Приложение 3. Основные положения методики расчета схем неточного захода на посадку по СНС

Приложение 3
к приказу Федеральной
авиационной службы РФ
от 26 мая 1999 г. N 127

Основные положения методики расчета схем неточного захода на посадку по СНС

Поправкой 10 в документ ИКАО 8168 том II (PANS-OPS) введена новая глава 33 "Схемы захода на посадку с использованием зональной навигации (RNAV) на основе базовых приемников GNSS". Критерии и основные положения методики расчета схем захода на посадку по СНС, изложенные ниже, соответствуют положениям этого документа.

1. Основные определения

Заход на посадку по СНС - разновидность метода зональной навигации (RNAV). Заданная линия пути при заходе на посадку по СНС строится по определенному количеству контрольных точек (пунктов маршрута), которые задаются в качестве точек пути с указанием географических координат Всемирной геодезической системы 1984 года - WGS-84 (широта и долгота с минимальной точностью до ближайшей одной сотой секунды дуги или эквивалентной точностью). Для построения схемы захода на посадку по СНС от начальной точки захода на посадку до точки пути, которая завершает участок ухода на второй круг используется не более девяти точек пути.

Точка пути - конкретный географический пункт, используемый для определения маршрута зональной навигации или траектории полета воздушного судна, применяющего зональную навигацию.

Схема захода на посадку по СНС состоит из таких же этапов (участков), что и обычная схема захода на посадку по приборам.

Контрольные точки схемы захода на посадку:

- начальная точка пути (IAWP) - контрольная точка начального этапа захода на посадку (КТН);

- промежуточная точка пути (IWP) - контрольная точка промежуточного этапа захода на посадку (КТП);

- конечная точка пути (FAWP) - контрольная точка конечного этапа захода на посадку (КТК);

- точка пути ухода на второй круг (MAWP) - точка ухода на второй круг (ТУВК);

- точка пути разворота при уходе на второй круг (MATWP) - точка разворота при уходе на второй круг (ТРУВК);

- точка пути ожидания при уходе на второй круг (YVAHWP) - контрольная точки схемы ожидания (КТСО);

- контрольные точки ступенчатого снижения - КТС.

Курсивом выделены термины, которые ранее в отечественных документах не применялись.

Кроме того, вводятся новые термины, характеризующие типы точек пути (промежуточных пунктов маршрута).

Точка пути "флай-бап" - точка пути, которая предусматривает упреждение разворота в целях обеспечения выхода на следующий участок маршрута или схемы по касательной.

Точка пути "флай-овер" - точка пути, в которой начинается разворот с целью выхода на следующий участок маршрута или схемы.

2. Общие принципы построения схемы неточного захода на посадку по СНС

Схемы неточного захода на посадку по СНС (рис. 3-1) строятся с использованием следующих этапов захода на посадку (участков схемы):

- конечный этап захода на посадку с линией пути, совпадающей с продолжением осевой линии ВПП;

- промежуточный этап захода на посадку с линией пути, являющейся продолжением линии пути конечного этапа захода на посадку:

- до трех альтернативных начальных этапов захода на посадку, два из которых расположены по обе стороны от линии пути конечного этапа захода на посадку (боковые или смещенные начальные этапы захода на посадку) и один расположен по направлению линии пути конечного этапа захода на посадку.

Боковые участки располагаются со смещением на угол 70°-90° относительно линии пути конечного и промежуточного этапов захода на посадку. Такое расположение обеспечивает вход в схему от всех точек, маркирующих коридоры входа в район аэродрома. В отдельных случаях, когда по местным условиям невозможно установить один или оба боковых начальных этапов захода на посадку, в КТН могут устанавливаться схемы типа "ипподром".

Точки КТН, КТП и КТК должны представлять собой точки "флай-бай". Этап ухода на второй круг начинается с точки ТУВК (флай-овер) и заканчивается в точке КТСО, которая может являться либо точкой "флай-овер", либо точкой "флай-бай".

Для начального и промежуточного этапов захода на посадку устанавливаются минимальные значения длины с целью обеспечения достаточного времени полета для стабилизации ВС на заданной линии пути. Оптимальные значения длины в обоих случаях составляют 9,3 км.

2.1. Начальный этап захода на посадку.

Центральная точка КТН располагается на линии пути конечного этапа захода на посадку. Ее район захвата простирается на 70°-90° по обе стороны от курса конечного этапа захода на посадку. При разворотах в точках КТП более чем на 110° следует использовать, смещенные точки КТН.

