Методические рекомендации по содержанию мостовых сооружений на автомобильных дорогах (утв. распоряжением Росавтодора от 30 августа 1999 г. N 7-р)

Методические рекомендации по содержанию мостовых сооружений на автомобильных дорогах
(утв. распоряжением Федерального дорожного агентства от 30 августа 1999 г. N 7-р)

Дата введения - 1 сентября 1999 г.

Вводятся впервые

В "Методических рекомендациях по содержанию мостовых сооружений на автомобильных дорогах" представлена классификация работ по содержанию мостовых сооружений и даны предложения по формированию службы их содержания с перечнем работ, возлагаемых на эту службу, показаны порядок взаимоотношений между Заказчиком и Подрядчиком и основные правила контроля качества выполняемых работ, изложены также требования к качеству содержания сооружений и уровни нормативных требований.

"Recommendations for maintenance of Highway bridges" include classification of works on maintenance of bridges, proposals how to develop services on their maintenance with the list of work, assigned to this service, show the procedure of relationship between Client and Contractor and main rules for quality control, describe also the requirements to the maintenance of bridges standard parameters of these requirements.

1. Общие положения

1.1. Настоящие методические рекомендации распространяются на содержание мостовых сооружений на автомобильных дорогах общего пользования и предназначены для дорожно-эксплуатационной службы Российского дорожного агентства, в частности для мостовых подразделений Российской Федерации при организации и контроле качества работ по содержанию этих сооружений.

1.2. В документе использованы основные термины и определения, в соответствии с принятыми в мостовой терминологии (см. Дорожная терминология [2]) с учетом указанных в ВСН 24-88 [3] и ВСН 6-90 [4].

1.3. Содержание мостовых сооружений - осуществляемый в течение всего года (с учетом сезона) комплекс профилактических, планово-предупредительных ремонтных работ и работ по надзору и уходу за мостовыми сооружениями и за прилегающей непосредственно к ним территорией, называемой подмостовым пространством, в результате которого обеспечивается необходимая надежность и поддерживается транспортно-эксплуатационное состояние проезжей части в соответствии с требованиями ГОСТ Р 50597-93 [1].

1.4. Конечной целью содержания мостовых сооружений является поддержание и непрерывное повышение технического уровня и эксплуатационного состояния мостовых сооружений в соответствии с ростом нагрузки и интенсивности движения по автомобильным дорогам.

1.5. "Заказчик" - орган исполнительной власти, в оперативном управлении которого находятся дороги общего пользования, поручающий по Контракту проведение работ по содержанию мостовых сооружений, расположенных на них, другому юридическому лицу.

1.6. "Подрядчик" - юридическое лицо, непосредственно осуществляющее по Контракту содержание мостовых сооружений и отвечающее за обеспечение требуемого уровня содержания.

1.7. Уровень содержания мостовых сооружений - комплекс показателей, отражающих определенное техническое состояние конструктивных элементов и общий вид сооружений. Требуемый уровень содержания мостовых сооружений устанавливается Заказчиком в договоре с Исполнителем в соответствии с выделяемым объемом финансирования, отражающим комплекс необходимых работ по содержанию.

1.8. В число мостовых сооружений включаются мосты через реки и суходолы, путепроводы, эстакады, виадуки и скотопрогоны, а также дорожные террасы на горных дорогах.

Длина мостового сооружения (L) принимается по концам массивных устоев, концам боковых открылков шкафных стенок или (при их отсутствии) по концам крайних опор или балок (переходные плиты не учитываются).

1.9. Содержание наплавных мостов и паромных переправ изложено в инструкции [9].

2. Система управления мостовым хозяйством

2.1. Необходимый уровень транспортно-эксплуатационного состояния мостовых сооружений обеспечивают мостовые службы, которые формируются в зависимости от плотности мостовых сооружений на дорожной сети, состава их парка и состояния, руководствуясь технико-экономическими соображениями.

Эти службы предусматривают два уровня:

- мостовое подразделение (группу) в штате аппарата Заказчика (органа управления дорожным хозяйством);

- производственное подразделение Подрядчика по содержанию мостовых сооружений, которое может быть в составе производственной дорожной службы или в виде специализированных организаций, независимо от формы собственности, имеющих лицензию на право выполнения работ по ремонту и содержанию искусственных сооружений (на конкурсной основе) по контракту. Рекомендуемый срок контракта 3 - 5 лет.

2.2. При содержании мостовых сооружений основными задачами службы являются:

- обеспечение круглогодичного, непрерывного, безопасного и комфортного движения транспортных средств с установленными расчетными для дороги скоростями и расчетными осевыми нагрузками, а также движения пешеходов;

- обеспечение технически исправного состояния сооружений и расчетного срока их службы при минимальных затратах труда и материально-технических ресурсов;

- систематическое улучшение транспортно-эксплуатационного состояния сооружений с учетом роста интенсивности движения и массы транспортных средств на автомобильных дорогах;

- поддержание в надлежащем состоянии внешнего вида сооружений.

2.3. Мостовая группа (отдел или подотдел) функционирует как структурное подразделение Заказчика под непосредственным подчинением у заместителя начальника или главного инженера органа управления дорожным хозяйством.

Количественный состав этой группы (отдела или подотдела) определяется на основании планируемого объема и может составлять 2 - 4 человека и более (примерно 2500 п.м длины мостов на одного специалиста-мостовика).

2.4. Мостовая группа Заказчика выполняет следующие функции:

- осуществляет контроль и анализ технического состояния сооружений, закрепленных за Заказчиком, сбор информации, ведение автоматизированного банка данных о мостовых сооружениях;

- организует и, при необходимости, проводит инвентаризацию этих сооружений, диагностику и их периодическое обследование;

- анализирует режим и условия движения по ним, организует пропуск и осуществляет контроль за пропуском негабаритных и тяжеловесных грузов по искусственным сооружениям (выдает согласования и разрешения на перевоз тяжеловесных и негабаритных грузов);

- организует проведение специальных, предпроектных обследований, обследований после усиления, ремонта, реконструкции сооружений, а в сомнительных или аварийных случаях - внеплановые обследования;

- обеспечивает хранение технической документации: проектов, исполнительных и строительных документов, заключений, отчетов и актов обследований и осмотра мостов, документов по ремонту, технических паспортов на мостовые сооружения;

- разрабатывает производственную программу содержания и ремонта сооружений, определяет средства на их выполнение;

- осуществляет выбор на конкурсной основе подрядных организаций по выполнению производственной программы;

- осуществляет контроль за производственной деятельностью мостовых организаций Подрядчиков на объектах Заказчика;

- осуществляет постоянный контроль за качеством содержания сооружений и сроками выполнения работ подрядными организациями, своевременным устранением недоделок и дефектов по сданным в эксплуатацию сооружениям; проверяет работу освещения на сооружениях;

- участвует в рассмотрении и утверждении проектной документации на ремонт, реконструкцию и новое строительство искусственных сооружений;

- участвует в работе комиссий по приемке скрытых работ, в подготовке объектов к сдаче и вводу в эксплуатацию, в том числе испытаний сооружений под нагрузкой;

- оказывает организационно-техническую помощь в выполнении работ по содержанию и ремонту; участвует в организации аварийно-восстановительных работ;

- организует получение гидрометеорологических и гидрологических данных, выдает технические условия и дает разрешение на прокладку связи, линий электропередач, другие коммуникации в зоне сооружений;

- осуществляет контроль за ведением книг мостовых сооружений и журнала производства работ;

- осуществляет необходимое взаимодействие с дорожными научными организациями.

2.5. Производственные мостовые подразделения Подрядчика привлекаются для выполнения комплекса работ по содержанию мостовых сооружений, обеспечивающего их безопасную и безаварийную работу. В состав работ входит: постоянный надзор за сооружениями, постоянный уход, профилактика для предупреждения появления опасных дефектов, плановый предупредительный ремонт (ППР), организация движения по сооружениям, а также учет мостовых сооружений.

Учет мостовых сооружений у Подрядчика осуществляется путем ведения книг мостовых сооружений на все объекты и журналов производства работ по содержанию.

На мостах, находящихся в ремонте и реконструкции, Подрядчик участвует в работах по надзору за качеством ведения работ и включается в комиссию по подписанию акта скрытых работ на выполнение всего комплекса работ по устройству гидроизоляции и деформационных швов, а также работ по укладке асфальтобетонного покрытия на проезжей части и тротуарах; подключается к контролю качества ведения работ по ремонту и реконструкции сооружений на своем участке.

При приемке мостов в эксплуатацию после ремонта, реконструкции или строительства, выполненными любыми организациями, Подрядчик включается в состав Рабочей и Государственной комиссий.

Для обеспечения безопасности движения на путепроводах Подрядчик осуществляет соответствующую разметку на пролетных строениях и опорах и проводит работы по обслуживанию навигационных знаков и другой судовой сигнализации на мостах; при наличии освещения на мосту содержит все оборудование, обеспечивающее исправную его работу; при необходимости устанавливает габаритные ворота перед путепроводами на пересекаемых дорогах.

2.6. Подрядчик осуществляет весь комплекс работ по содержанию мостовых сооружений на всей их длине (см. п. 1.8) и на прилегающих к ним участках подходов длиной по 6 м с двух концов сооружения (рис. 1). Зона обслуживания подмостового пространства включает по 25 м с верховой и низовой стороны от сооружения (при конусах) или длину регуляционных сооружений при их наличии. На путепроводах эта зона ограничивается шириной конуса сооружения. Очистка русла производится на длине 100 м выше и ниже по течению.

Независимо от удаления от мостового сооружения Подрядчик содержит знаки организации движения по мосту (ограничения грузоподъемности, скорости движения, установки приоритетов и т.д.), знаки индивидуального проектирования (название реки), а также лестничные сходы с моста и водоотводные лотки в конусах насыпей. При больших подходах, имеющих несколько водоотводных лотков, Подрядчик содержит первый лоток от моста с каждой его стороны. Ограждения на подходах Подрядчик обслуживает на длине по 18 м с обоих концов сооружения.

2.7. При создании производственных подразделений необходимо учитывать число и протяженность обслуживаемых мостовых сооружений, находящихся на закрепленных участках дорог. В составе организаций, осуществляющих содержание более 30 мостовых сооружений, создаются специализированные производственные мостовые подразделения - мостовые участки. В состав мостовых участков, в зависимости от числа и протяженности закрепленных за Подрядчиком мостовых сооружений, могут входить две-четыре комплексные бригады, возглавляемые мостовыми мастерами. Каждый мостовой участок может иметь два-три специализированных по видам работ звена. Например, звено по ремонту деформационных швов и гидроизоляции, звено по ремонту железобетона пролетных строений и др.

2.8. Производственное мостовое подразделение Подрядчика должно иметь в своем составе:

- управленческий аппарат;

- группу механизации (базу техники с водителями, ремонтные мастерские);

- бригады и звенья, численностью в зависимости от объемов работ.

Количество бригад, звеньев и их состав может определяться при расчете нормативной численности рабочих, а специализация зависит от типа сооружения (см. приложение 1).

Могут быть созданы специализированные звенья (3 - 5 чел.) по содержанию крупных сооружений:

- металлических мостов длиной свыше 200 м;

- железобетонных и сталежелезобетонных мостов длиной свыше 300 м;

- деревянных мостов длиной свыше 150 м.

2.9. Специализированные звенья по содержанию могут обслуживать территориально обособленные группы сооружений. В зависимости от материала конструкций сооружения в состав звена могут входить дорожный рабочий, бетонщик, изолировщик, слесарь, маляр, плотник и др.

2.10. В состав комплексных бригад могут входить: дорожный рабочий, бетонщик, штукатур, изолировщик, маляр, слесарь, машинист (моторист), сварщик, электрик, плотник, водитель спецавтомобиля.

Для выполнения большого объема работ специального значения (бетонных, покрасочных и т.д.) могут быть созданы специализированные звенья и бригады, численность которых определяется из объема работ.

2.11. При создании производственных мостовых подразделений или привлечении к работам по содержанию специализированных фирм Подрядчиков необходимо учитывать специфику работы этих подразделений:

- разбросанность фронта работ по дороге;

- сезонность работ;

- работа на высоте.

Для эффективной работы подразделений следует:

а) сформировать зону обслуживания бригадами, звеньями исходя из целесообразности транспортировки машин, механизмов, материалов, рабочих (в пределах до 100 км) от расположения базы;

б) осуществлять планирование работ с учетом планомерной загрузки подразделений в течение всего года.

