Приложение 2. Методика организации достижения контрольных показателей безопасности движения для филиалов и структурных подразделений ОАО "РЖД"

Приложение 2

Методика
организации достижения контрольных показателей безопасности движения для филиалов и структурных подразделений ОАО "РЖД"

1. Основные подходы к методике организации достижения контрольных показателей

1.1. Достижение контрольных показателей, как и целевых показателей, приведенных в документе "Номенклатура и численные значения целевых показателей безопасности движения в ОАО "РЖД" до 2030 года", тесно связано с реально выделяемыми инвестициями на модернизацию инфраструктуры и подвижного состава, а также эффективностью механизмов управления в компании. Поэтому в разработанном документе отмечено, что при отклонениях фактически достигнутых показателей безопасности движения ОАО "РЖД" от установленных целевых (контрольных) показателей в сторону увеличения руководители ОАО "РЖД", его филиалов и их структурных подразделений должны рассмотреть:

эффективность распределения ресурсов, направленных (в том числе в предыдущие годы) на повышение уровня безопасности движения;

наличие ограничений в инновационном развитии ОАО "РЖД" за предшествующие и текущий годы;

результаты анализа деятельности ОАО "РЖД", его филиалов и их структурных подразделений.

1.2. Реализация соблюдения контрольных, как и целевых показателей должна проводиться путем создания механизмов управления развитием ОАО "РЖД", в общем виде указанных в Стратегии развития.

1.3. В целях выполнения требования о соблюдении контрольных показателей руководителям филиалов следует использовать управленческие технологии и меры, рассчитанные как на быстрое решение отдельных проблем (первоочередные меры), так и учитывающие стратегический характер отдельных мероприятий.

Кроме того, для выполнения заданий по достижению контрольных показателей целесообразно ежегодное составление скоординированных для всех филиалов ОАО "РЖД" программ мероприятий и рассмотрение результатов их выполнения.

2. Разработка мероприятий, определяющих готовность хозяйств филиалов ОАО "РЖД" к достижению установленных для них целевых (контрольных) показателей

2.1. В целях достижения установленных для различных филиалов ОАО "РЖД" целевых (контрольных) показателей необходимо, чтобы в этих филиалах проводились соответствующие мероприятия, направленные на улучшение состояния безопасности движения. Проведение этих мероприятий можно рассматривать как необходимое условие начала преодоления имеющихся в хозяйствах филиалов недостатков и снижения различного рода несоответствий, из-за которых происходят нарушения безопасности движения.

2.2. Прежде чем приступать к разработке мероприятий, в хозяйствах различных филиалов должны быть рассмотрены различные негативные факторы, влияющие на показатели качества процессов деятельности этих филиалов, в том числе и на показатели аварийности.

Такими факторами могут быть:

1) применительно к технике:

наличие просроченных ремонтом технических средств инфраструктуры (оборудования), подвижного состава, сооружений или их элементов;

наличие морально устаревших или выработавших свой ресурс технических средств инфраструктуры (оборудования), подвижного состава, сооружений или их элементов, не соответствующих установленным или перспективным требованиям;

наличие у ремонтных предприятий технологического оборудования, не отвечающего установленным или современным требованиям;

наличие недостающего по нормативам или иным расчетам оборудования для выполнения задач филиала, связанных с обеспечением безопасности движения;

2) применительно к персоналу:

состояние учебно-методической базы, используемой для подготовки персонала;

степень профессиональной компетентности персонала в обеспечении способности безопасного выполнения им соответствующих задач;

наличие случаев направлений на работы работников с заведомо более низкими разрядами или несоответствующей профпригодностью, чем требуется для выполнения таких работ;

степень укомплектованности бригад в подразделениях каждого филиала;

наличие сверхурочных часов и случаев преждевременного вызова на работу персонала, непосредственно связанного с движением поездов и маневровой работой;

наличие случаев допуска персонала с недопустимыми параметрами по физическому состоянию и утомляемости к работе, непосредственно связанной с обеспечением безопасности движения поездов и маневровой работы;

степень обеспечения заинтересованности персонала в хорошей работе (наличие моральных и материальных стимулов);

ГАРАНТ:

Нумерация подпунктов приводится в соответствии с источником

2) применительно к организации деятельности:

наличие линейных предприятий или участков их обслуживания с устаревшими управленческими технологиями или устаревшей системой технического обслуживания оборудования или подвижного состава или текущего содержания сооружений и их элементов;

наличие ремонтных предприятий, использующих морально устаревшие управленческие технологии в своей деятельности и системы ремонта;

степень реализации системных мер в хозяйстве филиала, в том числе приведенных в "Методических указаниях по внедрению системных мер, направленных на обеспечение безопасности движения поездов для филиалов ОАО "РЖД", участвующих в перевозочном процессе", утвержденных распоряжением ОАО "РЖД" 03 января 2011 г. N 1р.

