Приложение N 1. Предварительный отчет об авиационном происшествии

Приложение N 1
к распоряжению Министерства транспорта РФ
от 18 июля 2001 г. N НА-281-р

Предварительный отчет
об авиационном происшествии

Государство		Российская Федерация
Организация, представляющая отчет		Межгосударственный авиационный комитет
Вид происшествия		Катастрофа
Государство, район происшествия		Российская Федерация, а/п Иркутск
Дата, время происшествия		02.07.01, 17 ч 10 мин UTC
Воздушное судно
тип		ТУ-154М
регистрационный номер		85845
изготовитель		ОАО "Авиакор-авиационный завод"
дата выпуска		30.09.86
государство регистрации		Российская Федерация
владелец		ОАО "Владивосток Авиа"
эксплуатант		ОАО "Владивосток Авиа"
наработка СНЭ/ППР		20943 ч/329 ч
ресурс	(назначенный,	30000 ч, 15000 ч, 20 лет
	межремонтный,	10000 ч, 4000 ч, 6 лет
	до 1-го ремонта)	10000 ч, 4000 ч, 6 лет
Силовая установка
		1 СУ (Д-30 КУ-154)
заводской номер		03059329112449
дата выпуска		25.06.91, ОАО "РМ"
наработка СНЭ		9499 час., 3 199 циклов
имел 1 ремонт
последний ремонт		10.10.97 г. ОАО "РМ"
наработка ППР		3951 час, 1134 цикла
		2СУ (Д-3О КУ-154)
заводской номер		59228812431
дата выпуска		25.05.88 г. ОАО "РМ"
наработка СНЭ		11987 час., 6224 цикла
имел два ремонта
последний ремонт		04.04.97 г. ОАО "РМ"
наработка ППР		3027 час., 1615 циклов
		3СУ (Д-3О КУ-154)
заводской номер		59248512451
наработка ППР		656 час., 287 циклов
дата выпуска		02.12.85 г.,
наработка СНЭ		11210 час., 5833 цикла
имел три ремонта
последний ремонт		26.12.97 г. ОАО "РМ"
Сведения о личном составе
Командир воздушного судна		Гончарук Валентин Степанович
Дата рождения		23.02.50 г.
Образование		Бугуруслацское ЛУГА в 1974 г., ОЛАГА в 1984 г.
Допуск по минимуму погоды		60x800
Общий налет		13481 ч
Налет на ТУ-154		3661 ч
В качестве КВС		1223 ч
Время работы в день АП
На земле		2 часа 00 минут
В воздухе		3 часа 50 минут
Последняя проверка		техника пилотирования 13.06.01 г. - отлично;
		самолетовождения 27.06.01 г. - отлично
Авиационных происшествий и инцидентов в прошлом не имел
Второй пилот		Диденко Сергей Александрович
Дата рождения		17.08.60 г.
Класс		пилот 2-го класса ГА
Образование		Сасовское ЛУГА в 1980 г. ОЛАГА в 1993 г.
Общий налет		6802 ч
Налет на ТУ-154		2004 ч
Время работы в день АП
На земле		2 часа 00 минут
В воздухе		3 часа 50 минут
Последняя проверка		техника пилотирования 23.06.01 г. - отлично, самолетовождение 10.10.00 г.
Авиационных происшествий и инцидентов в прошлом не имел
Штурман		Сакрытин Николай Николаевич
Дата рождения		26.04.66 г.
Класс		штурман 1-го класса
Образование		Московский топографический политехникум
Общий налет		6429 ч
Налет на ТУ-154		4485 ч
Время работы в день АП
на земле		2 часа 00 мин
в воздухе		3 ч 50 мин
последние проверки		самолетовождение 23.02.01 г. - отлично
Авиационных происшествий и инцидентов в прошлом не имел
Бортинженер		Степанов Юрий Александрович
Дата рождения		23.07.65 г.
Класс		бортмеханик 2-го класса
Образование		Иркутский АТУ ГА в 1986 г. Иркутский ГТУ в 1994 г.
Общий налет на ТУ-154		954 ч
Время работы в день АП
на земле		2 ч 00 мин
в воздухе		3 ч 50 мин
Последняя проверка		практические работы в воздухе 02.05.01 г.
Авиационных происшествий и инцидентов в прошлом не имел.

Все процедуры связанные с проверками знаний и практических навыков экипажа, проводились своевременно.

Все члены экипажа прошли проверку к ВЛП 2001 г. и имели действующие свидетельства специалистов ГА.

