Приложение N 1. Рекомендации по предотвращению случаев обрывов автосцепных устройств грузовых вагонов

Приложение N 1
к распоряжению ОАО "РЖД"
от 2 ноября 2010 г. N 2260р

Рекомендации
по предотвращению случаев обрывов автосцепных устройств грузовых вагонов

1. Введение

Настоящие рекомендации предназначены в помощь работникам, организующим работу и обслуживание грузовых поездов и направлены на предотвращение обрывов автосцепных устройств.

Рекомендации составлены на основании анализа событий прошлых лет связанных с обрывами автосцепных устройств и с учетом требований "Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог" от 16.05.1994 N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, "Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации", утвержденной Советом по железнодорожному транспорту Государств - участников Содружества (Протокол от 21-22.05.2009 N 50), Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог N ЦВ-ВНИИЖТ-494;

2. Термины и обозначения:

ВР - воздухораспределитель;

ТМ - тормозная магистраль;

ПМ - питательная магистраль;

УР - уравнительный резервуар;

УП - уравнительный поршень крана машиниста;

КМ - кран машиниста;

РКМ - ручка крана машиниста;

КВТЛ - кран вспомогательного тормоза локомотива;

ЭТ - экстренное торможение;

ПСТ - полное служебное торможение;

ТРП - тормозная рычажная передача;

ТЦ - тормозной цилиндр;

АЛСН - автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа;

ЭПК - электропневматический клапан;

КЛУБ-У - комплексное локомотивное устройство безопасности;

БИЛ - блок индикации локомотивный;

КОН - блок контроля несанкционированного отключения ЭПК;

ПТО - пункт технического обслуживания вагонов;

ОРВ - осмотрщик - ремонтник вагонов;

ПТОЛ - пункт технического обслуживания локомотивов;

ИСАВП-РТ - интеллектуальная система автоматизированного вождения поездов с распределенной тягой;

СУТП - система управления тормозами поезда.

3. Причины обрывов автосцепных устройств

Обрывы автосцепных устройств происходят, когда создаваемая нагрузка на автосцепные устройства (свыше 250 тс) превышает их прочностные характеристики из-за возникновения продольно-динамических реакций в составе поезда или низкой эксплуатационной надежности деталей автосцепок и поглощающих аппаратов, из-за наличия в них дефектов литья и усталостных трещин.

4. Приемка тормозного оборудования локомотива

4.1. При приемке локомотива перед выездом из депо или после отстоя без бригады, локомотивная бригада обязана выполнить продувку пневматической сети локомотива установленным порядком.

Порядок продувки пневматических сетей включает в себя очередность продувки устройств, воздушных резервуаров и трубопроводов в определенной последовательности: холодильник компрессора, маслоотделитель, главные резервуары (начиная с ближнего к компрессору), трубопровод (путем неоднократного открытия концевых кранов соединительных рукавов у переднего бруса локомотива), влагосборники.

4.2. При проверке работы тормозного оборудования особое внимание необходимо уделить:

- плотности ТМ локомотива, которая не должна быть ниже 0,2 кгс/кв. см в 1 минуту. Недостаточная плотность ТМ локомотива может привести к срабатыванию датчика обрыва тормозной магистрали усл. N 418 и снятию тяги в обрывоопасном месте;

- плотности ТЦ локомотива, которая не должна быть ниже 0,2 кгс/кв. см в 1 минуту. Недостаточная плотность тормозных цилиндров приводит к повышенной утечке из питательной магистрали;

- плотности УР и манжеты уравнительного поршня крана машиниста, которая не должна быть ниже 0,1 кгс/кв. см за 3 минуты. Недостаточная плотность УР и манжеты уравнительного поршня может привести к повышенной утечке в УР и соответственно в ТМ в положении перекрыши с питанием тормозной магистрали, увеличению глубины разрядки, усилению тормозного эффекта и более длительному отпуску тормозов;

- чувствительности уравнительного поршня (при снижении в УР на 0,2 кгс/кв. см - на такую же величину должно происходить снижение давления в ТМ). Плохая чувствительность уравнительного поршня приводит к тому, что при ступени торможения, в начальный момент, УП не чувствует изменение давления и не перемещается, а затем происходит его резкое перемещение с глубокой разрядкой ТМ и последующим отпуском тормозов головной части поезда, что может явиться причиной разрыва;

