Отраслевой дорожный методический документ ОДМ 218.2.029-2013 "Методические рекомендации по использованию комплекта среднего автодорожного разборного моста (САРМ) на автомобильных дорогах в ходе капитального ремонта и реконструкции капитальных искусственных сооружений" (рекомендован распоряжением Федерального дорожного агентства от 31 мая 2013 г. N 732-р)

Отраслевой дорожный методический документ ОДМ 218.2.029-2013
"Методические рекомендации по использованию комплекта среднего автодорожного разборного моста (САРМ) на автомобильных дорогах в ходе капитального ремонта и реконструкции капитальных искусственных сооружений"
(рекомендован распоряжением Федерального дорожного агентства от 31 мая 2013 г. N 732-р)

Введен впервые

1 Область применения

1.1 Отраслевой дорожный методический документ "Методические рекомендации по использованию комплекта среднего автодорожного разборного моста (САРМ) на автомобильных дорогах в ходе капитального ремонта и реконструкции капитальных искусственных сооружений" разработан в соответствии с п. 3 статьи 4 Федерального закона от 27 декабря 2002 N 184-ФЗ "О техническом регулировании"[1] и является актом рекомендательного характера в дорожном хозяйстве.

1.2 Настоящий методический документ распространяется на проектирование и постройку временных мостов, путепроводов, эстакад (далее по тексту мостов) из комплекта САРМ на автомобильных дорогах общего пользования для различных дорожно-климатических зон.

2 Нормативные ссылки

В настоящем методическом документе использованы нормативные ссылки на следующие документы:

ГОСТ 26804-86 Ограждения дорожные металлические барьерного типа. Технические условия

ГОСТ 6713-91 Прокат низколегированный конструкционный для мостостроения. Технические условия

ГОСТ Р 52748-2007 Дороги автомобильные общего пользования. Нормативные нагрузки, расчетные схемы нагружения и габариты приближения

ГОСТ Р 53627-2009 Покрытие полимерное тонкослойное проезжей части мостов. Технические условия

СНиП 2.05.03-84* Мосты и трубы

СНиП 3.06.07-86 Мосты и трубы. Правила обследования и испытаний

СНиП 12-03-2001 Безопасность труда в строительстве. Часть I. Общие требования

СНиП 12-04-2002 Безопасность труда в строительстве. Часть II. Строительное производство

СП 35.13330.2011 Мосты и трубы. Актуализированная редакция СНиП 2.05.03-84*

СП 48.13330.2011 Организация строительства. Актуализированная редакция СНиП 12-01-2004

3 Термины, определения и сокращения

3.1 В настоящем методическом документе применены термины и определения по ГОСТ Р 52748-2007, СП 35.13330.2011, а также следующие термины с соответствующими определениями:

3.1.1 автодорожный разборный мост: Специальное мостовое имущество много-кратного использования, предназначенное для строительства и восстановления искусственных сооружений на военно-автомобильных дорогах.

3.1.2 временный мост: Мост, предназначенный для ограниченного срока службы (до 5 лет).

3.2 В настоящем ОДМ применены следующие сокращения:

АРМ: Автодорожный разборный мост.

ВС РФ: Вооруженные Силы Российской Федерации.

ДТС: Дорожно-технические средства.

МО РФ: Министерство обороны Российской Федерации.

САРМ: Средний автодорожный разборный мост.

ТУВАМ: Технические условия проектирования военных автодорожных мостов и переправ.

4 Общие положения

Принятие Федерального закона от 08 ноября 2007 г. N 257-ФЗ "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации"[2], ряда нормативных актов и отраслевых методических документов Минтранса и Росавтодора, требований Правительства РФ о повышении безопасности движения и снижения стоимости содержания и реконструкции автомобильных дорог вызвало необходимость научно обосновать и нормативно регламентировать порядок применения временных мостов при капитальном ремонте и реконструкции постоянных мостов на федеральных автомобильных дорогах.

Наиболее универсальным в применении, а соответственно и востребованным, стал САРМ. В условиях высвобождения имущества из МО РФ в экономический комплекс страны универсальность САРМ позволяет использовать его как мостовые конструкции двойного назначения - в качестве временных искусственных сооружений на автомобильных дорогах общего пользования.

Закономерность этой тенденции определена рядом существенных факторов, основными из которых являются:

- наличие большого количества таких мостов на базах мобилизационного резерва и покупка их подрядными организациями при обновлении запасов;

- низкая стоимость СМР (строительно-монтажных работ) и короткие сроки монтажа (2-5 суток) при использовании комплектов САРМ в качестве временных мостов;

- простота сборки и многократная оборачиваемость конструкций САРМ.

Вместе с тем САРМ изначально разрабатывался как временный мост для использования на военно-автомобильных дорогах, поэтому его применение в качестве временного моста при капитальном ремонте и реконструкции постоянных мостов на федеральных автомобильных дорогах требует разработки методических документов, в которых необходимо определить конструктивные, технические (грузоподъемность, габариты и др.), технологические и организационные рекомендации по его использованию для таких условий.

Применительно к данному положению в документе рекомендованы конструктивные схемы подобных сооружений, рассмотрены особенности технологии их сборки.

4.1 Конструкция САРМ

Общая характеристика конструкции САРМ

Конструктивно штатный комплект САРМ позволяет собирать мосты для пропуска автомобилей массой до 13 т (Н-13) и гусеничных транспортных средств массой до 60 т (НГ-60), с пролетами от 18,6 до 32,6 м (шаг изменения длины пролета 7,0 м) и габаритом проезжей части 4,2 и 7,2 м.

Комплект САРМ состоит из трех пролетных строений с ездой поверху расчетным пролетом 32,6 м и габаритом проезда 7,2 м, двух промежуточных опор высотой 8,84 м, монтажного оборудования и приспособлений для транспортирования. Из комплекта может быть собрано шесть пролетных строений расчетным пролетом 32,6 м и габаритом проезда 4,2 м. Техническая характеристика мостов, возводимых из одного комплекта САРМ, приведена в таблице А.1.

Вся материальная часть моста включает: группы пролетных строений, опор, монтажного оборудования, приспособлений для транспортирования. Перечень основных элементов материальной части моста, входящих в состав групп, с указанием массы и габарита приведен в таблице А.2.