2.12. Для выполнения дорожных работ по содержанию ездового полотна на мостовых сооружениях и подходах заказчик может заключать договора с дорожными подразделениями, в ведении которых находятся дороги.

Дорожные организации могут привлекаться для очистки проезжей части, очистки и уборки подходов и конусов, расчистки русла и пропуска высоких вод.

В этом случае на мостовых сооружениях средний участок проезжей части подвергается механизированной уборке дорожными подразделениями, а подрядчик по содержанию мостового сооружения выполняет только доочистку зоны проезжей части шириной 1 м вдоль ограждения безопасности или бордюра тротуара.

2.13. Организация, привлекаемая к содержанию мостов и путепроводов, должна иметь в своем составе необходимую технику и оборудование, примерный перечень которого приведен в приложении 2.

3. Классификация работ по содержанию мостовых сооружений

3.1. В состав работ по содержанию мостовых сооружений включаются:

- надзор, состоящий из определенной системы наблюдения, с целью своевременного обнаружения повреждений и дефектов, снижающих транспортно-эксплуатационные качества сооружения, или предупреждения возможности возникновения этого явления;

- уход - комплекс организационных и технических мероприятий по сбору и удалению с мостового сооружения вредных веществ и посторонних предметов для предотвращения образования дефектов и повреждений, обеспечивающий надлежащее состояние сооружения и его внешнего вида;

- профилактика - предупредительные меры для поддержания мостового сооружения в исправном и работоспособном состоянии, обеспечивающие устранение небольших дефектов на стадии, когда они не являются опасными для сооружения (грузоподъемности, безопасности движения и долговечности) и требуют для их устранения минимальных затрат (износ элементов сооружения не превышает 10%);

- планово-предупредительный ремонт (ППР) обеспечивает устранение дефектов на ранней стадии износа элементов сооружения (до ~ 25%) при относительно малых денежных затратах и предупреждает снижение грузоподъемности, безопасности движения и долговечности сооружения.

3.2. Перечень основных работ по содержанию сооружений представлен в приложении 3 "Классификация работ по содержанию мостовых сооружений".

Эта "Классификация" базируется на делении мостового сооружения на четыре его основные части (мостовое полотно, пролетное строение, опоры и подмостовое пространство, включая регуляционные сооружения), каждая из которых также подразделяется на отдельные элементы, увязанные с существующим Банком данных по мостовым сооружениям.

3.3. Надзор включает: постоянный надзор, текущие, периодические и специальные осмотры (обследования), диагностику и, при необходимости, испытания сооружения (табл. 1). Все эти работы проводят согласно [3, 7 и 8] или другим документам, их заменяющим.

Таблица 1

Периодичность осмотров

N п/п	Должность лица или организации, проводящие осмотр	Сооружения, конструктивные элементы	Периодичность и время осмотров	Среднее количество осмотров в год	Примечания
1	2	3	4	5	6
1	Постоянный надзор
	Мостовой мастер	Все виды сооружений	Осмотр один раз в 10 дней	36	Делается запись в книге иск. соор о проделанной работе
	Мостовой мастер	Железобетонные пролетные строения, мостовое полотно, опоры, конусы, регуляционные сооружения, подмостовая зона	Текущий осмотр в том числе:	2	Результаты осмотра заносят в книгу иск.соор., где отмечают: - образование дефектов новых или их нет; - развитие старых дефектов или отсутствие развития; - предложения по их устранению или мероприятия по дальнейшему виду надзора и др.
			весной после паводка	1
			осенью перед ледоставом	1
		Металлические, сталежелезобетонные пролетные строения	Всего в том числе:	16
			не реже одного раза в полугодие (весной и осенью)	2
			в зимний период - один раз в месяц	5
		Сварные конструкции пролетных строений	при среднесуточной температуре ниже минус 20°С	9	Определено по ГОСТ 16350-80
2	Периодический осмотр
	Начальник или главный инженер эксплуатирующей организации совместно с мостовым мастером	Мостовые сооружения в целом	Всего в том числе:	1,2
			после прохода паводковых вод	1	Записи в книгу иск coop. с указанием об условиях эксплуатации
			после выполнения значительных по объему ремонтных работ аварийная ситуация или чрезвычайные обстоятельства	0,2	сооружения, видах ремонта и сроках их выполнения
3	Диагностика
	Отдел мостовых сооружений Заказчика или специализированные организации	Мостовые сооружения в целом	Периодически один раз в пять лет	0,2	Работы проводят в режиме маршрутного осмотра сооружений
4	Специальный осмотр (обследование)
	Специализированные организации	Мостовые сооружения в целом	Не реже одного раза в 10 лет, в зависимости от технического состояния сооружения	0,1	1. Мосты длиной до 100 м могут осматриваться комиссией, образованной Дирекцией автодороги
		Мостовые сооружения в целом	Внеплановые до и после пропуска СНН, после ремонта или чрезвычайной ситуации	По факту	2. Осмотры малых и средника мостов целесообразно осуществлять в порядке сплошного их обследования (диагностики)
		Сооружения, конструктивные элементы:			3. Записи в книге иск. соор. должны включать краткие выводы по результатам обследования, дату работы и исполнителя
		- в аварийном состоянии	В кратчайшие сроки	По факту 1,0
		- в неудовлетворительном состоянии или предпроектная необходимость	Ежегодно до начала ремонта

3.4. Работы по уходу за сооружениями отнесены к группе так называемых нормативных работ, т.е. работ, которые выполняют на всех сооружениях постоянно в течение года (сезона). Работы нормативного содержания направлены прежде всего на поддержание сооружения в чистоте, обеспечение безопасности движения и являются обязательными независимо от типа и состояния сооружения и выполняются регулярно в соответствии с установленной периодичностью. Нормативные работы оплачиваются по соответствующим нормативам, установленным Росавтодором. Однозначно определенный уровень требований позволяет в любое время оценить качество выполнения нормативных работ по содержанию мостовых сооружений.

Периодичность работ по уходу за мостовыми сооружениями определяется действительными условиями эксплуатации и состоянием элементов конструкций и может колебаться от ежедневных работ до еженедельных и реже. Средние значения периодичности этих работ учитываются при определении денежных нормативов на содержание мостовых сооружений.

Работы по очистке элементов сооружений в летний и осенний периоды проводят с учетом местных условий с апреля по октябрь.

Периодичность работ по уборке снега, борьбе с зимней скользкостью на мостах и подходах следует принимать с учетом климатологических данных (количество и интенсивность твердых и смешанных осадков, количество дней с гололедом и т.д.) из условия максимальной толщины слоя рыхлого снега на проезжей части не более 10 мм (см. табл. 6 "Технических правил ремонта и содержания автомобильных дорог" ВСН 24-88 и [5]).

В среднем денежные затраты на нормативные работы по содержанию составляют 0,8 - 1,0% от стоимости нового строительства сооружения.

3.5. Работы, выходящие за рамки нормативного содержания и выполняемые при возникновении необходимости в них, являются сверхнормативными (дополнительными) работами по содержанию мостового сооружения. Условно эти работы делятся на профилактику и ППР.

Работы, отнесенные к профилактике, выполняются в течение всего срока службы сооружения с периодичностью 1 - 5 лет. Наиболее характерные из них даны в табл. 2.

Таблица 2

Средний годовой норматив и периодичность проведения профилактических работ

N п/п	Виды работ	Периодичность проведения работ в годах	Норматив на год
1	2	3	4
1	Ямочный ремонт покрытия проезжей части	1,0	0,05 х F пр. части
2	Устранение волн и наплывов на проезжей части	1,0	0,044 х F пр. части
3	Локальный ремонт гидроизоляции	По мере накопления дефекта	0,01 х F пр. части
4	Заделка трещин битумным вяжущим в покрытии моста	1,0	0,1 х Впр. х
5	Восстановление слоя износа покрытия проезжей части	1,0	0,33 х F пр. части
6	Зачеканка щелей между тротуарными блоками	5,0	0,2 х
7	Восстановление покрытия на тротуарах	По мере накопления дефекта	0,1 х Fтр.
8	Окраска перил	1,0	0,5 х Lпер.
9	Окраска ограждения проезжей части	1,0	0,5 х Lогр.
10	Нарезка штраб вдоль тротуара с заполнением мастикой	5,0	0,4 х
11	Замена мастики в деформационных швах (с удалением старой)	5,0	0,2 х L швов
12	Заделка раковин и сколов, восстановление защитного слоя тротуарных блоков	1,0	0,02 х фасад. трот.
13	Восстановление поверхности парапетов	1,0	0,04 х F пар.
14	Выправка и частичная замена металлического барьерного ограждения	По мере накопления дефекта	0,05 х L огр.
15	Профилактические работы на системе освещения	1,0	Определяется индивидуально для каждого сооружения
16	Ремонт или частичная замена перил	По мере нахождения дефекта	0,05 .
	Железобетонные пролетные строения
1	Заделка раковин, трещин и сколов	По мере накопления дефекта	0,002 х всех балок по развертке
2	Инъектирование трещин	По мере накопления дефекта	0,001 х всехбалокпоразвертке
3	Окраска пролетных строений краской за 2 раза (по фасаду) или	5,0	0,2 х (Fфас. + Fсвеса)
	Гидрофобизация поверхности железобетонных пролетных строений	5,0	0,2 х Fпл. всех балок по развертке
	Сталежелезобетонные пролетные строения
1	Локальная окраска стальных пролетных строений (в зоне деформационных швов и нижнего пояса)
2	Очистка, окраска металлоконструкций в два слоя	10,0	0,1 веса металла
3	Замена отдельных дефектных заклепок на высокопрочные болты	10,0	Определяется индивидуально для каждого сооружения
	Опоры
1	Восстановление сливов опор	5,0	0,2 х F риг.
2	Заделка раковин и сколов полимерцементным раствором	1,0	0,01 х Fопор.
3	Герметизация трещин с разделкой их на клин	По мере накопления дефекта	0,01 х Fопор.
4	Инъектирование трещин	По мере накопления дефекта	0,01333 х Fопор.
5	Расшивка швов облицовки	По мере накопления дефекта	0,0168 х Fопор.
6	Окраска поверхностей опор путепроводов	10,0	0,1 х Fопор.
7	Восстановление футляров подвижных опорных частей	5,0	0,2 х N оп. частей
8	Гидрофобизация ригелей опор	5,0	0,2 х Fриг.
	Регуляционные сооружения, лестничные сходы
1	Восстановление упора укрепления конусов	10,0	0,03 х Lупоров
2	Восстановление укрепления откосов конусов бетоном на слое щебня толщиной 10 см	10,0	0,03 х Fкон.
3	Досыпка грунта (локальная) с уплотнением грунта трамбовкой	10,0	0,03 х Fкон.
4	Восстановление ступеней лестничных сходов	5,0	0,2 х N ступеней сходов
5	Восстановление перильного ограждения лестничных сходов	5,0	0,2 х L сходов
	Подходы
1	Ямочный ремонт покрытия	1,0	0,05 х покр.
2	Устранение волн и наплывов на проезжей части	1,0	0,044 х Fпокр.
3	Заделка трещин битумным вяжущим в покрытии проезжей части	1,0	0,1 х Впр. части х Lподх.
4	Восстановление слоя износа покрытия проезжей части	3,0	0,33 х Fпокр.
5	Устранение мелких дефектов на обочинах подсыпкой щебня	1,0	0,1 х Fобочин
6	Засыпка поврежденных мест на откосах земляного полотна с уплотнением грунта трамбовкой	1,0	0,02 х Fотк.
7	Выправка и частичная замена металлического барьерного ограждения	По мере накопления дефекта	0,05 х Lогр.
8	Окраска барьерного ограждения	1,0	0,5 х Lогр.
9	Укрепление откосов засевом трав	1,0	0,02 х Fотк.

Примечание.

В таблице приняты следующие условные обозначения:

L - длина конструктивного элемента;

В - ширина конструктивного элемента;

F - площадь конструктивного элемента;

N - количество (дней, месяцев).

Планово-предупредительный ремонт (ППР) в зависимости от степени износа элементов осуществляют с периодичностью 10 - 15 лет. При этом наименьшие денежные затраты на профилактику и ППР приходятся на молодые сооружения (срок эксплуатации не превышает 10 лет), общий износ которых составляет не более 10%. Наибольшие затраты на профилактику и ППР приходятся на сооружения, эксплуатируемые более 25 лет и имеющие общий износ 25% и более.

