Вход
Купить систему ГАРАНТ
Получить демо-доступ
Узнать стоимость
Информационный банк
Подобрать комплект
Семинары
Распоряжение ОАО "РЖД" от 11 февраля 2008 г. N 269р "Об энергетической стратегии ОАО "РЖД" на период до 2010 года и на перспективу до 2030 года"
Распоряжение
1. Утвердить прилагаемую Энергетическую стратегию ОАО "РЖД" на период до 2010 года и на перспективу до 2030 года (далее - Энергетическая стратегия).
2. Вице-президенту Гапановичу В.А.:
- разработать программу реализации Энергетической стратегии и обеспечить контроль за ее выполнением;
- разработать на основе Энергетической стратегии и утвердить в 2008 году железным дорогам, Дирекции железнодорожных вокзалов, Федеральной пассажирской дирекции, Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов и Центральной дирекции по ремонту пути параметры топливоэнергопотребления и энергосбережения на период до 2010 года и на перспективу до 2015 года;
- осуществлять не реже одного раза в 5 лет корректировку Энергетической стратегии.
3. Начальникам железных дорог, генеральному директору Федеральной пассажирской дирекции Шатаеву В.Н., начальникам Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов Чуркину А.И., Центральной дирекции по ремонту пути Блинову B.C. и Дирекции железнодорожных вокзалов Абрамову С.Б. разработать на основе параметров, утвержденных в соответствии с пунктом 2 настоящего распоряжения, планы организационно-технических мероприятий по энергосбережению на период до 2010 года и на перспективу до 2015 года и обеспечить их выполнение.
4. Признать утратившей силу Энергетическую стратегию ОАО "РЖД" на период до 2010 года и на перспективу до 2020 года, утвержденную ОАО "РЖД" 1 октября 2004 г. N 920.
|
Президент ОАО "РЖД" |
В.И. Якунин |
Энергетическая стратегия ОАО "РЖД" на период до 2010 года и на перспективу до 2030 года
(утв. распоряжением ОАО "РЖД" от 11 февраля 2008 г. N 269р)
1. Задачи энергетической стратегии ОАО "РЖД". Исходные предпосылки ее корректировки
Энергетическая стратегия ОАО "РЖД" на период до 2010 года и на перспективу до 2020 года (далее - Энергетическая стратегия) была принята в 2004 году.
Энергетическая стратегия разрабатывалась и принималась как составная часть Стратегической программы развития ОАО "РЖД" и основывалась на нормативных актах и документах, регламентирующих политику государства в области энергетики и энергосбережения: федеральных законах - "Об электроэнергетике" от 26 марта 2003 г. N35-ФЗ, "Об энергосбережении" от 3 апреля 1996 г. N 28-ФЗ), Энергетической стратегии Российской Федерации на период до 2020 года (утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 28 августа 2003 г. N 1234-р), Федеральной целевой программе "Энергоэффективная экономика на 2002-2005 гг. и на перспективу до 2010 года" (постановление Правительства Российской Федерации от 17 ноября 2001 г. N 796) и Правилах оптового рынка электрической энергии (мощности) переходного периода (утверждены постановлением Правительства Российской Федерации от 24 октября 2003 г. N 643).
Энергетическая стратегия определила основные задачи и направления энергетической политики ОАО "РЖД" с учетом влияния внутренних и внешних факторов, складывающихся на железнодорожном транспорте и в топливно-энергетическом комплексе России (далее - ТЭК России) в условиях их реформирования.
Приоритетными задачами энергетической стратегии были определены:
- полное и надежное энергетическое обеспечение перевозочного процесса, снижение рисков и недопущение развития кризисных ситуаций в энергообеспечении железнодорожного транспорта;
- значительное снижение удельного расхода топливно-энергетических ресурсов (далее - ТЭР) во всех сферах деятельности ОАО "РЖД";
- оптимизация энергетических затрат в стационарной энергетике;
- коренное улучшение структуры управления энергетическим комплексом ОАО "РЖД" на основе современных информационных технологий, систем учета и мониторинга топливо-энергопотребления, взаимовыгодных отношений с производителями и поставщиками энергоресурсов;
- минимизация техногенного воздействия железнодорожной энергетики на окружающую среду.
В целях организационного обеспечения для решения задач Энергетической стратегии была разработана Программа реализации Энергетической стратегии ОАО "РЖД" на период до 2010 года (утверждена распоряжением ОАО "РЖД" от 31 декабря 2004 г. N 4407р), ставшая основой для формирования ежегодных планов по энергосбережению во всех сферах деятельности компании.
Энергетической стратегией предусматривалось, что в условиях отклонений параметров перевозочного процесса от ранее прогнозируемых, при изменении структуры баланса потребления ТЭР, вызванных реформированием отрасли, и изменении внешних по отношению к ОАО "РЖД" условий в ТЭК России должна проводиться корректировка ее параметров.
В 2006 году были актуализированы Стратегическая программа и основные направления развития ОАО "РЖД" до 2010 года и на период до 2015 года и Генеральная схема развития железнодорожного транспорта до 2015 года.
Мощным фундаментирующим фактором, укрепляющим государствообразующую роль железнодорожного транспорта, стала разработанная в 2007 году и одобренная Правительством Российской Федерации Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года (далее - Стратегия развития-2030), в которой было ясно обозначено, что энергетические аспекты интенсивно набирающей рост российской экономики могут играть существенную роль при реализации стратегической программы развития железнодорожного транспорта России на отдаленную перспективу.
В 2007 году разработаны и утверждены также Стратегические направления научно-технического развития ОАО "РЖД" на период до 2015 года - "Белая книга" ОАО "РЖД", являющейся составной частью единой стратегии развития железнодорожного транспорта России и направленной на решение крупных научно-технических проблем обеспечения лидирующей позиции компании на рынке качественных и конкурентоспособных транспортных услуг, полностью удовлетворяющих потребности в грузовых и пассажирских перевозках.
Решением правления ОАО "РЖД" (протокол от 21 декабря 2006 г. N 41) рекомендовано систематически актуализировать функциональные стратегии развития, охватывающие ключевые направления деятельности компании, к которым относится и Энергетическая стратегия.
Все это в совокупности вызвало необходимость соответствующей корректировки параметров, направлений и путей реализации Энергетической стратегии.
Правлением ОАО "РЖД" (протокол от 6 июня 2007 г. N 18) были подведены итоги и одобрены результаты деятельности компании по реализации Энергетической стратегии за период 2004-2006 гг., одобрен в основном проект скорректированной Энергетической стратегии на период до 2010 года, утверждены плановые уровни удельного расхода ТЭР на тягу поездов и основные параметры топливо-энергопотребления на период 2007-2010 гг. Настоящая Энергетическая стратегия доработана на основе Стратегии развития-2030 с учетом направлений дальнейшего реформирования ТЭК России.
За период 2004-2006 гг. цели и приоритеты энергетической политики компании в подавляющем большинстве соответствовали Энергетической стратегии.
Ход реализации Энергетической стратегии свидетельствует о том, что ее разработка и программа реализации явились мощным организующим фактором для топ-менеджмента аппарата управления компании и ее филиалов по осуществлению целенаправленной энергосберегающей деятельности на всех уровнях.
Основные контролируемые среднесетевые нормативы энергосбережения, заданные Программой реализации Энергетической стратегии (удельные расходы ТЭР на тягу поездов, лимиты расхода ТЭР на эксплуатационные нужды и др.), в целом выполняются и даже с опережением. Для отдельных дорог по ряду позиций периодически наблюдается превышение нормативов, что является обязательным предметом рассмотрения на уровне Центральной комиссии по рациональному использованию топливно-энергетических ресурсов и реализации программы ресурсосбережения ОАО "РЖД" (ЦКЭР), руководства департаментов, управлений, железных дорог и других филиалов компании.
Рост объемов перевозок в прошедший период устойчиво опережал рост потребления ТЭР по всем их видам, что является свидетельством результативности технических и организационных мероприятий ОАО "РЖД", направленных на энергосбережение.
Вместе с тем, изменение структуры энергобаланса компании и его количественного наполнения, вызванное реформированием железнодорожного транспорта, ростом объемов перевозок, а также проблемы, связанные с энергодефицитностью в ТЭК России и ценообразованием на энергоресурсы, определили необходимость корректировки параметров Энергетической стратегии по следующим направлениям:
- корректировка прогнозных уровней удельного расхода энергопотребления и потребности в ТЭР в соответствии с принятыми компанией актуализированными параметрами Стратегической программы и основными направлениями развития ОАО "РЖД" до 2010 года и на период до 2015 года, Генеральной схемы развития железнодорожного транспорта на перспективу до 2010 года и 2015 года и Стратегии развития-2030;
- введение в целях обеспечения энергобезопасности перевозочного процесса в число инвестиционных и инновационных приоритетов разработку и использование на железнодорожном транспорте альтернативных возобновляемых энергоресурсов, развитие собственной генерации энергии на нетяговые нужды, внедрение энергоемких накопителей энергии, существенного повышения эффективности рекуперации энергии;
- усиление оснащения железных дорог техническими средствами и автоматизированными системами, обеспечивающими наиболее эффективное использование ТЭР и действенный контроль за их сохранностью;
- корректировка структуры энергобаланса компании с учетом дальнейшего реформирования железнодорожного транспорта;
- проведение единой технической политики в области управления планированием и потреблением ТЭР в рамках создаваемого холдинга "Российские железные дороги";
- активизация работы компании на государственном и региональном уровнях по взаимодействию с ОАО РАО "ЕЭС России", участию в формировании энергетических балансов, исходя из интересов ОАО "РЖД".
2. Основные инвестиционные и инновационные ориентиры развития ОАО "РЖД", обеспечивающие энергобезопасность и энергосбережение на среднесрочную (до 2010 года) и отдаленную (до 2030 года) перспективу
2.1. Структурные составляющие инвестиционных и инновационных ориентиров развития ОАО "РЖД", влияющие на показатели Энергетической стратегии
Корректировка Энергетической стратегии затрагивает большой комплекс ключевых вопросов, направленных на повышение гарантированной энергобезопасности перевозочного процесса и усиление факторов, повышающих его энергоэффективность. На это же нацелены и Стратегические направления научно-технического развития ОАО "РЖД" на период до 2015 года.
В таблице 2.1 представлены основные направления, которые будут интегрально влиять на формирование топливно-энергетического баланса компании и на динамику изменения ключевых контролируемых показателей Энергетической стратегии - удельных расходов ТЭР как на тягу поездов, так и в стационарной энергетике.
Исходные ориентиры инвестиционного и инновационного развития ОАО "РЖД" на среднесрочную и отдаленную перспективу до 2030 года, определяющие формирование энергетического баланса компании, меры повышения энергобезопасности, снижения энергоемкости перевозочного процесса и жизнедеятельности инфраструктуры.
Таблица 2.1
Существенный рост объема перевозок как в ближайшей, так и отдаленной перспективе, обусловленный темпами развития российской экономики безусловно вызовет рост потребления железнодорожным транспортом ТЭР.
Но темпы роста энергопотребления, при этом, будут ниже по отношению к темпам роста объемов перевозок за счет реализации большого комплекса технических средств, технологий и организационных мероприятий, направленных на снижение энергоемкости перевозочного процесса.
Из приведенных факторов только следующие связаны с повышением удельных расходов ТЭР на тягу поездов:
- рост технической скорости поездов;
- введение на выделенном полигоне сети железных дорог скоростного и высокоскоростного движения;
- переход на электрическое отопление и электрическое питание климатики пассажирских поездов от локомотивов на автономной тяге.
В стационарной энергетике будет возрастать электропотребление за счет расширенного применения электроотопления служебных зданий, насыщения их компьютерной техникой, устройствами сервиса и комфорта. Вместе с тем, основную роль в формировании энергетического баланса и снижении как удельных, так и абсолютных показателей энергопотребления в компании будут играть следующие факторы:
- замена подвижного состава и технических средств с истекшим сроком эксплуатации на новую технику с высокой производительностью и энергоэкономичностью;
- освоение производства нового поколения энергоэкономичных электровозов, тепловозов и электропоездов с повышенными КПД и тяговыми свойствами;
- повышение среднего веса поезда и участковых скоростей в грузовом движении;
- повышение осевых нагрузок и снижение коэффициента тары грузовых вагонов;
- дальнейшая электрификация железных дорог и модернизация систем тягового электроснабжения на ключевых направлениях сети.
