Приложение 1. Изменения в Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР (НИЛ ГА-85)

Приложение 1
к приказу Федеральной
авиационной службы РФ
от 9 декабря 1998 г. N 357

Изменения в Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР (НИЛ ГА-85)

1. Внести в главу 1 "Термины и определения":

- перед термином "Контрольная точка аэродрома" следующий текст:

"Контрольная высота" - высота, которую должен показывать высотомер воздушного судна на эшелоне перехода после перевода шкалы высотомера на давление аэродрома или минимальное давление, приведенное к уровню моря. Контрольная высота рассчитывается штурманской службой аэропорта и передается на борт воздушного судна при снижении с эшелона полета перед заходом на посадку.

- перед термином "Маркированный рубеж" следующий текст:

"Летная эксплуатация воздушного судна - комплекс работ, предусмотренный Руководством до летной эксплуатации ВС по убавлению воздушным судном, его системами и оборудованием, осуществляемый экипажем при выполнении полетного задания с момента запуска двигателей до их выключения".

- перед термином "Установленный маршрут" следующий текст:

"Сотрудник по обеспечению полетов воздушного судна (флайт-менеджер) - должностное лицо авиакомпании, имеющее соответствующую подготовку, свидетельство специалиста ГА и включаемое в задание на полет для осуществления в аэропортах посадки действий по обеспечению вылета ВС".

"Текущая высота" - показания высотомера воздушного судна на эшелоне перехода после перевода его шкалы на давление аэродрома или минимальное давление, приведенное к уровню моря. Текущая высота передается экипажами воздушных судов диспетчерам службы движения с целью контроля точности перевода шкалы высотомера на давление аэродрома или минимальное давление, приведенное к уровню моря.

"Техническое обслуживание воздушного судна - комплекс работ, предусмотренный эксплуатационно-технической документацией (ЭТД) по подготовке воздушного судна до готового к полету состояния, выполняемый инженерно-техническим персоналом с момента выключения экипажем двигателей после выполнения полетного задания до получения разрешения на выруливание с места стоянки ВС от лица инженерно-технического персонала, обеспечивающего запуск двигателей"

2. Термин "Сложные метеоусловия" изложить в следующей редакции:

"Сложные метеоусловия" - видимость 2000 м и менее и (или) высота нижней границы облаков 200 м и ниже при их общем количестве более двух октантов".

3. Пункт 2.4.3 изложить в следующей редакции:

"Командир воздушного судна имеет право:

- принимать окончательное решение о вылете, полете и посадке воздушного судна;

- окончательно определять, с учетом метеорологической и аэронавигационной обстановки, необходимое количество топлива для заправки воздушного судна;

- отступать от плана полета и задания на полет, изменять по возможности в соответствии с установленными правилами режим полета в случае явной угрозы его безопасности, а также в целях спасения жизни людей, находящихся на борту судна, с немедленным докладом об этом органу УВД;

- принимать решения и действовать в соответствии со сложившейся обстановкой независимо от указания органа УВД в тех случаях, когда эти указания создают угрозу безопасности полета;

- сливать топливо, сбрасывать в полете груз, багаж и почту, если это необходимо для обеспечения безопасности полета и посадки воздушного судна;

- принимать решение о прекращении полета и возвращении в пункт вылета или направлении на запасной аэродром или о вынужденной посадке, когда продолжение полета небезопасно по условиям полета, состоянию здоровья членов экипажа и пассажиров, состоянию авиационной техники или другим причинам;

- выполнять посадку при погоде ниже установленного минимума в случаях, не позволяющих продолжать полет до другого аэродрома (недостаток топлива, состояние авиационной техники и др.);

- требовать в пределах своей компетенции от всех лиц, находящихся на борту воздушного судна, безоговорочного выполнения правил, связанных с обеспечением безопасности полета;

- производить в полете при необходимости досмотр ручной клади и багажа пассажиров, а в виде исключения - личный досмотр пассажиров в порядке, установленном законодательством;

- производить, при необходимости, в аэропортах вылета, промежуточном и назначения контрольное взвешивание загрузки ВС;

- принимать все необходимые меры к лицам, которые своими действиями создают непосредственную угрозу безопасности полета и не подчиняются его распоряжениям.

По прибытии воздушного судна на ближайший аэродром командир воздушного судна может удалить таких лиц с судна, а в случае совершения ими деяния, содержащего признаки преступления, передать их соответствующим органам;

- представлять характеристики на членов экипажа.