Из материальной части САРМ возводят однопролетные и многопролетные мосты как разрезной, так и неразрезной систем, под однопутное и двухпутное движение, с промежуточными опорами, устанавливаемыми на основания, которые сооружаются из местных материалов.

Варианты типовых схем временных мостов из имущества САРМ представлены в приложении Б, таблицы к назначению величины пролетов временных мостов - в приложении В.

Конструкция пролетного строения

Пролетные строения двухпутного высоководного моста из комплекта САРМ в поперечном сечении моста состоят из двух лент блоков установленных вплотную одна к другой и объединенных поперечными связями, горизонтальными и диагональными винтовыми стяжками. Каждая лента пролетного строения длиной 32,6 м состоит из двух концевых и трех средних секций, которые соединяются между собой штырями по проушинам нижнего пояса и отверстиям тяг верхнего пояса. Концевая секция отличается от средней меньшими размерами по длине и оформлением опорного конца (рисунок 1).

Рисунок 1 - Секции пролетного строения

Опорный конец секции выполнен в виде сплошных вертикальных листов с отверстиями для крепления монтажных тяг и подкосов аванбека. К вертикальным листам прикреплена домкратная балка.

Пролетные строения устанавливаются на шпальные клети береговых опор и опорные тележки промежуточных опор.

Ортотропная плита проезжей части является одновременно верхним поясом секций. К верхнему поясу через фасонки штырями крепятся консоли, которые в свою очередь закреплены с помощью штырей и подкосов. Сверху на консоли укладываются щиты проезжей части, тем самым образуя проезжую часть общей шириной 7,2 м (рисунок 2).

Рисунок 2 - Двухпутное пролетное строение длиной 32,6 м

Конструкции промежуточных и береговых опор, ледорезов

Промежуточные опоры представляют собой конструкцию башенного типа, собранную для запроектированного габарита - 4,2 или 7,2 м, на свайном (или на естественном основании) фундаменте. Сваи забиваются до отказа от расчетной нагрузки на голову сваи, но на глубину не менее 4,0 м от линии наибольшего размыва, возможного на период эксплуатации моста.

Нижний ригель является основанием опоры. Надстройка собирается из плоских, двухстоечных рам, высотой 2,0 м, на связях которых устроены монтажные лестницы. Сверху на надстройку монтируется верхний ригель. Все одноименные элементы взаимозаменяемые, соединение их между собой осуществляется с помощью болтов. Максимальная высота металлической надстройки из комплекта САРМ (с учетом нижнего и верхнего ригелей) - 8,84 м.

Береговая опора включает: собственно опору - несущую часть, на которую опирается пролетное строение, и конструкции, предназначенные для сопряжения моста с берегом.

Конструктивно возможно применение промежуточных и береговых опор индивидуального проектирования (в том числе под отличные от типовых габариты моста) с использованием различных местных строительных материалов (бетона, железобетона, металла и т.д.).

Для защиты опор моста от ледохода как правило применяют ледорезы на свайном основании. Верх конструкции располагается выше горизонта наивысшего уровня ледохода на 1,0 м. Сваи забиваются на глубину не менее 4,0 м от линии наибольшего размыва, возможного на период эксплуатации моста.

4.2 Анализ соответствия применения САРМ в качестве временных мостов основным положениям современных нормативных документов

Проектирование новых и реконструируемых постоянных мостовых сооружений в настоящее время осуществляется на основании действующей нормативной документации - СНиП 2.05.03-84*, СП 35.13330.2011 и ГОСТ Р 52748-2007. Указанные стандарты распространяются на проектирование сооружений на автомобильных дорогах общего пользования и устанавливают для них нормативные нагрузки, расчетные схемы нагружения и габариты приближений.

Данные нормы не распространяются на проектирование временных искусственных сооружений (сооружаемые на срок службы менее 5 лет). Характеристики указанных сооружений при их проектировании назначаются индивидуально исходя из ряда требований (по габариту и расчетной нагрузке, по условиям безопасного пропуска автотранспорта и пешеходов, по необходимости организации регулярного автобусного движения, по лимиту материальных ресурсов и др.) в соответствии с техническим заданием заказчика и по согласованию с органами ГИБДД, эксплуатирующими и другими заинтересованными организациями.

Мост САРМ запроектирован в соответствии с ТУВАМ[3], основные положения которых существенно отличны от требований стандартов, вышеуказанных в настоящем разделе. Ввиду возможности многократного повторного использования конструкций САРМ в качестве временных искусственных сооружений на автомобильных дорогах общего пользования рекомендуется вопросы их применения в указанных целях регламентировать руководствуясь требованиями современных нормативных документов к проектированию постоянных мостовых сооружений. Применительно к данному положению в документе рассмотрены возможности пропуска по таким сооружениям современных нагрузок.

Анализ конструктивно-технологических показателей САРМ, норм проектирования военных автодорожных разборных мостов позволяет сделать следующие выводы о соответствии конструкций САРМ требованиям современных нормативных документов:

- пролетные строения не обеспечивают пропуск современных нагрузок, предусмотренных СП 35.13330.2011 для автодорожных мостов;

- пролетные строения имеют недостаточный габарит для обеспечения безопасного пропуска двух полос движения;

- пролетные строения при отсутствии постоянной службы эксплуатации могут быть приведены в аварийное состояние несанкционированным удалением штырей, обеспечивающих их быструю сборку и демонтаж;

- металлическая проезжая часть на стыках пролетных строений не обеспечивает плавность движения транспортных средств;

- защитные и перильные ограждения на пролетных строениях не удовлетворяют требованиям СП 35.13330.2011 по безопасности движения транспортных средств и пешеходов;

- узлы соединения пролетных строений над береговыми и промежуточными опорами не защищают нижерасположенные элементы пролетных строений и опор от попадания воды и грязи;

- конструкция промежуточных опор (без дополнительных защитных мер) не позволяет воспринимать ледовую нагрузку в период ледохода;

Анализ сравнения конструктивно-технологических показателей и возможности применения САРМ в качестве временных искусственных сооружений на автомобильных дорогах общего пользования приведены в таблице 1.

