Приложение. Анализ обстоятельств и причин серьезного авиационного инцидента с самолетом Як-42 RA-42543, происшедшего 28 ноября 1998 года в аэропорту Ингушетия (по материалам расследования)

Приложение
к приказу Федеральной
авиационной службы РФ
от 17 февраля 1999 г. N 35

Анализ обстоятельств и причин серьезного авиационного инцидента с самолетом Як-42 RA-42543, происшедшего 28 ноября 1998 года в аэропорту Ингушетия (по материалам расследования)

28 ноября 1998 года при заходе на посадку днем, в сложных метеоусловиях, произошел серьезный авиационный инцидент с самолетом Як-42 RA-42543 авиакомпании "Карат", подконтрольной МТУ ЦР ФАС России.

Экипаж Ульяновского ВАУ ГА, работающий по трудовому соглашению в авиакомпании "Карат", в составе КВС Савельева П.Б. (на левом пилотском кресле), КВС - инструктора Кулакова В.Г. (на правом пилотском кресле) и бортмеханика Лукина А.М. выполнял рейс 2У N 473 по маршруту Внуково-Ингушетия. На борту находилось 80 пассажиров.

Взлетная масса и центровка не выходили за пределы допустимых ограничений.

Прогнозируемая погода по аэродрому назначения и запасным аэродромам соответствовала значениям, позволившим принять решение на вылет согласно п. 5.5.11 НПП ГА-85. По данным авиационной метеорологической станции (АМСГ) аэродрома Слепцовская в момент захода на посадку была следующая погода: ветер 80 град., 4 м/сек., видимость 2500-4000 м, слабый снег, дымка. Облачность сплошная высотой 200 м, температура +1°С. Метеоминимум аэродрома - 200х2500 м.

После входа в зону управления аэродрома Слепцовская экипаж получил разрешение от диспетчера УВД аэродрома на заход на посадку с курсом 280 град. в режиме ОСП.

По заявлению экипажа до ВПР был установлен визуальный контакт с землей и принято решение на производство посадки.

По материалам объективного контроля установлено, что с момента пролета ДПРМ самолет совершал расходящиеся колебания по боковому уклонению относительно оси ВПП. Схема захода на посадку по курсу и глиссаде показана на рис. 1.

Активное пилотирование при заходе на посадку по приборам осуществлял КВС-инструктор Кулаков В.Г. К моменту пролета БПРМ (на удалении 1040 м от входного порога ВПП) боковое уклонение вправо составило 43 м, а вектор скорости был направлен также вправо от оси ВПП на 6,2 град. Это свидетельствует о том, что экипаж к этому моменту ВПП визуально не наблюдал, а видимость при заходе на посадку не соответствовала величине, переданной экипажу.

Такое положение самолет относительно оси ВПП является предельным по возможности его исправления рекомендуемыми РЛЭ методами. Экипаж соответствующих мер по исправлению бокового уклонения не предпринимал.

После пролета БПРМ на удалении 980 м от входного порога ВПП экипаж не только неадекватно действовал по исправлению бокового уклонения, но и кратковременно создал правый крен до 11 град., увеличивая тем самым боковое уклонение вправо.

В результате таких действий создалось непосадочное положение самолета по боковому уклонению вправо относительно оси ВПП, которое достигло 70 м.

Экипаж, в нарушение требований п. 7.6.15 НПП ГА-85 4.15 РЛЭ самолета Як-42, снижение не прекратил и на второй круг не ушел.

На удалении 740 м от порога ВПП и на высоте 56 м экипаж для исправления бокового уклонения энергичным отклонением элеронов и руля направления создал левый крен, величина которого достигла 19 град. при максимально допустимом согласно РЛЭ 15 град. При этом сработала сигнализация "Крен велик". Столь энергичные действия органами управления свидетельствуют о том, что только с удаления 740 м и высоты 56 м экипаж установил визуальный контакт с ВПП и определил свое местоположение.

Создание второго сопряженного разворота было выполнено с углами крена, существенно превышающими рекомендуемые РЛЭ. В момент пролета порога ВПП угол крена вправо достиг 12 град. при рекомендуемом 2-3 град.

На высоте 52 м экипаж, в нарушение требований п. 4.11 РЛЭ самолета Як-42 уменьшил режим работы двигателей до земного малого газа (согласно РЛЭ режим земного малого газа необходимо устанавливать на выравнивании). Это привело к снижению скорости полета практически до скорости сваливания - фактическая приборная скорость 177 км/час, скорость сваливания 170 км/час.

На высоте около 5 м экипаж, определив, что безопасная посадка невозможна, принял решение об уходе на второй круг. Практически одновременно с действиями предпринятыми экипажем по уходу, команду об уходе на второй круг дал и диспетчер УВД.

Однако даже энергичным переводом самолета в набор высоты с углом тангажа 10 град. не удалось избежать касания элементами правой плоскости о поверхность ВПП, так как ввиду снижения скорости полета ниже рекомендованной при приземлении (190-200 км/час) запас маневренной перегрузки 1,08 ед. оказался недостаточным.

В результате касания о ВПП были повреждены законцовка и концевая часть внешнего закрылка правой плоскости. Экипаж и пассажиры не пострадали.

В дальнейшем по команде руководителя полетов на аэродроме Слепцовская самолет был направлен на запасной аэродром Владикавказ, где совершил благополучную посадку.

В ходе проведения расследования выявлены недостатки в обеспечении полетов на аэродроме Слепцовская и в организации летной работы в авиакомпании "Карат":

1. Допуск аэродрома Слепцовская к эксплуатации ВС Як-42 Свидетельством N 13-125 о государственной регистрации и годности аэродрома к эксплуатации, выданным на основании приказа начальника Южного РУ от 25 января 1991 года N 6, осуществлен с нарушением требований РЛЭ самолета Як-42.

Согласно требований п. 2.2.1 РЛЭ класс аэродрома должен быть не ниже класса В, фактически аэродром Слепцовская класса Г.

2. На аэродром Слепцовская выполняет одиночные полеты самолет Ту-134, не внесенный в Свидетельство N 13-125.

3. Методическая работа с АСМГ аэропортов Ингушетия и Владикавказ не организована, лицензий на выполняемые виды работ АСМГ не имеют. Повышение квалификации персонала АСМГ должным образом не налажено.

4. В нарушение требований Инструкций по производству полетов на аэродроме Слепцовская руководитель полетов не обеспечил организацию метеонаблюдений на БПРМ.

5. Для контроля за заходом на посадку на аэродроме Слепцовская используется посадочный локатор отечественного производства, не сертифицированный в ГА и не имеющий Удостоверения годности.

6. В журнале отзывов КВС о работе посадочных РТС на аэродроме Слепцовская отсутствуют записи начальника базы ЭРТОС по устранению выявленных экипажами недостатков. Дополнительные облеты по проверке приводных радиостанций не проведены.

7. Для обеспечения полетов на аэродроме Слепцовская используется светосистема ЛУЧ- 2МУ, не сертифицированная в ГА.

8. В руководствах по летной эксплуатации, находящихся на борту воздушных судов авиакомпаний "Карат" нет отметки об их сверке с контрольными экземплярами.

9. В авиакомпании "Карат" пилоты равной квалификации выполняют полеты без разрешения МТУ Центральных районов ФАС России.

10. Руководящий состав ИАС и летного подразделения авиакомпании не принимает участия в инспекторских осмотрах ВС.