- проходимости блокировки тормоза. Плохая проходимость блокировки тормоза (более 12 с на 1000 л объема главных резервуаров) приводит к замедленному отпуску тормозов хвостовой части поезда;

- работе стабилизатора крана машиниста. Стабилизатор должен производить ликвидацию сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кг/кв. см за 80-120 секунд, а с поездами повышенного веса и длины за 100-120 секунд. Ликвидация сверхзарядного давления менее 0,2 кгс/кв. см за 60 с вызывает срабатывание воздухораспределителя на дополнительную разрядку, снятие тяги и является вероятной причиной разрыва поезда в обрывоопасном месте;

- состоянию датчика обрыва тормозной магистрали усл. N 418. При снижении давления в УР на 0,2-0,3 кг/кв. см сигнальная лампа должна загореться. В момент горения сигнальной лампы цепь тяги собираться не должна. При снижении давления в УР на величину первой ступени 0,6-0,7 кг/кв. см сигнальная лампа должна потухнуть;

- работе схемы замещения электрического торможения. Недостаточная величина наполнения тормозных цилиндров при срыве схемы электрического торможения приводит к быстрому переходу поезда из сжатого состояния в растянутое и ускорение головной части поезда.

Вышеперечисленные неисправности тормозного оборудования локомотива, не выявленные при его приемке, могут привести к созданию в поезде недопустимых продольно-динамических усилий и явиться возможной причиной обрыва автосцепных устройств.

5. Подготовка вагонов состава поезда в рейс

5.1. Причинами обрывов автосцепного устройства могут явиться неисправности автосцепки, поглощающего аппарата, тормозного оборудования вагонов, поэтому при подготовке вагонов состава поезда необходимо контролировать состояние автосцепного устройства, чрезмерный износ и повреждения его деталей.

5.2. Контролировать состояние тормозного оборудования на предмет:

- неисправность или замораживание тормозного оборудования вагонов;

- замедленный отпуск тормозов;

- неотпуск тормозов хвостовых вагонов;

- концентрированные утечки воздуха в хвостовой части поезда;

- несоответствие включения воздухораспределителей загрузке вагона;

- пониженная плотность тормозной магистрали поезда;

- недостаточная проходимость тормозной магистрали;

- пониженное давление в тормозной магистрали хвостового вагона.

5.3. В целях предупреждения обрывов автосцепных устройств осмотрщик вагонов при подготовке автосцепного и тормозного оборудования вагонов грузовых поездов должен:

5.3.1. проверить:

- исправность автосцепного и тормозного оборудования вагонов;

- правильность включения режимов воздухораспределителей;

- правильность регулировки и соответствие нормам тормозного оборудования.

5.3.2. произвести удаление конденсата из тормозной сети.

5.3.3. при температуре окружающего воздуха - 25 град. С и ниже, перед полным опробованием тормозов произвести трехкратное торможение от УЗОТ.

5.4. Рекомендации по выявлению неисправностей автосцепного устройства.

5.4.1. Излом клина может быть обнаружен щупом из тонкой проволоки, а когда клин не зажат, то при ударе молотком по нему снизу будет слышен двойной звук.

Признаком излома клина могут служить:

- изогнутые поддерживающие болты, причем болт, расположенный ближе к концевой балке, обычно изгибается сильнее;

- блестящая вмятина овальной формы на нижней торцевой части клина;

- наличие крупнозернистой металлической пыли на хвостовике автосцепки.

5.4.2. Признаком неисправности автосцепного устройства могут служить:

- увеличенное, против установленных норм, расстояние от упора корпуса автосцепки до ударной поверхности розетки свидетельствующее об изломе клина тягового хомута, разрыве верхней или нижней полосы тягового хомута, неисправности поглощающего аппарата;

- ослабление болтов или нетиповое крепление планки, поддерживающей тяговый хомут, трещина или излом планки, ударной розетки, упорной плиты или упоров.