3.6. При необходимости по отдельным сооружениям в состав "нормативных" работ, по согласованию с заказчиком, может быть отнесена часть работ по профилактике, на которые должны быть установлены соответствующие нормативы денежных затрат.

4. Общие требования к качеству содержания мостовых сооружений

4.1. Качество содержания должно удовлетворять требованиям, изложенным ниже. Уровень нормативных требований к качеству содержания мостовых сооружений приведен в Приложении 4.

4.2. На мостовом полотне проезжая часть и тротуары должны быть очищены от грязи и с них должны быть убраны посторонние предметы. В зимний период проезжая часть и тротуары должны быть очищены от снега и льда.

Подрядные организации, выполняющие работы по содержанию мостов, должны поддерживать чистоту тротуаров и проезжей части на ширине 1 м вдоль тротуаров (ограждений) в случаях механизированной уборки проезжей части дорожными организациями.

При отсутствии механизированной очистки дорожными службами уборку проезжей части на всей ширине осуществляют мостовые службы. Тротуары мостовых сооружений, находящихся в населенных пунктах или на участках с интенсивным пешеходным движением, в зимнее время должны быть посыпаны сухим песком или шлаком. Применение хлористых солей для борьбы с гололедом или гололедицей на мостах не допускается.

Проломы, щели и сколы бетона в тротуарных плитах не допускаются. По тротуарам должен быть обеспечен беспрепятственный проход пешеходов.

Перила, колесоотбойный брус и ограждения безопасности должны иметь достаточную высоту, отвечающую требованиям норм, быть окрашены, чистыми, находиться в исправном состоянии. Окраске подлежат все видимые металлические поверхности, непрокрасы не допускаются. Оцинкованные конструкции не окрашивают. На колесоотбойном брусе должна быть нанесена вертикальная разметка или установлены световозвращающие катафоты.

Трещины в покрытии должны быть расчищены и пролиты битумной мастикой. Неровность покрытия не должна превышать 5 мм (просвет под метровой рейкой), сколы и выбоины на покрытии, а также излишняя толщина покрытия не допускаются.

Водоотводные трубки, окна (отверстия) в парапетах и лотки должны быть очищены летом от наносов, грязи и промыты, а зимой - от снега и льда (при оттепелях).

В зоне сопряжения мостового сооружения с насыпью должна быть обеспечена плавность проезда транспортных средств без толчков и безопасность входа пешеходов на тротуары. Просадки и размывы обочин на подходах в сопряжениях с мостом не допускаются.

Деформационные швы должны быть водонепроницаемы, очищены и укомплектованы, детали конструкции швов закреплены. Наличие локальных разрушений покрытия (наплывы и неровности) вдоль швов, выкрашивание мастики не допускаются.

4.3. Пролетные строения должны быть очищены от грязи и растительности. На 20% обслуживаемых мостов фасадные поверхности железобетонных балок пролетных строений и тротуарных блоков ежегодно должны быть обработаны гидрофобизирующими составами. Сколы, раковины, трещины должны быть заделаны составами на основе полимербетона или полимерраствора, металлические детали и балки должны быть окрашены стойкими красками (с очисткой металла от ржавчины) или полимерными составами. Протечки по фасаду элементов и под тротуарами должны быть устранены путем восстановления изоляции и устройства козырьков или слезников по фасаду плиты проезжей части.

Главные несущие элементы (балки, арки и т.д.) и их связи должны быть исправны.

На нижней части фасадных балок пролетных строений и опор путепроводов над автомобильными дорогами должна быть нанесена вертикальная разметка или установлены соответствующие дорожные знаки. Перед путепроводами с подмостовым габаритом ниже требований СНиП 2.03.05-84* на пересекаемой автодороге должны быть установлены "габаритные" ворота на расстоянии не менее 20 м с двух сторон путепровода.

Металлические балки и фермы должны быть окрашены с предварительным удалением ржавчины. Заклепки должны быть без дефектов (ослабления заклепок, среза и смятия головок); трещины и разрывы решетки составных элементов не допускаются; высокопрочные болты должны иметь натяжение на расчетную величину.

Деревянные конструкции должны быть очищены от грибкового налета на древесине и антисептированы в зонах возможного переменного увлажнения свай, болтовые соединения должны быть подтянуты, устранены щели и зазоры в элементах, стыках и врубках, где возможно скопление влаги путем заполнения их антисептическими пастами; металлические детали окрашены битумным лаком или красками. Настил на проезжей части должен быть закреплен, не должен иметь изношенных досок и коротких вставок; загнившие элементы на перильных ограждениях, тротуарах, элементах проезжей части и др. должны быть своевременно заменены.

4.4. Насадки опор очищены от грязи, мусора, посторонних предметов, должны иметь сливы для сброса воды. Опорные части очищены от грязи и смазаны, металлические опорные части окрашены. На 20% обслуживаемых мостов поверхности опор ежегодно должны быть обработаны гидрофобизирующими составами. Сколы, раковины, трещины в теле опор должны быть заделаны составами на основе полимербетона и полимерраствора. На опорах путепроводов над автомобильными дорогами нанесена вертикальная разметка или установлены соответствующие дорожные знаки.

Облицовка массивных опор (кладка) должна быть исправна, а швы между блоками расшиты.

4.5. Русло, подмостовая зона, подходы должны быть очищены от мусора, наносов, кустарник и деревья вырублены, порубочные остатки удалены из подмостовой зоны, трава окошена. Размывы конусов, разрушения откосов, регуляционных сооружений должны быть ликвидированы, конуса береговых опор укреплены. В период ледохода, в случае необходимости, должны быть проведены мероприятия, препятствующие скоплению льда у сооружения.

Знаки перед автодорожными мостами должны быть установлены в соответствии с паспортами мостов и требованиями действующих ГОСТов. Знаки и стойки знаков не должны иметь дефектов, должны быть очищены, стойки должны иметь вертикальное положение, знаки должны быть легко читаемы; стойки, в случае необходимости, покрашены; бермы знаков должны быть окошены, очищены от мусора и иметь проектные очертания.

4.6. При надзоре за мостовыми сооружениями необходимо регулярно проводить текущие, периодические и специальные осмотры (обследования), а также диагностику сооружений. Все виды работ по надзору должны проводиться в установленные сроки, а результаты их оформляться в книге мостового сооружения надлежащим образом (см. табл. 1).

С целью своевременного выявления возникающих дефектов в сооружениях должен проводиться постоянный надзор (раз в 10 дней), выполняемый мостовым мастером путем внешнего осмотра сооружения.

Текущие осмотры проводятся два раза в год на всех постоянных мостовых сооружениях и четыре раза - на деревянных. Весной осматривают сооружения после прохода паводковых вод и ледохода, а осенью - перед ледоставом. На деревянных мостах осмотры проводят также в промежутке между этими периодами.

Все такие осмотры должен проводить мостовой мастер с целью определения общего состояния всех видимых частей и элементов сооружения и выявления в них дефектов для принятия мер к их устранению (в необходимых случаях применяя инструментальные измерения).

На мостах с металлическими и сталежелезобетонными пролетными строениями, выполненных с применением сварки металлических элементов, в зимний период при понижении температуры до отрицательных значений проводят раз в месяц дополнительный осмотр этих конструкций (главным образом, металл и места сварки), а при температуре ниже минус 20°С - еще чаще (при более низкой температуре - ежедневно). Проверяют общее состояние металла на предмет появления трещин в нем, а также положение катковых опорных частей, не допуская их угона до критического положения.

Периодические осмотры проводят главные инженеры Подрядчика весной, после паводка и ледохода, а также внеплановый осмотр при аварийных ситуациях на мостах, после завершения ремонтов на сооружениях и в других случаях, когда решается вопрос о необходимости принятия срочных мер на сооружении и определении вида и объема на нем работ. Периодический весенний осмотр следует совмещать с текущим весенним осмотром.

Все обнаруженные дефекты должны быть занесены в ведомости дефектов, служащие основанием для включения в план проведения сверхнормативных работ по устранению дефектов.

Один раз в пять лет необходимо проводить диагностику сооружения с целью составления, а затем корректировки, паспорта на сооружения согласно действующей инструкции по диагностике мостов [10].

К работе могут привлекаться специалисты-мостовики из отдела Заказчика или другие, имеющие опыт работы по обследованию мостов и лицензию.

Специальные осмотры мостовых сооружений (обследования) должны проводиться регулярно - не реже чем раз в 10 лет. Работы проводят специализированные организации (мостоиспытательные станции и пр.), имеющие лицензию на эти работы. При регулярной диагностике сооружений первое обследование после строительства можно проводить через 15 лет.

На деревянных мостах такие работы следует проводить раз в 5 лет. Мостовые сооружения, находящиеся в неудовлетворительном состоянии (по данным обследования), необходимо проверять (их состояние) ежегодно в течение всего периода до начала ремонта сооружения. Работы проводит организация, обследовавшая данный объект.

Внеочередные обследования мостовых сооружений проводят в случаях, когда необходима детальная проверка состояния несущих конструкций.

Книги мостовых сооружений должны быть заведены на все сооружения и вестись постоянно с фиксацией производимых работ по всем видам надзора. В случаях необнаружения новых дефектов и развития старых в книге делается только отметка о проведенной работе.

О всех серьезных (опасных) повреждениях, обнаруженных на сооружениях, необходимо срочно информировать Заказчика.

4.7. Для обеспечения безаварийного пропуска высоких вод и ледохода на мостовых переходах необходимо проводить систематические наблюдения за водным и ледовым режимом рек и русловыми деформациями. Для наблюдений за русловыми деформациями не реже одного раза в год и после прохода паводка снимают профиль дна реки, промеряя глубины воды не менее чем в трех створах (в створе моста с низовой стороны, выше и ниже по течению на расстоянии 25 м) вокруг опор.

Зимой и незадолго до вскрытия реки в районе моста выполняют ряд мероприятий по ослаблению действия льда на опоры.

До подъема воды и начала ледохода необходимо заготовить аварийный запас материалов: лесоматериал, камень, мешки с песком, фашины для крепления дна у опор и т.д., а также установить надежную мобильную связь с паводковыми комиссиями с указанием мест вероятного скопления льда. Аварийный запас сосредотачивают на подходах к мосту в местах, удобных для быстрой доставки его в русловые пролеты. Кроме этого, заготавливают в достаточном количестве лодки, спасательные средства, тачки, носилки, а также багры, пешни, ломы и другой инвентарь.

В период ледохода и высокого паводка на мостах организуется дежурство рабочих и необходимых механизмов.

5. Содержание мостовых сооружений

5.1. Содержание элементов мостового полотна

5.1.1. Нарушение водонепроницаемости проезжей части железобетонных, бетонных и каменных мостов способствует просачиванию воды на главные балки, опоры и опорные части. Если влага попадает в трещины бетона или кладки, то могут произойти выщелачивание бетона (или раствора) и коррозия арматуры. Поэтому при содержании проезжей части моста и подходов к нему необходимо следить за состоянием покрытия и водоотвода, надежностью (прочностью) оградительных устройств, тротуаров и перил, состоянием деформационных швов и гидроизоляции, а также за чистотой элементов конструкции проезжей части.

5.1.2. В процессе эксплуатации на проезжей части могут появиться неровности, волны, выбоины, трещины в покрытии и излишняя толщина покрытия, может произойти износ покрытия с обнажением нижних слоев проезжей части и арматурных сеток защитного слоя, а также разрушение покрытия около деформационных швов. Появление отдельных дефектов в покрытии способствует застою воды, что ведет к более интенсивному разрушению всего покрытия. Такие дефекты устраняют в наиболее короткие сроки.

На мостовых сооружениях без гидроизоляции дефекты в покрытии вообще недопустимы, так как оно выполняет роль гидроизоляции и при образовании трещин и нарушении водоотвода создаются условия для просачивания воды на несущие элементы. Поэтому дефекты здесь надо устранять немедленно.

При небольших повреждениях покрытия их устраняют обычным ямочным ремонтом, а в случае значительных повреждений (на всей длине или ее части) его заменяют, устраивая новое с соблюдением необходимых уклонов проезжей части. Толщина нового покрытия должна быть не больше, чем предусмотрено проектом моста; излишняя толщина может увеличить собственный вес пролетных строений и тем самым снизить их грузоподъемность. Поэтому на конструкциях, имеющих значительное провисание пролетных строений, выравнивать покрытие нужно только после ремонта главных несущих конструкций.