2.3. На основании рассмотрения указанных выше факторов каждым филиалом может быть сформирован некоторый набор мероприятий, который способен в их совокупности повлиять на снижение числа нарушений безопасности движения до уровня, соответствующего целевому показателю.

Приведенное ниже представляет собой попытку перечислить максимально возможный набор мероприятий, часть которых может быть взята на вооружение филиалами ОАО "РЖД" в зависимости от видов деятельности, сложившегося уровня безопасности движения применительно к хозяйствам этих филиалов и поставленных перед ними целевых задач:

1) для филиалов, занимающихся эксплуатацией технических средств:

создание условий для снижения численности или протяженности просроченного ремонтом технических средств инфраструктуры (оборудования), подвижного состава, сооружений или их элементов и повышение доли эксплуатируемого непросроченного ремонтом оборудования, подвижного состава, сооружений или их элементов (отношение численности или протяженности непросроченного ремонтом оборудования, подвижного состава, сооружений или их элементов, к общей численности или протяженности эксплуатируемого оборудования, подвижного состава, сооружений или их элементов);

создание условий для снижения численности или протяженности морально устаревших технических средств инфраструктуры (оборудования), подвижного состава, сооружений или их элементов, не соответствующих установленным или перспективным требованиям, и повышение доли эксплуатируемого оборудования, подвижного состава, сооружений или их элементов, отвечающих установленным или современным требованиям и планово внедряемых на сети железных дорог (отношение численности или протяженности оборудования, подвижного состава, сооружений или их элементов, планово внедренных на сети железных дорог, к общей численности или протяженности оборудования, подвижного состава, сооружений или их элементов, подлежащих внедрению);

снижение числа линейных предприятий или участков их обслуживания с устаревшей системой технического обслуживания оборудования или подвижного состава или текущего содержания сооружений и их элементов и повышение доли линейных предприятий, переведенных на новую планово внедряемую систему технического обслуживания оборудования или подвижного состава или текущего содержания сооружений и их элементов (отношение численности линейных предприятий, переведенных на новую планово внедряемую систему технического обслуживания оборудования или подвижного состава или текущего содержания сооружений и их элементов или протяженности участков их обслуживания, к общей численности линейных предприятий или протяженности участков их обслуживания);

2) для филиалов, занимающихся ремонтом технических средств:

снижение численности технологического оборудования, не отвечающего установленным или современным требованиям, и повышение доли технологического оборудования, отвечающего установленным или современным требованиям и планово устанавливаемого на производственных участках (отношение численности технологического оборудования, планово внедренного на ремонтных предприятиях, к общей численности подлежащего внедрению оборудования);

снижение числа ремонтных предприятий, использующих морально устаревшие управленческие технологии в своей деятельности, и повышение доли производственных единиц (предприятий), сертифицированных по стандартам системы менеджмента качества (СМК), внедривших управленческие технологии типа "бережливое производство", ("6 сигм") и т.п. (отношение численности сертифицированных ремонтных предприятий или внедривших новые управленческие технологии к общему числу ремонтных предприятий);

снижение числа ремонтных предприятий с устаревшей системой ремонта оборудования, подвижного состава или сооружений и их элементов и повышение доли ремонтных предприятий, переведенных на новую планово внедряемую систему ремонта оборудования, подвижного состава или сооружений и их элементов (отношение численности ремонтных предприятий, переведенных на новую планово внедряемую систему ремонта оборудования, подвижного состава или сооружений и их элементов или протяженности участков их обслуживания, к общей численности ремонтных предприятий или протяженности участков их обслуживания);

3) для любых филиалов, в том числе указанных выше:

укрепление учебно-методической базы, используемой для подготовки персонала, и повышение доли современной учебно-методической базы по отношению к общей ее потребности (по признакам наличия и создания современных центров обучения, классов, кабинетов, их оснащения необходимыми тренажерами, обучающими системами, наглядными пособиями, макетами, видеофильмами, программами обучения и т.п.);