В стационарной энергетике, связанной с ремонтом подвижного состава и деятельностью объектов инфраструктуры, должно существенно снизиться энергопотребление за счет снижения (практически в 2-3 раза) уровня отказов технических средств, увеличения наработки на отказ, межремонтных пробегов и пробегов между техническим обслуживанием.
2.2. Прогноз динамики изменения энергоемкости перевозочного процесса на перспективу до 2030 года
За исходную базу определения динамики изменения энергоемкости перевозочного процесса на перспективу при корректировке Энергетической стратегии принимались:
- динамика изменения удельного расхода ТЭР на тягу поездов в период 2004-2006 гг. в сопоставлении с прогнозом Энергетической стратегии до ее корректировки;
- оценка влияния основных инвестиционных и инновационных ориентиров развития компании, действующих как на снижение, так и увеличение энергоемкости перевозочного процесса, на динамику ее изменения во времени путем многофакторного анализа и использования модельнопредсказательного подхода, задействованного в "Белой книге" ОАО "РЖД";
- анализ эффективности энергосберегающих технических средств и технологий, отражающий многовариантные пути их реализации, с определением наиболее эффективных и наименее затратных направлений.
Анализ влияния эффективности энергосберегающих технических средств и технологий на снижение энергоемкости перевозочного процесса в разрезе хозяйств железных дорог за период 2004-2006 гг. показывает, что на электрифицированных участках основная доля влияния приходится на организацию перевозочного процесса (40-45%), затем локомотивное хозяйство (20-25%), тяговое электроснабжение (12-15%), путевое (8-9%) и вагонное (до 6%) хозяйства; на участках с тепловозной тягой: на локомотивное хозяйство - 60-65%, управление перевозками - 15-20%, путевое хозяйство - 9%, вагонное хозяйство - 6%.
Отправными точками для прогноза на период до 2030 года являлись фактические результаты, достигнутые в 2007 году.
На рис. 2.1 и рис. 2.2 представлены прогнозные данные по динамике изменения энергоемкости перевозочного процесса, в том числе на перспективу до 2030 года, основанные на фактических результатах, а также на результатах многофакторного анализа влияния энергозависимых инвестиционных и инновационных приоритетов для максимального варианта Стратегии развития-2030 (базовый вариант).
Оптимистический вариант соответствует дополнительному энергосбережению к базовому варианту за счет организационно-технических мероприятий по управлению приобретением и расходованием ТЭР, повышения точности и достоверности их учета, энергетического менеджмента, активного использования рекуперативного торможения, снижения "условных потерь" электроэнергии до уровня технологических, исключения перетоков энергии, несанкционированного отбора ТЭР, благоприятного влияния климатических факторов.
Экспоненциальный характер динамики изменения энергоемкости во времени хорошо соответствует модельно-предсказательному подходу к прогнозированию аналогичных процессов в технике и отражает тенденцию постепенного исчерпания объективно существующего резерва энергосбережения в тяге поездов за счет его активного задействования на первоначальном и последующих этапах реализации Энергетической стратегии.
Прогноз энергоемкости перевозочного процесса на перспективу до 2030 года
Таблица 2.2
|
Удельный расход ТЭР на тягу поездов |
2006 г. |
2007 г. |
2008 г. |
2009 г. |
2010 г. |
2015 г. |
2020 г. |
2025 г. |
2030 г. |
|
Электроэнергия, кВт*ч/10 тыс. ткм брутто |
117,2 |
116,4 115,5 |
115,8 114,2 |
115,2 113,1 |
113,7 112,0 |
112,3 110,0 |
110,3 108,1 |
109,7 107,0 |
108,1 106,0 |
|
Дизельное топливо, кг у.т./10 тыс. ткм брутто |
67,1 |
66,9 65,8 |
66,2 65,3 |
65,8 64,9 |
65,0 63,7 |
63,0 61,4 |
61,2 59,1 |
60,3 58,4 |
59,4 57,8 |
В числителе указаны значения по базовому варианту, соответствующему максимальному варианту реализации Стратегии развития-2030 по факторам, формирующим энергоемкость перевозочного процесса, в знаменателе - по оптимистическому варианту, соответствующему дополнительному (к базовому варианту) энергосбережению за счет организационно-технических мероприятий по управлению приобретением и расходованием ТЭР, повышения точности и достоверности их учета, энергоаудита, активного использования рекуперативного торможения, снижения "условных потерь" до уровня технологических, исключения перетоков энергии, несанкционированного отбора ТЭР и др.
3. Прогноз потребности железнодорожного транспорта в ТЭР и средств на их приобретение на период 2007-2010 гг.
Прогнозируемые объемы перевозок, определенные на основе Стратегии развития-2030 и актуализации Генеральной схемы развития железнодорожного транспорта на перспективу до 2010 года и 2015 года, приведены в п. 1 табл. 3.1.
С учетом этих показателей и прогнозных уровней удельного расхода ТЭР потребность в электроэнергии и дизельном топливе на тягу поездов на период 2007-2010 гг. будут соответствовать данным п. 4 табл. 3.1, рассчитанным по базовому варианту энергоемкости перевозочного процесса, определяющему максимальный уровень потребности в ТЭР для соответствующих периодов.
При определении потребности в ТЭР для стационарной энергетики железнодорожного транспорта учитывались следующие положения:
- по стационарной электроэнергетике:
- увеличение объемов потребления электроэнергии, в том числе за счет роста объемов работ и энергопотребляющих мощностей инфраструктуры железных дорог на 2-2,5% ежегодно;
- снижение расхода электроэнергии за счет реализации энергосберегающих мероприятий на 1,0-1,2%;
- по стационарной теплоэнергетике:
- снижение потребления угля и мазута ежегодно на 3% в связи с переходом на электроотопление и модульные газовые котельные (без учета возможного потребления угля при создании собственной генерации электроэнергии на угольных технологиях и дополнительной передачи котельных в муниципальную собственность);
- снижение приобретения тепловой энергии со стороны ежегодно на 10% за счет собственной генерации энергии;
- увеличение потребления природного сжатого газа ежегодно на 5% и сжиженного газа в 2 раза за счет перевода стационарной теплоэлектроэнергетики на газовые технологии.
Сводные данные потребности ОАО "РЖД" в ТЭР, исходя из приведенных выше положений, представлены в п. 4-6 табл. 3.1 , а затрат на их приобретение с учетом прогнозируемых Минэкономразвития России цен на энергоресурсы (см. раздел 6) - в табл. 3.2.
Прогноз потребности железнодорожного транспорта в ТЭР на период до 2010 года
Таблица 3.1
Потребность в электроэнергии и дизельном топливе соответствует базовому варианту энергоемкости перевозочного процесса
Прогноз затрат на приобретение ТЭР и экономическая эффективность энергосбережения в тяговой и стационарной энергетике на период до 2010 года
Таблица 3.2
млн руб.
|
Вид ресурса |
2006 г. |
2007 г. |
2008 г. |
2009 г. |
2010 г. |
|
Затраты всего |
99960,6 |
107432,3 |
118839,1 |
132556,0 |
150903,2 |
|
1. Электроэнергия на тягу поездов |
39132,7 |
44508,3 |
52321,0 |
60820,2 |
71530,9 |
|
2. Электроэнергия на нетяговые нужды |
8865,7 |
9898,0 |
11522,9 |
13200,7 |
15234,3 |
|
3. Дизельное топливо |
42627,7 |
41056,6 |
41756,9 |
43084,2 |
44303,1 |
|
4. Уголь |
1658,5 |
1582,9 |
1572,1 |
1535,5 |
1530,5 |
|
5. Мазут |
2515,5 |
2408,4 |
2332,6 |
2315,0 |
2298,0 |
|
6. Газ природный |
797,9 |
1246,6 |
1636,2 |
2194,0 |
2942,0 |
|
7. Газ сжиженный |
64,7 |
292,0 |
730,4 |
1865,2 |
4762,6 |
|
8. Тепловая энергия со стороны |
2060,9 |
2460,8 |
2568,0 |
2635,2 |
2719,1 |
|
9. Прочие виды топлива |
2237,0 |
3978,7 |
4399,0 |
4906,0 |
5582,7 |
|
Экономия по всем видам энергоресурсов |
1490,6 |
1609,8 |
1779,9 |
1985,0 |
2258,8 |
При планируемом росте на 20% объемов перевозок за 2007-2010 гг. рост потребления ТЭР в тоннах условного топлива в целом по ОАО "РЖД" прогнозируется на 10,5% (рис. 3.1) за счет энергосберегающей деятельности компании.
Однако за тот же период ожидается рост расходов на приобретение ТЭР на 50%, что отражает преобладающую роль влияния, как и в предыдущие годы, роста цен (тарифов) на энергоресурсы.
В результате реализации энергосберегающих технических средств и технологий за период 2007-2010 гг. относительная экономия оценивается на уровне 7,6 млрд рублей (см. рис. 3.1).
Динамика изменения потребления основных видов ТЭР в период 2007-2010 гг. представлена на рис. 3.2 и рис. 3.3.
Таким образом, изменение структуры энергетического баланса Компании за период 2007-2010 гг. (табл. 3.3) будет происходить с учетом следующих факторов:
- в тяговой энергетике рост объема перевозок будет устойчиво опережать рост энергопотребления;
- индекс энергоэкономической эффективности тяги, рассчитываемый как отношение удельных затрат на ТЭР при тепловозной тяге (руб./10 тыс. ткм брутто) к аналогичным затратам при электрической тяге, повысившийся за период 2004-2006 гг. с 3,18 до значения 3,9 в пользу электрической тяги, в период 2007-2010 гг. снизится до значения 3,2 из-за активного роста тарифов на электроэнергию в этот период;
- в стационарной энергетике потребление электроэнергии возрастет на 8,9% и природного газа на 27,1%, потребление остальных энергоресурсов (уголь, мазут) снизится на 12%, а тепловой энергии со стороны до 37%; в этом процессе существенно скажется и продолжающийся выход из энергобаланса ОАО "РЖД" непрофильных производств, а также создание дочерних обществ.
Изменение структуры энергетического баланса ОАО "РЖД" за 2007-2010 гг.
Таблица 3.3
|
Показатель |
Изменение показателя за 2007-2010 гг. к 2006 г.,% |
|
1. Объем перевозок всего, млрд ткм брутто |
+19,9 |
|
1.1. Электрическая тяга |
+21,6 |
|
1.2. Тепловозная тяга |
+11,3 |
|
2. Удельный расход ТЭР |
|
|
2.1. Электрическая тяга, кВт*ч/10 тыс. ткм брутто |
-3,0 |
|
2.2. Тепловозная тяга, кг у.т./10 тыс. ткм брутто |
-3,1 |
|
3. Потребление ТЭР на тягу поездов |
|
|
3.1. Электроэнергия, млн кВт*ч |
+16,5 |
|
3.2. Дизельное топливо, тыс. т |
+6,1 |
|
4. Потребление ТЭР на нетяговые нужды |
|
|
4.1. Электроэнергия, млн кВт*ч |
+8,9 |
|
4.2. Дизельное топливо, тыс. т |
-4,9 |
|
4.3. Уголь, тыс. т |
-12,0 |
|
4.4. Мазут, тыс. т |
-12,0 |
|
4.5. Газ природный, млн куб. м |
+27,1 |
|
4.6. Тепловая энергия со стороны, млн Гкал |
-36,8 |
4. Прогноз потребности железнодорожного транспорта в ТЭР и средств на их приобретение на период 2011-2030 гг.
Прогнозные уровни объемов перевозок по срокам, видам тяги и движения, определены Стратегией развития-2030 (табл. 4.1).