Нельзя допускать увеличение постоянной нагрузки на сооружение, вызываемое различными обстоятельствами.

5.1.3. В период ухода за проезжей частью необходимо уделять большое внимание состоянию водоотвода, так как его нарушение приводит к застаиванию воды на покрытии. Нарушение водоотвода может быть вызвано не только повреждением покрытия, но и отсутствием соответствующих уклонов, необходимого количества водоотводных устройств (трубок), а также их засорением или неправильным расположением.

Если на проезжей части образуются лужи, то, определив основные причины их образования, надо принимать срочные меры к их устранению - восстановить уклоны, отремонтировать покрытие и т.п. На загрязненной проезжей части водоотвод также не будет осуществляться, поэтому проезжую часть, водоотводные трубки и деформационные швы нужно регулярно очищать от посторонних предметов, грязи, мусора и воды, снега и льда. Весь мусор удаляют обязательно за пределы моста; категорически запрещается заметать мусор в водоотводные трубки, на деформационные швы и на конусы устоев. Очищать проезжую часть желательно механизированным способом, используя соответствующие уборочные машины, с последующей доочисткой вручную зон шириной 1 м вдоль ограждений безопасности.

Для труднодоступных мест целесообразно использовать мобильные компрессорные установки (например, для прочистки водоотводных трубок и лотков под деформационными швами). Водоотводные трубки и лотки - основные элементы, обеспечивающие отвод воды, и поэтому они всегда должны быть в исправном состоянии, чтобы обеспечить отвод воды за пределы моста.

5.1.4. В зимнее время особое внимание следует обращать на то, чтобы на проезжей части не образовывалась ледяная корка, так как это может привести к аварийной ситуации на мосту. Поверхность покрытия следует посыпать песком, топливным шлаком, дробленым камнем и пр. В ряде случаев на дорогах для устранения гололеда проезжую часть посыпают хлористыми солями. Однако на мостах этого делать нельзя.

Удаление снега на большинстве мостов допускается путем его сбрасывания через перильные ограждения в подмостовую зону. На путепроводах удаление снега производится путем погрузки его в автотранспортные средства с последующим транспортированием к месту выгрузки. После уборки снега на проезжей части чистят тротуары и перила.

5.1.5. Гидроизоляция проезжей части является элементом моста, от состояния которого во многом зависит долговечность сооружения. Характер повреждения гидроизоляции определяется при ее вскрытии. Внешними признаками нарушения гидроизоляции без вскрытия могут быть подтеки и следы выщелачивания бетона, образовавшиеся на нижней поверхности плиты проезжей части около швов, трещин, пор, щелей и пр. Иногда в местах просачивания влаги образуются сталактиты в виде сосулек из извести.

Дефекты водоотвода и гидроизоляции выявляются быстрее в периоды продолжительных и ливневых дождей. Все дефекты гидроизоляции, как правило, устраняются при ремонте проезжей части пролета или всего моста, однако локальный ремонт гидроизоляции в отдельных случаях можно выполнить в рамках ППР.

5.1.6. Деформационные швы - ответственные элементы сооружений, и неисправное их состояние приводит к нарушению нормальной работы пролетных строений на температурные воздействия и к разрушению краев плиты проезжей части около швов от временной нагрузки. В результате вода и грязь могут проникать на опоры и опорные части. Под деформационными швами пролетные строения должны иметь возможность свободного перемещения. Все предметы, которые мешают этому, нужно убирать (например, лишний бетон и остатки опалубки под швами между главными балками соседних пролетов и у шкафных стенок).

Внешним осмотром определяют загрязнение деформационных швов, нарушение самого шва и покрытия около него, проверяют наличие и состояние деталей крепления и элементов шва и пр.

В швах закрытого типа опасно образование трещин при понижении температуры, когда пролетные строения сокращаются, а ширина шва увеличивается. В образовавшиеся трещины попадает вода и посторонние включения. Вода в зазорах и трещинах замерзает и вызывает разрушение покрытия и самого шва. При нарушении изоляции швов вода может проникать на поверхность опоры и опорные части или скапливаться в нижней части компенсаторов, способствуя интенсивному разрушению шва. В швах с мастичным заполнением распространенным повреждением является образование трещин в мастике и по контакту ее с покрытием из-за недостаточной эластичности мастики.

Как правило, это бывает, когда применяют битум вместо мастики. Поэтому при ремонте швов необходимо применять только рекомендуемые мастики.

При содержании швов с резиновыми компенсаторами необходимо следить, чтобы в резиновых вкладышах не было трещин, ослабления или нарушения их крепления.

5.1.7. Для предотвращения коррозии все металлические элементы мостового полотна - ограждения безопасности, перила и др. - грунтуются и затем окрашиваются. Перед нанесением лакокрасочных материалов поверхность должна быть тщательно подготовлена - очищена от грязи, старой краски, рыхлых слоев продуктов коррозии, обезжирена, обеспылена и только потом загрунтована. Такие работы на мостовых сооружениях должны выполняться ежегодно. Целесообразно применять оцинкованные конструкции.

5.1.8. В местах сопряжения моста с насыпью могут происходить просадки покрытия и образовываться порожки, нарушающие нормальное движение транспорта при въезде на мост и съезде с него и способствующие разрушению концевых участков проезжей части моста от ударов движущихся автомобилей. Появление просадок может быть вызвано разными причинами: плохим уплотнением грунта насыпи при строительстве подходов; разрушением тела насыпи и конуса из-за неправильного водоотвода, переувлажнения и размыва грунта; применением мерзлого грунта, а также смещением или разрушением переходных плит. Местам сопряжения моста с насыпью при содержании сооружения должно уделяться повышенное внимание. Эти дефекты выявляются внешним осмотром или при вскрытии насыпи.

Работы по содержанию сопряжения сводятся к поддержанию нормального водоотвода, досыпке и уплотнению грунта в местах размыва, ликвидации неровностей в покрытии.

5.2. Содержание пролетных строений

5.2.1. Содержание железобетонных, бетонных и каменных конструкций пролетных строений заключается в поддержании чистоты элементов и регулярном осмотре конструкций с целью выявления в них дефектов (трещин, раковин, сколов, обнажения арматуры и т.п.), оказывающих влияние на прочность и долговечность материала (бетона, арматуры, каменной кладки), и своевременного устранения видимых дефектов.

Большинство дефектов пролетных строений выявляется при детальном внешнем осмотре. Скрытые дефекты (неглубокие пустоты, участки слабого бетона, отслоение защитного слоя и пр.) можно выявить путем отстукивания бетонной поверхности молотком. При качественном бетоне звук от удара будет звонким, а при дефектном - глухим. Мелкие трещины можно обнаружить по подтекам ржавчины и выщелачиванию извести в кладке.

Потребность в ремонте должна выявляться на основании регулярно проводимых обследований с использованием современных методов контроля состояния бетона и арматуры в железобетоне: определение прочности бетона, степени карбонизации, распространения хлоридов, измерение полей потенциалов для определения размера коррозии арматуры. Для определения скрытых (внутренних) дефектов, микротрещин, т.е. трещин, не видимых невооруженным глазом, а также для определения плотности бетона применяют дефектоскопию.

Эффективный ремонт бетона, сохранение, а в ряде случаев и увеличение долговечности и прочностных характеристик сооружения возможны при рациональном применении новых технологий и материалов в сочетании с традиционными.

Перед началом ремонта необходимо выяснить причины возникновения дефектов и, с учетом характера работы конструкции, разработать способы восстановления поврежденных мест. Различные элементы моста при работе испытывают разное напряженное состояние. Для элементов, испытывающих наибольшее воздействие от постоянной и временной нагрузки, важно включить новый материал на отремонтированном участке в совместную работу с основным материалом конструкции. Для элементов, не испытывающих значительных нагрузок, целью ремонта является восстановление формы и размеров конструкции, предотвращение проникновения влаги внутрь бетона и дальнейшего его разрушения. Когда элемент конструкции в месте, подлежащем ремонту, испытывает значительные деформации, необходимо применять материалы, обладающие свойствами повышенного сцепления на контакте со старым бетоном и имеющие высокие пластические и прочностные характеристики. К таким материалам, в частности, относятся полимерные или кальматирующие составы.

Основной задачей проведения ремонтных работ с применением полимерных или кальматирующих составов является предотвращение дальнейшего разрушения бетона и недопущение снижения или потери несущей способности конструкций. В частности, их используют:

- при ремонте участков со слабым бетоном, имеющим повышенную пористость и низкие прочностные характеристики;

- при восстановлении защитного слоя бетона в железобетонных конструкциях, когда он утратил пассивирующие свойства;

- при заделке трещин различного вида, сколов, раковин, пустот и т.п.

Мелкие раковины и сколы чаще заделывают полимерными составами. Применение полимерных материалов целесообразно в тех случаях, когда цементные композиции не могут быть использованы вследствие низкой механической прочности, недостаточной адгезии к ремонтируемой поверхности, при ограниченных сроках проведения ремонтных работ.

Если деформации элемента малы (до 0,1 мм), для устранения раковин, сколов и прочих подобных дефектов можно использовать более жесткие полимерцементные растворы, представляющие собой цементно-песчаную смесь с добавкой поливинилацетатной или латексной эмульсии.

Работы рекомендуется начинать после стабилизации процесса трещинообразования.

Если пролетное строение оштукатурено и на поверхности появились трещины, то штукатурку вскрывают, так как трещины в ней не всегда совпадают с трещинами в бетоне или кладке. Трещины отмечают по концам (например, краской) и на конструкции и указывают дату, когда они были обнаружены. Кроме того, измеряют длину, величину раскрытия и, по возможности, глубину трещины. Величину раскрытия трещин определяют с помощью микроскопов Бриннеля, луп или щелемеров. При обнаружении трещины следует установить причины ее образования, для чего в отдельных случаях необходимо длительное наблюдение.

Для определения влияния температуры окружающего воздуха на трещины, а также для проверки их поведения под временными нагрузками на наиболее характерные из них устанавливают гипсовые маяки. Если трещина реагирует на внешние воздействия, то в шейке маяка происходит разрыв. Для установки маяков поверхность бетона очищают от налетов и делают на месте маяка насечку. Возле маяка указывают его номер и дату установки. Все изменения в поведении трещин отмечают в журнале наблюдений, а новые их границы наносят краской на самой конструкции.

Способ заделки трещин выбирается на основании изучения причин их образования и оценки степени влияния на грузоподъемность и долговечность моста. Выбор материала для заделки трещин зависит от расположения ее в конструкции, величины ее раскрытия, способности ее "дышать" под нагрузкой, состояния окружающего бетона. Обязательно заделывают все трещины, расположенные на открытых участках бетона, в зоне пучков преднапряженной арматуры, а также трещины раскрытием более 0,3 мм. Трещины заделывают только после устранения причин, приводящих к проникновению в них воды, которая в противном случае, не имея выхода наружу, будет скапливаться в бетоне и способствовать его разрушению.

В случае, если причиной возникновения трещины является распирание бетона изнутри продуктами коррозии арматуры, то дефект устраняется удалением защитного слоя и очисткой арматуры с последующим восстановлением защитного слоя по технологии заделки объемных дефектов.

Заделка трещин может проводиться следующими методами:

- нанесение защитных покрытий (окраска, гидрофобизация, нанесение пленкообразующих материалов или жидких составов на основе цемента);

- шпаклевание или затирка тестоподобными составами;

- подача ремонтного состава низкой вязкости самотеком;

- подача ремонтного состава под давлением (инъектирование).

Метод шпаклевания заключается в заполнении предварительно разделанной трещины вязким раствором по технологии штукатурных работ или методом шприцевания с последующим разглаживанием поверхности. Кромки трещины разделывают клином под углом 45 - 60 град., или в виде прямоугольника шириной 10 мм на глубину не менее 10 мм для очистки стенок и обеспечения надежного сцепления ремонтного состава со здоровым бетоном. Для более полного заполнения дефекта нанесенный состав уплотняется штыкованием металлическим шпателем, прутком или иным приспособлением в зависимости от формы заполняемой полости.