повышение профессиональной компетентности персонала в обеспечении способности безопасного выполнения им соответствующих задач с повышением доли обученного и подготовленного к выполнению требуемых работ персонала (способного к работе в новых условиях структурного реформирования, при внедрении новых технологий, новой поступившей техники, владеющего методикой устранения неисправностей и т.п.);

снижение числа направлений на работы работников с заведомо более низкими разрядами, чем требуется для выполнения таких работ, и повышение доли выполнения персоналом работ, соответствующих квалификационным требованиям и положениям нормативных документов в соответствии с должностными обязанностями (отношение числа направлений на работы работников с разрядами и должностными обязанностями, которые требуются для выполнения таких работ, к общему числу направлений на работы);

повышение доли укомплектованности бригад в подразделениях каждого филиала (отношение числа укомплектованных по нормативам или иным расчетам бригад к общему числу бригад);

повышение фонда материальной заинтересованности и числа различного рода наград персонала за достижения в обеспечении высокого уровня безопасности движения;

ввод в эксплуатацию недостающего по нормативам или иным расчетам оборудования для выполнения задач филиала, связанных с обеспечением безопасности движения, и повышение доли укомплектованности оборудованием производственных процессов каждого филиала (отношение числа находящегося в эксплуатации оборудования к потребному числу, соответствующему нормативам или иным расчетам);

4) специфические мероприятия для хозяйства Дирекции тяги:

улучшение параметров соблюдения режима труда и отдыха локомотивных бригад (сокращение сверхурочных часов и случаев преждевременного вызова в депо для направления в рейс);

повышение качества предрейсового контроля (снижение числа случаев допуска в рейс машинистов локомотивов и их помощников с недопустимыми параметрами по физическому состоянию и утомляемости);

забота о состоянии здоровья локомотивных бригад.

2.4. Набором указанных выше мероприятий и отслеживанием их выполнения не исключается, а дополняется применение таких управленческих инструментов, как "8 шагов" (СТО РЖД 1.05.515.1-2009 Методы и инструменты улучшений. Методы решения проблем. 8 шагов) или метод "5W+1H+1S" (СТО РЖД 1.05.515.1-2009 Методы и инструменты улучшений. Формат корректирующих действий. Метод "5W+1H+1S"), а также аналитические методы анализа (анализ Парето, диаграммы рассеяния, гистограммы, причинно-следственные диаграммы (или диаграммы Исикава), "Z-график", контрольные карты). Аналитические методы анализа изложены в стандартах ОАО "РЖД" или национальных российских стандартах, гармонизированных с международными. Применение этих управленческих инструментов кратко отражено ниже.

3. Принятие первоочередных мер

3.1. Прежде всего должны быть привлечены те управленческие технологии, которыми потенциально располагает ОАО "РЖД", однако, не использует их в должной мере.

К числу таких управленческих технологий относятся инструменты, изложенные в серии из семи стандартов ОАО "РЖД" "Методы и инструменты улучшений", утвержденных распоряжением ОАО "РЖД" от 02 июня 2009 г. N 1150р.

3.2. Превышение достигнутого показателя безопасности движения над установленным следует рассматривать как важнейшую проблему, требующую решения. Поэтому в этом случае следует выполнить тот набор процедур, который обычно предшествует методу решения проблем "8 шагов"*(1) и изложен в разделе "Подготовка к процессу решения проблем" указанного в ссылке стандарта. При этом вовсе не обязательно использовать сам метод "8 шагов". Важным является то, что этот набор процедур позволит руководителю принять первоочередные срочные меры и оценить необходимость применения тех или иных других методов и инструментов, в том числе и самого метода "8 шагов".

Для внедрения первоочередных срочных мер рекомендуется использовать метод "5W+1H+1S"*(2). Название метода - это первые буквы вопросов, на которые следует ответить при формулировании мероприятий:

5W:

ЧТО нужно сделать?

ЗАЧЕМ это нужно сделать?

КТО это должен сделать?

ГДЕ это следует делать?

КОГДА это следует сделать?

1Н:

КАК это следует делать?

1S:

СТАТУС мероприятий.

Результатом использования метода "5W+1H+1S" являются срочные меры, направленные на повышение результативности и эффективности корректирующих или предупреждающих действий.