Командиру воздушного судна предоставлено неотъемлемое право выполнять уход на второй круг, исходя из условий и (или) обстоятельств, побудивших его принять такое решение. Маневр по уходу на второй круг, как правило, должен начинаться до минимально допустимых высот, определенных РЛЭ воздушного судна, а в случае угрозы безопасности - независимо от минимальной высоты".

4. Пункт 3.5.9 изложить в следующей редакции:

"Лица командно-летного состава гражданской авиации могут быть допущены к выполнению полетов на воздушных судах:

- пилоты - не более трех типов;

- штурманы - не более четырех типов;

- бортинженеры, бортмеханики - не более двух типов;

- бортовые операторы, бортовые радисты - не более трех типов;

- бортовые проводники - не более четырех типов."

5. Дополнительно включить пункт 3.5.10 следующего содержания:

"Члены экипажей воздушных судов могут быть допущены к выполнению полетов на воздушных судах:

- пилоты - на двух типах самолетов или двух типах вертолетов, причем типы самолетов не должны отличаться более чем на один класс;

- штурманы, бортинженеры (бортмеханики), бортрадисты, борт-операторы - на двух типах воздушных судов независимо от класса;

- бортовые проводники - на четырех типах воздушных судов.

Допуск пилотов и бортинженеров (бортмехаников) к полетам на двух типах воздушных судов должен производиться при налете на каждом типе не менее 200 часов.

Выполнение полетов в качестве командира воздушного судна на ранее освоенном типе воздушного судна (II-IV класса) разрешается при самостоятельном налете на этом типе не менее 1500 часов.

Допуск летного состава при перерыве в полетах на ранее освоенном типе воздушного судна производится в соответствии с требованиями "Руководства по ОЛР в ГА".

Выполнение полетов на воздушных судах, различающихся по условиям индикации приборного оборудования (инструментальная и дисплейная) не допускается".

6. Пункт 3.8.2 изложить в следующей редакции:

"Лица командно-летного, инспекторского и инструкторского состава для включения в состав экипажа в качестве проверяющего должны иметь:

- действующее свидетельство специалиста гражданской авиации;

- допуск к инструкторской работе на воздушном судне данного типа;

- допуск к выполнению данного вида работ на воздушном судне данного типа;

- класс специалиста гражданской авиации не ниже класса проверяемого;

- личный минимум ниже или равный минимуму проверяемого командира воздушного судна (если проверка осуществляется с целью присвоения или подтверждения минимума);

- предполетный отдых в соответствии с требованиями Положения о рабочем времени и времени отдыха работников гражданской авиации;

- подписанное соответствующим начальником (командиром) задание на полет (проведение проверки)".

7. Пункт 3.8.6 изложить в следующей редакции:

"Лицо командно-летного (инспекторского, инструкторского) состава - пилот, включенный в состав экипажа в качестве проверяющего, является старшим на борту воздушного судна и определяет свое место в кабине экипажа в зависимости от целей проверки и программы подготовки летного состава.

В случае, когда проверяющий из лиц инспекторского состава Полномочного органа (Федеральной авиационной службы России или территориального управления ФАС России) без предварительного согласования с руководством авиакомпании включается в задание на полет в день вылета, ему запрещается занимать кресло пилота.

Проверяющий (пилот) несет ответственность за безопасность полета только в случае, когда занимает одно из кресел пилота, независимо от того, управляет ли он ВС лично или передал управление проверяемому пилоту.

При занятии проверяющим кресла пилота и в случае, когда его минимум ниже минимума командира воздушного судна, полет выполняется по минимуму проверяющего (за исключением минимумов II и III категорий ИКАО),

В случае, когда минимум проверяющего выше минимума командира ВС и предполагается заход на посадку при метеоусловиях, к полетам, в которых проверяющий не допущен, он не должен занимать кресло пилота.

Если проверяющий не занимает кресло пилота, он несет ответственность за обоснованность принимаемых им решений, а также за правильность и объективность определения соответствия квалификационным требованиям уровня профессиональной подготовки и навыков проверяемого специалиста".