Динамика изменения объемов перевозок и потребности ОАО "РЖД" в ТЭР на период до 2030 года
Таблица 4.1
|
Показатель |
2006 г. |
2010 г. |
2015 г. |
2020 г. |
2030 г. |
Примечание |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
|
1. Объем работы в грузовом и пассажирском движении всего, млрд ткм брутто |
3857,3 |
4626,4 |
5169,9 |
5550,5 |
6291,2 |
По данным Гипротранстэи |
|
1.1. Электрическая тяга всего, млрд ткм брутто |
3233,6 |
3932,0 |
4419,4 |
4750,8 |
5397,8 |
|
|
1.1.1. Грузовое движение, млрд ткм брутто |
2926,4 |
3576,2 |
4043,3 |
4355,1 |
4959,2 |
|
|
1.1.2. Пассажирское движение, млрд ткм брутто |
307,2 |
359,4 |
376,1 |
395,7 |
438,6 |
|
|
1.2. Автономная тяга всего млрд ткм брутто |
623,7 |
694,4 |
750,5 |
799,7 |
893,4 |
|
|
1.2.1. Грузовое движение, млрд ткм брутто |
560,0 |
630,4 |
685,7 |
732,6 |
820,8 |
|
|
1.2.2. Пассажирское движение, млрд ткм брутто |
63,7 |
64,0 |
64,8 |
67,1 |
72,6 |
|
|
2. Доля в общем объеме перевозок |
|
|
|
|
|
|
|
2.1. Электрическая тяга, % |
83,8 |
85,0 |
85,5 |
85,6 |
85,8 |
|
|
2.2. Автономная тяга, % |
16,2 |
15,0 |
14,5 |
14,4 |
14,2 |
|
|
3. Рост объема перевозок всего к 2006 году, % |
- |
19,9 |
34,0 |
43,9 |
63,1 |
|
|
3.1. Электрическая тяга, % |
- |
21,6 |
36,6 |
46,9 |
66,9 |
|
|
3.2. Автономная тяга, % |
- |
11,3 |
20,3 |
28,2 |
43,2 |
|
|
4. Удельный расход на тягу поездов |
|
|
|
|
|
|
|
4.1. Электроэнергия, кВт*ч /10 тыс. ткм брутто |
117,2 |
113,7 112,0 |
112,3 110,0 |
110,3 108,1 |
108,1 106,0 |
В числителе - базовый вариант, в знаменателе - оптимистический |
|
4.2. Дизельное топливо, кг у.т./10 тыс. ткм брутто |
67,1 |
65,0 63,7 |
63,0 61,4 |
61,2 59,1 |
59,4 57,8 |
|
|
5. Потребность в ТЭР на тягу поездов |
|
|
|
|
|
|
|
5.1. Электроэнергия, млн кВт*ч |
38365,4 |
44706,8 |
49629,8 |
52116,2 |
58350,2 |
Начало активного замещения дизельного топлива газом с 2011 года |
|
5.2. Дизельное топливо, тыс. т |
2885,9 |
3112,8 |
3260,6 |
3374,5 |
3659,0 |
|
|
в т.ч. при замещении газом к 2030 году: |
|
|
|
|
|
|
|
0% |
- |
- |
3179,0 |
3205,8 |
3293,1 |
|
|
25% |
- |
- |
3056,8 |
2952,7 |
2744,2 |
|
|
50% |
- |
- |
2853,0 |
2530,8 |
1829,5 |
|
|
5.3. Газ сжиженный, тыс. т |
|
|
|
|
|
|
|
в т.ч. при замещении дизельного топлива к 2030 году: |
|
|
|
|
|
|
|
0% |
- |
- |
41,3 |
88,0 |
196,5 |
|
|
25% |
- |
- |
103,2 |
220,0 |
491,5 |
|
|
50% |
- |
- |
206,4 |
440,0 |
983,0 |
|
|
6. Потребность в ТЭР для стационарной электроэнергетики |
|
|
|
|
|
|
|
6.1. Электроэнергия, млн кВт*ч в т.ч. по виду деятельности "Перевозки", млн кВт*ч |
7602,9 5899,8 |
8237,7 6899,6 |
8994,2 7195,4 |
9429,9 7543,9 |
10118,5 8094,8 |
|
|
6.2. Дизельное топливо, тыс. т |
345,8 |
328,8 |
280,0 |
240,0 |
160,0 |
|
|
6.3. Котельно-печное топливо |
|
|
|
|
|
|
|
6.3.1. Удельный расход, кг у.т./Гкал |
1836 |
183,1 178,2 |
181,0 172,8 |
177,0 167,8 |
170,0 158,5 |
В числителе - базовый вариант, в знаменателе - оптимистический |
|
6.3.2. Уголь, тыс. т |
2847,5 |
2505,8 |
2300,0 |
2100,0 |
1700,0 |
Без использования угля для генерации энергии |
|
6.3.3. Мазут, тыс. т |
638,8 |
562,0 |
508,0 |
452,0 |
337,0 |
|
|
6.3.4. Газ природный, млн куб. м |
617,1 |
784,3 |
1054,0 |
1320 |
1600,0 |
|
|
6.3.5. Газ сжиженный, тыс. т |
5,4 |
86,4 |
143,0 |
200,0 |
250,0 |
|
|
7. Тепловая энергия со стороны, млн Гкал |
3,8 |
2,4 |
2,0 |
1,6 |
1,2 |
|
|
8. Энергия нетрадиционных возобновляемых источников (биотопливо, энергия солнца, ветра, водородные топливные элементы, диметилэфир и др.) |
- |
- |
- |
- |
до 10% потребностей стационарной энергетики |
|
Потребность в ТЭР на тягу поездов указана по базовому варианту энергоемкости перевозочного процесса.
К 2030 году рост объема перевозок к уровню 2006 года прогнозируется на уровне 63,1% (в электротяге - 66,9%, в теплотяге - 43,2%).
При прогнозируемом росте объема перевозок и снижении энергоемкости перевозочного процесса за 2007-2030 гг. в электротяге на 9-10% и теплотяге на 11-12% годовая потребность к 2030 году в электроэнергии на тягу поездов к уровню 2006 года возрастет на 20,0 млрд кВт*ч (на 52,1%), в дизельном топливе - на 773,0 тыс. т (на 26,8%).
Усиливающаяся энергодефицитность в стране и отсутствие достаточно высокой убежденности в ее устранении в рассматриваемый период, ставит ОАО "РЖД" перед необходимостью применения альтернативных видов топлива и, прежде всего, в тяге поездов, на которую приходится 80-85% всего энергобаланса компании.
В связи с этим корректировкой Энергетической стратегии предусматривается, начиная с 2011 года, частичное замещение дизельного топлива в тяге поездов на сжиженный (газотурбовозы) и сжатый (газотепловозы) природный газ с выходом к 2030 году по трем вариантам: 10%, 25%, 50% (табл. 4.1). Положительный опыт разработки в России газотурбовозов и газотепловозов, достигнутый в последние годы, создал реальную основу для развития этого направления при модернизации автономной тяги.
Учитывая возможности локомотивостроения и необходимость создания инфраструктуры газоснабжения локомотивов, наиболее реальным вариантом, при благоприятном развитии газодобывающей и газоперерабатывающей отраслей, может стать средний вариант - 25% замещения дизельного топлива к 2030 году.
При этом, в основном будет скомпенсирован прирост потребления дизельного топлива, вызванный ростом грузооборота в автономной тяге к 2030 году (табл. 4.2), который в годовом балансе составит около 1,0 млн т дизельного топлива. На эту компенсацию потребуется ежегодно 0,5 млн т сжиженного газа.
Изменение структуры годового энергопотребления в автономной тяге поездов с учетом ее газификации
Таблица 4.2
|
Варианты замещения дизельного топлива сжиженным газом в 2030 году |
Изменение потребности в дизельном топливе в 2030 году к уровню 2006 года |
Экономия дизельного топлива, тыс. т |
Потребность в сжиженном газе на тягу поездов, тыс. т |
|
0% |
+26,8% |
0,0 |
0,0 |
|
10% |
+14,4% |
365,9 |
196,5 |
|
25% |
-4,9% |
914,8 |
491,5 |
|
50% |
-37,6% |
1829,5 |
983,0 |
В стационарной энергетике наибольшие изменения в структуре и объемах расхода ТЭР к 2030 году произойдут в потреблении угля и мазута (снижение к уровню 2006 года - около 40%), что явится следствием активного перехода стационарной теплоэнергетики ОАО "РЖД" на газовые технологии, а также на современные технологии сжигания углей. При этом соответственно, увеличится потребность в сжатом природном газе (в 2,6 раза) и значительно - в сжиженном газе (с 5,4 тыс. т до 250,0 тыс. т).
Существенный рост собственной генерации тепловой энергии снизит к 2030 году потребность в приобретении тепловой энергии со стороны более чем в три раза. На снижении потребности ОАО "РЖД" в угле скажется также перевод до 2015 года всего парка пассажирских поездов в автономной тяге на электроотопление от локомотивных генераторов, а также - снижение отпуска угля населению для бытовых нужд за счет газификации и улучшения жилищных условий.
К 2030 году практически в 2 раза прогнозируется снижение потребления дизельного топлива на нетяговые нужды за счет увеличения на 30-40% межремонтных сроков эксплуатации объектов инфраструктуры (в основном, в путевом хозяйстве), а также за счет применения энергосберегающей ремонтной техники и выделения производства основных объемов ремонта объектов инфраструктуры сторонним организациям, не входящими в структуру ОАО "РЖД".
В стационарной электроэнергетике будет продолжаться рост потребления электроэнергии с темпом 1,2-1,5% ежегодно в силу влияния совокупности факторов, отмеченных в разделе 3 настоящей Энергетической стратегии. В результате потребность ОАО "РЖД" в электроэнергии возрастет к 2030 году (дополнительно к тяговым нуждам) на 2,5 млрд. кВт*ч. Частично этот прирост будет скомпенсирован собственной генерацией электроэнергии на газотурбинных и газопоршневых тепловых станциях, принадлежащих ОАО "РЖД".
Корректировкой Энергетической стратегии предусматривается, что к 2030 году до 10% потребности в ТЭР в стационарной энергетике будет покрываться за счет нетрадиционных возобновляемых источников энергии (биотопливо, энергия солнца, ветра, диметилэфир, водородные топливные элементы и т.п.).
Итоговые данные по изменению структуры и количественного наполнения энергетического баланса ОАО "РЖД" к 2030 году приведены в табл. 4.3 и на рис. 4.1-4.7.
Изменение структуры энергетического баланса ОАО "РЖД" к 2030 году
Таблица 4.3
ГАРАНТ:
Нумерация показателей таблицы приводится в соответствии с источником
|
Показатель |
Изменение показателя в 2030 году к 2006 году |
Примечание |
|
1. Объем перевозок всего |
+63,1% |
|
|
1.1. Электрическая тяга |
+66,9% |
|
|
1.2. Тепловозная тяга |
+43,2% |
|
|
2. Удельный расход ТЭР |
|
|
|
2.1. Электрическая тяга |
-7,8% |
|
|
2.2. Тепловозная тяга |
-11,5% |
|
|
3. Расход ТЭР на тягу поездов |
|
|
|
3.1. Электроэнергия |
+52,1% |
|
|
3.2. Дизельное топливо |
+26,8% |
При отсутствии замещения дизельного топлива газом |
|
4. Расход ТЭР в стационарной энергетике |
|
|
|
4.1. Электроэнергия |
+33,1% |
|
|
4.2. Дизельное топливо |
-55,7% |
|
|
4.2. Уголь |
-40,0% |
Без использования угля для генерации энергии |
|
4.3. Мазут |
-40,0% |
|
|
4.4. Газ природный |
+ в 2,6 раза |
|
|
4.5. Газ сжиженный |
+ в 46,3 раза |
|
|
4.6. Тепловая энергия со стороны |
- в 3,17 раза |
|
Прогнозом энергобаланса ОАО "РЖД" на 2030 год пока не учитывалась возможность использования угля в целях генерации электроэнергии собственных нужд компании в порядке реализации пилотного проекта диверсификации углей. В случае положительных результатов этой генерации потребность ОАО "РЖД" в угле может быть уточнена при последующих корректировках Энергетической стратегии.
Затраты на приобретение ТЭР в период 2011-2030 гг., определенные на основе прогнозируемых Минэкономразвития России темпов роста цен на энергоресурсы (см. раздел 6), приведены в табл. 4.4.
Затраты на приобретение ТЭР и экономическая эффективность энергосбережения в тяговой и стационарной энергетике в 2006-2030 гг.