5.4.3. Расстояние между упорными поверхностями корпуса автосцепки и ударной розетки должно составлять:

- для восьмиосных вагонов не более 140 и не менее 100 мм;

- для вагонов оборудованных укороченной ударной розеткой и вагонов оборудованными поглащаюшими аппаратами Ш6-ТО-4, ПМК-110-К-23, 73ZW, 73ZW 12, АПЭ-120-И, АПЭ-95-УВЗ, Эпа-120, РТ-120 не более 150 и не менее 110 мм;

- для остальных вагонов не более 90 и не менее 60 мм.

6. Опробование тормозов на станции отправления

6.1. Полное опробование тормозов выполняется в соответствии с технологией, установленной разделом 9 инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16.05.1994 N ЦТ-ЦВ-ЦЛВНИИЖТ/277.

6.2. При полном опробовании тормозов особое внимание требуется уделить плотности тормозной сети поезда во 2 и 4 положениях РКМ, определяющей качество ее подготовки и времени отпуска хвостовой части, используемой машинистом для определения времени применения вспомогательного тормоза локомотива после отпуска тормозов поезда.

6.3. Время отпуска хвостовой части не должно превышать 50 с для поездов с количеством осей до 200 и 80 с более 200 осей. С воздухораспределителями, включенными на горный режим, это время увеличивается в 1,5 раза. Порядок замера времени отпуска тормозов хвостовой части поезда разрабатывается для каждого НТО и локомотивного депо с учетом местных особенностей, утверждается начальником Дирекции тяги и начальником службы вагонного хозяйства, вносится в технологический процесс и местные инструкции. Локомотивной бригаде запрещается отправляться со станции проведения полного опробования тормозов, когда время отпуска хвостовой части больше установленного в технологическом процессе опробования тормозов и местной инструкции.

6.4. При ведении поезда машинист должен руководствоваться временем отпуска хвостовой части поезда, отмеченной в справке ВУ-45 и удерживать после постановки РКМ в 1-ое положение давление в тормозных цилиндрах локомотива 1,5-2,0 кг/кв. см в течение 30-40 с, с поездами повышенного веса и длины не менее 40-60 с, но не менее времени отпуска хвостовой части, указанном в справке ВУ-45.

6.5. Машинист поезда и осмотрщик вагонов должны совместно проверить плотность тормозной сети поезда во 2-ом положении РКМ. При пониженной плотности ТМ замедляется отпуск тормозов, а сконцентрированные утечки приводят к возникновению продольно-динамических реакций в поезде при торможении.

6.6. При опробовании тормозов от локомотива (не менее чем через 2 минуты после торможения) необходимо проверить плотность тормозной магистрали поезда в 4 положении ручки крана машиниста, при этом значение плотности тормозной сети (по отношению к плотности при 2 положении ручки крана машиниста) не должна отличаться более чем на 10% в сторону уменьшения. Низкое давление в хвостовой части поезда, при нормальной плотности, говорит о наличии сосредоточенных утечек в хвосте поезда, а значительное понижение плотности при 4 положении ручки крана машиниста - об утечках в тормозных цилиндрах и авторежимах вагонов, что приводит к замедленному отпуску тормозов и как следствие к реакциям в поезде.

Плотность ТМ поезда при 4 положении ручки крана машиниста, необходимо внести в справку формы ВУ-45. В случае, если плотность ТМ поезда в 4 положении ручки крана машиниста изменилась более чем на 10% в сторону уменьшения, машинист обязан потребовать от ОРВ устранения утечек в поезде.

6.7. После проведения полного опробования тормозов или сокращенного после проведенного полного от компрессорной установки, необходимо убедиться по справке ВУ-45 в том, что давление в тормозной магистрали хвостового вагона для поезда с зарядным давлением 4,8-5,2 или 5,3-5,5 кгс/кв. см с количеством осей до 300 включительно, составляет не менее 4,5 или 5,0 кгс/кв. см соответственно, а при длине состава более 300 осей не менее 4,3 или 4,8 кгс/кв. см Низкое давление при нормальной величине плотности говорит о сосредоточении утечек в хвосте состава, что способствует его замедленному отпуску.

6.8. При полном опробовании тормозов от системы УЗОТ операторы обязаны не допускать к отправлению поезда, в которых при снижении давления в магистрали (ликвидация сверхзарядного давления) с 5,8 до 5,4 кг/кв. см происходит "всплеск" давления из-за срабатывания расходомера воздуха устройства УЗОТ. Данное явление происходит при самопроизвольном срабатывании воздухораспределителя на торможение.