Таблица 1

N п/п	Характеристики	Типовая конструкция САРМ		Нетиповая конструкция САРМ		Требования СП (СНиП), ГОСТ
		однопутный	двухпутный	три секции в поперечном сечении	четыре секции в поперечном сечении
1	Предназначение моста	временный	временный	временный	временный	временный на период строительства или реконструкции постоянного моста
2	Длина моста, м	до 200 м из 1 комплекта	до 100 м из 1 комплекта	индивидуальные проекты в зависимости от наличия конструкций		не определяется
3	Габарит моста, м	Г-4,2	Г-7,2	до Г-8,0	до Г-10,0	в зависимости от категории дороги
4	Тротуары	отсутствуют		устраиваются от 0,75 до 1,0 м дополнительными решениями		в зависимости от габарита
5	Расчетная нагрузка	Н13, НГ-40	Н13, НГ-60	определяется дополнительным расчетным обоснованием	определяется дополнительным расчетным обоснованием	А11, НК-80
6	Проезжая часть	типовая, с элементами противо-скольжения, без дополнитель-ного усиления и гидроизоляции		мелкозернистый асфальтобетон на гидроизоляции либо индивидуальные решения с использованием современных полимерных материалов		гидроизоляция, защитный слой и мелкозернистый асфальтобетон
7	Колесоотбой или барьерное ограждение	типовой колесоотбой высотой 250 мм		типовой колесоотбой с надставленным по высоте колесоотбоем индивидуального изготовления или металлическое барьерное ограждение типа 11МО1 (УТ)		барьерное ограждение (ГОСТ 26804-86)
8	Водоотвод	не организован, осуществляется сбросом воды в зазоры между секциями		организуется отдельными конструктивными решениями в зависимости от особенностей устройства проезжей части, продольным уклоном пролетного строения и поперечным уклоном проезжей части, водоотводными лотками		организуется
9	Освещение	не устраивается		устраивается индивидуальными решениями		устраивается
10	Способ установки пролетного строения	надвижка, крановая сборка		надвижка, крановая сборка		не определяется
11	Опоры	типовые с шагом изменения надстройки 2,0 м		индивидуальные проекты		не определяется

Выполненный анализ соответствия временных искусственных сооружений из комплекта САРМ требованиям нормативных документов по возможности пропуска по таким сооружениям современных нагрузок показал, что для возможного использования САРМ на автомобильных дорогах общего пользования необходимо разработать ряд технических решений, выполнить их конструктивную проработку и расчетное обоснование.

5 Конструктивно-технические решения временных мостов из комплекта САРМ для автомобильных дорог общего пользования

В настоящем разделе ОДМ рекомендовано три варианта технических решений, которые устраняют недостатки существующего комплекта САРМ по грузоподъемности, габаритам, долговечности, обеспечению безопасности и плавности движения и позволяют использовать его в качестве временных мостов на автомобильных дорогах общего пользования.

Мост из комплекта САРМ по первому предлагаемому варианту (рис. Г.1 - Г.4) представляет собой балочный мост с несколькими пролетами разрезной или неразрезной системы с максимально возможным пролетом 25,6 м; габарит - Г - 8,0+2х1,0 м. Расчетные нагрузки А11, НК-80. В соответствии с "Требованиями к автомобильным дорогам с регулярным автобусным сообщением"[4] допускает организацию движения автобусов (ширина проезжей части не менее 6,0 м).

Поперечное сечение пролетного строения содержит три стандартных секции из комплекта элементов разборного моста САРМ, два удлиненных (до 1,0 м) консольных блока; имеет перильные и барьерные ограждения требуемой высоты, покрытие проезжей части и водоотводные лотки, подвешенные по концам консольных блоков. Крайние секции и консольные блоки установлены с поперечным уклоном относительно горизонтали под углом 1°. Все блоки в продольном и поперечном направлениях объединены штырями (марки 3 и 8, см. таблицу А.2).

Мост из комплекта САРМ по второму предлагаемому варианту (рис. Г.5 - Г.6) представляет собой балочный мост с несколькими пролетами разрезной или неразрезной системы с максимально возможным пролетом 25,6 м; габарит - Г - 4,5+2х1,0 м. Расчетные нагрузки А11, НК-80. Продольная схема моста и конструкция нетиповых узлов аналогичны первому варианту.

Поперечное сечение пролетного строения содержит две стандартных секции из комплекта элементов разборного моста САРМ, два типовых консольных блока; имеет перильные и барьерные ограждения требуемой высоты, покрытие проезжей части и водоотводные лотки, подвешенные по концам консольных блоков. Секции пролетного строения и консольные блоки установлены с поперечным уклоном относительно горизонтали под углом 1°. Все блоки в продольном и поперечном направлениях объединены штырями (марки 3 и 8, см. таблицу А.2).

Мост из комплекта САРМ по третьему предлагаемому варианту (рис. Г.7 - Г.12) представляет собой балочный мост с несколькими пролетами разрезной или неразрезной системы с максимально возможным пролетом 25,6 м; габарит - Г - 4,2+2х0,75 м. Расчетные нагрузки А8, НГ-40. Данный вариант реализуем в случае его согласования с органами ГИБДД, т.к. не соответствует требованиям ГОСТ Р 52748-2007 по минимально допустимому габариту (не менее 4,5 м). Мост необходимо размещать только на прямых участках в плане, при этом ширина полос безопасности уменьшается с 0,5 до 0,35 м, а ширина полосы движения составляет 3,5 м (что соответствует пятой технической категории). Имеет место при ограничениях в наличии конструктивных элементов САРМ и других материальных ресурсов.

Поперечное сечение пролетного строения содержит одну стандартную секцию из комплекта элементов разборного моста САРМ, четыре стандартных консольных блока; два индивидуальных подкоса, имеет перильные и барьерные ограждения требуемой высоты. Все элементы в продольном и поперечном направлениях объединены штырями (марки 3 и 8, см. таблицу А.2).

При проектировании временных искусственных сооружений за рабочий уровень воды (ледостава) рекомендуется принимать наивысший возможный в период производства работ сезонный уровень воды (ледостава), соответствующий расчетному расходу (уровню ледостава) вероятностью превышения 5%.

При интенсивном движении для предохранения проезжей части от значительного износа, а также для борьбы со скользкостью ортотропной металлической плиты (особенно при выпадении осадков) для всех предлагаемых вариантов целесообразно укладывать по верху проезжей части САРМ настил из досок толщиной 20 мм. Как вариант рассматривается:

укладка слоя мелкозернистого (литого) асфальтобетона толщиной 50 мм по слою гидроизоляции (типа "Поликров Р200", "Тэпсан" и др.);

нанесение полимерного износостойкого покрытия (например: типа "Полимаст").