3.3. Параллельно с этим должны быть подготовлены результаты анализа деятельности филиала или его структурного подразделения.

К аналитическим методам выполнения такого анализа относятся:

анализ Парето*(3), позволяющий расположить (ранжировать) факторы, влияющие на ту или иную характеристику безопасности процесса, разделяя их на немногочисленные важные и многочисленные несущественные факторы, что позволяет сконцентрировать усилия при решении проблем.

диаграммы рассеяния*(4), позволяющие определить вид и степень связи между парами соответствующих переменных, например, вид и степень связи между процентом охваченных технической учебой работников в различные годы и числом нарушений безопасности движения в эти же годы;

гистограммы*(5), представляющие собой диаграммы распределения измеряемых или контролируемых данных, например, распределения средних значений продолжительности времени, приходящейся на подъем одного сошедшего вагона при различных сходах подвижного состава в грузовых поездах.

3.4. Особое место для анализа данных принадлежит причинно-следственным диаграммам (или диаграммам Исикава)*(6). Они применяются в тех случаях, когда требуется исследовать и изобразить все возможные причины определенных проблем или условий в их взаимосвязи, например, причин различных событий в конкретном филиале ОАО "РЖД". Их преимущество заключается в том, что они дают возможность наглядно отобразить не столько распределение частот этих причин, сколько взаимные связи различных причин, влияющих на конкретный вид события.

3.5. Так называемый "Z-график"*(7) также применяют на начальном этапе количественного анализа данных в целях их наглядного представления для выбора последующих методов и инструментов анализа. Он помогает оценить особенности и закономерности поведения показателя в изучаемый период времени, оценивая достижение цели в каждый момент времени. На "Z-график" наносят данные за текущий период за каждый единичный отрезок времени с принятой дискретностью этого времени, кумулятивную линию (сумму нарастающим итогом данных за текущий период) и скользящую сумму (сумма нарастающим итогом за определенный период, предыдущий текущему периоду, но в обратном порядке) со сдвигом на единичную дискретную величину внутри периода. "Z-график" позволяет увидеть, в какую сторону происходит развитие изучаемого процесса, благоприятную или неблагоприятную сторону развивается процесс.

3.6. Весьма важное место в системе принятия решений руководителем филиала занимают контрольные карты. Они представляют собой временные ряды со статистически определяемыми верхними и нижними границами, нанесенными по обе стороны от средней линии, отображающей ход развития какого-либо процесса*(8). По удалению характеристик процесса от верхних и нижних границ судят о том, что за управляемым процессом имеется контроль, а по выходу за пределы границ выявляются неуправляемые процессы. Например, с помощью контрольной карты, на которую нанесен процесс изменения числа событий в каком-либо филиале по месяцам, можно определить, насколько отлаженной является система обеспечения безопасности движения в этом филиале.

Для примера на рисунке 2.1 приведена контрольная карта, построенная по ежемесячным данным за 2010 г. применительно к производственному комплексу Управления электрификации и электроснабжания Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД". На ней нанесены и соединены ломаной линией значения числа нарушений безопасности движения (в терминологии карт Шухарта - альтернативные данные) за каждый месяц 2010 г. Центральная линия проведена по среднеарифметическому значению , а контрольные границы рассчитаны по формуле исходя из предполагаемого распределения данных в соответствии с распределением Пуассона.

Рассмотрение построенной карты показывает, что обеспечение безопасности движения в производственном комплексе находится в статистически управляемом состоянии.

3.7. При использовании контрольных карт критерием "разладки" процесса является не только выход некоторой контрольной точки за установленные пределы (в процессах, связанных с безопасностью движения и при оценке состояния безопасности движения нижняя граница может не строиться). Обычно для задания критериев область контрольной карты над центральной линией и под ней делится на три зоны в порядке удаления от центральной линии: зона С (на расстоянии одного среднеквадратического отклонения), зона В (на расстоянии от одного до двух среднеквадратических отклонений) и зона А (на расстоянии от двух до трех среднеквадратических отклонений). Тогда критериями "разладки" или раннего предупреждения о "разладке" процесса являются:

9 точек в зоне С или за ее пределами (с одной верхней стороны от центральной линии), что является признаком "разладки" процесса;

6 точек монотонного роста, расположенные подряд, что также является признаком "разладки" процесса;

14 точек подряд в "шахматном" порядке (то выше, то ниже предыдущей, что указывает на систематически меняющиеся причины, например, различие в работе в ночную и дневную рабочие смены, если при этом на горизонтальной оси отложены интервалы времени, соответствующие периоду работы смены);

2 из 3-х расположенных подряд точек попадают в верхнюю зону А или выходят за ее пределы (что является признаком раннего предупреждения о предстоящей "разладке" процесса);

4 из 5-ти расположенных подряд точек попадают в верхнюю зону В или за ее пределы (что также является признаком раннего предупреждения о предстоящей "разладке" процесса).