Запрещается отправление поезда при наличии на регистрирующей ленте устройства отметок "всплеска" давления до выявления неисправного воздухораспределителя.

7. Проверка действия тормозов в пути следования

7.1. При проверке действия тормозов поезда, кроме определения соответствия тормозного пути, пройденного при проверке тормозов, тормозному пути установленному приказом начальника дороги необходимо выявить:

- по истечении какого времени от перевода РКМ в тормозное положение начался тормозной эффект;

- на каком расстоянии от места начала тормозного эффекта произошло снижение скорости на 10 км/ч;

- наличие продольно динамических реакций в поезде;

- время полного отпуска тормозов поезда;

- на какую величину произошло снижение скорости после постановки РКМ в 1-ое положение.

7.2. Машинист при ведении поезда должен руководствоваться результатами проверки тормозов и не допускать действий, которые могут привести к обрыву автосцепных устройств.

(Например: Если после постановки ручки крана машиниста в 1-ое положение на площадке при скорости 30 км/ч произошла остановка поезда с реакцией при остановке, отпуск тормозов на площадке при торможении со скорости 30 км/час и менее производить после полной остановки поезда.

Если после постановки РКМ в 1-ое положение полный отпуск тормозов произошел только через 60 с, набор позиций не начинать ранее данного времени.

8. Ведение поезда по участку

8.1. Для вождения поездов по участкам обслуживания, на основании данных динамометрического и тормозоиспытательного вагонов, а также опытных поездок разрабатываются режимные карты, которые утверждаются в Дирекции тяги железной дороги.

Режимные карты разрабатываются исходя из фактического наличия в составе поезда вагонов с нагрузкой на ось менее 10 т/ось с учетом приложения сил тяги и электрического торможения на автосцепке локомотива, сжимающего состав, не более 50 тс. Для поездов с нагрузкой на ось более 10 т/ось с допустимой силой тяги или электрического торможения на автосцепке локомотива, сжимающего состав, не более 95 тс и работающего на растяжение при трогании состава с места не более 95 тс, при разгоне и в движении не более 130 тс.

8.2. Локомотивная бригада должна знать, а режимные карты должны отражать особенности проследования обрывоопасных мест (переход с площадки на спуск, спуск переменной крутизны, переход со спуска на площадку, с площадки на подъем, со спуска на подъем, с подъема на спуск, переломный профиль). При проследовании данных мест машинист должен руководствоваться требованиями п. 10.4. инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16.05.1994 N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, не допуская реакций в поезде из-за набегания или оттяжки состава.

8.3. Наиболее неблагоприятными факторами при следовании по обрывному профилю являются:

- резкие перепады силы тяги локомотива (боксования колесных пар, снятие напряжения, срабатывание защиты);

- нарушения режима ведения (резкий сброс, набор контроллера, включение ослабления поля ТЭГ);

- торможение поезда машинистом в нестандартных ситуациях, когда невозможно следование без применения тормозов (появление менее разрешающего сигнала светофора на коротком блок-участке, появление белого огня на локомотивном светофоре, и т.д.).

8.4. При ведении поезда рекомендуется вести состав полностью растянутым или полностью сжатым. Переход от сжатого состояния к растянутому или наоборот, производить плавно, выбирая для этого участки с однородным профилем пути.

На обрывных местах не рекомендуется изменять режим движения быстрым набором или сбросом позиций. Для предупреждения набегания вагонов с последующей оттяжкой, необходимо регулировать величину тягового усилия, уменьшая в начале спуска и увеличивая перед выходом на подъем.

8.5. Снижение относительной скорости между вагонами в голове поезда, вызывает набегание вагонов с последующим сжатием пружин поглощающих аппаратов и выравнивание скорости вагонов, а затем ее увеличение за счет освобождения потенциальной энергии сжатых пружин в обратном направлении, причем, в нарастающем итоге. Это приводит к неуправляемому быстрому нарастанию продольно-динамических сил, увеличивающихся к хвосту поезда и оттяжке хвостовой части, которая не только может привести к обрыву автосцепки, в которой ранее уже имелись трещины, но и может превысить допустимое расчетное значение предела прочности исправной автосцепки на разрыв.