"Поликров Р200" - рулонная композиция для устройства защитно-сцепляющего слоя на проезжей части с металлической ортотропной плитой. Обладает высокими физическими и эксплуатационными характеристиками, в том числе сцепления с любым асфальтом. Наклеивается холодным способом при любой температуре, на огрунтованную и неогрунтованную поверхность, не требует длительной и тщательной подготовки поверхности в виде пескоструйной очистки. Самый надежный способ защитить ортотропную плиту - сочетать цинконаполненную грунтовку, нанесенную в заводских условиях и Поликров Р200, в этом случае на стройплощадке сокращается время и стоимость монтажа. Рекомендованы Минтрансом РФ (ОДМД N ИС-643-р, от 31.07.2002).

Дорожная одежда, в том числе асфальт любой марки вплоть до "литого", может укладываться непосредственно на изоляцию. "Поликров Р200" выдерживает температуру укладываемой смеси до 230°С.

Композиция "Полимаст" применяется в соответствии с ГОСТ Р-53627-2009, в качестве эксплуатируемого универсального тонкослойного покрытия толщиной 5-20 мм, предназначенного для гидроизоляции и защиты при эксплуатации САРМ. Толщина покрытия определяется интенсивностью нагрузки. "Полимаст" может наноситься как на заводе-изготовителе металлоконструкций, так и на стройплощадке. Упруго-эластичные свойства тонкослойного полимерного покрытия "Полимаст" препятствуют образованию наледи, тем самым повышая безопасность дорожного движения и удешевляя эксплуатацию покрытия в зимнее время года. "Полимаст" обладает стойкостью к деформациям настильного листа ортотропной плиты от действия подвижных динамических и вибрационных нагрузок и, в то же время, имеет высокие показатели прочности и износостойкости при коэффициенте сцепления с шинами, обеспечивающем безопасное движение автотранспорта по мостовым сооружениям.

Выбор того или иного способа зависит от необходимости защиты конструкций от попадания атмосферных осадков, экологических требований и ряда других факторов.

Использование предлагаемых вариантов технических решений позволяет строить временные мосты на автомобильных дорогах общего пользования из комплектов САРМ, высвобождаемых МО РФ и базами хранения мобилизационного резерва, с обеспечением установленных СП 35.13330.2011 грузоподъемности пролетных строений и габарита проезжей части с тротуарами, безопасности проезда транспортных средств и безопасного прохода пешеходов, условий для плавного проезда транспортных средств, защиты опор от проникновения на них атмосферных осадков.

Расчет грузоподъемности предлагаемых конструкций

Расчет грузоподъемности предлагаемых конструктивных схем автодорожных мостовых сооружений с использованием комплекта САРМ выполнен с учетом положений нормативных источников с введением в расчет предлагаемых геометрических параметров конструкций, фактической прочности строительных материалов, действующих постоянных нагрузок, уточненной расчетной схемы. Требования СП 35.13330.2011 использованы в части учета значений расчетных коэффициентов: полосности, надежности по нагрузке, динамического.

В расчетах приняты следующие коэффициенты:

а) надежности по нагрузке:

- для тележки АК - 1,5;

- для равномерно распределенной нагрузки АК - 1,15;

- для нагрузки НК - 1,10;

- для ветровой нагрузки - 1,4;

- для нагрузки от собственного веса - 1,05;

б) динамические коэффициенты:

- для тележки АК - 1,4;

- для равномерно распределенной нагрузки АК - 1,0;

- для нагрузки НК - 1,0.

В качестве главного усилия выбран изгибающий момент в наиболее нагруженных сечениях.

Выполненные расчетные обоснования подтверждают принятые классы нагрузки для предлагаемых вариантов временных мостов из комплекта САРМ. Пролетные строения, имеющие в поперечном сечении две (три) секции, с расчетным пролетом не более 25,6 м рекомендуется использовать в мостовых сооружениях, где класс требуемой нагрузки равен 11 и менее. Сооружения с одной секцией в поперечном сечении и расчетным пролетом не более 25,6 м рекомендуются, если класс требуемой нагрузки не более 8.

Анализ расчетов показывает, что пролетное строение моста из комплекта САРМ длиной 32,6 м не обеспечивает его несущей способности при нормативных нагрузках А11 и НК-80 ни по прочности, ни по прогибам и тем более не удовлетворяет требованиям современных нормативных документов при классе нагрузки К = 14.

6 Технологические решения по сборке временных мостов из комплекта САРМ

6.1 Общие рекомендации

Изложенные в настоящем разделе рекомендации предназначены для разработки проектов организации строительства (ПОС) и производства работ (ППР), разрабатываемых в соответствии с проектом временного моста.

Высокие темпы сборки САРМ достигаются за счет заблаговременной заготовки элементов фундаментов из местных материалов, своевременного и организованного вывоза, сосредоточения табельных мостовых конструкций в район строительства моста, а также посредством организации строительно-монтажных работ широким фронтом с использованием средств комплексной механизации при совмещении по времени различных мостостроительных операций.

Рассматривая вопрос применимости САРМ на автомобильных дорогах общего пользования в ходе капитального ремонта и реконструкции капитальных искусственных сооружений, необходимо разграничить возможности его применения в зависимости от ряда факторов:

- технической оснащенности мостостроительной организации;

- возможности применения комплекта отдельными элементами;

- строго фиксированной длины изменения пролетного строения на величину средних секций (7,0 м);

- опирания пролетных строений только концевыми секциями;

- достаточно большой строительной высоты конструкций пролетного строения;

- характера преодолеваемой преграды;

- типа промежуточных опор и конструкции узлов опирания пролетных строений;

- своевременного и организованного вывоза мостовых конструкций в район строительства моста;

- достаточной площади для складирования элементов конструкций и развертывания строительной (сборочной) площадки.

В соответствии с этим, влияние указанных факторов и определяет способ ведения работ по строительству временного моста.

6.2 Особенности монтажа (установки) пролетных строений САРМ

Монтаж (установка) пролетных строений САРМ на опоры осуществляется различными способами:

- надвижка в пролет (лебедками, тягачами) с противоположного берега;

- выдвижка в пролет (лебедками, толкачами) с исходного берега;

- сборка стреловыми кранами (кран сверху, снизу, на плавсредстве);

- подача в пролет с помощью плавучих опор (плавсредств) с последующим опусканием;

- подача в пролет с помощью плавучих опор (плавсредств) с последующим поперечным перемещением;

- использование различного кранового оборудования (консольно-шлюзовые, деррик-краны и прочие).