При подаче раствора самотеком используются емкости типа масленки с оттянутым носиком. Горизонтальные обращенные вверх трещины поливают по всей длине до полного ее заполнения ремонтным составом. Если раствор впитался в стенки трещины, проводится повторная обработка. При заделке сквозной трещины обращенная вниз ее сторона заклеивается полоской стеклоткани 30 - 50 мм или шпаклюется более вязким полимерраствором.

При инъецировании ремонтного состава (принудительной его подаче в трещину) используются специальные ниппеля-инъекторы. Технология нагнетания раствора зависит от имеющегося оборудования.

При составлении проекта работ по заделке трещин, при необходимости, разрабатывается план организации движения транспорта. Деформации конструкции и вибрация, вызванная движением транспорта, могут повлиять на качество схватывания ремонтного состава. Поэтому в некоторых случаях следует закрыть движение на время работ. Иногда достаточно организовать объезд моста для тяжелого транспорта. Если движение не перекрывается, на дороге устанавливается ограничение скорости в 30 км/ч и устраняются недостатки дорожного покрытия, вызывающие динамическую нагрузку на конструкцию. Для более полного заполнения трещин ремонтным составом перед началом проведения работ рекомендуется небольшой (2 - 5% разрушающей нагрузки) пригруз конструкции, который в случае применения полимерных материалов снимается через 6 - 10 часов.

К числу эффективных профилактических мероприятий, увеличивающих долговечность железобетонных конструкций, относится гидрофобизация их поверхности. Целесообразно один раз в пять лет проводить гидрофобизацию фасадных поверхностей пролетных строений. Процесс гидрофобизации заключается в нанесении методом распыления на подготовленную бетонную поверхность 5 - 10%-го раствора гидрофобизирующего состава, приготовленного на основе эмульсии КЭ-30-04 или ГКЖ-94. Подготовка бетонной поверхности состоит в ее очистке от грязи, масляных пятен, мастики и др. с последующим обеспыливанием сжатым воздухом.

Для защиты поверхности бетона от разрушения могут быть использованы полимерные краски, применяемые для окраски металлоконструкций.

В качестве материалов для защиты бетонных поверхностей рекомендуются перхлорвиниловые эмали, например ХВ-16, ХВ-124, ХВ-785, ХВ-1120 и др., хлорсульфированный полиэтилен ХП 799, ХП 5212, ХП-7120 и др. Эмали наносятся на подготовленные поверхности по грунтовке лаками ХВ-784, ХП-734.

Возможно также применение кремнийорганических полиуретановых эпоксидных и хлоркаучуковых эмалей, тиоколовых дисперсий и растворов.

Подготовка железобетонных поверхностей к окраске заключается в очистке от грязи и мусора, удалении маслянистых загрязнений с последующим обеспыливанием.

Толщина лакокрасочных покрытий на железобетонных поверхностях должна составлять не менее 100 мкм.

Выбор способа нанесения ПКП зависит от возможностей производителя работ, но предпочтение следует отдавать безвоздушному распылению.

5.2.2. При содержании металлических конструкций пролетных строений мостовых сооружений основным вопросом содержания является предотвращение развития коррозии путем восстановления (ремонта) лакокрасочного покрытия металлоконструкций.

Традиционным способом защиты от коррозии эксплуатируемых мостов является покрытие металлоконструкции лакокрасочными материалами (окраска), препятствующее проникновению к поверхности металла влаги, агрессивных газов и жидкостей. Качественное покрытие прекращает коррозионные процессы, но со временем приходит в негодность и требует восстановления. Эффективный срок службы лакокрасочного покрытия (ЛКП) ограничен 5 - 20 годами и зависит от качества материалов и технологии выполнения окрасочных работ, условий эксплуатации сооружения и его конструктивных особенностей.

Потребность в ремонте антикоррозионного покрытия должна выявляться эксплуатирующей сооружение организацией в результате плановых периодических осмотров и оценки состояния покрытия металлоконструкции на основе классификации по соответствующим ГОСТам и нормам.

Оценка состояния покрытия является основой для принятия технических решений по проведению антикоррозионных работ. В соответствии с ГОСТ 9.407-84 защитные свойства следует оценивать по внешнему виду покрытия. Степень утраты покрытием способности противостоять коррозионному разрушению металла определяется в баллах по табл. 3.

Таблица 3

Оценка защитных свойств покрытия по гост 9.407-84

Балл по ГОСТ9.407-84	По площади разрушенного покрытия, %, при наличии		По размерам разрушенного покрытия
	отслаивания	коррозии металла	глубине отслаивания	диаметру коррозионных очагов, мм
1	Разрушение отсутствует
2	До 5	До 1	Разрушение внешнего слоя, видимое при увеличении в 10 раз	До 0,5
3	5 - 25	1 - 5	Разрушение внешнего слоя, видимое невооруженным глазом	0,5 - 1,0
4	25 - 50	5 - 15	Разрушение до грунтовочного слоя	1,0 - 3,0
5	Свыше 50	Свыше 15	Разрушение до окрашиваемой поверхности	Свыше 3,0

В зависимости от состояния покрытия, с учетом уровня внешнего воздействия на металлоконструкцию выбирается степень ремонта:

- при оценке разрушения 2 балла ремонтные работы не проводятся;

- локальный ремонт покрытия следует проводить на участках, наиболее подверженных воздействию влаги и соли, при оценке состояния покрытия не выше 3 баллов;

- на хорошо проветриваемых участках, где прямое воздействие агрессивной среды исключено, частичный ремонт рекомендуется проводить, если состояние покрытия достигло 3 - 4 баллов;

- при состоянии защитного покрытия для элементов с повышенной коррозионной опасностью оценивается в 4 балла или 5 баллов для остальных, должна осуществляться полная перекраска дефектной поверхности.

При принятии решения о ремонте покрытия следует иметь в виду, что быстрее всего развитие коррозии происходит на элементах, находящихся в непосредственной близости от проезжей части, деформационных швов, водоотводных трубок и т.п. Проведение локальных ремонтных работ на этих участках, как правило, не требует сооружения подмостей, значительно удорожающих работу. Затягивание же с восстановлением покрытия может привести к быстрому распространению коррозионных повреждений.

После определения уровня ремонта покрытия для отдельных элементов металлоконструкции моста необходимо количественно оценить потребный объем работ. Объем потребных работ характеризуется площадью поверхности, подлежащей очистке и окраске, определяемой по проектным чертежам или путем натурных измерений. При значительных объемах работ следует составить технологический регламент ее исполнения, в котором отражаются следующие вопросы:

- уровень требований по очистке поверхности и технологии, применяемые для предварительной очистки;

- комплекс покрытий и требуемая толщина пленок;

- необходимые указания по производству работ;

- условия, при которых должна проводиться обработка поверхностей, и прочие данные.

Для определения требований и подготовки поверхности при проведении ремонтной окраски и выборе лакокрасочных материалов важной информацией являются данные о типе существующего покрытия. В случае отсутствия достоверных сведений по окраске моста при проведении обследования совместимость предыдущего покрытия с планируемой системой окраски определяют испытанием.

Среди материалов для защиты металлоконструкций от коррозии отечественного производства для возобновления лакокрасочного покрытия рекомендуются хлорвиниловые эмали, предназначенные для окраски предварительно загрунтованных металлических поверхностей распылением или кистью - ХВ-16 (ТУ 6-10-1301-83), ХВ-124 (ГОСТ 10144-89, ХВ-785 (ГОСТ 7313-75), а также ХП 5212, ХП 7120 и др.

В качестве грунтовок, хорошо совместимых с указанными выше эмалями, при ремонте следует использовать эпоксидные композиции, обладающие свойствами преобразования ржавчины. Рекомендуется применять двухкомпонентные системы, состоящие из полуфабриката эмали (суспензия пигментов и наполнителей в растворе эпоксидной смолы) и отвердителя, марок: Грунт-эмаль Гремируст (ТУ 6-00-0209714-21-92 с изм.), Грунтовка-преобразователь ржавчины ЭП-0199 (ТУ 6-10-2087-86 с изм.), которые наносятся как на сухую чистую поверхность, так и со следами коррозии (толщина слоя продуктов коррозии до 100 мкм).

При проведении работ по окраске моста следует обращать серьезное внимание на качество подготовки поверхности, решающим образом влияющее на срок службы покрытия. Степень очистки металла от ржавчины и старых слоев краски определяется требованиями к поверхности в зависимости от типа краски. Для эпоксидно-хлорвиниловых систем покрытия, как правило, требуется II степень очистки (табл. 4). При локальной ремонтной окраске в случае совместимости имеющегося и вновь наносимого покрытия может быть рекомендована III степень очистки.

Таблица 4

Требования ГОСТ 9.402-80 к подготовке поверхности перед ремонтным окрашиванием

Обозначение степени подготовки поверхности	Степень удаления загрязнений и продуктов коррозии	Характеристика подготовленной поверхности
I	Полное удаление старого лакокрасочного покрытия и продуктов коррозии	Удаление окислов до второй степени (не видимы невооруженным глазом). Дальнейшая подготовка поверхности проводится как для вновь изготавливаемых изделий
II	Удаление старого лакокрасочного покрытия, ржавчины, отстающей большими кусками, окалины	На поверхности изделий остаются: прочно прилегающий тонкий несплошной слой грунтовки, отдельные точки ржавчины, небольшие куски окалины, плотно прилегающие к основе, и легкий налет с ржавым оттенком в ранее прокорродированных местах
III	Удаление местных повреждений старого лакокрасочного покрытия, отстающего от основы	На поверхности изделий остается неповрежденное лакокрасочное покрытие, плотно прилегающее к основе

Независимо от требуемой степени очистки, участки, где новое покрытие наносится поверх имеющегося, должны быть очищены от продуктов меления и обезжирены.

После очистки от ржавчины и старой краски поверхность очищается от грязи, пыли, мусора и т.п. волосяными щетками и продувается сжатым воздухом.

В целях уменьшения вероятности новых загрязнений и снижения адгезии покрытия очищенный металл должен быть покрыт первым слоем грунта не позднее чем через шесть часов после обеспыливания и обезжиривания.

Все операции по выполнению технологического процесса окрашивания должны производиться при температуре воздуха не ниже +5°С и не выше +30°С, при отсутствии осадков, тумана, росы и т.п. Следует помнить, что лучшее качество покрытия достигается при температуре проведения окраски °С. С понижением температуры увеличивается время высыхания и пористость покрытия, его защитные свойства в той или иной мере ухудшаются.

Окраску следует производить по возможности в безветренную погоду. При скорости ветра более 10 м/с окраску производить запрещается. Не допускается нанесение покрытий по влажной, недостаточно высохшей поверхности металла или предыдущего слоя ЛКП, если иное не оговорено в инструкции по применению конкретного материала.

Могут быть применены также и другие технологии очистки и нанесения защитных покрытий (например, химическая и огневая очистка, хромирование металла и др.), область использования которых определяется на основании технико-экономического расчета (анализа).

5.3. Содержание опорных частей

Металлические детали опорных частей регулярно очищают от ржавчины и окрашивают (см. п. 5.2.2). Рабочие поверхности стальных опорных частей смазываются графитовой эмульсией, состоящей из вязкого масла с добавлением графита. Необходимо следить за исправностью защитных кожухов, футляров, отсутствующие крышки футляров должны быть своевременно восполнены. При уходе за резиновыми опорными частями следят, чтобы они не загрязнялись веществами, содержащими жир, масло и другие вредные примеси.

Подвижность железобетонных валковых опорных частей, расположенных в колодце, в значительной степени зависит от состояния заполнения пространства между стенками колодцев и валками. Заполнение должно быть эластичным. Это обеспечивается паклей, пропитанной битумом и размещенной только в верхней части колодцев. Если заполнение засорится каменной мелочью или пылью, то оно теряет свои упругие свойства и препятствует повороту валков. Из колодцев должны быть убраны доски от опалубки, куски бетона, щебень и другие предметы, препятствующие повороту валков. Для отвода воды в стенках колодцев должны быть отверстия.

В местах опирания можно наблюдать перекосы опорных плит, неплотности между ними и эксцентрическое расположение плит. Дефекты опорных частей, как правило, устраняют при подъеме пролетных строений или снятии с них нагрузки.

В консольно-подвесных пролетных строениях необходимо обращать особое внимание на состояние опорных столиков, на которых расположены опорные части подвесных балок. В опорных столиках могут появляться трещины или сколы бетона под опорными частями из-за того, что углы столиков недостаточно армированы.