Развитие оттяжки в начальной стадии машинист может предупредить за счет ликвидации относительной скорости между вагонами путем разгона (ухода от набегания хвостовой части при помощи увеличения тяги локомотива) или торможения прямодействующим тормозом локомотива.

8.6. Основная причина обрыва автосцепки в движущемся поезде резкий неуправляемый его переход из сжатого состояния в растянутое. Следует также учитывать, что при прохождении поезда по обрывным местам на низкой скорости опасность обрыва увеличивается.

Для предупреждения оттяжки в составе следует пользоваться прямодействующим тормозом в непосредственной близости к обрывному месту для выравнивания скорости движения всех вагонов.

Если на переломном профиле имеются места ограничения скорости, то нужно заблаговременно снизить скорость и опасное место проследовать в установившемся режиме. Опасными считаются сочетания профилей различных знаков.

8.6.1. Переход с площадки на спуск или со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны.

Во избежание раската головной части состава в момент перехода следует применять ступенчатое торможение вспомогательным тормозом локомотива. Отпуск тормозов локомотива производить после прохода всего поезда места перелома профиля.

8.6.2. Переход со спуска на площадку.

При переходе поезда со спуска на площадку происходит замедление головной части и набегание хвостовой. В результате чего происходит сжатие фрикционных аппаратов с последующей оттяжкой хвостовой части при их разжатии.

Во избежание оттяжки хвостовых вагонов при их выходе на площадку, въезжать на площадку следует с отпущенными тормозами и своевременно набирать тягу для сохранения скорости головной части состава.

8.6.3. Переход с площадки на подъем.

При следовании по площадке своевременно увеличить тягу локомотива, растянуть состав, чтобы въезжать на подъем с полностью растянутым поездом.

8.6.4. Переход со спуска на подъем.

Необходимо, чтобы в конце спуска состав был полностью растянут, следует въезжать на подъем с отпущенными тормозами и максимально допустимой скоростью.

По возможности плавно привести поезд в растянутое состояние еще при следовании по спуску плавным набором позиций контроллера.

8.6.5. Переход с подъема на спуск.

Во избежание оттяжки хвостовых вагонов состава, следует снимать тягу только после прохода вершины подъема не менее чем одной трети поезда.

9. Порядок взятия поезда с места на различных элементах профиля пути

9.1 Одной из причин обрыва автосцепных устройств являются неправильные действия при взятии поезда с места:

- резкое увеличение силы тяги локомотива и как следствие быстрое увеличение скорости движения головной части поезда, когда весь состав еще не пришел в движение;

- частичное сжатие состава перед троганием;

- неотпуск тормозов хвостовых вагонов;

- трогание поезда с места без учета профиля пути;

- невыдержка времени от момента перевода ручки крана машиниста в 1 ос. положение до приведения поезда в движение.

9.2. Рекомендуется осуществлять трогание поезда полностью сжатого или полностью растянутого состава.

9.3. Важным условием при трогании поезда после торможения с остановкой является выдержка времени, необходимая для полного отпуска тормозов. Из-за невыдержки времени происходит примерно 25% обрывов. Следует, учитывать, что тормозная волна в 100-вагонном поезде распространяется в реальных условиях за 9-12 с, а отпускная волна за 17-20 с. В случае неотпуска тормозов хвостовой части поезда при несоблюдении условий его трогания на первых 10-15 м с минимальной скоростью, возможен обрыв автосцепного устройств.

Запрещается отправление поезда с места до полного отпуска тормозов во всем составе:

- для поезда, остановленного ступенью служебного торможения время необходимое для отпуска тормозов должно быть не менее 1,5 мин для равнинного и 2 мин для горного режима;

- для поезда, остановленного полным служебным торможением не менее 2 мин для равнинного режима и 3,5 мин для горного режима;

- для поезда, остановленного экстренным торможением не менее 4 мин до 100 осей, 6 мин от 100 до 350 осей и 8 мин более 350 осей (в зимний период указанное время увеличивается в 1,5 раза).

9.4. Осуществлять растягивание состава (выбор зазоров в автосцепках из расчета 1 м на 4-5 вагонов) следует на минимальной скорости (3-4 км/ч), контролируя темп нарастания тягового усилия. При многократной тяге взятие поезда производить одним головным локомотивом. Силу тяги на втором локомотиве включать только после полного выбора зазора автосцепок.

