Приложение 3. Основные положения методики расчета схем неточного захода на посадку по СНС

Приложение 3
к приказу Федеральной
авиационной службы РФ
от 26 мая 1999 г. N 127

Основные положения методики расчета схем неточного захода на посадку по СНС

Поправкой 10 в документ ИКАО 8168 том II (PANS-OPS) введена новая глава 33 "Схемы захода на посадку с использованием зональной навигации (RNAV) на основе базовых приемников GNSS". Критерии и основные положения методики расчета схем захода на посадку по СНС, изложенные ниже, соответствуют положениям этого документа.

1. Основные определения

Заход на посадку по СНС - разновидность метода зональной навигации (RNAV). Заданная линия пути при заходе на посадку по СНС строится по определенному количеству контрольных точек (пунктов маршрута), которые задаются в качестве точек пути с указанием географических координат Всемирной геодезической системы 1984 года - WGS-84 (широта и долгота с минимальной точностью до ближайшей одной сотой секунды дуги или эквивалентной точностью). Для построения схемы захода на посадку по СНС от начальной точки захода на посадку до точки пути, которая завершает участок ухода на второй круг используется не более девяти точек пути.

Точка пути - конкретный географический пункт, используемый для определения маршрута зональной навигации или траектории полета воздушного судна, применяющего зональную навигацию.

Схема захода на посадку по СНС состоит из таких же этапов (участков), что и обычная схема захода на посадку по приборам.

Контрольные точки схемы захода на посадку:

- начальная точка пути (IAWP) - контрольная точка начального этапа захода на посадку (КТН);

- промежуточная точка пути (IWP) - контрольная точка промежуточного этапа захода на посадку (КТП);

- конечная точка пути (FAWP) - контрольная точка конечного этапа захода на посадку (КТК);

- точка пути ухода на второй круг (MAWP) - точка ухода на второй круг (ТУВК);

- точка пути разворота при уходе на второй круг (MATWP) - точка разворота при уходе на второй круг (ТРУВК);

- точка пути ожидания при уходе на второй круг (YVAHWP) - контрольная точки схемы ожидания (КТСО);

- контрольные точки ступенчатого снижения - КТС.

Курсивом выделены термины, которые ранее в отечественных документах не применялись.

Кроме того, вводятся новые термины, характеризующие типы точек пути (промежуточных пунктов маршрута).

Точка пути "флай-бап" - точка пути, которая предусматривает упреждение разворота в целях обеспечения выхода на следующий участок маршрута или схемы по касательной.

Точка пути "флай-овер" - точка пути, в которой начинается разворот с целью выхода на следующий участок маршрута или схемы.

2. Общие принципы построения схемы неточного захода на посадку по СНС

Схемы неточного захода на посадку по СНС (рис. 3-1) строятся с использованием следующих этапов захода на посадку (участков схемы):

- конечный этап захода на посадку с линией пути, совпадающей с продолжением осевой линии ВПП;

- промежуточный этап захода на посадку с линией пути, являющейся продолжением линии пути конечного этапа захода на посадку:

- до трех альтернативных начальных этапов захода на посадку, два из которых расположены по обе стороны от линии пути конечного этапа захода на посадку (боковые или смещенные начальные этапы захода на посадку) и один расположен по направлению линии пути конечного этапа захода на посадку.

Боковые участки располагаются со смещением на угол 70°-90° относительно линии пути конечного и промежуточного этапов захода на посадку. Такое расположение обеспечивает вход в схему от всех точек, маркирующих коридоры входа в район аэродрома. В отдельных случаях, когда по местным условиям невозможно установить один или оба боковых начальных этапов захода на посадку, в КТН могут устанавливаться схемы типа "ипподром".

Точки КТН, КТП и КТК должны представлять собой точки "флай-бай". Этап ухода на второй круг начинается с точки ТУВК (флай-овер) и заканчивается в точке КТСО, которая может являться либо точкой "флай-овер", либо точкой "флай-бай".

Для начального и промежуточного этапов захода на посадку устанавливаются минимальные значения длины с целью обеспечения достаточного времени полета для стабилизации ВС на заданной линии пути. Оптимальные значения длины в обоих случаях составляют 9,3 км.

2.1. Начальный этап захода на посадку.