В соответствии с таблицей 2 рекомендуется использовать следующие технологические решения:

- типовая надвижка (одна-две секции САРМ в поперечном сечении моста) (рисунок Д.1);

- нетиповая надвижка (три секции САРМ в поперечном сечении моста) (рисунок Д.2);

- установка стреловым краном большой грузоподъемности на достаточном вылете (рисунок Д.3).

Наиболее рациональным способом для САРМ является продольная надвижка, как наименее трудоемкая, технологически достаточно простая, многократно опробованная и в полной степени отвечающая всем предъявляемым требованиям.

Устройство промежуточных и береговых опор осуществляется в соответствии с проектом и может быть как типовое (фундаменты на забивных сваях или на естественном основании) с применением штатных надстроек опор, так и конструктивно индивидуальным, поэтому технологические особенности их сооружения в данном документе не рассматриваются.

Таблица 2 - Предлагаемые технологические решения по монтажу (установке) пролетных строений САРМ на опоры

N п/п	Конструкция	Расчетный пролет, м	Особенности сборки
1	Одна-две секции САРМ в поперечном сечении моста (Г=4,2+2х0,75 м или Г=4,5+2х1,0 м)	18,6	Типовая надвижка. Установка стреловым краном большой грузоподъемности на достаточном вылете
2	Одна-две секции САРМ в поперечном сечении моста (Г=4,2+2х0,75 м или Г=4,5+2х1,0 м)	25,6	Типовая надвижка. Установка стреловым краном большой грузоподъемности на достаточном вылете
3	Три секции САРМ в поперечном сечении моста (Г=8,0+2х1,0 м)	18,6	Нетиповая надвижка. Установка стреловым краном большой грузоподъемности на достаточном вылете по одной ленте
4	Три секции САРМ в поперечном сечении моста (Г=8,0+2х1,0 м)	25,6	Нетиповая надвижка. Установка стреловым краном большой грузоподъемности на достаточном вылете по одной ленте

6.3 Организация строительства моста

В настоящем разделе рассмотрена рекомендуемая технология сборки временного моста из комплекта САРМ способом продольной надвижки.

Организация строительной площадки

Площадка планируется размером 45x20 м.

В первую очередь выбирают места для площадок по сборке и складированию наиболее тяжелых и громоздких элементов и конструкций.

Складирование на площадках материалов, элементов и конструкций производится в порядке технологии их сборки и монтажа при наименьших затратах на погрузо-разгрузочные работы.

Необходимо создать запас монтажных элементов не менее чем на один-два дня работы по сборке временного моста.

Тяговые и тормозные лебедки устанавливаются по оси накаточного пути, а расчалочные - под углом к оси моста 25 - 30°. Тяговые лебедки располагают на противоположном берегу в 35 - 40 м за береговой опорой, тормозные лебедки - в 15 - 20 м от конца сборочной площадки на исходном берегу, а расчалочные - в районе береговых опор.

Лебедки устанавливаются на подкладки из брусьев или из бревен и закрепляются к анкерам, как показано на рисунке 3.

Рисунок 3 - Закрепление лебедок к земляным анкерам

В качестве анкера используются бревна диаметром 22 - 30 см и длиной 2 - 2,5 м, врытые в землю в зависимости от плотности грунта на глубину 1,5 - 2 м. Лебедки крепятся к анкерам с помощью анкерного стропа, который петлей охватывает бревна, а коушами надевается на анкерные крюки лебедок.

Тяговые и тормозные лебедки необходимо устанавливать в одном уровне с нижними поясами пролетных строений либо с небольшим превышением.

Вместе с установкой тормозной и тяговой лебедок устанавливаются и полиспастные блоки. При возведении двухпутных мостов полиспастные блоки закрепляются к анкеру, устанавливаемому по оси моста между лебедками.

Оси установки сборочных тележек разбиваются согласно схеме (рисунок 4).

Верх катков тележек располагают в одной плоскости, а в высотном отношении увязывают с отметками верха катков опорных тележек.

Рисунок 4 - Схема установки сборочных тележек

Возведение опор и ледорезов

Работы по устройству оснований и фундаментов выполняют в соответствии с проектом организации строительства и проектом производства работ, составленных с учетом местных условий и требований СП 48.13330.2011.

Промежуточные опоры под пролетные строения САРМ возводятся с использованием имеющейся в комплекте разборной металлической надстройки, устанавливаемой на свайное основание.

Работы по забивке свай выполняются согласно требованиям, изложенным в соответствующих инструкциях и технических правилах.

Сваи забивают согласно схеме расположения свай в опоре и в ледорезе после установки и закрепления парома в линию моста.

Укрупнение элементов металлической надстройки опор производится на берегу на специально отведенной для этой цели площадке.

При укрупнении элементов производят:

- сборку блоков опор;

- установку верхних ригелей;

- установку монтажных площадок;

- крепление консолей к нижнему ригелю при возведении опор под однопутный мост;

- установку блоков на нижний ригель.

Укрупненные элементы опор с площадки подаются автомобилями к пристани, перегружаются на перевозной паром и отбуксировываются к основанию опоры. Установка металлической надстройки опор выполняется до начала надвижки пролетных строений или опережает надвижку на один-два пролета. Монтажная схема надстройки промежуточной опоры высотой 8,84 м под двухпутный мост приведена на рисунке 5.

Опора монтируется из нескольких рядов стоек. После установки блока с верхним ригелем подается краном опорная тележка. Опорная тележка устанавливается по размеченным на ней и верхнем ригеле осям.

По окончании монтажа надстроек промежуточных опор производятся проверка и подтяжка всех болтов, выполняют работы по запасовке и креплению расчалочных тросов и производят подъем тяговых тросов на верх опор.

Верх опор для обеспечения их устойчивости при надвижке пролетных строений расчаливается с помощью тросов и лебедок, установленных на берегах. Расчалочные тросы крепятся к верхним ригелям опор сжимами, для чего в настиле верхнего ригеля по углам имеется по четыре отверстия.