9.5. Безопасное трогание можно осуществить при любой величине сжатия поезда, но при условии, что скорость растягиваемой части поезда должна быть минимальной. Это обеспечивается медленным, с постоянной скоростью, троганием поезда, плавным нарастанием силы тяги по мере включения в движение все большего числа вагонов. Трогание можно считать оконченным, когда локомотив с поездом пройдет расстояние 10-15 м.

9.6. Взятие поезда с места при низких температурах на заснеженных путях станции после длительной стоянки, когда в буксах загустела смазка, осуществляется со сжатием всего состава. Силу тяги необходимо усиливать медленно, не допуская увеличения силы тяги при остановке поезда. В случае остановки поезда необходимо произвести повторное полное сжатие состава. При необходимости трогание повторить несколько раз. Взятие поезда с места на станционных путях после длительного отстоя и наличии снежных заносов колесных пар, производить постепенным "раскачиванием" поезда назад и вперед, не допуская рывков. При сильных заносах с разрешения ДСП возможно делить поезд на части и прокатывать вагоны.

9.7. Трогание поезда на площадке.

9.7.1. Наиболее благоприятным является режим трогания при полностью сжатом поезде. В этом случае масса поезда, находящаяся в движении, нарастает постепенно, по мере трогания очередного вагона. При этом инерция движущейся массы, находящейся в растянутом состоянии, помогает силе тяги локомотива привести в движение очередной вагон. Таким образом, даже если максимальная сила тяги локомотива меньше, чем сопротивление стоящего поезда, то за счет усилия разжимающихся фрикционных аппаратов, удается взять его с места.

9.7.2. Если поезд сжат наполовину и более, то при быстром наборе скорости в процессе трогания, усилия в автосцепках на границе сжатой и растянутой частей могут превысить допустимые значения. Следовательно, исходя из условия наименьших усилий в автосцепных приборах, скорость трогания каждого вагона, должна быть минимальной.

9.7.3. Машинисту необходимо обеспечить трогание всего поезда при постоянной небольшой (примерно 3-4 км/час) скорости. При этом усилия в автосцепке будут находиться в допустимых пределах.

9.7.4. Практика и расчеты показывают, что сжимать поезд необходимо или на всю длину, или на 1/4 длины поезда, т.е. на 15-20 вагонов (3-4 метра). Так как скорость движущихся вагонов не успевает быстро увеличиться, на границе растянутой и неподвижной частью состава тяговое усилие в автосцепке не будет превышать допустимого значения по прочности.

9.8. Особенности трогания на спуске.

9.8.1. При взятии поезда с места на спуске возникает вероятность обрыва поезда. В большинстве случаев поезд на спуске останавливается в сжатом состоянии и, если не подтормаживать вспомогательным тормозом локомотива головную часть, то по мере отпуска тормозов вагонов они под действием скатывающей силы и сжатых пружин фрикционных аппаратов придут в движение.

В таких случаях обрывы происходят как правило в середине или в хвосте поезда, поэтому в начале движения головной части поезда в тормозных цилиндрах локомотива нужно создать давление 1,5-2 кгс/кв. см и примерно через 10-15 м произвести его ступенчатый отпуск.

9.8.2. В случае, когда на небольшом спуске после отпуска тормозов поезд не приходит в движение, следует набрать одну, две позиции и, как только поезд тронется, рукоятку контроллера машиниста поставить в "О" и применить прямодействующий тормоз с учетом величины ускорения поезда.

9.9. Особенности трогания на подъеме.

9.9.1. При остановке поезда на подъеме после отпуска тормозов он придет в движение назад под действием скатывающих сил и окажется в растянутом состоянии. В местных инструкциях по вождению грузовых поездов должен быть указан максимальный вес поезда, разрешенный на данном участке для его взятия с места. Для исключения обрыва автосцепных устройств и повреждения тяговых двигателей взятие поезда с места, вес которого превышает установленные для данного подъема нормы, запрещается. В данном случае машинист должен затребовать вспомогательный локомотив.

9.10. Особенности трогания поезда на переломном профиле.