Таблица 4.4
млн руб.
|
Вид ресурса |
2006 г. |
2010 г. |
2015 г. |
2020 г. |
2030 г. |
Примечание |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
|
1. Электроэнергия всего |
47998,4 |
86765,2 |
124831,6 |
138006,4 |
145302,2 |
|
|
1.1. Тяга поездов |
39132,7 |
71530,9 |
103348,0 |
114286,4 |
121195,1 |
|
|
1.2. Нетяговые нужды |
8865,7 |
15234,3 |
21483,6 |
23720,0 |
24107,1 |
|
|
2. Дизельное топливо на тягу поездов |
42627,7 |
40678,1 |
44838,0 |
48660,1 |
68661,2 |
при отсутствии замещения дизельного топлива газом |
|
в т.ч. при замещении газом к 2030 году |
|
|
|
|
|
|
|
10% |
|
|
43715,9 |
46227,4 |
61795,1 |
|
|
25% |
|
|
42035,5 |
42577,7 |
51494,9 |
|
|
50% |
|
|
39232,9 |
36494,0 |
34330,6 |
|
|
3. Газ сжиженный на тягу поездов |
|
|
|
|
|
|
|
в т.ч при замещении дизельного топлива к 2030 году |
|
|
|
|
|
|
|
10% |
|
|
567,9 |
1269,0 |
3687,3 |
|
|
25% |
|
|
1419,2 |
3172,4 |
9223,0 |
|
|
50% |
|
|
2838,3 |
6344,8 |
18446,0 |
|
|
4. Дизельное топливо на нетяговые нужды |
3850,4 |
4296,8 |
3850,4 |
3460,8 |
3002,4 |
|
|
5. Уголь |
1658,5 |
1530,5 |
1557,5 |
1522,4 |
1611,6 |
|
|
6. Мазут |
2515,5 |
2298,0 |
2092,0 |
1958,0 |
1893,7 |
|
|
7. Газ природный |
797,9 |
2942,0 |
4327,7 |
6838,8 |
10291,4 |
|
|
8. Газ сжиженный (на нетяговые нужды) |
64,7 |
4762,6 |
1966,5 |
2884,0 |
4691,3 |
|
|
9. Тепловая энергия со стороны |
2060,9 |
2719,1 |
2367,8 |
1994,8 |
1417,0 |
|
|
10. Прочие виды топлива |
2237,0 |
5582,7 |
3978,7 |
4399,0 |
5582,7 |
|
|
Всего |
99960,6 |
150903,2 |
185959,8 |
206263,5 |
239451,0 |
при отсутствии замещения дизельного топлива газом |
|
в т.ч. при замещении дизельного топлива газом к 2030 году |
|
|
|
|
|
|
|
10% |
- |
- |
184987,5 |
204554,0 |
235318,1 |
|
|
25% |
- |
- |
184158,3 |
202807,7 |
230553,7 |
|
|
50% |
- |
- |
182774,9 |
199896,4 |
222612,3 |
|
|
Экономия по всем видам энергоресурсов |
1490,6 |
2258,8 |
2783,1 |
3085,8 |
3577,5 |
при отсутствии замещения дизельного топлива газом |
|
в т.ч., при замещении дизельного топлива газом к 2030 году |
|
|
|
|
|
|
|
10% |
- |
- |
3337,3 |
4249,5 |
6756,2 |
|
|
25% |
- |
- |
4166,5 |
5995,7 |
11520,7 |
|
|
50% |
- |
- |
5549,9 |
8907,1 |
19462,0 |
|
Характерно, что при росте объема перевозок к 2030 году на 63,1% по отношению к 2006 году, рост расходов на приобретение ТЭР прогнозируется за тот же период в 2,4 раза (см. рис. 4.4) в связи с продолжающейся тенденцией опережающего роста их цен (тарифов).
Энергетическая составляющая себестоимости перевозок (руб./10 тыс. ткм брутто) за указанный период на тепловозной тяге будет в 3,2-3,5 раз выше по отношению к электрической при прогнозируемых ценах и тарифах на ТЭР.
Заложенное в настоящую корректировку Энергетической стратегии частичное замещение дизельного топлива в тяге поездов на сжиженный газ (см. табл. 4.1 и 4.2) позволит относительно снизить затраты на ТЭР в 2030 году на 7,9 млрд рублей - при замещении топлива газом на 25% и на 15,9 млрд рублей - при 50% замещении (табл. 4.5).
Снижение потребления дизельного топлива и сокращение затрат на моторное топливо для тяги поездов при замещении дизельного топлива сжиженным газом
Таблица 4.5
|
Наименование показателя |
2015 г. |
2020 г. |
2030 г. |
|
Снижение потребления дизельного топлива на тягу поездов при замещении его газом, тыс. т к 2030 году на |
|
|
|
|
10% |
81,6 |
168,7 |
365,9 |
|
25% |
203,8 |
421,8 |
914,8 |
|
50% |
407,6 |
843,7 |
1829,5 |
|
Сокращение затрат на дизельное топливо для тяги поездов при замещении его газом, млн руб. к 2030 году на |
|
|
|
|
10% |
554,2 |
1163,7 |
3178,8 |
|
25% |
1383,4 |
2909,9 |
7943,2 |
|
50% |
2766,8 |
5821,3 |
15884,6 |
5. Инвестиционные и инновационные приоритеты энергетики компании с учетом актуализации стратегии развития ОАО "РЖД" до 2030 года и реформирования ТЭК России
5.1. Инвестиционные и инновационные приоритеты развития железнодорожной энергетики
Инвестиционные приоритеты ОАО "РЖД" в области энергетики, определенные Энергетической стратегией и подтвержденные ходом ее реализации за период 2004-2006 гг., заключающиеся в создании корпоративной автоматизированной системы управления планированием и потреблением ТЭР (АСУ ТЭР), нового поколения энергетически эффективного подвижного состава, модернизации эксплуатируемого тягового подвижного состава, модернизации и обновлении электрифицированных участков, дальнейшей электрификации железных дорог, а также в снижении энергоемкости объектов стационарной энергетики в основном сохраняются и на последующую перспективу.
Однако ограниченные возможности локомотиво- и электромашиностроения, с одной стороны, и ограниченность инвестиционных средств на начальном этапе реформирования железнодорожного транспорта, с другой стороны, не позволили создать условия для полной реализации отраслевых программ, имеющих эффект энергосбережения, как по количественным, так и по качественным показателям.
В сфере локомотивостроения проблемными оказались вопросы серийного производства магистральных пассажирских и грузовых электровозов постоянного тока, магистральных грузовых тепловозов, двухсистемных локомотивов и локомотивов с бесколлекторным тяговым приводом, отвечающих современным требованиям энергоэкономности и конкурентоспособности на транспортном рынке.
В сфере энергоэкономичных грузовых и пассажирских вагонов сказалась недостаточность производственных мощностей для удовлетворения пикового спроса на вагоны, связанного с массовым выбытием их по сроку службы и наличием значительного отложенного спроса.
Все это привело ОАО "РЖД" к вынужденному пополнению переходными моделями локомотивов и вагонов, не в полной мере отвечающих перспективным требованиям энергоемкости перевозочного процесса.
Из-за ограничений финансирования с существенным отставанием от требуемых темпов идет модернизация и обновление устройств тягового электроснабжения электрифицированных участков железных дорог со сроком службы, превышающем 40 лет, на которых осуществляются наибольшие объемы перевозок.
Из двух основных функциональных задач Энергетической стратегии - гарантированного обеспечения энергобезопасности перевозочного процесса и максимально возможного энергосбережения во всех сферах деятельности компании - на первом этапе (2004-2006 гг.) решалась, главным образом, вторая задача, что позволило достигнуть существенный положительный эффект при доступных для ОАО "РЖД" средствах финансирования, а именно - создание системы управления топливно-энергетическими ресурсами, средств их учета, внедрение широкого спектра энергосберегающих технических средств.
В настоящее время, наряду с энергосбережением, становятся приоритетными и задачи обеспечения энергобезопасности работы железных дорог, что связано с проявлениями дефицита энергоресурсов в отдельных регионах, труднорегулируемым со стороны государства ценообразованием на них, ухудшением по причине износа состояния собственных энергетических объектов железных дорог.
Стратегия развития ОАО "РЖД" до 2030 года призвана дать мощный импульс продвижения компании во всех направлениях технического прогресса, среди которых одним из основных является инвестиционное обеспечение энергобезопасности перевозочного процесса и создание энергоэкономичных технических средств и технологий на уровне мировых достижений (табл. 2.1).
Основными инновационными энергосберегающими техническими решениями и технологиями, на которые должна быть ориентирована железнодорожная энергетика на перспективу, являются следующие:
- создание нового поколения энергетически эффективного подвижного состава на основе последних достижений научно-технического прогресса в этой области;
- замещение дизельного топлива сжиженным и сжатым природным газом, а в последующем - переход на другие альтернативные виды энергоресурсов;
- повышение напряжения передачи энергии к электроподвижному составу на электрифицированных железных дорогах;
- использование энергоемких накопителей энергии в основных технологических процессах энергопотребления и генерации энергии, включая и тепловую;
- повышение эффективности рекуперативного торможения как одного из существенных факторов энергосбережения в электрической тяге;
- переход на преобразовательную технику на основе достижений в области силовых управляемых полупроводниковых элементов и на безмасленное, бездуговое коммутационное электрооборудование, сухие трансформаторы;
- соблюдение установленных показателей качества электроэнергии и потребляемой реактивной мощности на основе применения современных устройств компенсации реактивной мощности, фильтр-устройств, накопителей электроэнергии, систем контроля и управления этими показателями;
- широкомасштабное внедрение средств технического диагностирования и, прежде всего, в электроэнергетике;
- переход при строительстве пассажирских вагонов, стационарных зданий, сооружений и коммуникаций на новый класс теплоизоляционных материалов и современные энергоэкономичные климатические устройства;
- использование технических решений в области сверхпроводимости и водородной энергетики, а также тепловых насосов, топливных элементов, электрохимических генераторов, технологий утилизации отходов производства, ветровой и солнечной энергии.
Исходя из анализа проблем ТЭК России и, прежде всего, в электроэнергетике, связанных с нарастающей энергодефицитностью, Энергетической стратегией уже в 2004 году предусматривался комплекс мер по обеспечению энергобезопасности перевозочного процесса и функционирования инфраструктуры:
- резервирование или дублирование энергетических сетей и систем;
- создание неснижаемого уровня запаса ТЭР, обеспечивающего работу железнодорожного транспорта на период отсутствия основного канала их поступления;
- создание передвижных модульных (преимущественно на железнодорожном ходу) источников энергообеспечения (тяговых подстанций, электростанций на дизельном или газовом топливе, источников теплообеспечения, освещения и др.);
- резервирование тяговых средств (например, временное замещение электроподвижного состава средствами автономной тяги);
- создание собственных железнодорожных транспортных систем энергообеспечения, независимых от внешних энергосистем (автономные и групповые источники энергии);
- внедрение программных и аппаратных средств обмена информацией между ОАО "РЖД" и организациями по управлению надежностью и режимами электроснабжения ОАО РАО "ЕЭС России".
По этим направлениям в период 2004-2006 гг. в связи с проявлением энергодефицитности в ряде регионов страны и на отдельных железных дорогах были реализованы технические решения по обеспечению энергобезопасности (блок-модульные котельные и электростанции на газе, резервные источники питания для устройств железнодорожной автоматики и др.).
Таким образом, актуализация инновационных приоритетов Энергетической стратегии, заключается, в основном, в активизации работы по их реализации на всех железных дорогах и сосредоточении усилий на мерах обеспечения энергобезопасности компании.