8. Пункт 3.8.13 изложить в следующей редакции:

"Для контроля за выполнением летным составом требований настоящего Наставления и других документов, регламентирующих летную работу, могут включаться в задание на полет (вписываться с обратной стороны задания) с правом нахождения в кабине пилотов должностные лица, имеющие летную специальность, но не допущенные к выполнению полетов на воздушном судне данного типа, при наличии у них соответствующего задания и документов, удостоверяющих личность:

- командно-летного и инспекторского состава Федеральной авиационной службы России - во все экипажи гражданской авиации;

- командно-летного, инспекторского и инструкторского состава летно-методических отделов Центров ГА - во все экипажи гражданской авиации по заданиям Центров ГА с разрешения Управления государственного надзора за безопасностью полетов ФАС России;

- командно-летного и инспекторского состава аппарата территориальных управлений ФАС России - во все экипажи своего управления".

9. В главу 4, раздел 4.1 включить пункт 4.1.3 следующего содержания:

"В случае производственной необходимости (для обеспечения международных полетов) в задание на полет, раздел "Особые отметки", могут быть включены лица инженерно-технического персонала данного эксплуатанта (без права нахождения в кабине пилотов).

Кроме того, разрешается включение в задание на полет сотрудника по обеспечению полетов (флайт-менеджера).

Вышеназванные специалисты членами экипажа не являются, но должны быть застрахованы в установленном порядке, одеты в форменную одежду авиакомпании и иметь при себе необходимые документы.

Никакие другие авиаспециалисты, кроме изложенных в главе 3 и настоящем пункте, быть включенными в задание на полет не могут.

Максимальное количество человек на борту ВС не должно превышать количества сидений, снабженных привязными ремнями".

10. Нумерацию пункта 4.5.9 изменить на 4.5.10 и после пункта 4.5.8 внести текст следующего содержания:

"4.5.9. Ответственность возлагается:

- за прием - передачу бортового имущества и снаряжения, используемого при аварийной ситуации на борту ВС, размещенного в кабине экипажа и включенного в специальный перечень (опись) бортового журнала ВС - на бортинженера (бортмеханика, пилота);

- за прием - передачу бытового и аварийно-спасательного оборудования пассажирских салонов - на старшего бортпроводника (бригадира);

- за прием - передачу бытового, аварийно-спасательного, специального, погрузочно-разгрузочного и швартовочного оборудования и имущества грузовых ВС - на старшего бортоператора;

- за размещение на ВС, комплектность и техническое состояние аварийно-спасательного оборудования - на должностное лицо службы аварийно-спасательного обеспечения полетов".

11. Пункт 5.3.3 изложить в следующей редакции:

"Полеты по ПВП выполняются при условиях, соответствующих требованиям табл. 2.

Разрешаются полеты по ПВП над облаками при их количестве ниже высоты полета не более двух октантов. В этом случае расстояние от верхней границы облаков до воздушного судна должно быть не менее 300 метров".

12. Пункт 5.4.3 изложить в следующей редакции:

"Полеты по ОПВП по маршруту, а также в зоне взлета и посадки выполняются при условиях, соответствующих требованиям табл. 3.

Разрешаются полеты по ОПВП над облаками при их количестве ниже высоты полета не более двух октантов, В этом случае расстояние от верхней границы облаков до воздушного судна должно быть не менее 300 метров".

13. Пункт 5,5.8 изложить в следующей редакции:

"Принятие решения на вылет, взлет и посадка воздушного судна производятся по наивысшему из установленных минимумов:

- командира воздушного судна;

- аэродрома;

- воздушного судна".

14. Пункт 5.5,10 изложить в следующей редакции:

"Командиру воздушного судна запрещается производить посадку при метеоусловиях ниже установленного минимума за исключением случаев вынужденной посадки (потеря радиосвязи, недостаток топлива, отказ авиационной техники и др., не позволяющие продолжить полет до другого аэродрома)".

15. Пункт 5.5.11.1 изложить в следующей редакции:

"Командир воздушного судна принимает решение на вылет по ППП на основании анализа метеорологической обстановки, если:

- на аэродроме вылета фактическая погода не ниже минимума, установленного для взлета;

- на маршруте полета отсутствуют опасные метеоявления, обход которых невозможен;

- на аэродроме назначения фактическая и прогнозируемая ко времени прилета погода соответствует требованиям одного из вариантов табл. 4;

- имеется запасной аэродром, соответствующий требованиям табл. 4 и п.п. 5.5.11.4-5.5.11.11 настоящего Наставления".