9.10.1. Опасность взятия поезда с места на переломном профиле пути возникает в случае нахождения головной части поезда на спуске, а хвостовой на подъеме. В большинстве случаев головная часть поезда на спуске останавливается в сжатом состоянии, а вторая часть, находящаяся на подъеме в растянутом, поэтому для трогания поезда с минимальной скоростью требуется удерживание головной части поезда путем создания давления в тормозных цилиндрах локомотива. Применение вспомогательного тормоза производить до скатывания головной части и ее остановки, после чего трогание поезда производить путем набора позиций.

10. Управление тормозами поезда

10.1. Одной из рекомендаций снижения продольно-динамических реакций в грузовых поездах является сжатие состава прямодействующим тормозом локомотива перед торможением. Продольные усилия в сжатых поездах в два раза меньше, чем в растянутых.

10.2. В начальный момент торможения головные вагоны замедляют движение быстрее, что вызывает набегание на них хвостовых вагонов. После сжатия пружин фрикционных аппаратов автосцепок, происходит разряжение пружин, что создает оттяжку поезда.

10.3. Для уменьшения оттяжки необходимо снизить тормозной эффект головной части за счет распределения его вдоль поезда. С этой целью применяется служебное торможение с использованием 5А положения РКМ. Для этого первую ступень регулировочного торможения необходимо выполнять снижением давления в УР на 0,5-0,6 кг/кв. см с последующим переводом в 5А положение РКМ. После получения необходимой разрядки РКМ переводить в 4 положение. Последующую ступень при необходимости выполнять после выпуска воздуха из магистрали 5 положением РКМ.

Данный вид торможения производить в обязательном порядке с поездами повышенного веса и длины.

Рекомендуется производить данный вид торможения также с поездами менее 350 осей и менее 6000 т, когда не требуется быстрого снижения скорости на более коротком участке пути.

10.4. Допускается производить регулировочные торможения грузового груженого поезда выполнением первой ступени снижением давления в УР на 0,5 кгс/кв. см с переводом в IV положение. Примерно через 6-10 сек. срабатывает воздухораспределитель у сотого вагона. При этом в ТЦ всего поезда, с включенными воздухораспределителями на груженом, среднем режиме устанавливается давление около 1,0 кгс/кв. см Таким образом, достигается равномерное распределение тормозной силы вдоль состава в начальной стадии торможения, причем без участия машиниста происходит сжатие поезда и подготовка его к дальнейшему торможению.

На втором этапе выпуск производится снижением давления в УР на 0,3 кгс/кв. см и более. На крутых спусках и в тяжелых поездах вторая ступень производится на величину, обеспечивающую нужный тормозной эффект, который зависит от суммарного выпуска за оба приема.

10.5. Вышеописанный способ торможения приводит к увеличению тормозного пути, примерно на 150-200 метров, поэтому он может быть рекомендован только для регулировочного торможения.

10.6. При наличии утечек в хвостовой части, в момент торможения возникает оттяжка поезда. Для предупреждения обрыва рекомендуется после произведенной первой ступени торможения, через 5-6 сек. выполнить вторую ступень торможения с разрядкой ТМ на 0,3-0,5 кгс/кв. см и одновременно применить прямодействующий тормоз с наполнением тормозных цилиндров до 1,5-2,0 кг/кв. см, чтобы дополнительно затормозить головную часть поезда и приблизить ее тормозной эффект к повышенному тормозному эффекту хвостовой части.

10.7. Анализ случаев обрыва автосцепок показывает, что 70% обрывов происходит при следовании поезда в режиме отпуска тормозов после торможения. Причинами обрывов автосцепных устройств в режиме отпуска являются: неправильное управление тормозами машинистами в части недостаточного времени выдержки РКМ в 4 положении, малой величины завышения давления в УР при отпуске, не применение вспомогательного тормоза локомотива для создания давления в тормозных цилиндрах после отпуска тормозов, отпуск тормозов в обрывоопасном месте, несогласованные действия локомотивных бригад при следовании с поездами повышенного веса и длины и сдвоенных поездов, а также замедленного отпуска хвостовой части поезда из-за наличия в ней концентрированных утечек.

10.8. При недостаточном времени выдержки РКМ в положении перекрыши с питанием создается ситуация, когда в хвостовой части поезда процесс торможения, выполняемый тормозными приборами, полностью не закончен, а машинист уже производит отпуск тормозов.