Во всех случаях опорные части необходимо возвращать в проектное положение с учетом фактической температуры на момент исправления их положения.

5.4. Содержание опор

Содержание опор заключается в поддержании чистоты их ригелей и подферменных площадок, регулярном осмотре элементов как в надводной, так и подводной частях конструкций с целью выявления и своевременного устранения дефектов, оказывающих влияние на долговечность и грузоподъемность сооружения, а также наблюдении за положением опор и опорных частей.

При содержании опор нельзя допускать, чтобы на подферменных площадках и уступах застаивалась вода, скапливался мусор, грязь и прочие посторонние предметы, так как при наличии трещин в этих местах влага будет проникать в тело опоры и разрушать ее. Особенно это вредно для старых опор, где под влиянием атмосферных воздействий возникли глубокие трещины.

Нормальный водослив обеспечивается при гладкой поверхности подферменных площадок и наклонных уступов опор и при наличии на них уклонов в наружную сторону не менее 2%. Однако эти условия часто не выполняются, и вода застаивается на конструкции опор. В ряде случаев для отвода воды на горизонтальных поверхностях опор устраивают уклоны, применяя цементный раствор. Однако такое покрытие недолговечно, так как температурные деформации раствора и бетона под ним разные, в результате происходит растрескивание раствора или его отслоение, если нарушена технология ремонтных работ. В таких случаях надо очистить горизонтальные поверхности опоры от остатков раствора и мусора и устроить новые сливы.

При осмотре гибких опор из сборных железобетонных элементов особое внимание следует уделять состоянию их насадок и свай, находящихся в уровне переменного горизонта воды. Разрушение бетона защитного слоя, каверности в стыках элементов, а также трещины на отдельных участках устраняются с применением материалов и технологических операций, используемых при ремонте бетонных поверхностей пролетных строений. Обязательной заделке подлежат все трещины, ширина которых на поверхностях свай, расположенных в уровне переменного горизонта воды, превышает 0,2 мм, а также превышающих 0,3 мм на остальных участках конструкции. Заделку трещин следует осуществлять после определения причин их возникновения, оценки влияния трещин на долговечность и грузоподъемность опор. Так, перед устранением вертикальных трещин в корне консоли ригеля и на его участках между стойками, а также на поверхностях стоек из железобетонных оболочек следует устанавливать гипсовые маячки и по результатам наблюдений выбрать способ ремонта.

Возникновение ряда дефектов в элементах опор, влияющих на грузоподъемность конструкции, требует выполнения работ по их усилению. При наличии глубоких продольных раскалывающих трещин в насадках опор устраивают металлические объемлющие бандажи из уголков и арматурных стержней или прибетонируют к стойкам опор в их верхней части железобетонные кронштейны. Возникновение глубоких сколов бетона в насадках опор под ребрами балок пролетных строений, уложенных без опорных прокладок, в ряде случаев требует развития площадки опирания за счет увеличения ширины насадки (или установки металлических опорных столиков), а наличие вертикальных силовых трещин прогрессирующего развития в насадке между сваями требует ее усиления. Разрушение бетона свай в уровне переменного горизонта воды, существенно уменьшающее площадь их рабочего сечения, устраняют с устройством железобетонных рубашек (иногда устраивают бетонные рубашки в металлическом бандаже из листовой стали).

В профилактических целях целесообразно производить гидрофобизацию насадок опор один раз в пять лет. Состояние массивных опор определяют внешним осмотром и остукиванием ее поверхности. Такой осмотр позволяет обнаружить большинство дефектов, в том числе и скрытого характера. Так, например, следы выщелачивания раствора на облицовке опоры указывает на неисправности сливных площадок, наличие трещин и полостей внутри кладки, пустот между облицовкой и телом опоры; в массивных устоях необсыпного типа следы выщелачивания указывают на неудовлетворительное состояние дренажа и отсутствие или неисправность изоляции опоры. Для определения глубины и характера распространения трещин в теле опоры, в необходимых случаях надо вскрыть облицовку, а ширину трещин замерить щупом. Сквозные трещины можно определить путем нагнетания в них подкрашенной жидкости. Обнаружить скрытые дефекты возможно при помощи ультразвуковых и других акустических приборов.

Особое внимание при осмотре следует уделять массивным опорам с каменной облицовкой и кладкой на известковых или цементно-песчаных растворах низкой прочности, имеющих значительные сроки эксплуатации. Разрушение этих опор начинается с нарушений в швах кладки, через которые проникает вода и, замерзая, разрушает контакт между облицовкой и кладкой. В результате этого отдельные облицовочные камни (или группы камней) вываливаются и происходит разрушение кладки с образованием сквозных трещин в опорах, а при низкой прочности материала тела опоры возможно его выщелачивание фильтрующей водой с образованием в кладке раковин и пустот. Ремонтные работы включают периодическую расшивку швов с укреплением или заливкой камней кладки, а также восстановление сливных поверхностей. Расшивку швов выполняют цементно-песчаным раствором, а восстановление сливов с помощью полимерных растворов, соблюдая ровность их поверхности при наличии уклонов в наружную сторону не менее 2%.

Дефекты, возникающие на локальных участках поверхностей массивных опор из монолитного и сборно-монолитного бетона, устраиваются с применением материалов и технологий, используемых обычно при ремонте бетонных поверхностей пролетных строений. При выветривании поверхностного слоя бетона с обнажением арматуры, наличии раковин, каверн, технологических швов и истирания на значительных поверхностях опоры для ремонта желательно применять метод торкретирования. Восстановление целостности тела опоры при наличии глубоких трещин, влияющих на несущую способность конструкции, возможно выполнять методом цементации, но предпочтительнее применять инъектирование трещин с помощью полимерных композиций.

При уходе за опорами необходимо систематическое наблюдение за состоянием фундаментов и подводной части русловых опор. В результате воздействия водного потока или наличия агрессивной среды в воде опора может оказаться недолговечной и постепенно разрушиться. Кроме того, механическое воздействие льда и плывущих предметов может вызвать сколы и истирание бетона и кладки как тела опоры, так и фундаментной ее части, а подмыв опор привести к осадкам, кренам или сдвигу конструкций. Особенно опасны такие дефекты для свайно-стречных опор и опор-стоек, где при разрушениях бетона плиты фундамента по ее периметру возможна потеря ее конструктивных связей со сваями, а уменьшение толщины плиты может привести к ее пролому и осадке тела опоры. Для наблюдения за состоянием подводной части опор надо привлекать специальные подразделения водолазов.

Осадки, крены и другие деформации опор выявляют систематическими инструментальными наблюдениями. При длительных наблюдениях за положением опор целесообразно устанавливать (закладывать) на опорах марки и связывать их отметки с постоянным репером с помощью теодолитных или нивелирных ходов. Такие измерения надо выполнять регулярно с обязательной регистрацией полученных данных в журнале наблюдений или книге искусственного сооружения.

5.5. Содержание деревянных мостов

Находясь в периодически изменяемых температурно-влажностных условиях, деревянные элементы мостов изменяют свою влажность и усыхают, что приводит к растрескиванию древесины. В трещинах задерживается влага, которая создает благоприятные условия для образования гнили в этих местах элементов, а также в узлах, врубках и стыках деревянных конструкций.

Наиболее интенсивное загнивание наблюдается в элементах, соприкасающихся с грунтом и водой (опоры, ледорезы, заборные стенки). В балочно-разрезных мостах гниль развивается в первую очередь на торцах прогонов, соприкасающихся с заборной стенкой, в нижнем настиле по плоскости соприкасания с верхним настилом, в местах сопряжения прогонов с насадкой опор и насадки со сваями (рис. 2).

Поэтому необходимо при осмотрах моста следить за этими участками наиболее тщательно и своевременно производить очистку этих мест от грибкового налета и заделывать щели и трещины антисептирующими составами.

Основная задача по содержанию деревянных мостов - борьба с загниванием древесины (активная и пассивная). Активная борьба - это химическая защита древесины от гниения путем обработки ее различными ядохимикатами. Пассивная борьба - защита древесины от увлажнения, а также меры по отводу воды с элементов конструкций и по проветриваемости. Для предотвращения гниения древесину обрабатывают химическими веществами, убивающими микроорганизмы грибков, или защищают деревянные конструкции от увлажнения. Наибольший эффект можно получить, используя оба способа с учетом конструкции моста и местных условий.

Элементы конструкций моста в различной степени подвержены загниванию. В связи с этим их целесообразно разделять по степени загнивания на следующие категории:

элементы моста с весьма интенсивным загниванием - сваи в пределах изменения уровней воды и местах сопряжения с грунтом, заборные стенки, ряжи опор;

элементы с интенсивным загниванием - сопряжения, врубки, стыки и другие элементы с плохим проветриванием.

Наибольшую сложность для службы эксплуатации представляют элементы первой категории, подвергающиеся гниению в первую очередь и, следовательно, определяющие срок службы сооружения. Заменить загнившие участки или весь элемент первой категории и увеличить срок его службы можно, только защищая древесину антисептиками. Элементы второй категории для обеспечения тех же сроков службы требуют введения антисептического состава на 25% меньше.

Для антисептирования элементов деревянных конструкций эксплуатируемых мостов применяют водорастворимые антисептики (составы).

Водорастворимые антисептические составы пригодны для пропитки древесины любой влажности. Проникание этого антисептика в тело древесины происходит при влажности древесины 30% и больше. Нанесенный на сухую древесину антисептический состав осаждается в трещинах и других подобных местах, а при появлении влаги растворяется и впитывается в древесину. Наиболее эффективный водорастворимый антисептик хромат меди (ХМ-5), аналогичный по стойкости от вымывания маслянистому антисептику. Он состоит из равных долей медного купороса и бихромата натрия технического.

Для защиты древесины от гниения применяют также антисептические составы на основе фтористого натрия. Этот антисептик легко вымываем и менее эффективен, чем хромат меди.

В зависимости от количества введенного антисептика, если древесина не была подвержена загниванию, ожидаемые сроки службы следующие:

     Поглощено хромата меди ХМ-5, кг/м3 ...... 20       16     12      8

     Срок службы, лет ........................ 50       40     30     20

Хромат меди вводят в элементы из бревен или брусьев методом местной глубокой пропитки под давлением, для чего в древесине просверливают отверстие диаметром 8 мм на глубину 100 - 130 мм (при диаметрах бревен 24 - 30 см), ввертывают полый инъектор - трубку с прорезями или отверстиями (рис. 3) и нагнетают водный раствор антисептика.

Рекомендуемый режим пропитки:

     Давление, кг/см2 .....................  2        4        6       8

     Длительность, мин .................... 30       30       30      30

Антисептировать по методу глубокой местной пропитки под давлением препаратом ХМ-5 можно элементы, сечение которых ослаблено гнилью не более чем на 30 - 40%.

Сваи пойменных опор и ледорезов в уровне грунта можно защищать от загнивания антисептическими бандажами. Для этого сваю откапывают на глубину 70 - 80 см, тщательно очищают от земли, загнившую древесину удаляют и малярными кистями наносят слой (бандаж) антисептической пасты. Рекомендуется только битумная паста на фтористом натрии. Для этого сначала разогревают на небольшом пламени в котле нефтяной битум, а затем без огня при непрерывном помешивании добавляют зеленое масло, торфяную муку и в последнюю очередь - фтористый натрий, смоченный зеленым маслом или другим растворителем, например, керосином (керосина надо брать больше в 1,5 раза). Если нет торфяной муки или других пылеватых наполнителей, можно готовить пасту и без них, но потребуется более тонкий посев антисептика и более частое перемешивание пасты.

В клееных пролетных строениях наиболее опасны трещины по клеевым швам, которые могут появиться в балках, заготовленных на заводе с нарушением технологии изготовления.

В течение первого года эксплуатации необходимо не меньше четырех раз осматривать пролетные строения - зимой, весной, летом и осенью. Наиболее вероятно появление усушечных трещин в период резкого изменения температурно-влажностного режима воздуха. При глубине трещин больше 1/3 толщины элемента в зоне больших скалывающих напряжений ее надо перекрыть накладкой на полимерном клее. Для этого поверхность балки прострагивают рубанком и наносят слой клея на поверхность и на накладку, прижатую к поверхности балки шурупами. Ширина накладки должна быть равна примерно ширине балки. Все работы по склеиванию должны производиться в сухую погоду при сухих накладках и поверхности балки. Если усушечные трещины образовались вне зоны рабочих участков, их зашпаклевывают во избежание попадания влаги в трещину.