В связи с этим, в ближайшей перспективе работа должна развернуться по следующим направлениям:
1) в области тягового подвижного состава:
- разработка грузового электровоза постоянного тока нового поколения мощностью до 8000 кВт (2009 год);
- разработка мультисистемного пассажирского электровоза с асинхронным тяговым приводом и компенсацией реактивной мощности (2009 год);
- разработка маневрового тепловоза с гибридной силовой установкой, обеспечивающей до 30% экономии топлива (2010 год);
- разработка энергосберегающих электропоездов, включая межрегиональные постоянного и переменного тока с асинхронным приводом (2009 год);
- создание газотурбовоза (2009 год);
- создание маневровых тепловозов малой мощности;
- создание двухагрегатных маневровых тепловозов;
2) в области вагоностроения:
- создание и освоение производства грузовых вагонов с тележками с улучшенными динамическими характеристиками воздействия на путь, с осевыми нагрузками не менее 25 т (2009 год);
- создание и освоение производства грузовых вагонов с пониженным коэффициентом тары (алюминий, вагоны габарита Тпр и др.);
- создание пассажирских вагонов с пониженным на 20-30% энергопотреблением на их климатику (2008 год);
3) в области тягового электроснабжения:
- разработка систем тягового электроснабжения повышенного напряжения;
- расширение работ по практическому использованию энергоемких накопителей энергии и явления сверхпроводимости, в том числе на электроподвижном составе;
4) в области альтернативных нетрадиционных видов топлива:
- исследования применимости и эффективности использования альтернативных видов моторного топлива для автономного подвижного состава (газ, биотопливо, диметилэфир, водород);
- создание специального самоходного подвижного состава на основе технологии водородных топливных элементов (2008 год);
5) в области создания объектов собственной генерации энергии:
- использование миниэлектростанций на газовых технологиях для выработки электрической и тепловой энергии;
- использование диверсификации углей путем их подземной газификации или глубокой переработки на жидкое моторное топливо с выработкой электрической и тепловой энергии для нужд инфраструктуры железных дорог;
- использование местных энергоресурсов, биоотходов и отходов производства;
6) в области управления ТЭР:
- организация в ОАО "РЖД" высокоэффективной системы энергетического менеджмента с целью концентрации усилий, направленных на рациональное использование ТЭР и сокращение непроизводительных потерь, особенно в стационарной энергетике;
- энергетическая паспортизация железных дорог и других энергоемких филиалов ОАО "РЖД" (с 2007 года) в рамках выполнения законодательства Российской Федерации об энергосбережении;
- формирование программ энергосберегающей деятельности компании, в том числе в разрезе ее филиалов, и осуществление контроля за их выполнением;
- научно-техническое и методическое сопровождение задач анализа и контроля использования ТЭР в ОАО "РЖД".
Стратегией развития-2030 предусматривается строительство 20,5 тыс. км новых железнодорожных линий, 25% из которых будут грузообразующими, прокладываемыми в малообжитых, не имеющих энергетики регионах. В связи с этим возрастает перспективность ранее предусмотренного Энергетической стратегией использования зоны отчуждения железной дороги для создания транспортно-энергетических коридоров, принадлежащих ОАО "РЖД". В их состав должны войти железнодорожные пути, продольные автотрассы, собственные электростанции, линии высокого напряжения на опорах контактной сети для питания тяговых нагрузок и линейных потребителей промышленного, транспортного и бытового назначения, оптоволоконные линии связи.
Совмещение различных коммуникаций в одной трассе имеет большие преимущества при их сооружении и эксплуатации. Притрассовые автомобильные дороги, как дороги общего назначения, сокращают сроки строительства и электрификации железнодорожных линий, позволяют высококачественно и в короткие сроки осуществлять плановые и аварийные работы по ремонту этих линий и энергетических сетей.
Собственные энергогенерирующие мощности, работающие на угле или газе, должны располагаться в крупных населенных пунктах или железнодорожных узлах.
Взимание платы за пользование автодорогами, линиями связи, оказание услуг по передаче электроэнергии позволит ОАО "РЖД" получать дополнительные доходы.
Прокладка транспортно-энергетических коридоров может оказаться особо эффективной при сооружении новых железнодорожных линий в труднодоступных регионах Сибири и Крайнего Севера.
5.2. Критичные приоритеты развития железнодорожной энергетики
Из всех актуализированных инвестиционных и инновационных приоритетов Энергетической стратегии следует выделить наиболее критичные (весомые), без реализации которых может создаться угроза в обеспечении прогнозируемых объемов перевозок и нормального функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта.
К ним относятся:
- модернизация и обновление тягового электроснабжения электрифицированных железных дорог, электрификация новых железнодорожных линий;
- газификация автономной тяги;
- создание собственных мощностей генерации электрической и тепловой энергии для нужд стационарной энергетики.
Все они напрямую влияют на обеспечение энергобезопасности перевозочного процесса.
С учетом этого должны быть определены меры как организационного, так и финансового характера, направленные на реализацию указанных приоритетов по соответствующим хозяйствам железных дорог.
5.2.1. Модернизация и обновление тягового электроснабжения, электрификация новых железнодорожных линий
Анализ динамики изменения структуры энергобаланса ОАО "РЖД" за последние годы показывает устойчивую тенденцию ориентации железнодорожной энергетики преимущественно на электропотребление. Если в 2003 году электрическая энергия составляла 54,5% в общем балансе потребления ТЭР в условном исчислении, то в 2006 году эта доля составила уже 62%, а по прогнозу настоящей корректировки Энергетической стратегии к 2030 году она поднимется до уровня 71,5%. При этом 85% электроэнергии будет расходоваться на тягу поездов.
К известным положительным качествам электроэнергии как вида ТЭР (легкая доступность, транспортируемость, готовность к потреблению и др.) добавилось еще одно, чрезвычайно важное в современных условиях - более низкая себестоимость (в пересчете на тонну условного топлива) по сравнению с другими основными видами потребляемых ТЭР.
Из двух аспектов проблемы обеспечения энергобезопасности перевозочного процесса: внешнего (обеспечение источниками энергии) и внутреннего (доставка электроэнергии к электроподвижному составу) первый рассмотрен в разделе 6.
По второму аспекту - одной из основных причин критичного состояния системы тягового электроснабжения ОАО "РЖД" является отставание темпов обновления и усиления устройств электроснабжения от темпов их "старения" по выработке сроков службы. Система электроснабжения компании уже начинает работать без надлежащих резервов, необходимых для обеспечения прогнозируемого роста объема перевозок грузов и пассажиров по причине ограниченной нагрузочной способности этих устройств.
Так, на направлении Кузбасс - Северо-Запад действуют ограничения по условиям электроснабжения на пропуск поездов весом 6000 т с 10-минутным интервалом на протяжении 900 км (12,2% от протяженности направления), на направлениях Кузбасс - Дальний Восток - 2800 км (35,5%), Кузбасс - Азово-Черноморский транспортный узел - 1000 км (27,2%).
Помимо отсутствия необходимых резервов мощности системы электроснабжения компании, ограничения в потреблении электроэнергии и связанные с этим пропускные и провозные способности могут быть вызваны выходом из строя контактной сети, основных сетей линии электропередачи и оборудования подстанций по аварийному состоянию. Если износ основных фондов Федеральной сетевой компании России в целом составляет 41%, что явилось предметом специального рассмотрения на заседании Правительства Российской Федерации с принятием решений по реализации мер как по вводу новых мощностей, так и реконструкции существующих, то износ основных фондов хозяйства электроснабжения ОАО "РЖД", имеющих более напряженный режим работы, составлял на 2003 год 54,8%.
В настоящее время требуется полная реконструкция 50,9 тыс. км развернутой длины контактной сети (43% от общей длины) и 763 тяговых подстанций (54,4%).
Жесткие ограничения финансирования работ по обновлению и модернизации устройств электроснабжения привели к тому, что за период 2000-2006 гг. было обновлено только 3,4 тыс. км контактной сети или в среднем по 600 км в год (6,7% от полигона со сроком службы более 40 лет) и 30 тяговых подстанций (4%), а прирост полигона обновления, например, в 2007 году составил 2,7 тыс. км контактной сети и 30 тяговых подстанций.
Для того, чтобы стабилизировать положение, требуется увеличение темпов обновления в период с 2008 по 2015 год с 600 км до 1500 км контактной сети ежегодно с увеличением финансирования до 20,0 млрд рублей в год, а в период с 2016 по 2030 год - ежегодно реконструировать по 2000 км контактной сети с увеличением лимитов до 45,0 млрд рублей. При этом ежегодно должна осуществляться реконструкция не менее 15-20 тяговых подстанций.
Это позволит:
- стабилизировать "старение" основных фондов;
- оптимизировать мощности систем тягового электроснабжения в соответствии с грузонапряженностью участка, весовыми нормами грузовых поездов и реализуемыми скоростями движения;
- существенно изменить технологический процесс обслуживания и ремонта, повысить ресурс основных элементов контактной сети и снизить повреждаемость устройств электроснабжения;
- увеличить межремонтные сроки устройств электроснабжения с одновременным снижением эксплуатационных расходов на текущее содержание, ремонт и последующие капитальные ремонты;
- снизить технологические потери в устройствах электроснабжения.
Учитывая более высокую энергетическую и эксплуатационную эффективность электрической тяги в сравнении с тепловозной тягой и существенный рост прогнозируемых объемов перевозок, тенденция на дальнейшее развитие сети электрифицированных железных дорог страны должна быть сохранена.
Стратегией развития-2030 предусматривается прирост электрифицированного полигона до 2030 года на 7,5 тыс. км или на 17,5% к уровню 2006 года, т.е. в среднем 300 км в год. Это гораздо меньше темпов массовой электрификации железных дорог в 60-70 годы прошлого века.
Прогнозируемый рост объемов перевозок на ближайшую и отдаленную перспективу ставит Компанию перед необходимостью активных действий по дальнейшей электрификации железнодорожных участков и направлений, первоочередные из которых приведены в табл. 5.1.
Очевидна целесообразность перевода с постоянного на переменный ток участков Сызрань - Пенза Куйбышевской и Горячий Ключ - Белореченская - Веселое (568 км) Северо-Кавказской железных дорог, в том числе последнего - в рамках подготовки к олимпийский играм 2014 года.
Из вновь строящихся к 2030 году новых железнодорожных линий изначально должны быть электрифицированными линии стратегического и социально значимого назначения, скоростные и высокоскоростные направления, а также обходные линии Казахстана на направлении Петропавловск - Курган (585 км) и Урбах - Баскунчак (143 км), обходная линия Украины.
5.2.2. Газификация автономной тяги
В 60-70-х годах прошлого века в мире было построено значительное количество магистральных газотурбовозов. Тогда по разным причинам газотурбовозы не выдержали конкуренции с тепловозами. Имеющиеся в настоящее время технические решения позволяют говорить о целесообразности применения газотурбинных двигателей (ГТД) на железнодорожном транспорте.
Развитие авиационных ГТД и разработка новых материалов позволили существенно повысить максимально допустимую температуру рабочего тела в камере сгорания ГТД, за счет чего термический коэффициент полезного действия повышается с 0,33 до 0,65.
Изменились возможности электротехнической промышленности в части создания высокооборотных генераторов, обеспечения передачи мощности от двигателя, осуществления управления двигателем и вспомогательным оборудованием.
Ужесточились требования к техническим средствам по вопросам охраны окружающей среды. Нормы выбросов вредных веществ в окружающую среду, особенно окиси азота, только за последние два десятилетия ужесточилось в несколько раз. И в этом плане применение ГТД является весьма перспективным, так как выбросы вредных веществ в окружающую среду на единицу выработанной энергии у этих двигателей в 10-15 раз меньше, чем у дизельных.
Существенное значение имеет преимущество ГТД по отношению к другим источникам энергии по весогабаритным показателям. Это особенно важно для железнодорожного транспорта вообще и при организации высокоскоростного пассажирского движения в частности.
Одним из важных факторов, привлекающих внимание к применению ГТД, является их приспособляемость к различным видам топлива, в том числе природного газа.