Годовое медицинское свидетельствование члены экипажа прошли и по состоянию здоровья были допущены к выполнению полетов ограничений.

Маршрут полета
последний пункт вылета	а/п Екатеринбург
намеченный пункт посадки	а/п Иркутск
продолжительность полета	3 ч 50 мин
Вид полета	Регулярный, пассажирский
Число членов экипажа/пассажиров, гражданство	9/136 (12 пассажиров граждан КНР, остальные россияне)
Количество и характер груза	75 кг почты, 935 кг багажа, 1160 кг груза

Телесные повреждения

	смертельные	серьезные	незначительные	отсутствуют
экипаж	9
пассажиры	136
лица, находящиеся на земле

Повреждение ВС	Самолет полностью разрушился и сгорел
Внешние условия общая метеообстановка	Видимость 10, ветер 290°, 5 м/с, облачность 4 октанта 1100 м, давление 710 мм рт. ст., температура +13°, влажность 97%
условия освещенности	Ночь

Анализ

В 16:49:50 (Здесь и далее приводится время UTC, зарегистрированное системой МСРП-64, местное время = UTC + 9 ч), за 18'/2 мин до столкновения с землей) экипаж самолета начал снижение с эшелона полета (Нб 10100 м) для захода на посадку в а/п Иркутск. Снижение проводилось с курсом МК = 127...128°, с вертикальной скоростью 8...8.5 м/с. РУД были переведены в режим малого газа, приборная скорость поддерживалась в пределах 530...540 км/ч. Угол отклонения стабилизатора 0° (по указателю). Активное пилотирование в процессе снижения и захода на посадку осуществлялось с правого рабочего кресла под контролем командира ВС.

К 16:58:00 самолет прошел контрольный пункт "Раздолье" (в 104 км от зоны третьего разворота) на высоте 5700 м, о чем экипаж доложил диспетчеру. Диспетчер подхода а/п Иркутск сообщил экипажу удаление 80 км и азимут 282° от аэропорта и разрешил снижение сначала до 2700 м, а через 3'/2 мин до 2100 м к третьему развороту.

В 17:04:49 на высоте 2400 м экипаж доложил диспетчеру о подлете к высоте 2100 м. Диспетчер дал разрешение на снижение до 900 м к третьему развороту и сообщил давление аэродрома 710 мм рт. ст.

В 17:05:14 диспетчер сообщил экипажу о пролете траверза полосы на удалении 11 км (правое уклонение составляло 2...2.5 км, что не выходит за границы установленного воздушного коридора). КВС проинформировал диспетчера об установлении визуального контакта с ВПП.

В 17:05:40 экипаж выпустил интерцепторы и начал торможение, после чего установил на высотомерах давление 710 мм рт. ст. Интерцепторы были убраны в 17:06:50 по достижении скорости 420...425 км/ч на высоте около 1000 м над уровнем аэродрома.

В процессе снижения курс самолета увеличивался со 110° до 120°, а угол тангажа по мере уменьшения скорости увеличивался с -4° до +0...1°. Снижение проходило с включенным автопилотом по каналам тангажа и крена.

В 7:07:06 на высоте около 1000 м и скорости 360...365 км/ч экипаж начал выпуск шасси и через 6 секунд получил разрешение от диспетчера на выполнение третьего разворота и снижение до 850 м к четвертому развороту.

После выпуска шасси в 7:07:22 экипаж перевел самолет в левый разворот с креном до 20°. К этому моменту в результате "гашения" экипажем скорости и работы автопилота по каналу тангажа в режиме стабилизации высоты местный угол атаки увеличился до 12°. Режим работы двигателей был увеличен до 0.6...0.8 номинала (РУД переведены # необходимости поддержания высоты полета и продолжением автопилотом отклонения руля высоты на кабрирование). Контролирующий действия второго пилота командир ВС несколько раз предупредил о падении скорости.

К 17:07:46 угол атаки увеличился до 16.5°. Системой МСРП-64 была зарегистрирована разовая команда "Критический угол атаки". К этому моменту шток МЭТ под управлением автопилота вышел практически полностью (с 2...3 мм на эшелоне до 25 мм). Энергичной "отдачей" штурвала от себя экипаж кратковременно уменьшил угол атаки до 7° и угол тангажа с 4.5° на кабрирование до -4° на пикирование. После этого экипаж отклонил штурвал влево (элероны были отклонены на 10° влево). В результате вмешательства экипажа в работу автопилота он был выключен сначала по каналу тангажа а затем по каналу крена.