Правильная работа врубок возможна только при затянутых болтах и хомутах. Поэтому очень важно следить за состоянием таких соединений.

При слабо затянутом болте такое соединение расстраивается, горизонтальная жесткость опоры уменьшается, и при возникновении горизонтальных сил опора может наклониться в ту или другую сторону. В опорах и ледорезах распорные кресты должны быть обязательно соединены со сваями скобами, иначе расстройство неизбежно.

В сваях с наростами, стыкованными в полдерева, нужно следить за тем, чтобы не было зазоров как по плоскостям сплачивания, так и по плоскостям смятия. Обнаруженные зазоры надо туго заполнить прокладками. Стойки с большими усушенными трещинами, совпадающими с плоскостью стыка, надо стягивать дополнительными хомутами, чтобы при работе на горизонтальную силу стойка могла расщепиться. Необходимо также следить за состоянием подводных связей опор и ледорезов и регулярно подтягивать их тяжи.

В пучинистых грунтах верхние слои грунта, смерзаясь со сваями, приподнимают их, перекашивая опоры и расстраивая врубки и сопряжения.

Чтобы исключить эти последствия, грунт у опоры на глубину промерзания заменяют крупным песком и галькой, заливая их мазутом или отработавшим маслом. Такая мера дает хороший эффект на три-четыре года. В дальнейшем песок заиливается и его защитные способности резко падают. Чтобы уменьшить заиливание над засыпкой устраивают дощатую пирамиду, а над ней - рубашку из мятой глины.

На проезжей части необходимо следить за состоянием верхнего настила, перил, тротуаров, бордюрного бруса, а также нижнего настила и поперечин. Изношенные (более 3 см) доски настила заменяют на новые, при этом запрещается применять коротыши и заплаты из обрезков досок. Все доски должны быть надежно пришиты к нижнему настилу или поперечинам.

Все загнившие элементы перил, тротуаров и элементов проезжей части, имеющие ослабление более 25%, следует заменять на новые, а при меньшем ослаблении усилить накладками, пришиваемыми на хомутах и болтах, с предварительной счисткой загнившей части древесины. При поверхностном загнивании следует счищать поврежденную древесину срубкой.

Для уменьшения вероятности загнивания древесины следует предусматривать мероприятия по улучшению проветривания элементов конструкции, поддерживая их чистоту от грязи, и защите элементов (по возможности) от увлажнения (устройство козырьков, легких крыш и т.д.).

5.6. Содержание подмостового русла и регуляционных сооружений

К числу основных факторов, неблагоприятно влияющих на эксплуатационную надежность таких крупных водопропускных сооружений как средние и большие мосты, относятся русловые процессы и ледовые воздействия на опоры мостов.

Мостовой переход изменяет естественный режим водного потока. Наибольшие изменения водного режима характерны для извилистых равнинных рек с широкими затопляемыми поймами. В этом случае для уменьшения длины моста на части поймы устраивают подходные насыпи, что приводит к существенному стеснению паводкового потока. Вследствие увеличения скорости его течения под мостом возникают различные русловые деформации.

Общий размыв подмостового русла, выражающийся в понижении отметок дна русла по всей его ширине, вызывается стеснением потока подходными насыпями и русловыми опорами. При этом в случае неудачного расположения отверстия моста относительно русла на части ширины русла может развиваться так называемый сосредоточенный размыв. Одновременно с общим (или сосредоточенным) размывом образуются воронки местного размыва у русловых опор. Их появление обусловлено тем, что при набегании водного потока на опору происходит отклонение части струй в сторону дна. Естественно, общие (или сосредоточенные) и местные размывы суммируются и в наиболее неблагоприятных ситуациях могут вызывать опасные подмывы русловых опор.

Вследствие указанных причин при эксплуатации мостов необходимы специальные мероприятия по содержанию подмостовых русл и устройств мостового перехода, состоящие в контроле за русловыми процессами и обеспечении надежной работы сооружения.

Для оценки гидрологических режимов реки и русловых деформаций в зоне мостового перехода в соответствии со специальными инструкциями производят постоянные наблюдения за уровнем и направлением течения воды, отметками высоких вод, профилем дна реки, изменением в плане положения русла и др. Данные наблюдений заносят в Книгу мостового сооружения. Неблагоприятные воздействия на эксплуатируемый мостовой переход общего и сосредоточенного размывов, сопровождающихся перемещениями больших объемов грунта, устранить весьма сложно, поскольку это связано с такими трудоемкими и дорогими работами, как срезка грунта с увеличением отверстия моста и др. Однако осуществлять такие мероприятия в отдельных случаях приходится.

Местные размывы у опор особенно опасны для сооружения, поскольку могут вызывать недопустимые просадки и крены опор и связанные с ними расстройства опорных частей пролетных строений, нарушения плавности проезда, а в отдельных случаях даже обрушения мостов. Поэтому подмываемые в паводковый период опоры защищают от местного размыва. Профилактическим мероприятием такого рода в условиях слабых грунтов является, например, укрепление дна вокруг опоры фашинными тюфяками с каменной пригрузкой. Кроме того, в местах возможного появления размывов заранее сосредотачивают аварийные запасы материалов. В случае возникновения в паводок воронки местного размыва, глубина которой превышает допускаемую, воронку заполняют бутовым камнем, кулями или мешками с глиной. Опоры на реках с высокими скоростями течения воды защищают от размыва габионами - ящиками прямоугольной формы из проволочной сетки, заполненными камнем.

Повышенное внимание при содержании мостовых переходов с искусственным регулированием направлений течения водных потоков должно уделяться наблюдениям за состоянием и обеспечению надежности регуляционных сооружений и пойменных насыпей.

Речные откосы струенаправляющих дамб, траверсов рефляционных сооружений и насыпей (а при необходимости и берега) при строительстве моста укрепляют от размыва и подмыва текущей водой и разрушающего воздействия волн мощением сборными бетонными или монолитными железобетонными конструкциями по щебеночной подготовке. Полевые откосы дамб, как правило, укрепляют одерновкой. Сборные железобетонные плиты изготавливают различных размеров, соединяя друг с другом по углам арматурными выпусками. Укрепление монолитным бетоном выполняют картами размером 3,00 х 1,80 х 0,12 м. Карты армируют металлическими сетками и разделяют асфальтобетонными планками. Для защиты подошвы откоса дамб от подмыва устраивают вдоль откоса каменную рисберму шириной 2 м и глубиной не менее 1 м. Для защиты подошвы головы струенаправляющей дамбы от подмыва применяют тюфяки из тех же сочлененных бетонных плит. Тюфяк заанкеривают в теле дамбы, и по мере развития размыва он опускается, занимая конечное положение с уклоном не более 1:1,5.

При эксплуатации в случае возникновения в паводок непредвиденных размывов для заделки образовавшихся брешей используют заранее заготовленный на мосту аварийный запас бутового камня. После прохождения паводка восстанавливают проектную конструкцию укрепления откосов.

Недостатки укрепления подмостового русла устраняют преимущественно дополнительным его мощением камнем или сборными железобетонными плитами по щебеночной подготовке. Применение автомобильных покрышек, объединенных проволокой, с заполнением щебнем допускается только при пологих склонах (< 1:1,5).

В процессе эксплуатации необходимо наблюдение за образованием искусственных водоемов перед малыми мостовыми сооружениями. Если отмечается преобладание стока от весеннего снеготаяния, иногда достаточно проводить сезонные мероприятия по пропуску паводка. Если же максимальные расходы воды формируются от дождевого стока, русло необходимо поддерживать в работоспособном состоянии в течение всего теплого периода года. Мероприятия по подготовке малых мостов к пропуску паводковых вод включают: расчистку русла от снега, льда, кустарника (кроме случаев, когда кустарник выполняет роль укрепления русла) на расстоянии не менее 20 - 30 м в верховую и низовую стороны, очистку кюветов, устранение дефектов укрепления русла, из-за которых возможна фильтрация воды в насыпь.

Неблагоприятные воздействия льда на опоры больших мостов определяются местными природно-климатическими условиями и особыми ситуационно-гидрологическими условиями мостового перехода. Они могут меняться по своему характеру в течение периода от образования льда на реке до окончания весеннего ледохода.

В силу упрощения расчетных моделей по отношению к реальным весьма сложным процессам, а также развития во времени слабо предсказуемых деформаций русла реки, возможности образования заторов льда в отдельных случаях на опоры мостов могут действовать существенно большие ледовые нагрузки, нежели предусмотренные в проекте. Поэтому на реках с тяжелым ледоходом изучают и систематизируют данные о ледовом режиме водотока (возможность и время образования шуги, донного льда, зажоров и т.п.), ежегодно фиксируют в Книге мостового сооружения время ледостава, первой подвижки льда, максимальную толщину льда, начало, продолжительность, характер и горизонт весеннего ледохода. Мероприятия по защите мостов от вредного воздействия льда выполняют не только в период ледохода, но и на протяжении всего осенне-зимнего периода. Зимой на ряде рек и особенно в зоне водохранилищ возможны изменения уровня горизонта ледяного покрова. Примерзший к опорам лед может повреждать их кладку, а в ослабленных сооружениях вызывать и более опасные повреждения. Для их предотвращения вокруг опор устраивают проруби (майны) шириной 0,5 м. Толщина льда в них на протяжении зимы не должна превышать 0,15 - 0,20 м.

Перед ледоходом ледяной покров рек ослабляют, разрабатывая майны и борозды, раздробляя ледяные поля. Борозды прорубают вдоль реки перед каждой опорой для уменьшения давления льда при первой подвижке.

При подготовке моста к пропуску ледохода необходимо непрерывно получать сведения о ледовой обстановке как в верховье реки, так и в низовье. При получении информации о том, что с верховья движутся ледяные поля размерами в поперечнике более пролета моста, необходимо раздроблять их в 1,5 - 2 км от моста. При этом работы производят только специалисты-взрывники, используя подводное взрывание льда через лунки. Аналогичным образом производится ликвидация донного льда.

Взрывание шуги (осенний ледоход) производится зарядами, бросаемыми с берега и непосредственно с моста, но только в те места, где шуга уплотняется и образуется затор.

Заторы льда возникают также у поворотов реки, островов, мелей, кос и у других препятствий. При образовании затора ниже моста появляется опасность подпора воды и прохода льда под мостом выше пролетных отметок. Кроме того, в случае несвоевременной ликвидации затора он будет постепенно приближаться к мосту. Затор выше моста также весьма опасен тем, что в случае его прорыва нагроможденные друг на друга льдины могут с большой силой ударить по опоре и разрушить ее. Ликвидация заторов производится взрывным способом, начиная с низовой стороны затора. Во время пропуска ледохода и паводка организуют постоянное наблюдение за режимом водотока и его воздействием на искусственное сооружение. При необходимости на мостах устанавливают круглосуточное дежурство служб наблюдения и специальных бригад, обеспеченных необходимыми механизмами и имеющих надежную связь с представителями по чрезвычайным ситуациям.

Для ликвидации заторов льда и устройства майн могут использоваться суда ледокольного типа на судоходных реках.

6. Планирование и контроль качества работ по содержанию мостовых сооружений

6.1. Для выполнения работ по содержанию мостовых сооружений между Заказчиком и Подрядчиком должен быть заключен Контракт, который служит основанием для взаиморасчетов за производимые работы по уходу, профилактике и т.д. (см. приложение 5).

Подрядчик в течение одной недели после подписания Контракта передает в ДРСУ, в которых он выполняет работы по содержанию мостов, по одной копии Контракта. В Контракте должны быть отражены условия взаиморасчетов, периодичность и сроки выполнения работ по их видам, требования, предъявляемые Заказчиком к состоянию сооружений, а также формы и размеры поощрений и санкций не некачественное содержание сооружений в целом и отдельных его элементов.

6.2. Объемы и стоимость постоянных (нормативных) работ на мостовых сооружениях должны быть определены исходя из стоимости этих работ на 1 п.м длины сооружения (длина х полную ширину), принятой по нормам денежных затрат.

6.3. Работы, не входящие в перечень нормативных работ, но относящиеся к работам содержания (профилактика и ППР), оплачиваются по сметам на конкретные ремонтные работы по факту выполнения.