Центральная точка КТН располагается на линии пути конечного этапа захода на посадку. Ее район захвата простирается на 70°-90° по обе стороны от курса конечного этапа захода на посадку. При разворотах в точках КТП более чем на 110° следует использовать, смещенные точки КТН.

Смещенные точки КТН располагаются таким образом, что в точке КТП требуется изменение курса на 70°-90°. Районы захвата для линии пути приближения к смещенным точкам КТН простираются на 180° вокруг этих точек КТН.

Смещенные начальные этапы захода на посадку не имеют максимальной длины. Оптимальная длина составляет 9,3 км. Минимальная длина участка должна быть не менее расстояния, которое определяется, исходя из наибольшей скорости полета на начальном этапе захода на посадку воздушных судов наиболее скоростной категории, для которых строится схема захода на посадку. Это расстояние представляет собой сумму минимальных дистанций стабилизации, необходимых в точках КТН и КТП. Центральный начальный этап захода на посадку не имеет максимальной длины. Оптимальная длина составляет 9,3 км. Минимальная длина участка равняется минимальной дистанции стабилизации ВС наиболее скоростной категории, для которых строится схема захода на посадку.

Зона учета препятствий. Ширина зоны учета препятствий в случае схем на основе базовой GNSS составляет 9,3 км с любой стороны от номинальной линии пути, т.е. по 4,6 км на основную и дополнительную зоны.

Запас высоты над препятствиями. Применяются общие критерии, установленные для начального этапа захода на посадку. Запас высоты в основной части зоны равен 300 м и в дополнительных частях зоны линейно уменьшается до нуля на внешней границе.

Градиент снижения. Оптимальный градиент снижения равняется 4%. В тех случаях, когда требуется больший градиент для обеспечения безопасности пролета препятствий, максимально допустимое значение составляет 8%. Градиент снижения основывается на кратчайшем расстоянии по линии пути (TRD), допустимом для наиболее скоростных ВС, а не на длине начального этапа захода на посадку.

Абсолютная (относительная) высота входа в схему. Вход в схему осуществляется на минимальной абсолютной (относительной) высоте в секторе на удалении 46 км. В том случае, когда начальная точка пути захода на посадку является точкой воздушного маршрута, вход в схему должен осуществляться на минимальной абсолютной (относительной) высоте полета по маршруту, относящейся к данному участку маршрута.

Обратные схемы. В том случае, когда предусматриваются отрезки пути всех трех начальных этапов захода на посадку, отсутствует необходимость в обратных схемах. Если один из этих отрезков пути отсутствует, в любой из двух или обеих других точках КТН может быть предусмотрена схема типа "ипподром". В том случае, когда одним из этих отрезков является отрезок пути центральной точки КТН, его район захвата корректируется для обеспечения нормальных входов из сектора в обратную схему.

2.2. Промежуточный этап захода на посадку.

Промежуточный этап захода на посадку должен, по мере возможности, располагаться по направлению конечного этапа захода на посадку. Если считается необходимым выполнить разворот в КТК, то максимально допустимый угол разворота в этой точке не должен превышать 30°.

Длина этапа. Промежуточный этап состоит из двух отрезков - отрезка разворота на траверзе КТП, за которым следует прямолинейный отрезок непосредственно до КТК. Длина отрезка разворота представляет собой минимальную дистанцию стабилизации при заданном угле разворота в КТП. Длина прямолинейного отрезка является переменной, но не должна составлять менее 3,7 км.

Ширина зоны. Ширина зоны получается в результате сопряжения ширины зон начального и конечного этапов захода на посадку. Применяется принцип построения дополнительных зон.

Запас высоты над препятствиями. Применяются общие критерии, установленные для промежуточного этапа захода на посадку. Запас высоты в основной части зоны промежуточного этапа захода на посадку равен 150 м в основной части зоны. В дополнительных частях зоны запас высоты равномерно уменьшается до нуля на внешней границе зоны.

Градиент снижения. Применяются общие критерии, установленные для промежуточного этапа захода на посадку.

Как правило, на промежуточном этапе снижение не допускается. Если дополнительная потеря высоты на промежуточном этапе позволяет достичь определенных эксплуатационных преимуществ, снижение должно выполняться с градиентом не более 5%. От расчетной точки завершения снижения до КТК должен оставаться горизонтальный отрезок длиной не менее 3,7 км.

При необходимости снижения, градиент рассчитывается на основе кратчайшего расстояния по линии пути, которое допускается для наиболее скоростных ВС, а не на длине этапа.