16. Пункт 5.5.11.3 изложить в следующей редакции:

"При принятии решения на вылет по ППП на аэродромах назначения и запасных не учитываются:

- прогнозируемые ко времени прилета опасные метеоявления (кроме фронтальных гроз на запасных аэродромах);

- прогнозируемые ко времени прилета порывы ветра;

- высота нижней границы облаков, если их фактическое и (или) прогнозируемое количество не более двух октантов;

- временное (TEMPO) ухудшение видимости и (или) понижение нижней границы облаков, прогнозируемое ко времени прилета.

Если время прилета на аэродром назначения (запасной) совпадает с прогнозируемым периодом (BECMG) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков, при принятии решения на вылет по ППП учитывается их наименьшее значение.

17. Пункт 5.5.12.3 изложить в следующей редакции:

"При принятии решения на вылет по ПВП (ОПВП) прогнозируемые ко времени прилета на аэродроме назначения и запасном временные (TEMPO) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков учитываются по их наименьшему значению".

18. Пункт 5.5,12.4 изложить в следующей редакции:

"При принятии решения на вылет по ПВП (ОПВП) высота нижней границы облаков по маршруту, на аэродроме вылета назначения и запасном не учитывается, если их фактическое и прогнозируемое количество ниже высоты полета не более двух октантов и обеспечивается полет с превышением над верхней границей облаков не менее 300 метров".

19. Пункт 5.5.12.5 изложить в следующей редакции:

"При принятии решения на вылет для выполнения тренировочного полета по ОПВП прогнозируемые ко времени прилета на аэродроме назначения и запасном временные (TEMPO) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков не учитываются".

20. Пункт 6.5.15 изложить в следующей редакции: "Разрешение на посадку диспетчер дает после доклада командира воздушного судна о готовности к посадке".

21. Пункт 7.1.4 изложить в следующей редакции:

"Члены летного состава экипажа при выполнении полета, находясь на своих рабочих местах, должны быть пристегнуты к сиденьям кресел привязными ремнями. Лица обслуживающего персонала должны быть пристегнуты привязными ремнями при выполнении взлета и посадки. На тех воздушных судах, где в привязных системах членов экипажа предусмотрены плечевые ремни, члены экипажа (летный состав и обслуживающий персонал) при выполнении взлета и посадки ВС должны быть ими пристегнуты.

Пассажиры должны быть пристегнуты от начала выруливания до набора эшелона (высоты) полета и от начала снижения до заруливания на стоянку, а также во всех случаях по требованию командира воздушного судна".

22. Пункт 7.2.17 изложить в следующей редакции:

"До занятия воздушным судном исполнительного старта экипаж должен получить по АТИС или от диспетчера службы движения информацию об условиях взлета и выхода из района аэродрома, а также оценить соответствие фактической погоды минимуму для взлета, скорости ветра у земли с учетом его направления, порывов и состояния ВПП установленным ограничениям".

23. Пункт 7.6.13 изложить в следующей редакции:

"Экипаж обязан доложить диспетчеру о готовности к посадке и получить разрешение на посадку:

- при заходе на посадку по ППП - до пролета ДПРМ;

- при заходе на посадку по правилам ВЗП - при довороте на посадочный курс (на предпосадочной прямой)."

24. В главу 8, раздел 8.1.10 включить следующий пункт:

"8.1.10.6. Командир ВС, перед взлетом в сторону моря или больших водных поверхностей, обязан провести предстартовую подготовку со всем экипажем ВС, включая обслуживающий персонал, по действиям в случае приводнения ВС".

25. Пункт 9.1.15 изложить в следующей редакции:

"Техническое обслуживание воздушных судов в иностранных аэропортах осуществляется на договорных отношениях специалистами сертифицированных Полномочным органом (Федеральной авиационной службой России) линейных станций технического обслуживания или помощником представителя "Аэрофлота" - инженером, а там, где они не предусмотрены (или услуги по техническому обслуживанию в пункте посадки не предоставляются по иным причинам) - бригадой специалистов, доставка которой к месту посадки ВС может осуществляться путем включения специалистов в задание на полет соответствии с требованиями П. 4.1.3 настоящего Наставления.

Организация и обеспечение работ по техническому обслуживанию относится к компетенции авиапредприятия-эксплуатанта (владельца воздушного судна).

Состав указанной бригады, ее функции и обязанности определяются авиапредприятием-эксплуатантом (владельцем воздушного судна) с учетом требований эксплуатационной документации и "Руководства по техническому обслуживанию" авиакомпании".