем отчетном году на величину, не более среднего значения ежегодного уменьшения достигнутых показателей за 4 последних года, включая отчетный, а также особенностей развития соответствующего хозяйства.

В рассмотренном случае применительно к хозяйству пути и сооружений достигнутый показатель безопасности движения в 2011 г. уменьшился по отношению к такому показателю в 2008 г. на 53,6%, а средняя величина ежегодного уменьшения достигнутых показателей безопасности движения в этот период составила 22,5% (от 26,2% в 2009 г. по отношению к 2008 г. до 19,7% в 2011 г. по отношению к 2010 г.).

Учитывая, что в ОАО "РЖД" в целом не достигнут установленный на 2011 г. целевой (контрольный) показатель (что явилось следствием существенного ухудшения состояния безопасности движения в локомотивном комплексе), целесообразно для хозяйства пути и сооружений принять на 2012 г. величину уточненного контрольного показателя, исходя из следующего:

уточненный контрольный показатель на 2012 г. должен быть не меньше, чем достигнутый показатель в 2011 г., уменьшенный на среднюю величину ежегодного уменьшения достигнутых показателей безопасности движения в период 2008-2011 г., т.е. на 22,5% (от 26,2% в 2009 г. по отношению к 2008 г. до 19,7% в 2011 г. по отношению к 2010 г.);

несмотря на то, что в хозяйстве пути и сооружений в 2000-х годах ОАО "РЖД" вложило значительные средства, обеспечившие улучшение состояния безопасности движения, в настоящее время вызывает обеспокоенность величина износа искусственных сооружений (более 70%), наличие просроченных капитальным ремонтом главных путей (более 16% по их протяженности), рост километров приемки пути с недоделками по капитальному ремонту, чем частично объясняется снижение величины ежегодного уменьшения достигнутых показателей безопасности движения в хозяйстве.

Поэтому уточненный контрольный показатель на 2012 г. в хозяйстве пути и сооружений целесообразно уменьшить по отношению к достигнутому показателю в 2011 г. не столь радикально, как это реально происходило в 2008-2011 гг., т.е. в соответствии со средней величиной ежегодного уменьшения достигнутых показателей безопасности движения 22,5%. Если экспертно принять уменьшение уточненного контрольного показателя на 2012 г. по отношению к достигнутому показателю в 2011 г., равное 10% (примерно в 2 раза меньше средней величины ежегодного уменьшения достигнутых показателей в предшествующие годы), то, несмотря на некоторую указанную выше обеспокоенность в развитии хозяйства, данная величина уменьшения представляется вполне реальной.

Именно такое уменьшение (на 10%) уточненного контрольного показателя на 2012 г. по отношению к достигнутому показателю в 2011 г. уже предписано одним из организационно-распорядительных документов, направленных для реализации в Управление пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД".

Таким образом, если в 2011 г. достигнутый показатель составил 197 : 1546,040 = 0,1274 событий на 1 млн поездо-км, то в 2012 г. уточненный контрольный показатель должен составить 0,1274 х 0,9 = 0,1147 событий на 1 млн поездо-км.

6.6. Принятие уточненных контрольных показателей в соответствии с подходами, изложенными в данном разделе настоящей Методики, должно осуществляться руководителем филиала ОАО "РЖД" по поручению вице-президента ОАО "РЖД", ведающего вопросами безопасности движения, и по согласованию с ним конкретных значений.

Если и после принятия уточненных контрольных показателей достигнутые показатели будут превышать принятые уточненные, то вице-президентом ОАО "РЖД", ведающим вопросами безопасности движения, и руководителем филиала ОАО "РЖД" может быть проведено переуточнение контрольных показателей, исходя из экспертной оценки такого переуточнения.

______________________________

* Перспективная модель управления Холдингом одобрена правлением ОАО "РЖД" (протокол заседания правления ОАО "РЖД" от 7 сентября 2010 г. N 29).