Рисунок 5 - Монтажная схема надстройки промежуточной опоры

(цифры 31, 34 - 40 указывают марки элементов, см. таблицу А.2)

Установка пролетных строений на опоры

Сборка пролетных строений производится на сборочной площадке исходного берега на установленные ранее сборочные тележки. Сборка осуществляется автомобильными кранами. Краны устанавливаются неподвижно под каждую ленту пролетного строения. Монтажные элементы подаются на сборочную площадку для сборки непосредственно на автомобилях, транспортирующих комплект. В процессе сборки пролетные строения периодически выдвигаются в сторону препятствия. Выдвигание производится после установки каждой секции. Соединение секций между собой показано на рисунке 6.

Рисунок 6 - Соединение секций пролетных строений между собой

Порядок сборки пролетного строения:

- установка концевой секции, крепление к ней аванбека;

- выдвигание на длину секции; установка средней секции и выдвигание;

- установка консолей и подкосов на концевой секции и монтаж следующей секции;

- затем сборка пролетных строений производится полным потоком, устанавливаются секции, крепятся консоли и подкосы, устанавливаются колесоотбои, щиты настила и секции перил. При сборке двухпутного моста сборка второй ленты пролетного строения производится с отставанием на одну-две секции.

Сборка двухпутного моста производится двумя кранами, работающими самостоятельно. Порядок сборки аналогичен однопутному, дополнительно выполняют работы по соединению пролетных строений в двухпутный мост с помощью горизонтальных и диагональных стяжек (рисунок 7).

Рисунок 7 - Поперечный разрез двухпутного моста

Соединение пролетных строений между собой по нижнему поясу осуществляется аналогично описанному выше, а по верхнему поясу - с помощью монтажных тяг (рисунок 8). Монтажные тяги марки 21 устанавливаются между первым и вторым пролетом только на время надвижки.

Рисунок 8 - Соединение пролетных строений

Продольная надвижка пролетных строений осуществляется тяговыми и тормозными лебедками (ручными и электрическими), с помощью лебедки автомобиля.

Надвижка пролетных строений на опоры производится в следующем порядке:

- собираются пролетные строения;

- к петлям концевых секций пролетного строения и к анкерам на берегах закрепляются полиспастные блоки и через них перепускаются тросы тяговой и тормозной лебедок (при горизонтальной сборочной площадке тросы тяговой и тормозной лебедок перепускаются через однорольные блоки; при уклоне "в гору" трос тяговых лебедок перепускается через двухрольный блок в три или четыре нити, при уклоне "под гору" в полиспаст запасовывается трос тормозных лебедок);

- выбираются тросы тяговых и тормозных лебедок, выбиваются клинья из-под катков сборочных тележек, производится надвижка пролетных строений в пролет путем выбирания тросов тяговых лебедок и травления тросов тормозных лебедок;

- надвижка производится до совмещения осей опорных узлов пролетных строений с осями береговых опор, после, чего заклиниваются катки опорных тележек и убираются тросы тяговых и тормозных лебедок;

- производятся поддомкрачивание концов пролетных строений, замена монтажных тяг, опускание и установка пролетных строений на опорные брусья только на береговых опорах;

- убираются сборочные тележки;

- устраиваются сопряжения моста с берегами и укладываются щиты настила на первом пролете.

Запасовка тросов производится согласно схеме, приведенной на рисунке 9.

Рисунок 9 - Схемы запасовки тросов

Схема запасовки тяговых и тормозных тросов в каждом случае принимается в зависимости от конкретных условий. Закрепление концов тросов производится четырьмя сжимами, устанавливаемыми через 20-25 см друг от друга либо у пролетного строения, либо у анкеров на берегу в зависимости от принятой схемы запасовки.

Подача тягового троса с противоположного берега производится с помощью буксирного катера с последующим подъемом его на верх промежуточных опор.

При приемке пролетных строений на опоры следят за тем, чтобы аванбек своими поясами точно проходил по каткам опорной тележки и опирался на катки полностью после прохода его поясов на длину одного метра от оси опорной тележки. В том случае, если аванбек при достижении этого положения не будет опираться на катки, надвижка останавливается и производится регулировка аванбека. Регулировка осуществляется с помощью подкосов аванбека.

При контроле над проходом пролетных строений на опорах обращается внимание на то, чтобы не было заедания катков опорных тележек и смещения поясов пролетного строения в сторону направляющих роликов, которое вызывало бы сдвиг опорной тележки или подъем направляющих (противоугонных) роликов со своих гнезд.

По окончании надвижки производится поддомкрачивание концов пролетных строений.

В первую очередь поддомкрачивание и установка пролетных строений на опорные брусья производятся на береговой опоре исходного берега. Затем поднимаются пролетные строения для замены монтажных тяг и установки опорных брусьев на береговой опоре противоположного берега. Подъем конца пролетного строения при замене монтажных тяг производится на высоту 70-75 см.

Подъем конца пролетного строения двухпутного моста производится двумя 30-т гидравлическими домкратами. Работы по подъему береговых концов пролетного строения ведутся в такой последовательности:

- по оси секции заглубляются в грунт два бруса сечением 140 x 200, длиной 1500 мм;

- на уложенные брусья под домкратную балку концевой секции устанавливается домкрат и осуществляется подъем пролетного строения домкратами на полную величину хода поршня, производится частичная укладка первого ряда брусьев сечением 140 x 200 мм, длиной 3000 мм;

- под пролетное строение укладываются два бруса с расстоянием между ними 200 мм, при этом один брус укладывается по оси опорного узла и на него устанавливаются подкладки (16x200 x 400 мм) по две штуки в местах опирания нижних поясов;

- опускается пролетное строение, убирается домкрат и производится окончательная укладка брусьев первого ряда, укладываются еще два бруса вплотную друг к другу и на них устанавливается домкрат;

- пролетное строение повторно поднимается, снимаются подкладки, укладываются брусья длиной 1500 мм под нижние пояса и на них по две подкладки;

- опускается пролетное строение, убирается домкрат, производится окончательная укладка второго ряда брусьев.

Процесс последовательно повторяется до тех пор, пока пролетное строение не будет поднято на требуемую высоту. Опускание пролетных строений производится в обратном порядке.

После замены монтажных тяг выполняют работы по установке переходных щитов и колесоотбойных вставок.