Вследствие завышения давления в магистрали, происходит отпуск тормозов в головной части поезда и прекращается ее замедление. В то же время в хвостовой части продолжается нарастание тормозных сил и замедление усиливается. В конечном итоге создаются большие продольно-динамические усилия, направленные в разные стороны. Для погашения этих реакций тормозного усилия вспомогательного тормоза локомотива, в подобных случаях, бывает недостаточно.

Рекомендуется выдерживать РКМ в 4 положении не менее 8-10 с.

10.9. Машинист в пути следования при отпуске тормозов с различных скоростей движения и на различном профиле пути должен определить величину снижения скорости от момента постановки РКМ в 1 положение до полного отпуска тормозов (до прекращения замедления движения поезда или набегания хвостовой части). Выявленный при этом перепад скорости служит машинисту дополнительным ориентиром, ниже которого не рекомендуется отпускать тормоза.

Пример: Торможение произведено при скорости 70 км/ч на спуске 5 тыс., РКМ переведена в 1 положение при скорости 60 км/ч, снижение скорости прекратилось при скорости 35 км/ч, перепад от 60 до 35 составляет 25 км/ч. Следовательно, при скорости менее 25 км/ч отпуск тормозов в этом поезде производить не рекомендуется.

10.10. Необходимо выдерживать от момента перевода РКМ в 1-ое положение до набора позиций не менее 60 с и в любом случае не менее времени отпуска хвостовой части, указанного в справке ВУ-45.

10.11. При длине состава более 100 осей одновременно с началом отпуска автотормозов следует затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 1,5-2,0 кгс/кв. см и выдерживать локомотив в заторможенном состоянии в течение не менее 30-40 с, после чего отпустить локомотивный тормоз ступенями.

10.12. В поездах с составом более 300 осей не начинать отпуск автотормозов до полной остановки поезда при скорости менее 20 км/ч, а в поездах повышенного веса и длины (более 6000 т и 350 осей) - при скорости менее 30 км/час.

10.13. С целью более быстрого отпуска тормозов в поездах повышенного веса и длины необходимо выдерживать РКМ в 1 положении до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5-1,0 кгс/кв. см выше нормального зарядного. При этом отпуск тормозов производить по возможности с максимального давления в главных резервуарах. После повышения давления в уравнительном резервуаре на указанную величину допускается РКМ перевести из 1 в IV положение и по истечении 30-40 с после кратковременной постановки в 1 положение перевести ее в поездное положение.

11. Применение электрического торможения

11.1. Перед включением электрического торможения поезд сжимать плавно ступенчатым наполнением тормозных цилиндров локомотива краном усл. N 254, а после появления тока якоря немедленно отпустить прямодействующий тормоз.

11.2. Для обеспечения эффективной и устойчивой работы электрического торможения не допускать превышение значения тока якоря по отношению к току возбуждения более чем в два раза.

11.3. При проследовании обрывоопасных мест не регулировать ток на тяговых двигателях, а проследовать с токами средних значений, выбрав режим заранее.

11.4. При подозрении на неустойчивость режима электрического торможения не применять его на обрывоопасных местах.

11.5. При срыве электрического торможения на обрывоопасном месте необходимо эффективно применить вспомогательный тормоз с подачей песка под колесные пары. Особенно опасен срыв электрического торможения при комбинированном торможении в момент начала отпуска тормозов в поезде. Выключать режим электрического торможения необходимо на благоприятном профиле, где исключается оттяжка головной или хвостовой части поезда после плавного уменьшения тока и с обязательным применением вспомогательного тормоза.

12. Использование САУТ-ЦМ

12.1. При приемке локомотива, оборудованного устройством САУТ-ЦМ проверить:

- величину разрядки выполненной ПЛК-САУТ при срабатывании на служебное торможение, согласно п. 3.2. Инструкции ЦТ-901;

- резерв скорости при отправлении.

12.2. При сбоях в работе АЛСН с зеленого, желтого на огни белый, красно-желтый и красный выключить САУТ согласно п. 5.3. Инструкции ЦТ-901 для предотвращения глубокой ступени торможения.

12.3. В случае срабатывания ПЛК-САУТ - независимо от причин, профиля и скорости на глубокую ступень торможения (более 1.0 кгс/кв. см) не от