Отклонение штурвала влево привело к увеличению левого крена до 44° с темпом до 10% и увеличению интенсивности разворота (wyw4°/с). Системой МСРП-64 зарегистрирована разовая команда "Крен велик". После кратковременного отклонения элеронов вправо штурвал снова был отклонен влево и крен увеличился до 48°. К этому моменту приборная скорость увеличилась до 400 км/ч а высота полета уменьшилась до 800 м и продолжала уменьшаться с темпом около 10 м/с.

В 17:7:59 (за 22 сек. до столкновения с землей) экипаж резко отклонил колонку штурвала на себя практически до "упора" (5рв -23°), увеличив угол атаки до 45° и угол тангажа до 20° за 3 секунды. Значение вертикальной перегрузки при этом достигло 2 ед.

Интенсивное отклонение колонки штурвала "на себя" было, по-видимому, обусловлено стремлением экипажа поддержать высоту полета, что требует существенного увеличения вертикальной составляющей перегрузки при угле крена более 30°, и явилось реакцией пилота на рост вертикальной скорости снижения, обусловленный значительными углами крена при значении пу 1.1 ед и недостаточным увеличением режима работы двигателя. Несоразмерность отклонения штурвала, вероятно, стала следствием переоценки пилотом(ами) нагрузки на штурвале, которая была снята механизмом триммирования (МЭТ) под действием автопилота в процессе снижения, что привело к приложению пилотом(ами) привычных, но излишних в данной ситуации, усилий к колонке штурвала. Данное отклонение штурвала в совокупности со значительными углами крена привело к выходу самолета на углы атаки выше критического значения.

Зарегистрированная приборная скорость, достигнув значения 400 км/ч начала интенсивно уменьшаться, и к 17:08:05 уменьшилась до нуля (ввиду особенностей показаний датчика ПВД при обдувке ПВД на больших углах атаки и скольжения), угол крена продолжал увеличиваться, угловая скорость крена достигала значений 14%, а угловая скорость рыскания возросла до 15%.

Данный характер изменения параметров полета может свидетельствовать о возникновении срыва потока на крыле самолета ввиду превышения критического угла атаки, и сваливании самолета с последующим переходом в режим "плоского" штопора.

Кратковременная "отдача" пилотами штурвала "от себя" и увеличение режима работы двигателей до взлетного режима (РУД  65°, N д 85%) не смогли предотвратить интенсивного снижения самолета и обеспечить выход его из устойчивого режима плоского штопора.

К 17:08:06 угол тангажа увеличился до 39°, после чего последовало уменьшение зарегистрированного угла тангажа до -33° и интенсивное снижение с вертикальной скоростью до 100 м/с и левым креном около 45°.

В момент столкновения самолета с землей, произошедшего в 2:08:21 системой МСРП-64 были зарегистрированы следующие значения параметров полета: Упр = 170 км/ч, угол атаки а = 45°, отклонение руля высоты w-24°, угол крена -35°, угол тангажа -22°, магнитный курс 225°, Кнд 84...88%.

На основании проведенного анализа информации бортовых регистраторов, а также технического состояния систем самолета и его двигателей, были сделаны следующие выводы

Выводы

1. По результатам предварительной оценки технического состояния самолета ТУ-154 М RA - 85845, до столкновения с землей его планер, системы, силовые установки и АиРЭО были исправны.

2. Все разрушения самолета произошли в результате воздействия нерасчетных нагрузок на конструкцию при столкновении с землей.

3. Система управления самолета работала в соответствии с законом управления, заложенным в конструкции и технической документации.

4. Служба УВД и метеослужба работали в соответствии с действующими правилами.

5. Движение самолета на заключительном этапе полетов (автопилот выключен) определялось управляющими действиями экипажа.

6. Катастрофа произошла в результате непреднамеренного вывода самолета практически полным отклонением штурвала на большие углы атаки, что привело к сваливанию самолета и переходу его в штопор с последующим столкновением с землей

Рекомендации

1. Провести анализ полетов на самолете Ту-154М RA 85845.

2. Обстоятельства и причины катастрофы самолета Ту-154М RA 85845 изучить на специальных разборах с летным составом самолетов Ту-154, используя материалы предварительного расследования.

3. Провести исследование психофизиологического состояния экипажа самолета Ту-154М RA 85845, потерпевшего катастрофу 3.07.2001 в районе аэропорта Иркутск, с оценкой взаимодействия в экипаже.

4. Провести моделирование аварийного полета с визуализацией и совмещением акустической информации.

Предварительный отчет заслушан на заседании комиссии по расследованию и одобрен (Протокол N 3 от 7.07.01).