Для правильного распределения и использования сил и средств по времени разрабатываются график организации работ по строительству моста и схема монтажа моста.

График составляют с учетом ориентировочных норм на постройку мостов и времени на выполнение основных видов работ (см. приложение Е).

Схема монтажа моста составляется на основании принятой продольной схемы, наличия оборудования, принятых способов установки в пролет пролетных строений и возведения опор, и является основным документом, по которому осуществляется строительство временного моста.

На схеме монтажа кроме общепринятых положений обязательно показывают:

- места установки шпальных клеток под сборочные тележки на площадке и их отметки, увязанные с отметками верха опор моста;

- места установки тяговой и тормозной лебедок;

- отметки низа пролетных строений или отметки катков опорных тележек на опорах;

- места установки сборочных тележек.

Демонтаж конструкций временного моста из комплекта САРМ производится в обратном порядке (путем сдвижки и разборки пролетных строений).

6.4 Организация хранения конструкций моста

До повторного использования хранение конструктивных элементов комплекта САРМ организуется в штабелях на открытых площадках в соответствии с положениями, приведенными в главе 6 Инструкции по САРМ[5].

Для хранения одного комплекта подготавливается площадка размером примерно 20 - 30 м.

Характеристики площадки хранения:

- уклон местности - 2%;

- удаление грунтовых вод от поверхности - не менее 0,5 м;

- несущая способность грунта - не менее 2 .

При поступлении конструкций моста после эксплуатации необходимо выполнить следующие мероприятия:

- проверить комплектность моста;

- проверить техническое состояние всех конструкций моста и исправность монтажного оборудования и механизмов, дефектные конструкции и неисправные механизмы изъять и отправить в ремонт;

- конструкции очистить от ржавчины и старой краски, загрунтовать и покрасить;

- восстановить маркировку конструкций и деталей;

- законсервировать болты, штыри и другие неокрашенные детали, уложить в ящики;

- законсервировать монтажное оборудование;

- тросы лебедок размотать на всю длину, протереть, покрыть тонким слоем канатной мази, плотно намотать на барабаны лебедок и обернуть рубероидом;

- уложить имущество моста в штабеля на подготовленную площадку;

- подготовить документы о постановке комплекта моста на хранение и произвести соответствующие записи в паспорте моста.

Ориентировочные нормы расхода материалов на содержание комплекта моста САРМ при годовом техническом содержании (расход на 1 тонну конструкций моста) составляют:

- нитроэмаль - 2,3 кг;

- грунт ГФ-020 - 0,7 кг;

- грунт-преобразователь ржавчины - 0,6 кг;

- растворитель - 0,6 кг.

Ориентировочные нормы времени (трудозатраты) на содержание комплекта моста САРМ при этом составляют 3,5 чел.-ч на 1 тонну конструкций моста.

По необходимости выполняется текущий или капитальный ремонт САРМ. Текущий ремонт проводится силами мостовых организаций в полевых условиях, капитальный - на специализированных предприятиях по ремонту мостовых конструкций.

Текущий ремонт заключается в устранении неисправностей, выявленных в процессе эксплуатации или технического обслуживания. При текущем ремонте производится замена деталей из числа имеющихся в запасе комплекта САРМ (штыри, болты, шайбы, шплинты), изготовление и замена неответственных элементов. В ходе текущего ремонта устраняют погнутости отдельных элементов, подваривают трещины листа проезжей части. Текущий ремонт при износе листа проезжей части ведут наваркой листовой стали толщиной 5 - 6 мм. Категорически запрещается постановка самодельных штырей главных ферм САРМ. В ходе текущего ремонта производится также замена тросов лебедок, ремонт их электрооборудования. По окончании ремонта необходимо восстановить окрасочное покрытие.

В ходе капитального ремонта производят ремонт или замену несущих элементов пролетного строения или опор (поясов, раскосов, стоек, подвесок, узловых фасонок, проушин стыковых узлов и т. д.) и проезжей части; изготавливают штыри; заменяют или изготавливают неисправное монтажное оборудование и приспособления; производят контрольную сборку моста, восстановление полной окраски и другие необходимые работы.

7 Организация диагностики, освидетельствования и оценки несущей способности конструкций САРМ

ДТС (в частности комплекты САРМ), поступающие для реализации в экономический комплекс нашей страны, имеют, как правило, сверхустановленные сроки хранения либо ранее уже использовались в качестве временных мостов, собирались в ходе отработки вопросов боевой подготовки в войсках и спецформированиях. В связи с чем, особую актуальность приобретают вопросы диагностики и освидетельствования конструкций САРМ еще на этапе приемки заказчиком (строительной организацией) на предмет их пригодности для дальнейшего использования по предназначению.

7.1 Изучение технической документации

При выполнении обследований степень подробности рассмотрения технической документации применительно к конкретным объектам определяется руководителем работ исходя из задач, поставленных в программе работ. Основным документом, подлежащим изучению, является паспорт САРМ, в результате работы с которым устанавливаются:

- предприятие-изготовитель;

- заводской N;

- год изготовления;

- результаты приемки воинской частью (базой хранения) с указанием комплектности;

- даты постановки на хранение (первичного и после использования по назначению);

- даты снятия с хранения (для проведения учений с войсками, спецформированиями, использования в качестве временных мостов и др.);

- даты проведения и объемы технического обслуживания, ремонта и др.

7.2 Проведение обследования и диагностики конструкций САРМ

Работы по обследованию и диагностике комплекта САРМ выполняются в соответствии с требованиями СНиП 3.06.07-86.

При обследовании комплекта САРМ наряду с выполнением общих требований следует установить:

- комплектность конструкций пролетного строения и надстроек опор (по маркам и количеству элементов). В комплектах штыревых соединений проверяют наличие приспособлений, предупреждающих их извлечение при прохождении нагрузки (запорных булавок);

- геометрические размеры характерных поперечных сечений несущих элементов и их соответствие данным, приведенным в Инструкции по САРМ[5] и настоящем ОДМ (см. таблицу А.2);

- общее техническое состояние конструктивных элементов моста (в том числе перечень стандартов на материалы, использованные в элементах моста; сведения о замене элементов, повреждениях, усилениях и др.);

- марки и физико-механические характеристики стали основных несущих элементов (минимальное значение предела текучести и временного сопротивления разрыву, относительное удлинение, ударную вязкость при температуре минус 20°С - для конструкций из углеродистой стали и температуре минус 40°С - для сварных конструкций из низколегированных сталей и т.п.);

- данные по авариям, связанным с повреждением несущих элементов, данные по усилениям этих элементов;

- дефекты, влияющие на грузоподъемность (таблица 3) с представлением их в виде ведомости со схемами и фотографиями;

- данные по актам испытания материалов, заключения специализированных организаций по качеству сварных швов (при необходимости) и т.д.

