Приложение. Обстоятельства авиационного происшествия с вертолетом Ми-8Т RA-22657

Приложение
к приказу Федерального агентства
воздушного транспорта
от 20 августа 2014 г. N 496

Обстоятельства авиационного происшествия с вертолетом Ми-8Т RA-22657

02.07.2013 на вертолете Ми-8Т RA-22657 ОАО "Авиакомпания "Полярные авиалинии" выполнялся внутренний коммерческий рейс ЯП-9949 по маршруту: аэропорт Депутатский - площадка Усть-Янск - площадка Казачье - аэропорт Депутатский.

На борту воздушного судна находились 3 члена экипажа, 25 пассажиров (в том числе 8 детей в возрасте от 2 до 12 лет и 3 ребенка в возрасте до 2 лет) и 426 кг багажа, груза и почты. Взлетная масса (11485 кг) и центровка (+215 мм) вертолета не выходили за пределы летных ограничений. Вертолет Ми-8Т RA-22657 был оборудован левым дополнительным топливным баком с установкой на нем жесткой рамы с пятью посадочными местами, оборудованными ремнями безопасности, что обеспечивало размещение 22 пассажиров. Установка такой рамы не была предусмотрена типовой конструкцией вертолета.

Командир воздушного судна (далее - КВС) имел общий налет 4842 часа, в том числе в качестве КВС - 143 часа. В октябре 2012 года Саха (Якутским) межрегиональным территориальным управлением воздушного транспорта Росавиации было подготовлено представление на выдачу КВС свидетельства линейного пилота. В ходе расследования был сделан вывод о том, что Саха (Якутским) межрегиональным территориальным управлением воздушного транспорта Росавиации при оформлении представления и Высшей квалификационной комиссией Росавиации при выдаче КВС свидетельства линейного пилота не было учтено несоответствие уровня его подготовки требованиям пункта 6.4 Федеральных авиационных правил "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов гражданской авиации", утвержденных приказом Минтранса России от 12.09.2008 N 147.

КВС был допущен к выполнению самостоятельных производственных полетов в качестве командира вертолета Ми-8 при метеоминимуме 150x2000 м с правом подбора посадочных площадок с воздуха до высоты 1000 м, однако в свидетельстве пилота командира воздушного судна запись о допуске к полетам по соответствующему минимуму отсутствовала. Допуска к полетам по правилам полетов по приборам КВС не имел.

Согласно плану полета, заявленная высота полета для горного участка маршрута составляла 1200 м по минимальному приведенному давлению и 100 метров для равнинного участка. Полет должен был выполняться по маршруту аэропорт Депутатский - площадка Казачье - площадка Усть-Янск - аэропорт Депутатский. В процессе предполетной подготовки КВС принял решение о следовании по маршруту аэропорт Депутатский - площадка Усть-Янск - площадка Казачье (площадка Усть-Янск находится в 22 км севернее площадки Казачье).

Особенностью данного полета являлось то, что первая половина маршрута (около 100 км) проходила над горной местностью, а вторая - над холмистой и равнинной.

Прогноз по маршруту Депутатский - Казачье: видимость 10 км, слабый ливневый дождь, облачность кучево-дождевая, высота нижней границы облаков 1300 м, горы открыты, вторая половина маршрута видимость 5000 м, слабый дождь, дымка, облачность сплошная слоисто-кучевая, нижняя граница 300 м (высота нижней границы облаков для горной части маршрута указана относительно уровня моря, высота нижней границы облаков для равнинной части маршрута указана относительно уровня земной поверхности).

Прогноз по квадрату N 59А (Казачье, Усть-Янск) предусматривал видимость 5000 м, слабый дождь, дымку, облачность сплошную слоисто-кучевую, нижнюю границу 300 м.

Данные фактической и прогнозируемой погоды позволяли командиру вертолета принять решение на вылет и на полет по маршруту Депутатский - Усть-Янск - Казачье - Депутатский по правилам визуальных полетов на безопасной высоте 1100 метров.

Через 6 минут после взлета экипаж вертолета доложил диспетчеру о занятии высоты 1300 м по минимальному приведенному давлению 748 мм рт. ст. и сообщил бортовую погоду на маршруте: ветер западный 15-20 км/ч, видимость более 10 км, облачность незначительная 1400 м, значительная 1700 м, температура +8°С, полет спокойный, опасных метеоявлений нет.