3.8. В целом сложившиеся в филиалах ОАО "РЖД" за долгие годы работы железнодорожного транспорта требования и порядок выполнения производственно-технологических процессов в целом следует считать достаточно отработанными, а номенклатуру порождаемых этими процессами несоответствий (дефектов, неисправностей, отказов технических средств, ошибок производственного персонала, предпосылок к транспортным происшествиям) - достаточно устоявшейся. В этих условиях работа должна быть направлена на планомерное устранение причин несоответствий за счет разработки корректирующих мер с использованием указанных инструментов для принятия первоочередных мер.

4. Меры стратегического характера

4.1. Результаты использования всех указанных выше в этом разделе методов и инструментов могут быть хорошим вспомогательным материалом для принятия решений. Однако, наиболее эффективным инструментом с учетом решения как стратегических, так и текущих тактических задач, возникающих в различных видах деятельности компаний, является методология сбалансированной системы показателей (ССП), получившая широкое международное признание и изложенная в ряде фундаментальных трудов и практических пособий по ее применению*(9).

4.2. Существующая система показателей безопасности движения разработана с использованием элементов методологии ССП*(10). Группы показателей ССП адаптированы к показателям безопасности движения, связанным с бизнес-процессами ОАО "РЖД", и к показателям, связанным с процессами управления безопасностью движения. В Методических рекомендациях, ссылка на которые приведена в этом абзаце, установлен перечень этих показателей:

показатели для оценки уровня безопасности движения, достигнутого в результате внутренней деятельности ОАО "РЖД" как перевозчика в целом, железных дорог - филиалов ОАО "РЖД", других филиалов, отраслевых хозяйств и других подразделений ОАО "РЖД" (далее - показатели оценки результатов внутренней деятельности);

показатели, позволяющие оценивать состояние безопасности движения в ОАО "РЖД" государством и обществом;

показатели, характеризующие развитие и обучение персонала ОАО "РЖД";

финансовые показатели, отражающие затраты на устранение транспортных происшествий и расходы ОАО "РЖД", направленные на обеспечение безопасности движения поездов.

4.3. Учет всех этих групп показателей безопасности движения и принятие решений на их основе изложено в общем виде в приложении к Программе мероприятий по переходу к оценке безопасности движения поездов в соответствии с Методическими рекомендациями по применению в ОАО "РЖД" системы гармонизированных показателей для оценки безопасности движения поездов и системы организации деятельности по учету и использованию этих показателей*(11), выполненной в форме отчета о проведенной ОАО "ВНИИЖТ" работе в 2008 г. и переданной в Департамент безопасности движения ОАО "РЖД" для изучения и рассмотрения.

4.4. В современных условиях методология ССП по отношению к безопасности должна сопровождаться применением программно-целевого метода стратегического планирования и оперативного управления рисками*(12). В свою очередь, основным инструментом управления (менеджмента) рисками в ОАО "РЖД" должно стать статистическое управление операционными процессами*(13) в рамках системы менеджмента безопасности движения*(14), основанной на процессном подходе с использованием принципа "встроенное управление безопасностью движения".

4.5. При использовании принципа "встроенное управление безопасностью движения" акцент переносится с контроля безопасности операционных процессов на управление этими процессами (по показателям результатов процессов, характеризующих выполнение требований к их безопасности). При этом контроль и ответственность за обеспечение безопасности операционных процессов возлагается непосредственно на их исполнителей, а за обеспечение безопасности движения - на владельцев процессов. Основная цель деятельности по управлению операционными процессами - всемерное предотвращение возникновения исходных несоответствий (дефекты, неисправности, ошибки производственного персонала) и их перехода в отказы технических средств, к предпосылкам к транспортным происшествиям и, наконец, предотвращение перехода к самим транспортным происшествиям. При этом номенклатура показателей безопасности операционных процессов, выполняемых в филиалах ОАО "РЖД", должна быть согласована с рисками возникновения, в первую очередь, предпосылок к транспортным происшествиям.