Смещенные точки КТН располагаются таким образом, что в точке КТП требуется изменение курса на 70°-90°. Районы захвата для линии пути приближения к смещенным точкам КТН простираются на 180° вокруг этих точек КТН.

Смещенные начальные этапы захода на посадку не имеют максимальной длины. Оптимальная длина составляет 9,3 км. Минимальная длина участка должна быть не менее расстояния, которое определяется, исходя из наибольшей скорости полета на начальном этапе захода на посадку воздушных судов наиболее скоростной категории, для которых строится схема захода на посадку. Это расстояние представляет собой сумму минимальных дистанций стабилизации, необходимых в точках КТН и КТП. Центральный начальный этап захода на посадку не имеет максимальной длины. Оптимальная длина составляет 9,3 км. Минимальная длина участка равняется минимальной дистанции стабилизации ВС наиболее скоростной категории, для которых строится схема захода на посадку.

Зона учета препятствий. Ширина зоны учета препятствий в случае схем на основе базовой GNSS составляет 9,3 км с любой стороны от номинальной линии пути, т.е. по 4,6 км на основную и дополнительную зоны.

Запас высоты над препятствиями. Применяются общие критерии, установленные для начального этапа захода на посадку. Запас высоты в основной части зоны равен 300 м и в дополнительных частях зоны линейно уменьшается до нуля на внешней границе.

Градиент снижения. Оптимальный градиент снижения равняется 4%. В тех случаях, когда требуется больший градиент для обеспечения безопасности пролета препятствий, максимально допустимое значение составляет 8%. Градиент снижения основывается на кратчайшем расстоянии по линии пути (TRD), допустимом для наиболее скоростных ВС, а не на длине начального этапа захода на посадку.

Абсолютная (относительная) высота входа в схему. Вход в схему осуществляется на минимальной абсолютной (относительной) высоте в секторе на удалении 46 км. В том случае, когда начальная точка пути захода на посадку является точкой воздушного маршрута, вход в схему должен осуществляться на минимальной абсолютной (относительной) высоте полета по маршруту, относящейся к данному участку маршрута.

Обратные схемы. В том случае, когда предусматриваются отрезки пути всех трех начальных этапов захода на посадку, отсутствует необходимость в обратных схемах. Если один из этих отрезков пути отсутствует, в любой из двух или обеих других точках КТН может быть предусмотрена схема типа "ипподром". В том случае, когда одним из этих отрезков является отрезок пути центральной точки КТН, его район захвата корректируется для обеспечения нормальных входов из сектора в обратную схему.

2.2. Промежуточный этап захода на посадку.

Промежуточный этап захода на посадку должен, по мере возможности, располагаться по направлению конечного этапа захода на посадку. Если считается необходимым выполнить разворот в КТК, то максимально допустимый угол разворота в этой точке не должен превышать 30°.

Длина этапа. Промежуточный этап состоит из двух отрезков - отрезка разворота на траверзе КТП, за которым следует прямолинейный отрезок непосредственно до КТК. Длина отрезка разворота представляет собой минимальную дистанцию стабилизации при заданном угле разворота в КТП. Длина прямолинейного отрезка является переменной, но не должна составлять менее 3,7 км.

Ширина зоны. Ширина зоны получается в результате сопряжения ширины зон начального и конечного этапов захода на посадку. Применяется принцип построения дополнительных зон.

Запас высоты над препятствиями. Применяются общие критерии, установленные для промежуточного этапа захода на посадку. Запас высоты в основной части зоны промежуточного этапа захода на посадку равен 150 м в основной части зоны. В дополнительных частях зоны запас высоты равномерно уменьшается до нуля на внешней границе зоны.

Градиент снижения. Применяются общие критерии, установленные для промежуточного этапа захода на посадку.

Как правило, на промежуточном этапе снижение не допускается. Если дополнительная потеря высоты на промежуточном этапе позволяет достичь определенных эксплуатационных преимуществ, снижение должно выполняться с градиентом не более 5%. От расчетной точки завершения снижения до КТК должен оставаться горизонтальный отрезок длиной не менее 3,7 км.

При необходимости снижения, градиент рассчитывается на основе кратчайшего расстояния по линии пути, которое допускается для наиболее скоростных ВС, а не на длине этапа.

2.3. Конечный этап захода на посадку.

Оптимально расположенный конечный участок захода на посадку совпадает с направлением осевой линии ВПП. Если это невозможно, то применяются общие критерии.

Оптимальная длина конечного этапа захода на посадку устанавливается равной 9.3 км.

Зона учета препятствий. Ширина зоны учета препятствий конечного