В расчетное время выхода из зоны экипаж вертолета на связь с диспетчером аэродрома Депутатский не вышел. При проведении поисково-спасательных работ вертолет Ми-8Т RA-22657 был обнаружен разрушенным и частично сгоревшим на отметке 660 м на склоне горы высотой 772 метра в 39,3 км от аэродрома Депутатский. В результате авиационного происшествия 24 пассажира погибли, 3 члена экипажа и 1 пассажир получили серьезные телесные повреждения.

Вследствие возникшего пожара на месте авиационного происшествия система СДК-8 получила значительные термические повреждения, поэтому информация о параметрах полета не сохранилась. На магнитофоне МС-61 информация, имеющая отношение к данному полету, также отсутствовала.

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы вертолета Ми-8Т RA-22657 (далее - комиссия по расследованию) сделала вывод о том, что при следовании с магнитным курсом 340° на удалении 25-27 км от аэродрома Депутатский вертолет вошел в облачность. По объяснению членов экипажа, в связи с понижением облачности вертолет был переведен в снижение до высоты 600-800 метров с отворотом вправо на курс 20-30°. Экипаж вертолета рассчитывал выйти на русло реки и, следуя по нему, выйти в равнинную местность. В дальнейшем произошло ухудшение видимости до 1,5-2 км с выпадением осадков в виде мокрого снега, вследствие чего КВС было принято решение о возврате на аэродром вылета Депутатский. В процессе разворота вертолет столкнулся со склоном горы.

Вертолет был оборудован системой раннего предупреждения близости земли (далее - СРПБЗ). Комиссия по расследованию сделала заключение о том, что СРПБЗ в последнем полете, наиболее вероятно, не использовалась. В случае включения СРПБЗ в режиме 7 ("Оценка рельефа местности" по направлению полета в плане и в профиль) на экране БМС-индикатора высвечивается обстановка впереди по курсу следования вертолета. В точке траектории вертолета Ми-8Т RA-22657 приблизительно за 26 секунд до склона горы по курсу полета СРПБЗ выдала бы предупреждающую сигнализацию "Впереди земля" в виде текстового и речевого сообщения.

По заключению комиссии по расследованию:

"Наиболее вероятной причиной катастрофы вертолета Ми-8Т RA-22657 ОАО "Авиакомпания "Полярные авиалинии" явилось несоблюдение командиром ВС правил визуальных полетов, установленных Федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, утвержденными приказом Министра обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Российского авиационно-космического агентства от 31.03.2002 N 136/42/51, и Федеральными авиационными правилами "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденными приказом Минтранса России от 31.07.2009 N 128, выразившееся в несвоевременном решении о возврате на аэродром вылета при ухудшении метеоусловий в полете до значений, ниже установленных для ПВП, снижении ниже безопасной высоты полета в горной местности. Отсутствие опыта и навыков полетов по приборам и несоответствие фактического уровня подготовки КВС Федеральным авиационным правилам "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов/полетным диспетчерам гражданской авиации", утвержденным приказом Минтранса России от 12.09.2008 N 147, не были учтены ВКК Росавиации при выдаче КВС свидетельства линейного пилота.

Способствующими факторами, наиболее вероятно, явились:

- неудовлетворительная подготовка экипажа к полету (предварительная подготовка к полету в полном составе экипажа не проводилась, в рабочем плане полета не отражены профиль полета в горной местности, рельеф местности, не указана безопасная высота полета по маршруту);

- авиакомпания не довела до сведения экипажа информацию о маршруте и высоте полета, поданных в плане полета и имеющихся в разрешении центра ЕС ОрВД на использование воздушного пространства;

- неудовлетворительный уровень выполнения технологии работы и взаимодействия в экипаже.

Получению телесных повреждений и гибели пассажиров могли способствовать:

- наличие в грузовой кабине незакрепленного багажа, перевозимой почты и груза;

- неиспользование ремней безопасности пассажирами;

- непродуманное размещение пассажиров и перевозимых детей на сиденьях.

Включенная СРПБЗ обеспечила бы предупреждение экипажа об опасности. При соответствующей подготовке экипажа по использованию системы СРПБЗ в полете катастрофу, возможно, получилось бы предотвратить".