Перечень планируемых участков электрификации железных дорог в соответствии со Стратегией развития-2030 (максимальный вариант)
Таблица 5.1
|
Наименование участка |
Протяженность, км |
Период ввода в эксплуатацию |
|
1. Сызрань - Сенная |
172 |
|
|
2. Карымская - Борзя |
247 |
до 2010 года |
|
3. Раз. 9 км - Юровский - Анапа |
87 |
|
|
4. Юровский - Темрюк - Кавказ, Железный Рог |
143 |
|
|
5. Шарташ - Егоршино |
79 |
|
|
6. Обход Читинского узла |
27 |
|
|
7. Борзя - Забайкальск |
117 |
|
|
8. Кривенковская - Адлер |
143 |
|
|
9. Трубная - Верхний Баскунчак |
168 |
|
|
10. Верхний Баскунчак - Аксарайская |
197 |
|
|
11. Ртищево - Кочетовка |
275 |
|
|
12. Гатчина - Веймарн - Ивангород, Лужская |
163 |
|
|
13. Петяярви - Каменогорск - Выборг (Приморск) |
104 |
2010-2015 гг. |
|
14. Обозерская - Архангельск |
133 |
|
|
15. Карасук (Осолодино) - Татарская - Называевская - Коновалово |
744 |
|
|
16. Обход Саратовского узла |
38 |
|
|
17. Обход Ярославского узла |
31 |
|
|
18. Обход Краснодарского узла |
60 |
|
|
19. Чертково - Лихая - Батайск |
259 |
|
|
20. Прохоровка - Россошь |
309 |
|
|
21. Гартмашевка - Чертково |
45 |
|
|
22. Кинель - Оренбург |
377 |
2015-2020 гг. |
|
23. Кандры - Инза |
648 |
|
|
24. Ульяновск - Сызрань |
158 |
|
|
25. Галич - Комтрома |
127 |
|
|
26. Обход Пермского узла |
140 |
|
|
27. Будогошь - Ярославль |
551 |
|
|
28. Сонково - Дно - Печоры-Псковские - Оредеж |
711 |
2020-2030 гг. |
|
29. Глубокий обход Московского узла |
1245 |
|
|
Всего до 2015 года |
3541 |
|
|
Всего за 2016-2030 гг. |
3957 |
|
|
Итого |
7498 |
|
В силовой установке ГТД не требуется система охлаждения, что крайне важно для эксплуатации их в северных районах страны, в Сибири и на Дальнем Востоке. При низких температурах увеличивается КПД и мощность газотурбинного двигателя, снижаются затраты на обслуживание.
Трудоемкость обслуживания и ремонта локомотивов с ГТД в местах их эксплуатации ниже, чем у локомотивов со штатным дизелем, так как в условиях депо не производится переборка ГТД.
И, наконец, одним из важных факторов, ставящим ОАО "РЖД" перед необходимостью развития этого направления модернизации автономной тяги, является неизбежный дефицит дизельного топлива в перспективе, а в связи с этим и значительный рост цен на него.
В целом же переход на сжиженный и сжатый природный газ в качестве моторного топлива следует рассматривать не как вынужденную меру ухода от дефицитности дизельного топлива, а как естественный путь модернизации и развития автономной тяги.
5.2.3. Собственная генерация электрической и тепловой энергии для нужд стационарной энергетики железных дорог
Комплекс объектов теплоэнергетики, водоснабжения и водоотведения (ТВВ) является важнейшей составляющей инфраструктуры железных дорог. Однако недофинансирование в предыдущие годы этой сферы деятельности отразилось на росте физического и морального "старения" основных производственных фондов - доля износа объектов ТВВ на сегодняшний день составляет в среднем 70%.
Для снижения рисков аварийных ситуаций и обеспечения надежного тепло- и водоснабжения, водоотведения потребителей железных дорог потребуется инвестиций в размере 60 млрд рублей в период 2008-2015 гг., а для существенного повышения энергетической эффективности при кардинальном изменении технологий - в 2 раза больше.
В процессе реализации концепции реформирования ОАО "РЖД" продолжится выделение объектов стационарной теплоэнергетики в отдельные структурные подразделения компании. Тем самым будут созданы условия для проведения организационных и технических мероприятий по увеличению их энергетической эффективности и снижению техногенного воздействия на окружающую среду.
Приоритетными задачами для хозяйства объектов тепло-водоснабжения и водоотведения до 2015 года должны стать:
- замена и модернизация устаревших котлов на современные промышленные агрегаты;
- переход на современные технологии сжигания твердого топлива;
- оборудование котельных системами водоподготовки;
- установка центральных тепловых пунктов (ЦТП), осуществляющих качественное регулирование отпуска тепловой энергии потребителям;
- реконструкция изношенных инженерных сетей и коммуникаций.
Создание собственных децентрализованных источников энергоснабжения является не только одним из способов противодействия ценовому давлению производителей электроэнергии, но, в ряде случаев, и вполне конкурентоспособным способом производства более дешевой энергии для собственных нужд потребителей.
Создание собственных генерирующих мощностей энергии позволит:
- уменьшить затраты на закупку электроэнергии за счет снижения непроизводственных затрат;
- обеспечить одновременно производство и тепловой и электрической энергии, повысив уровень обеспечения социальных и технологических нужд инфраструктуры железных дорог, а также обеспечения работников ОАО "РЖД", проживающих в энергодефицитных регионах;
- вовлечь в энергетический баланс местные источники первичных энергоресурсов;
- в полной мере реализовать преимущества создания транспортноэнергетических коридоров.
Успешный опыт использования собственной генерации энергии на крупных производственных комплексах и в жилищно-коммунальном хозяйстве городов подтверждает правильность такого пути развития малой энергетики.
ОАО "РЖД" уже приступило к созданию собственных объектов генерации тепловой и электрической энергии на основе газотурбинных и газопоршневых тепло- и электростанций мощностью 1-5 МВт, работающих, в основном, на газе с использованием имеющихся отработанных технических решений в этой области.
Одним из наиболее эффективных методов генерации электроэнергии в котельных является надстройка газовыми турбинами существующих водогрейных котлов со сбросом продуктов сгорания в топку котла.
При этом газовая турбина работает с высоким КПД (70-85%) на режимах, близких к номинальному, отдавая избыточную энергию в сеть, а регулирование тепловой нагрузки осуществляется путем дожигания дополнительного топлива в продуктах сгорания от газотурбинной установки в топке котла.
В этом случае в котле по технологии "кипящего" слоя может дожигаться не только газ, но и твердое низкосортное топливо.
Газотурбинные энергоблоки, имеющие время запуска 3-5 минут, с КПД выработки электроэнергии на уровне 36-40%, при применении перспективных ГТД, могут использоваться как в стационарных режимах, так и в качестве аварийных для обеспечения гарантированного энергоснабжения, в первую очередь потребителей, связанных с организацией движения поездов.
В качестве автономных передвижных средств энергообеспечения инфраструктуры железнодорожного транспорта при отключении стационарного энергоснабжения можно использовать выпускаемые промышленностью для строительства, чрезвычайных ситуаций и оборонных целей передвижные энергетические модули требуемой мощности.
Железнодорожный транспорт потребляет значительное количество котельно-печного топлива. Из общего объема его потребления более 60% приходится на уголь с низкой теплотворной способностью.
Действующие котлы с серийными топочными устройствами, установленные в котельных хозяйств компании, к сжиганию низкосортного топлива, практически, не приспособлены, что приводит к неэффективному его использованию. При общем ухудшении качества топлива (повышение зольности и влажности, снижение калорийности) резко падает не только КПД (до 60-65%), но и производительность слоевых котлов, возникают серьезные проблемы, вызванные ростом количества вредных выборов, загрязняющих воздушный бассейн.
Однако отказаться от использования низкосортного твердого топлива, переводя котельные на менее токсичные высококачественные его виды, проблематично. Более того, в связи с наметившимися негативными тенденциями в ТЭК России все большее значение приобретает ориентация теплоэнергетики на использование дешевых и легкодоступных низкосортных местных топлив. О перспективности использования твердого топлива в качестве источника тепла говорит также и динамика изменения цен на энергетические ресурсы, сохраняющаяся уже десять лет.
В котельных хозяйств ОАО "РЖД" с котлами малой и средней мощности может быть использована технология сжигания твердого топлива в псевдосжиженном "кипящем" слое. Имеющийся опыт показывает, что эта технология позволяет расширить диапазон используемых топлив (сжигаться может практически любое твердое топливо) и повысить эксплуатационный КПД котла до 85-87% против 72-80% у котлов с типовыми слоевыми топками.
Сжигание в "кипящем" слое - современная технология сжигания, которая особенно хорошо приспособлена для сжигания неоднородного топлива. При этой технологии горение топлива осуществляется в слое инертного наполнителя, в качестве которого используются такие материалы, как песок, зола, доломит, известняк, находящиеся на воздухораспределительной решетке.
Физические особенности процесса горения топлива в "кипящем" слое позволяют значительно уменьшить количество вредных выбросов, поступающих в окружающую среду с продуктами сгорания топлива.
Для сжигания твердых топлив в настоящее время разработаны несколько видов топок - это топки "полукипящего" слоя (ПКС), топки низкотемпературного "кипящего" слоя (НТКС), топки высокотемпературного "кипящего" слоя (ВТКС) и топки высокотемпературного циркулирующего "кипящего" слоя (ВЦКС). Выбор конкретного типа топки определяется условиями эксплуатации котлов и их производительностью.
Опыт эксплуатации вновь построенных и реконструированных котлов малой и средней мощности подтверждает возможность эффективного сжигания низкосортных углей, торфа, а также нетрадиционных и возобновляемых видов топлива (биомассы, главным образом древесины, а также промышленных и бытовых твердых отходов).
Общая потребность в объектах собственной генерации тепловой и электрической энергии и их дислокация на сети железных дорог приведена в разделе 6.
6. Конъюнктура рынка ТЭР и региональные аспекты энергообеспечения ОАО "РЖД" в условиях реформирования и развития ТЭК России
Россия обладает достаточным энергетическим потенциалом в силу того, что значительная часть мировых запасов энергоресурсов сосредоточена на ее территории.
В то же время, отсутствие за последние 15-20 лет существенных инвестиций в ТЭК России привели к тому, что в данном секторе наблюдаются все признаки зарождающегося системного кризиса: старение энергогенерирующего оборудования и энергетической инфраструктуры, дефицит свободных мощностей, исчерпание наиболее доступных нефтяных месторождений, общее удорожание добычи углеводородных ресурсов и др.
В большей степени проблемы функционирования и развития испытывают электроэнергетика, нефтедобывающий и нефтеперерабатывающий секторы ТЭК. Несколько благополучнее обстоят дела в газовой и угольной отраслях.
Инновационные сценарии и прогнозы социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020-2030 гг. ориентированы на реформирование топливно-энергетического комплекса, включая долгосрочные инвестиционные программы его модернизации и развития, а также на либерализацию рынков энергетических ресурсов.
Однако в среднесрочной перспективе на период до 2015 года существует реальная угроза дефицита энергетических ресурсов на внутреннем рынке России и, прежде всего, электрической энергии, нефтепродуктов, в меньшей степени газа.
Для экономики страны, в том числе для ОАО "РЖД", дефицит энергетических ресурсов на внутреннем рынке России будет проявляться в локальных аварийных отключениях, в ограничениях поставок и на присоединение новых потребителей, в удорожании энергоресурсов. Наиболее острым в обеспечении ОАО "РЖД" энергетическими ресурсами и, прежде всего, электрической энергией будет период 2008-2015 гг.
По оценке Объединенного института высоких температур Российской академии наук (далее - ОИВТ РАН) положительное сальдо (генерация потребление) электрической энергии в условиях инновационного развития экономики будут иметь три федеральных округа: Сибирский, Дальневосточный и Северо-Западный (рис. 6.1).
По прогнозу ОИВТ РАН, основанному на анализе одобренного Правительством Российской Федерации проекта Генеральной схемы размещения объектов электроэнергетики до 2020 года (далее - Генеральная схема развития электроэнергетики), высокий риск локального дефицита электрической энергии до 2010 года может возникнуть на Горьковской, Забайкальской, Куйбышевской, Московской, Приволжской, Свердловской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной и Южно-Уральской железных дорогах.
За счет реализации плана развития электроэнергетики страны в регионах, прилегающих к зонам прохождения железных дорог (табл. 6.1), к 2015 году проблемы дефицита электроэнергии должны быть сняты на Свердловской, Забайкальской и Южно-Уральской железных дорогах. Для Восточно-Сибирской, Дальневосточной, Западно-Сибирской, Калининградской, Красноярской, Октябрьской и Северной железных дорог опасность возникновения дефицита маловероятна. Для остальных дорог проблемы энергодефицита будут решаться до 2020 года при условии, что представленные в проекте Генеральной схемы развития электроэнергетики вводы электрогенерирующих мощностей будут осуществлены в указанные в табл. 6.1 сроки.