Планирование сверхнормативных работ по профилактике и ППР мостовых сооружений Подрядчик производит на основании осеннего их осмотра прошедшего года. По результатам весеннего осмотра в план работ могут быть внесены необходимые изменения, письменно согласованные с Заказчиком. Сроки составления графиков этих работ и представления их Заказчику должны быть определены Контрактом.

Запланированные сверхнормативные работы являются обязательными для выполнения в сроки, установленные Заказчиком.

6.4. Работы по обеспечению безопасности движения или существенно влияющие на эксплуатационные характеристики моста выполняются в срочном порядке: поврежденные перила восстанавливаются по временной схеме в течение 3-х дней, по постоянной схеме - в течение месяца; сбитые участки ограждения восстанавливаются в течение 2-х недель; знаки организации движения по мосту должны быть установлены по временной схеме в течение 2-х дней, а по постоянной схеме - в течение месяца после выявления их отсутствия, если в предписании, выдаваемом на установку знаков, не указаны иные сроки. В случае появления опасного повреждения проезжей части (провал плиты и др.), влияющие на безопасность движения по сооружению, Подрядчик должен сообщить Заказчику о случившемся в тот же день и принять срочные меры по организации безопасного движения (с ограничением проезда или без) или принять решение о его приостановке. Сроки восстановления конструкции проезжей части определяются Заказчиком. Оплата работ по обеспечению безопасности движения производится по сметам на конкретные ремонтные работы по факту выполнения.

Сроки выполнения остальных работ определяются Подрядчиком по письменному согласованию с Заказчиком.

6.5. Работы, выполняемые в рамках действующего Контракта и не предусмотренные прейскурантом и перечнем работ по уходу, могут быть оплачены по отдельным сметам, которые должны быть утверждены Заказчиком. Для проверки смета вместе с необходимыми чертежами и пояснительной запиской должна быть представлена в отдел эксплуатации искусственных сооружений (мостовую группу Заказчика).

6.6. Заказчик в течение 2-х недель после подписания Контракта передает Подрядчику имеющуюся эксплуатационную документацию на обслуживаемые мосты или гарантирует к ней доступ (в т.ч. книги искусственных сооружений, которые в период действия действующего Контракта, ведутся и хранятся Подрядчиком). Указанные книги предоставляются Заказчику по его требованию и по окончании Контракта.

6.7. Основанием для установки Подрядчиком дорожных знаков организации движения по мостовым сооружениям является письменное распоряжение ответственного представителя Заказчика.

Ответственность за неправильно установленные знаки по грузоподъемности и организации движения по сооружению наступает через две недели после получения им распоряжения от Заказчика.

6.8. Подрядчик не несет ответственность за эксплуатационное состояние сооружений в случае наступления стихийного бедствия, разрушения мостовых конструкций вследствие несанкционированного прохода сверхнормативных нагрузок и т.п.

6.9. Подрядчик по письменному согласованию Заказчика может при выполнении работ применять нетиповые технические решения. В этом случае Подрядчик должен предоставить всю необходимую информацию по предлагаемому варианту (чертежи, расчеты, сметы).

Срок согласования технического решения Заказчиком не более одного месяца.

6.10. Контроль качества работ по содержанию мостов производится отделом мостов органа управления (мостовой группой Заказчика) в плановом порядке (один - два раза в месяц). Кроме того, по инициативе Управления, ответственного за ремонт и содержание мостовых сооружений, в Росавтодоре может проводиться дополнительный выборочный контроль в любом объеме.

6.11. Для контроля выполнения Контракта Подрядчик предоставляет Заказчику по его запросу всю необходимую информацию.

Заказчик имеет право беспрепятственного доступа ко всем видам работ в любое время их производства. Он может производить любые измерения, испытания и другой контроль качества работ, выполненные по Контракту.

6.12. Проверки качества содержания мостов должны проводиться в присутствии представителя Подрядчика, выполняющего на осматриваемых мостах работы по их содержанию.

О намечаемой проверке Подрядчик извещается телефонограммой не позднее чем за 18 часов. Для участия в проверке Подрядчик обязан назначить своего представителя с полномочиями подписания акта проверки и обеспечить наличие книг искусственных сооружений и журналов производства работ по проверяемым объектам.

Отсутствие книг искусственных сооружений и журналов производства работ при контрольном выезде является основанием для снижения стоимости работ за несоблюдение требований к качеству содержания.

При неявке в назначенный срок представителя Подрядчика проверка осуществляется Заказчиком в одностороннем порядке с односторонним определением величины снижения стоимости работ по содержанию мостовых сооружений.

6.13. Оценку качества содержания сооружений с установлением его фактического уровня Заказчик может определять совместно с сотрудниками ДРСУ или с привлеченными независимыми экспертами. Разногласия по акту проверки рассматривает начальник отдела искусственных сооружений Дирекции (мостовой группы) с утверждением руководителя Заказчика.

Критерием качества выполнения работ по содержанию мостов является соблюдение уровня нормативных требований к качеству содержания и соблюдение сроков работ в книгах мостовых сооружений, а также требований [5].

По результатам проверки качества содержания мостовых сооружений составляется акт по форме Приложения 6.

К виновникам несоблюдения принятого уровня требований по уходу и профилактике сооружений следует применять штрафные санкции, размеры и форма которых устанавливаются Заказчиком и указываются в Контракте.

Размеры штрафных санкций, установленных Заказчиком к Подрядчику за несоблюдение уровня требований к качеству содержания мостовых сооружений не должны быть ниже принятых настоящими методическими рекомендациями (см. Приложение 4).

6.14. Технический контроль качества работ по планово-предупредительному ремонту может осуществляться как на стадии окончания ремонтных работ, так и стадии законченных этапов работ.

В зависимости от объема ремонтных работ и общего состояния сооружения контроль этих работ производится либо мостовой группой Заказчика, либо представителями привлеченных технических аудиторских фирм или государственных организаций.

6.15. Технический контроль качества проводится по программе, в которой отражают общую цель проводимой работы, объемы работ по осмотру, намечают конструкции и материалы для испытания, определяют состав технических документов для анализа.

6.16. Работы по осмотру выполняют с соблюдением правил охраны труда и техники безопасности, изложенные в СНиП 3.06.07-86, СНиП III-4-80, а также ГОСТ 12.004-79.

6.17. Организации, осуществляющие технический контроль, имеют право производить осмотр элементов мостов (путепроводов), измерения и испытания в соответствии с программой работ, знакомиться с проектной и исполнительной документацией на объект.

Подрядчик не должен препятствовать работе представителей технической аудиторской организации (фирмы).

По запросу Аудитора Подрядчик обязан в срок не позднее 10 дней со дня поступления запроса представить акты приемки работ, исполнительную и проектную документацию на выполненные ремонтные работы.

6.18. Финансирование технического контроля качества ремонтных работ мостов и путепроводов осуществляется за счет средств, выделенных Заказчиком или вышестоящей организацией.

6.19. В зависимости от результатов контроля Росавтодор или Дирекция регулирует отношения соответственно с дорожными хозяйствами или Подрядчиком, применяя систему штрафных и поощрительных санкций. К виновникам неудовлетворительного качества выполнения ППР мостового сооружения могут быть применены следующие санкции: частное определение, предупреждение о лишении лицензии Подрядчика и снижении его рейтинга, штрафные санкции или возмещение ущерба, расторжение Контракта.

6.20. Повторный технический контроль качества по ранее проведенным объемам осуществляется за счет виновника нарушения качества и может проводиться организацией (или лицами), выполнявшей первоначальную проверку.

6.21. После выполнения ППР мостовое сооружение должно быть обследовано, в акте об обследовании необходимо отразить:

- результаты ознакомления и анализа технической документации на сооружение (исполнительной, по контролю качества подрядной организации);

- результаты визуального осмотра сооружения в целом;

- результаты детального осмотра элементов, подвергавшихся ремонту;

- результаты контрольных измерений, инструментальных съемок и испытаний (при необходимости).

6.22. Вид и объемы работ, связанные с проведением контрольных измерений, инструментальных съемок и испытаний назначаются Аудитором. Перечень контролируемых параметров может варьироваться в зависимости от вида выполненного ремонта и в объеме, подтверждающем выводы по результатам контроля качества ремонта.

6.23. При детальном осмотре отремонтированных элементов должны быть оценены неисправности (недоделки, дефекты, повреждения), обнаруженные в них.

При общем осмотре сооружения необходимо оценить состояние сооружения в целом и выявить недостатки, которые не охвачены ремонтом, но представляют серьезную опасность для дальнейшей эксплуатации сооружения (по грузоподъемности, долговечности и безопасности движения).

6.24. В состав рассматриваемой документации включаются следующие документы:

- проект ППР, сметы, рабочие (исполнительные) чертежи, письма согласования об изменениях в проекте, стоимость работ по проекту и фактическая;

- паспорта на конструкции и изделия, использованные в сооружении при ремонте;

- сертификаты на все использованные материалы;

- журналы строительных работ;

- журналы испытания образцов строительных материалов (бетона, асфальтобетона, мастик, красок и т.д.);

- акты скрытых работ по законченным этапам;

- журналы и сводные ведомости сварочных работ, установки заклепок и высокопрочных болтов, и другие, если подобные работы проводились.

6.25. Перед выездом на объекты необходимо заранее (не менее чем за 10 дней) проинформировать Подрядчика с целью подготовки к приезду Аудитора соответствующей документации и возможности осмотра моста (путепровода).

Своевременно не представленная документация рассматривается как отсутствующая.

6.26. При ознакомлении с исполнительной и технической документацией ППР следует обратить внимание на следующие вопросы:

- соответствие физико-механических характеристик примененных материалов и изделий требованиям СНиП 3.06.04-91 и проектных решений;

- наличие документов промежуточной приемки отдельных конструкций (элементов) сооружения, актов на ответственные выполненные скрытые работы.

6.27. Отступления от проекта должны быть оформлены в виде писем согласования между подрядчиком, проектной организацией, выполнявшей проект ППР и заказчиком.

Отклонения от действующих нормативных документов не допускаются. Согласование таких отклонений должно быть с организациями-законодателями (составителями норм).

6.28. Соответствие физико-механических характеристик материалов и изделий устанавливается по соответствующим журналам испытания материалов согласно действующим ГОСТам, сертификатам на использованные материалы и паспорта на использованные конструкции и изделия.

6.29. Акты промежуточной приемки и на скрытые работы должны быть оформлены по следующему перечню:

- бетонные работы;

- монтаж конструкций;

- сварочные работы и работы по установке высокопрочных болтов (заклепок) в металлоконструкциях (журналы и сводные ведомости);

- окраска или гидрофобизация конструкций;

- устройство дорожной одежды (сточного треугольника, изоляции, защитного слоя и покрытия);

- устройство перил, ограждений, тротуаров.

6.30. Итоговым документом по результатам обследования является заключение, в котором отмечаются все недостатки ремонтных работ, отклонения от требований норм, опасные дефекты, не устраненные в процессе работ по ППР на элементах, не планируемых для ремонта.

Литература

1. ГОСТ 50597-93. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. - М.: Госстандарт, 1993.

2. Дорожная терминология: Справочник / Под ред. М.И. Вейцмана. - М.: Транспорт, 1985.

3. Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог: ВСН 24-88/Минавтодор РСФСР. - М., 1988.

4. Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог. ВСН 6-90/Минавтодор РСФСР. - М., 1990.

5. Временное руководство по оценке уровня содержания автомобильных дорог/ФДС России. - М.: Информавтодор, 1997 г.

6. Руководство по структуре и организации службы эксплуатации искусственных сооружений на автомобильных дорогах/ГП Росдорнии. - М.: Информавтодор, 1994.

7. Инструкция по проведению осмотров мостов и труб на автомобильных дорогах: ВСН 4-81/Минавтодор РСФСР. - М., 1990.

8. СНиП 3.06.07-86. Мосты и трубы. Правила обследования и испытаний/Госстрой СССР: Введ. 01.07.87; Взамен ВСН 122-65. - М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1987.

9. Инструкция по ремонту, содержанию и эксплуатации паромных переправ и наплавных мостов: ВСН 50-87/Минавтодор РСФСР. - М., 1988.

10. Инструкция по диагностике мостовых сооружений на автомобильных дорогах/ГП Росдорнии. - М., 1996.