______________________________

*(1) СТО РЖД 1.05.515.1-2009 Методы и инструменты улучшений. Методы решения проблем. 8 шагов

*(2) СТО РЖД 1.05.515.7-2009 Методы и инструменты улучшений. Формат корректирующих действий. Метод "5W+1H+1S"

*(3) СТО РЖД 1.05.515.2-2009 Методы и инструменты улучшений. Анализ Парето

*(4) СТО РЖД 1.05.515.4-2009 Методы и инструменты улучшений. Корреляционный анализ. Диаграмма рассеяния

*(5) СТО РЖД 1.05.515.5-2009 Методы и инструменты улучшений. Исследование разброса параметра. Гистограммы

*(6) СТО РЖД 1.05.515.3-2009 Методы и инструменты улучшений. Диаграмма Исикавы

*(7) СТО РЖД 1.05.515.6-2009 Методы и инструменты улучшений. Z-график и исследование вариабельности

*(8) Предписания в отношении применения контрольных карт изложены в национальных стандартах:

ГОСТ Р 50779.40-96 Статистические методы. Контрольные карты. Общее руководство и введение.

ГОСТ Р 50779.42-99 Статистические методы. Контрольные карты Шухарта.

ГОСТ Р 50779.43-99 Статистические методы. Приемочные контрольные карты.

ГОСТ Р 50779.44-2001 Статистические методы. Показатели возможности процессов. Основные методы расчета.

ГОСТ Р 50779.45-2002 Статистические методы. Контрольные карты кумулятивных сумм. Основные положения.

*(9) Методология ССП и практика ее применения изложены в таких фундаментальных работах, как, например:

Каплан Роберт С., Нортон Дейвид П. Организация, ориентированная на стратегию. Как в новой бизнес-среде преуспевают организации, применяющие сбалансированную систему показателей. Пер. с англ. - М.: ЗАО "Олимп-Бизнес", 2004. - 416 с.

Ольве Нильс-Горан, Рой Жан, Веттер Магнус. Сбалансированная система показателей. Практическое руководство по использованию. Пер. с англ. - М.: Издательский дом "Вильямс", 2006. - 304 с.

*(10) Эта система показателей изложена в Методических рекомендациях по применению в открытом акционерном обществе "Российские железные дороги" системы гармонизированных показателей для оценки безопасности движения поездов и системы организации деятельности по учету и использованию этих показателей. Утверждены распоряжением ОАО "РЖД" от 20 марта 2009 г. N 562р

*(11) Приложение к этой Программе имеет наименование "Системное использование показателей для оценки безопасности движения поездов на основе методологии сбалансированной системы показателей"

*(12) Достаточно известные методы управления рисками изложены в национальных стандартах:

ГОСТ Р 51.901.1-2002 Менеджмент риска. Анализ риска технологических систем.

ГОСТ Р 51.901.11-2005 (МЭК 61882:2001) Менеджмент риска. Исследование опасности и работоспособности. Прикладное руководство.

ГОСТ Р 51.901.12-2007 (МЭК 60812:2006) Менеджмент риска. Метод анализа видов и последствий отказов;

ГОСТ Р 54505-2011 Безопасность функциональная. Управление рисками на железнодорожном транспорте.

Кроме того, к числу стандартов, связанных с управлением рисками, относятся:

ГОСТ Р 54504-2011 Безопасность функциональная. Политика, программа обеспечения безопасности. Доказательство безопасности объектов железнодорожного транспорта;

комплекс стандартов ОАО "РЖД" "Управление ресурсами на этапах жизненного цикла, рисками и анализ надежности (УРРАН)", утвержденных распоряжением ОАО "РЖД" от 13 декабря 2010 г. N 2570р.

*(13) ГОСТ Р ИСО/ТО 10017-2005 Статистические методы. Руководство по применению в соответствии с ГОСТ Р ИСО 9001.

*(14) Основные требования к созданию системы менеджмента безопасности движения в ОАО "РЖД" изложены в "Положении о порядке создания систем менеджмента безопасности движения в холдинге "РЖД" и осуществления деятельности в сфере менеджмента безопасности движения с учетом Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса", утвержденном распоряжением ОАО "РЖД" от 17.12.2009 г. N 2608 р.