Электрообеспечение железных дорог ОАО "РЖД" в рамках развития электроэнергетики Российской Федерации
Таблица 6.1.
|
Железная дорога |
Потребление электроэнергии в 2006 году, млрд кВт*ч |
Прогноз потребления электроэнергии, млрд кВт*ч |
Мощность электростанций питающих энергосистем, МВт |
|||||
|
2010 г. |
2015 г. |
2020 г. |
2030 г. |
Установленная на 2006 год |
Ввод до 2015 года |
Ввод с 2016 года по 2020 год |
||
|
Октябрьская |
3,1 |
3,7 |
4,1 |
4,25 |
4,7 |
49155,1 |
3790,0 |
2276,0 |
|
Калининградская |
0,04 |
0,042 |
0,047 |
0,049 |
0,055 |
196,3 |
450,0 |
400,0 |
|
Московская |
4,6 |
5,4 |
5,95 |
6,25 |
7,0 |
19451,9 |
9206,0 |
3080,0 |
|
Горьковская |
3,67 |
4,29 |
4,73 |
4,98 |
5,54 |
13310,3 |
6754,0 |
3239,0 |
|
Северная |
2,3 |
2,7 |
2,9 |
3,1 |
3,4 |
9013,5 |
1140,0 |
0,0 |
|
Северо-Кавказская |
2,2 |
2,6 |
2,9 |
3,1 |
3,4 |
11924,8 |
6160,0 |
2630,0 |
|
Юго-Восточная |
2,3 |
2,7 |
2,9 |
3,1 |
3,4 |
3226,9 |
1467,0 |
0,0 |
|
Приволжская |
1,1 |
1,28 |
1,41 |
1,49 |
1,7 |
10951,0 |
369,0 |
399,0 |
|
Куйбышевская |
3,12 |
3,7 |
4,03 |
4,24 |
4,72 |
12789,4 |
2106,0 |
765,0 |
|
Свердловская |
3,92 |
4,6 |
5,1 |
5,4 |
6,0 |
25486,7 |
10902,0 |
200,0 |
|
Южно-Уральская |
3,3 |
3,9 |
4,2 |
4,5 |
5,0 |
9823,0 |
0,0 |
900,0 |
|
Западно-Сибирская |
4,96 |
5,8 |
6,4 |
6,74 |
7,5 |
10257,0 |
3112,0 |
2210,0 |
|
Красноярская |
1,9 |
2,23 |
2,46 |
2,58 |
2,9 |
19020,0 |
15685,0 |
3640,0 |
|
Восточно-Сибирская |
3,53 |
4,13 |
4,55 |
4,79 |
5,33 |
14233,6 |
1982,4 |
3850,0 |
|
Забайкальская |
3,3 |
3,86 |
4,26 |
4,5 |
4,99 |
1365,0 |
3825,0 |
0,0 |
|
Дальневосточная |
2,13 |
2,49 |
2,75 |
2,89 |
3,22 |
6213,5 |
4521,0 |
0,0 |
|
Всего по сети дорог |
45,3 |
53 |
58,5 |
61,5 |
68,4 |
216418,0 |
71469,4 |
23589,0 |
В понятие "установленная мощность энергосистем" входит суммарная мощность электростанций свыше 10 МВт.
Весьма положительным фактором является создание в 2007 году постоянно действующей рабочей группы ОАО "РЖД" и ОАО РАО "ЕЭС России" по взаимной увязке планов развития железных дорог и электроэнергетики в целях решения проблемных вопросов энергообеспечения электрифицированных и электрифицируемых железных дорог.
Для обеспечения выполнения задач, поставленных Стратегией развития-2030, для ОАО "РЖД" становятся актуальными решение проблем, связанных с диверсификацией энергоснабжения структурных подразделений, а также своевременного и эффективного вхождения на товарно-сырьевые биржи для осуществления закупок топлива.
В этой связи необходимо предпринять следующий комплекс мер:
1) в части диверсификации энергоснабжения в 2007-2015 гг.:
- развитие собственного сектора генерации электрической и тепловой энергии для нетяговых нужд. Перечень первоочередных объектов ОАО "РЖД" (железнодорожные узлы, станции, депо), приоритетных для размещения собственных энергогенерирующих мощностей и при условии положительного технико-экономического обоснования, представлен в табл. 6.2. Общее их количество может составить 150 теплоэлектростанций мощностью 2-4 МВт каждая (суммарно порядка 500 МВт с последующим доведением до 2000 МВт по сети железных дорог ОАО "РЖД");
- внедрение инновационных технологий сжигания низкосортных углей и других видов топлива (торфа, биомассы, древесины, промышленных и бытовых твердых отходов);
- сотрудничество с независимыми региональными электростанциями промышленных предприятий, генерирующих электро- и теплоэнергию для собственных нужд;
Перечень объектов ОАО "РЖД", приоритетных для размещения собственных электрогенерирующих мощностей
Таблица 6.2
|
Железная дорога |
Железнодорожный узел, станция, филиал, структурное подразделение |
Мощность |
Альтернативный источник генерирующих мощностей |
Срок ввода |
Примечание |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
|
Северо-Кавказская |
Батайск, Краснодар, Тимашевская, Крымская, Новороссийск |
2-4 МВт |
ТЭЦ ОАО "МЖК Краснодарский", ТЭЦ ЗАО "Краснодарэконефть", ТЭЦ ФГУП "Краснодарское военно-энергетическое предприятие "ПСУ МО РФ", ТЭЦ ОАО "Филипп МоррисКубань" (г. Краснодар), ТЭЦ ОАО "Изумруд" (г. Тимашевск), ТЭЦ ОАО "Динсксахар" (ст. Динская) |
до 2015 года |
Целесообразно дополнительное обоснование генерации с учетом проведения олимпийских игр и развития курортного бизнеса |
|
Сальск, Тихорецкая, Юровский, Кривенковская |
до 2030 года |
||||
|
Юго-Восточная |
Лиски, Поворино, Россошь, Воронеж |
2-4 МВт |
ТЭЦ ОАО "Лискисахар", ТЭЦ СДТС (г. Лиски) |
до 2020 года |
|
|
Отрожка, Грязи, Ртищево, Мичуринск, Тамбов, Богоявленск, Белгород, Балашов |
2-4 МВт |
ТЭЦ ОАО "Минудобрения" (г. Россошь); ТЭЦ ОАО "Рамонский сахар" (п. Рамонь); ТЭЦ Шебекинского филиала ООО "Белрегионтеплоэнерго" (п. Шебекино); ТЭЦ Грязинского сахарного завода (г. Грязи), ТЭЦ ФГУП "Мичуринский экспериментальный завод" (г. Мичуринск) |
до 2030 года |
||
|
Приволжская |
Верхний Баскунчак, Нижний Баскунчак, Сенная, Максим Горький |
4-8 МВт |
|
до 2015 года |
|
|
Аксарайская, Аткарск, Пугачевск, Саратов |
до 2030 года |
||||
|
Куйбышевская |
Саранск, Пенза, Рузаевка |
2-4 МВт |
ТЭЦ ОАО "Уфимский НПЗ" (г. Уфа) |
до 2015 года |
|
|
Инза, Ульяновск-Центральный, Смышляевка, Акташ, Пост 665 км |
до 2030 года |
||||
|
Южно-Уральская |
Никель, Оренбург, Карталы-1, Курган, Орск, Челябинск |
4 МВт |
|
до 2015 года |
|
|
Сакмарская, Бердяуш, Красногвардеец |
2-3 МВт |
до 2030 года |
|||
|
Свердловская |
Пермь-Сортировочная, Аппаратная, Егоршино, Богданович, Войновка, Серов-Сортировочный |
4 МВт |
ТЭЦ ОАО "Метзавод им. А.К. Серова" (г. Серов), ОАО "Пермский моторный завод" (г. Пермь) |
до 2015 года |
Целесообразно обоснование генерации для тяги поездов |
|
Арамиль, Каменск-Уральский, Хрустальная |
2-3 МВт |
до 2030 года |
|||
|
Западно-Сибирская |
Кемерово, Томск, Тайга |
2-3 МВт |
ТЭЦ ОАО "КМК-Энерго" (г. Новокузнецк), ОАО "Каскад-Энерго" (г. Анжеро-Судженск), ТЭС ОАО "Юрмаш" (г. Юрга) |
до 2015 года |
|
|
Инская, Артышта (I или II), Московка, Карасук, Алтайская (Новоалтайск) |
до 2020 года |
||||
|
Иртышская, Локоть, Кулунда, Юрга, Новокузнецк (при нехватке мощностей сетевых компаний), Анжеро-Судженская, Предкомбинат (Кемерово) |
до 2030 года |
||||
|
Красноярская |
Ачинск, Уяр, Решоты |
2 МВт |
|
до 2020 года |
|
|
Тигей, Оросительный, Хоных, Саянская |
2-3 МВт |
до 2030 года |
|||
|
Тайшет |
4 МВт |
||||
|
Восточно-Сибирская |
Северобайкальск |
2 МВт |
|
до 2015 года |
|
|
Слюдянка, Заудинский, Улан-Удэ |
до 2020 года |
||||
|
Хани, Хребтовая, Иркутск, Наушки |
2-3 МВт |
до 2030 года |
|||
|
Забайкальская |
Карымская |
4 МВт |
|
до 2015 года |
Целесообразно обоснование генерации для тяги поездов |
|
Сковородино, Белогорск |
2 МВт |
до 2020 года |
|||
|
Бамовская, Чернышевск-Забайкальский, Куэнга, Борзя |
2-3 МВт |
до 2030 года |
|||
|
Дальневосточная |
Биробиджан, Уссурийск, Тында. Волочаевка, Комсомольск-на-Амуре, Известковая, Сибирцево |
2-3 МВт |
ТЭЦ КГУП "Лазовский спиртовик" |
до 2020 года |
|
|
Новый Ургал, Лазо, Барановский, Смольяниново |
до 2030 года |
||||
|
Октябрьская Шушары, Усть-Луга, Высоцк, Выборг |
2-3 МВт |
до 2020 года |
|||
|
Тверь, Великие Луки, Дно, Бологое, Ржев, Волховстрой, Мга, Псков, Лодейное Поле, Тосно, Гатчина, Лигово, Обухово |
до 2030 года |
||||
|
Московская |
Узловая, Кутузово, Лосиноостровская, Николаевка, Люблино-Сортировочная, Лобня, Кашира, Воскресенск, Москва-3, Казанский вокзал г. Москвы. Московский локомотиворемонтный завод |
2-3 МВт |
Блок-станция ООО "Производственная компания БМЗ" (г. Брянск), ТЭЦ ОАО "Минудобрения" (г. Воскресенск) |
до 2015 года |
|
|
Бекасово, Фрязево, Орехово-Зуево, Колодня, Брянск, Семинарская, Курск, Волово |
До 2030 года |
||||
|
Горьковская |
Лянгасово, Арзамас, Канаш, Агрыз |
2-3 МВт |
|
до 2015 года |
|
|
Амзя, Котельнич, Зеленодольск, Дербышки |
до 2030 года |
||||
|
Северная |
Микунь, Сосногорск, Коноша, Котлас-узловая, (или Сольвычегодск), Данилов, Буй, Ярославль, Иваново-Сортировочный |
2-3 МВт |
ТЭЦ ОАО "Ярославский технический углерод" (г. Ярославль), Эс ГД ОАО "Ухтанефть" (г. Сосногорск) |
до 2020 года |
|
|
Фурманов, Новки, Галич |
|
до 2030 года |
|||
|
Калининградская |
Черняховск, Советск |
2-3 МВт |
ТЭЦ ОАО "Советский ЦБЗ" (г. Калининград) |
до 2030 года |
|
Планы по месту расположения объектов электрогенерации являются предварительными и могут быть скорректированы после разработки технико-экономического обоснования.
2) в части вхождения в либерализованные рынки топлива в 2007-2010 гг.:
- выход на товарно-сырьевые биржи для осуществления закупок топлива;
- заключение долгосрочных договоров с поставщиками топлива, фиксирующих объемы поставок и порядок формирования цен с целью их снижения и сглаживания колебаний;
- создание и внедрение современных информационных технологий для достоверного оперативного учета и контроля за движением топлива в ОАО "РЖД" для анализа динамики развития рынка и планирования объемов и времени закупок топлива;
- эффективное управление запасами топлива;
- участие ОАО "РЖД" в работе предприятий ТЭК России в качестве совладельца энергетических мощностей;
- использование местных источников энергетических ресурсов в стационарной энергетике;
- широкое вовлечение в хозяйственный оборот вторичных энергетических ресурсов.