При обследовании металлических конструкций комплекта САРМ внешним осмотром выявляют наличие коррозии металла, а также дефекты и повреждения элементов, стыков и прикреплений (погнутости, вмятины, местные ослабления, трещины, разрывы, неплотности и др.). Внутренние дефекты сварных швов выявляют с помощью неразрушающих методов обследования (ультразвуковая дефектоскопия, радиографические и акустические методы).

При наличии коррозии металла непосредственными замерами устанавливают степень ослабления сечения элементов. По ослаблениям определяют также скорость протекания процессов коррозии.

Выявляют конструктивные недостатки, способствующие интенсивной коррозии из-за застоя влаги и плохого проветривания ("мешки"; недостатки водоотвода; пазухи и щели, коррозия в которых приводит к распучиванию элементов, и др.).

Таблица 3 - Дефекты, влияющие на грузоподъемность временного моста из комплекта САРМ

N п.п.	Дефекты пролетного строения	Способ учета при определении грузоподъемности, ограничения в режиме эксплуатации
1	Искажение контура поперечного сечения элемента на длине, превышающей наибольший размер сечения	Расчет действующих напряжений с учетом изменения геометрических характеристик сечения и дополнительных эксцентриситетов
2	Местные вмятины и пробоины стенок, погнутости продольных и поперечных балок	Расчет несущей способности сечения с учетом ослабления
3	Поражение коррозией несущего элемента или соединения	Расчет несущей способности с учетом ослаблений от коррозии основного металла, штырей, болтов
4	Ослабление и повреждение сварных швов в соединениях	Расчет несущей способности соединений с учетом ослабления
5	Относительное удлинение и ударная вязкость стали при температуре ниже -20°С не удовлетворяют требованиям ГОСТ 6713-91	При отрицательных температурах на объекте вводится контролируемый режим эксплуатации с обеспечением нормативной ровности покрытия и тщательной очисткой ото льда и снега, а при температуре наружного воздуха ниже -25°С - кроме того, со снижением скорости движения до 10 км/час.

Во всех конструкциях проверяют состояние их окраски; при этом выявляют количество и качество слоев краски, сцепление краски с металлом и состояние металла под краской. Отмечают дефекты в окраске металла (недостатки грунтовки, различные механические повреждения, трещины, пузыри, отлупы, шелушение, размягчение, потеки, пропуски и т.п.).

Трещины в конструкциях (особенно в сварных, для которых развитие трещин не ограничивается отдельными элементами сечения) представляют значительную опасность для сооружения. Поэтому при обследовании обращают особое внимание на обнаружение трещин, в случае их выявления выясняют причины их образования, оценивают их опасность для несущей способности, а также дают указания по срочной нейтрализации трещин (сверление отверстий по концам, перекрытие трещин накладками на высокопрочных болтах и т.п.).

Причинами образования трещин могут быть:

- концентрация напряжений;

- остаточные напряжения от сварки;

- усталостные явления;

- повышенная хладноломкость металла.

Эти причины могут сказываться самостоятельно, однако обычно имеет место влияние нескольких факторов.

Наиболее часто образование трещин происходит в местах концентрации напряжений. Поэтому при обследовании на такие места обращают особое внимание.

Концентраторами в первую очередь являются места с резким изменением сечения элементов (обрывы; неплавное изменение толщины и ширины; места примыкания накладок, ребер и др.). Кроме того, концентрации напряжений могут способствовать необработанные концы сварных швов и различные их дефекты: непровары, несплавления по кромкам, подрезы кромок, наплывы, шлаковые включения, поры, прожоги, неразделанные кратеры.

Большое влияние на образование трещин оказывают остаточные напряжения сварки, которые в околошовной зоне могут достигать предела текучести стали. В связи с этим большое внимание уделяют местам, насыщенным сваркой (обваренным по контуру накладкам, узлам элементов и т.п.).

Для выявления усталостных трещин тщательно осматривают элементы, воспринимающие наибольшее количество циклов нагружения:

- места прикрепления знакопеременных раскосов и стоек к нижнему поясу главных ферм и к пространственному блоку проезжей части;

- места прикрепления распорок и полураспорок поперечных связей к нижним поясам главных ферм;

- стенки продольных балок и узлы прикрепления их к поперечным балкам, концевые поперечные связи;

- ортотропная плита проезжей части.

7.3 Проведение испытаний конструкций САРМ

Испытаниям подвергаются комплекты, ранее бывшие в эксплуатации, а также при наличии в конструктивных элементах САРМ неисправностей. Испытания конструкций моста допускается проводить только после выполнения обследований и с учетом полученных по ним данных (см. пп.1.1, 3.1 СНиП 3.06.07-86) по Программе обследования и испытаний, согласованной заказчиком.

Объектом проведения испытаний являются несущие конструкции моста из комплекта САРМ до их установки. Для проведения испытаний выбираются элементы, имеющие значимые с точки зрения снижения грузоподъемности дефекты, выявленные на этапе обследования.

Цель проведения испытаний конструкций моста состоит в проверке и оценке возможности их эксплуатации под расчетными нагрузками.

По результатам обследования при необходимости Программа обследования и испытаний может быть откорректирована при согласовании со всеми заинтересованными сторонами.

В Программе конкретизируются:

- вид и величина испытательной нагрузки, расположение её при статических испытаниях;

- измеряемые параметры;

- расположение приборов и оборудования.

Статические испытания конструкций моста проводятся в объеме:

- определение фибровых напряжений в середине пролета;

- определение прогибов в середине пролета.

8 Приемка временных мостов из комплекта САРМ в эксплуатацию

8.1 Общие рекомендации

Приемка построенного моста в эксплуатацию заключается в осмотре и испытании его (при необходимости) в целях проверки качества выполненных работ, а также соответствия построенного временного моста проекту.

Приемка моста в эксплуатацию производится комиссией, в составе председателя и двух - четырех членов. В состав ко