2.3. Конечный этап захода на посадку.

Оптимально расположенный конечный участок захода на посадку совпадает с направлением осевой линии ВПП. Если это невозможно, то применяются общие критерии.

Оптимальная длина конечного этапа захода на посадку устанавливается равной 9.3 км.

Зона учета препятствий. Ширина зоны учета препятствий конечного этапа захода на посадку получается в результате сопряжения границ основной и дополнительной зон в КТК и ТУВК. Значения половины ширины основной и дополнительной зон составляют по 1,9 км в КТК и по 0,9 км в ТУВК. Применяется общий принцип построения дополнительных зон.

Запас высоты над препятствиями. Применяются общие критерии, установленные для конечного этапа захода на посадку. Минимальный запас высоты над препятствиями на конечном этапе захода на посадку составляет 75 м в основной зоне. Этот минимальный запас высоты выдерживается на внутренней границе дополнительной зоны и линейно уменьшается до нуля на внешней границе.

Градиент снижения. Применяются общие критерии, установленные для конечного этапа захода на посадку. Публикуется градиент снижения на конечном участке захода на посадку. Градиент снижения вычисляется следующим образом: используются горизонтальное расстояние от КТК до порога ВПП и вертикальное расстояние между уровнем относительной высоты над КТК и точкой на высоте 15 м над порогом ВПП.

2.4. Этап ухода на второй круг.

Точка пути ухода на второй круг. Точка ухода на второй круг будет определяться контрольной точкой по GNSS. В случае захода на посадку по осевой линии ВПП ее номинальное положение находится на уровне порога ВПП. В том случае, когда начальный участок этапа ухода на второй круг не совпадает с направлением осевой линии ВПП, номинальное расположение ТУВК находится на конечном курсе захода на посадку на траверзе порога ВПП. Когда точку ТУВК необходимо переместить для обеспечения запаса высоты над препятствиями в зоне ухода на второй круг, она может быть передвинута в направлении КТК не далее, чем это необходимо, и, как правило, не далее точки, где минимальная безопасная высота пролета препятствий для захода на посадку пересекает траекторию снижения с номинальным градиентом 5% на данную ВПП.

Точка начала набора высоты (SOC). Точка SOC рассчитывается в соответствии с общими критериями для этапа ухода на второй круг.

Зона ухода на второй круг. Зона ухода на второй круг начинается на границе допуска на продольное отклонение ТУВК и имеет ширину, равную ширине зоны конечного этапа захода на посадку в данной точке. После номинальной точки ТУВК зона расширяется под углом 15° с каждой стороны курса ухода на второй круг (для учета ухудшения чувствительности индикатора приемника GNSS) с 0,6 км до 1,9 км и до полной ширины по 9,3 км в каждую сторону от оси схемы.

Уход на второй круг по прямой. Применяются общие критерии, установленные для ухода на второй круг по прямой. Следует иметь в виду, что может обеспечиваться дополнительное наведение по линии пути в любой точке путем установления контрольной точки СПС.

Уход на второй круг с разворотом. Применяются общие критерии, установленные для этапа ухода на второй круг с разворотом.

Примечание к п. 2: Для схемы неточного захода на посадку на этапе опытной эксплуатации точки пути задаются координатами в системе WGS-84 с точностью не хуже одной секунды дуги.

3. Совмещенные схемы захода на посадку по СПС

На этапе опытной эксплуатации используются схемы захода на посадку, совпадающие с существующими схемами захода на посадку по традиционным радиотехническим средствам ИЛС, ОСП ("совмещенные схемы"). При этом некоторые критерии построения схем захода на посадку по СНС, указанные выше, могут не выполняться в полной мере. В качестве точек пути при этом используются:

- контрольная точка начального этапа захода на посадку (КТН);

- точки изменения направления полета;

- точка начала разворота на посадочный курс;

- контрольная точка промежуточного этапа захода на посадку (КТП);

- контрольная точка конечного этапа захода на посадку (КТК);

- точка ухода на второй круг (ТУВК). Если ТУВК не установлена, то в качестве этой точки используется порог ВПП посадки;

- точка разворота при уходе на второй круг;

- точка зоны ожидания.

Во всех случаях количество точек схемы должно быть не более девяти. Минимальная безопасная высота пролета препятствий для захода на посадку по СНС определяется в соответствии с критериями, указанными выше.