На рис. 6.2-6.5 даны прогнозы динамики изменения средних закупочных цен в ОАО "РЖД" на основные виды энергоресурсов для тяги поездов и стационарной энергетики на период до 2010 года и на перспективу до 2030 года с учетом реализации перечисленных выше превентивных мер.
Вследствие растущего спроса на электроэнергию на внутреннем рынке России в период 2007-2015 гг. прогнозируется более высокий темп роста тарифов (см. рис. 6.3). Предполагается, что такой рост тарифов на электроэнергию позволит обеспечить потребность электроэнергетики в инвестиционных ресурсах и будет стимулировать частные инвестиции, направленные на снижение избыточных энергозатрат. В результате этого стоимость электроэнергии возрастет к уровню 2006 года: на 57,3% - в 2010 году, на 115,0% - в 2020 году и на 103,6% - в 2030 году.
При условии реализации Правительством Российской Федерации политики сдерживания роста высоких цен на нефтепродукты на внутреннем рынке страны средние закупочные цены на дизельное топливо для нужд железных дорог в 2010 году могут снизиться к уровню 2006 года на 0,8%.
Вследствие либерализации рынка нефтепродуктов в последующие годы ожидается их рост: на 109,3% - в 2020 году и на 142,3% - в 2030 году.
Высокие темпы роста цен на природный газ (см. рис. 6.4-6.5) согласно Энергетической стратегии России на период до 2020 года (утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 28 августа 2003 г. N 1234-р) с учетом проекта корректировки ее параметров обеспечат реализацию политики выравнивания конкурентных цен на энергоресурсы на внутреннем рынке. При этом закупочные цены на природный газ для нужд железных дорог возрастут к уровню 2006 года на 134,4% в 2010 году, на 300,7% в 2020 году и на 397,5% в 2030 году.
Прогнозируемый уровень цен (тарифов) ТЭР на период до 2010 года и на перспективу до 2030 года представлен в табл. 6.3.
Прогноз динамики цен (тарифов) ТЭР до 2030 года
Таблица 6.3
|
Наименование энергоресурса |
Цена (тариф) ТЭР (без учета НДС) |
|||||||
|
2007 г. |
2008 г. |
2009 г. |
2010 г. |
2015 г. |
2020 г. |
2025 г. |
2030 г. |
|
|
Электрическая энергия (тяга поездов), руб./кВт*ч |
1,12 |
1,26 |
1,41 |
1,60 |
2,08 |
2,19 |
2,14 |
2,08 |
|
Электрическая энергия (нетяговые нужды), руб./кВт*ч |
1,29 |
1,44 |
1,62 |
1,84 |
2,39 |
2,52 |
2,45 |
2,38 |
|
Дизельное топливо, руб./т |
12438 |
12451 |
12774 |
13068 |
13751 |
14420 |
16592 |
18765 |
|
Уголь, руб./т |
573 |
587 |
601 |
611 |
677 |
725 |
836 |
948 |
|
Мазут, руб./т |
3892 |
3896 |
3997 |
4089 |
4118 |
4318 |
4969 |
5619 |
|
Газ природный, руб./тыс.куб.м |
1840 |
2300 |
2937 |
3751 |
4106 |
5181 |
5807 |
6432 |
|
Тепловая энергия со стороны, руб./Гкал |
739 |
856 |
976 |
1119 |
1184 |
1247 |
1216 |
1181 |
|
Газ сжиженный, руб./т |
11388 |
11400 |
11696 |
11965 |
12577 |
13188 |
15175 |
17162 |
За 2004-2006 гг. произошло снижение доли потребления энергоресурсов компании в общем энергобалансе России практически по всем основным видам энергоресурсов, за исключением электрической энергии, в том числе за счет реализации Энергетической стратегии. Доля потребления ОАО "РЖД" электроэнергии от общего потребления на внутреннем рынке России возросла с 4,62% в 2003 году до 4,72% в 2006 году, что объясняется существенным ростом объема перевозочной работы на электрифицированном полигоне железных дорог и замедленным ростом энергопотребления промышленным сектором экономики страны за тот же период.
В зависимости от условий социально-экономического развития России (базовый и максимальный сценарий), а также успехов в реализации Энергетической стратегии доля компании (с учетом холдинговой модели развития ОАО "РЖД") за период 2007-2010 гг. в энергетическом балансе потребления ТЭР страны может либо возрасти с 2,5% в 2006 году до 2,56%, либо снизиться до 2,38% в 2010 году (рис. 6.6). В основном это будет определяться уровнем потребления электроэнергии на тягу поездов.
В дальнейшем предполагается, что вследствие инвестиционной и инновационной деятельности ОАО "РЖД" его доля в энергобалансе страны будет снижаться по всем видам энергоресурсов, в том числе по потреблению электроэнергии.
Это обстоятельство чрезвычайно важно для макроэкономической оценки позиционирования ОАО "РЖД" в общем балансе потребления энергоресурсов в стране.
7. Ожидаемые результаты реализации скорректированной Энергетической стратегии
Технико-экономическая эффективность реализации предусмотренных настоящей корректировкой Энергетической стратегии мер, направленных на энергосбережение, интегрально определяется влиянием их на снижение удельных расходов и нормативов потребления ТЭР как в тяге поездов, так и в стационарной энергетике.
Прогноз потребности ОАО "РЖД" в ТЭР на периоды 2007-2010 гг. и 2011-2030 гг., определенный исходя из заданных Стратегией развития-2030 объемов перевозок, приведен в разделах 3 и 4 (табл. 3.1 и 4.1). Там же указаны уровни ежегодных затрат на приобретение энергоресурсов с учетом роста цен (тарифов), прогнозируемого Минэкономразвития России.
Результирующие данные ежегодной экономии ТЭР, потребляемых ОАО "РЖД", в натуральных показателях представлены в табл. 7.1.
Изменение объемов потребления ТЭР и структуры энергобаланса ОАО "РЖД" до 2030 года
Таблица 7.1
|
Показатель |
Изменение объемов потребления ТЭР в год |
Примечание |
|||
|
2010 г. |
2015 г. |
2020 г. |
2030 г. |
||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
|
1 Тяга поездов |
|
|
|
|
|
|
1.1 Электроэнергия, млн кВт*ч |
-1945,5 |
-2777,3 |
-4242,6 |
-5681,6 |
|
|
1.2 Дизельное топливо, тыс. т |
-99,2 |
-211,1 |
-325,2 |
-473,6 |
|
|
1.3 Дизельное топливо, тыс. т |
- |
-203,8 |
-421,8 |
-914,8 |
Дополнительно при замещении сжиженным газом к 2030 году на 25% |
|
1.4 Газ сжиженный, тыс. т |
- |
+103,2 |
+220,0 |
+491,5 |
|
|
2 Стационарная энергетика |
|
|
|
|
|
|
2.1 Электроэнергия, млн кВт*ч |
+630,0 |
+1400,0 |
+1800,0 |
+2500,0 |
|
|
2.2 Дизельное топливо на нетяговые нужды, тыс.т |
-17,0 |
-65,8 |
-105,8 |
-108,5 |
|
|
2.3 Уголь, тыс. т |
342,0 |
547,5 |
747,5 |
1147,5 |
|
|
2.4 Мазут, тыс. т |
76,8 |
130,8 |
186,8 |
301,6 |
|
|
2.5 Газ сжатый природный, млн куб. м |
+167,2 |
+436,9 |
+702,9 |
+982,9 |
|
|
2.6 Газ сжиженный, тыс. т |
+5,4 |
+81,0 |
+137,6 |
+244,6 |
|
|
2.7 Тепловая энергия со стороны, млн Гкал |
-1,4 |
-1,8 |
-2,4 |
-2,6 |
|
|
3 Относительная экономия затрат на энергоресурсы, млн руб. |
2258,8 |
2783,1 |
3085,5 |
3577,5 |
|
|
3.1 Суммарная относительная экономия затрат за 2007-2030 гг., млрд руб. |
|
|
|
68,8 |
|
|
3.2 Относительная экономия затрат (при замещении дизельного топлива на тягу поездов газом к 2030 году на 25%), млн руб. |
2258,8 |
4166,5 |
5995,7 |
11520,7 |
|
|
3.3 Суммарная относительная экономия затрат за 2007-2030 гг. (с учетом замещения дизельного топлива газом к 2030 году на 25%), млрд руб. |
|
|
|
138,1 |
|
Примечания:
1. Ежегодная относительная экономия ТЭР на тягу поездов определялась как произведение снижения удельных энергозатрат в расчетном году к уровню базового 2006 года на объем перевозочной работы в расчетном году; для стационарной энергетики - как разница между прогнозируемым объемом потребления ТЭР в расчетном году и объемом потребления в 2006 году.
2. В относительную экономию затрат на ТЭР входит и изменение структуры баланса потребления ТЭР (например - замещение дизельного топлива, мазута и угля газом): со знаком "минус" - экономия, со знаком "плюс" - дополнительный расход.
В результате к 2030 году за счет всего комплекса мер по энергосбережению и структурных изменений энергобаланса компании к уровню 2006 года должно быть достигнуто относительное снижение годового потребления ТЭР:
1) в тяге поездов: электроэнергии - на 5,7 млрд кВт*ч, дизельного топлива - на 473,6 тыс. т (дополнительно около 1 млн т при условии 25%-го замещения газом);
2) в стационарной энергетике: угля - на 1,2 млн т, мазута - на 250,0 тыс. т, тепловой энергии, приобретаемой со стороны - на 2,6 млн Гкал.
Возрастет потребление:
- в тяге поездов - сжиженного газа на 0,5 млн т;
- в стационарной энергетике: электроэнергии - на 2,5 млрд кВт*ч, сжатого природного газа - на 1,0 млрд куб. м, сжиженного газа - на 244,6 тыс. т.
Относительная экономия затрат на приобретение ТЭР составит ежегодно 3-4 млрд рублей или суммарно за период 2007-2030 гг. - около 70 млрд рублей.
Особо эффективной окажется газификация автономной тяги поездов: замещение 25% дизельного топлива газом позволит получить к 2030 году дополнительную экономию около 8 млрд рублей в год.
Основные ожидаемые результаты от корректировки Энергетической стратегии заключаются в следующем:
- полное и надежное энергообеспечение перевозочного процесса в объемах, предусмотренных Стратегией развития-2030, при реально достижимом минимальном уровне затрат на приобретение ТЭР;
- устойчивое снижение энергоемкости перевозочного процесса (к 2030 году к уровню 2006 года): в электротяге - на 9-10%, в теплотяге - на 11-12% при двукратно меньших темпах ежегодного роста потребления ТЭР в целом по компании по отношению к темпам роста объемов перевозок;
- относительное снижение годового расхода ТЭР в натуральных показателях (по нормативам удельного их потребления в 2006 году):
- к 2010 году: электроэнергии - на 1,9 млрд кВт*ч, дизельного топлива - на 100 тыс. т, угля - на 0,36 млн т и мазута - на 15,9 тыс. т;
- к 2030 году: электроэнергии - на 3,2 млрд кВт*ч, дизельного топлива - на 0,47 млн т (дополнительно - на 1,0 млн т при замещении дизельного топлива в автономной тяге на 25%), угля - на 1,2 млн т и мазута - на 250 тыс. т;
- ежегодная экономия финансовых средств на приобретение ТЭР - 3-4 млрд рублей. Суммарная экономия за период 2007-2030 гг. - около 70 млрд рублей;
- коренное улучшение структуры управления энергетическим комплексом компании на основе современных автоматизированных информационных технологий, систем учета и мониторинга расходования энергоресурсов, а также на основе взаимовыгодных отношений производителей и потребителей энергоресурсов;
- гармоничное и эффективное вхождение ОАО "РЖД" в энергетический рынок страны при недискриминационных экономических взаимоотношениях;
- значительное повышение уровня энергобезопасности компании за счет взаимосогласованного с ТЭК России развития собственных генерирующих мощностей.
Вы можете открыть актуальную версию документа прямо сейчас.
Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.
Распоряжение ОАО "РЖД" от 11 февраля 2008 г. N 269р "Об энергетической стратегии ОАО "РЖД" на период до 2010 года и на перспективу до 2030 года"
Текст распоряжения официально опубликован не был