Откройте актуальную версию документа прямо сейчас
Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.
Приложение
Поправки
к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года
1. Глава II-1, правило 8
Остойчивость пассажирских судов в поврежденном состоянии
После заголовка поместить текст следующего содержания:
"(Пункты 2.3, 2.4, 5 и 6.2 применяются к пассажирским судам, построенным 29 апреля 1990 года как после этой даты, а пункты 7.2, 7.3 и 7.4 применяются ко всем пассажирским судам.)".
Существующий текст пункта 2.3 заменить следующим:
"2.3 Остойчивость, требуемая в конечном состоянии судна после повреждения и после спрямления, там, где это предусмотрено, должна быть определена как указано ниже:
2.3.1 Кривая положительных восстанавливающих плеч остаточной остойчивости должна иметь минимальную протяженность 15° за пределом угла равновесия.
2.3.2 Площадь под диаграммой восстанавливающих плеч должна быть не менее 0,015 м. рад, измеренная от угла равновесия до меньшей из величин:
.1 угла, при котором происходит прогрессирующее затопление;
.2 22° (измеренного от вертикального положения судна) в случае одноотсечного затопления или
27° (измеренного от вертикального положения судна) в случае одновременного затопления двух или более смежных отсеков.
2.3.3 Остаточное восстанавливающее плечо должно быть получено в пределах протяженности, указанной в п. 2.3.1, с учетом большего из следующих кренящих моментов:
.1 в результате скопления всех пассажиров на одном борту;
.2 при спуске полностью загруженных, спускаемых с помощью шлюпбалок плавучих спасательных средств с одного борта;
.3 вследствие ветровых нагрузок
определенное по следующей формуле:
Однако ни в коем случае это восстанавливающее плечо не должно быть менее 0,1 м.
2.3.4 Для расчета кренящих моментов в пункте 2.3.3 должны приниматься следующие допущения:
.1 Моменты, возникающие из-за скопления пассажиров:
.1.1 4 человека на квадратный метр;
.1.2 масса в 75 кг для каждого пассажира;
.1.3 пассажиры должны быть распределены на имеющихся пространствах палуб вдоль одного борта судна на палубах, где расположены места сбора, и таким образом, чтобы они создавали наиболее неблагоприятный кренящий момент.
.2 Моменты, возникающие при спуске полностью загруженных, спускаемых с помощью шлюпбалок плавучих спасательных средств на одном борту:
.2.1 все спасательные и дежурные шлюпки, установленные на борту, на который судно накренилось после повреждения, должны рассматриваться вываленными, полностью загруженными и готовыми к спуску;
.2,2 для спасательных шлюпок, которые готовы к спуску в полностью загруженном состоянии из походного положения, должен приниматься максимальный кренящий момент при спуске;
.2.3 полностью загруженный, спускаемый с помощью плотбалки спасательный плот, подвешенный к каждой плотбалке на борту, на который судно накренилось после повреждения, должен рассматриваться вываленным и готовым к спуску;
.2.4 лица, которые не находятся в спасательных средствах, вываленных за борт, не должны создавать как дополнительный кренящий, так и восстанавливающий момент;
.2.5 спасательные средства на борту судна, противоположном борту, на который оно накренилось, должны рассматриваться как находящиеся в походном положении.
.3 Моменты, возникающие в результате ветровых нагрузок:
.3.1 должно использоваться давление ветра 120 ;
.3.2 используемая площадь должна быть площадью проекции боковой поверхности судна выше ватерлинии, соответствующей неповрежденному состоянию;
.3.3 плечо момента должно равняться расстоянию по вертикали от точки, равной половине средней осадки, соответствующей неповрежденному состоянию, до центра тяжести площади боковой поверхности.",
После существующего пункта 2.3 добавить новый пункт 2.4 следующего содержания:
"2.4 На промежуточных стадиях затопления максимальное восстанавливающее плечо должно быть по крайней мере 0,05 м, а протяженность диаграммы положительных восстанавливающих плеч должна быть по крайней мере 7°. Во всех случаях должны быть приняты только одна пробоина в корпусе и только одна свободная поверхность.".
В третьем предложении пункта 5 исключить фразу "также, как и наибольший угол крена перед спрямлением".
После третьего предложения пункта 5 поместить новое предложение следующего содержания:
"Максимальный угол крена после затопления, но перед спрямлением, не должен превышать 15°.".
Существующий текст пункта 6.2 заменить следующим:
"В случае несимметричного затопления угол крена для одного затопленного отсека не должен превышать 7°. Для одновременного затопления двух или более смежных отсеков крен 12° может быть разрешен Администрацией.".
Существующий пункт 7 переименовать в подпункт 7.1.
После нового подпункта 7.1 поместить новые подпункты 7.2, 7.3 и 7.4 следующего содержания:
"7.2 Сведения, упомянутые в пункте 7.1, позволяющие капитану поддерживать достаточную остойчивость судна в неповрежденном состоянии, должны включать информацию, указывающую максимально допустимую высоту центра тяжести судна над килем (KG) или, по выбору, минимально допустимую метацентрическую высоту (GM) для ряда осадок или водоизмещении, достаточного для всех условий эксплуатации. Информация должна показывать влияние различных величин дифферента с учетом эксплуатационных ограничений.
7.3 Каждое судно должно иметь марки углублений, четко нанесенные в носу и корме. В случае, когда марки углублений нанесены не там, где они могут быть легко считаны, или эксплуатационные ограничения для отдельного рейса вызывают сложность в считывании марок углублений, судно должно быть оборудовано надежной системой указания осадки, с помощью которой могут быть определены осадки носом и кормой.
7.4 По окончании погрузки судна и перед его выходом, капитан должен определить дифферент и остойчивость судна, а также убедиться в том, что судно отвечает критериям остойчивости соответствующих правил и сделать об этом запись. Администрация может допустить использование ЭВМ для расчета загрузки и остойчивости или средств равноценной замены для этой цели.".
После существующего правила II-1/20 "Водонепроницаемость пассажирских судов выше предельной линии погружения" добавить новое правило II-1/20-1 следующего содержания:
2. Глава II-1, правило 20-1
После существующего правила 20 добавить правило 20-1 следующего содержания:
"Правило 20-1
Закрытие грузовых дверей
1. Настоящее правило применяется ко всем пассажирским судам.
2. Перечисленные ниже двери, расположенные выше предельной линии погружения, должны быть закрыты и задраены до того, как судно отправится в любой рейс, и оставаться закрытыми и задраенными до его следующей постановки к причалу:
.1 грузовые двери в корпусе или концевых переборках закрытых надстроек;
.2 носовые козырьки, установленные в положениях, как указано в п. 2.1;
.3 грузовые двери в таранной переборке;
.4 водонепроницаемые рампы, представляющие собой альтернативное закрытие дверям, определенным в пунктах 2.1-2.3 включительно.
При условии, что там, где дверь не может быть открыта или закрыта, когда судно стоит у причала, такая дверь может быть открыта или оставаться открытой, когда судно подходит или отходит от причала, но лишь в пределах, позволяющих произвести ее немедленное закрытие. В любом случае внутреннюю носовую дверь требуется держать закрытой.
3. Независимо от требований пунктов 2.1 и 2.4, Администрация может разрешить, чтобы отдельные двери могли быть открыты по усмотрению капитана, если это необходимо для эксплуатации судна или посадки и высадки пассажиров, когда судно находится на безопасной якорной стоянке и при условии, что не нарушается безопасность судна.
4. Капитан должен обеспечить применение эффективной системы наблюдения и сообщения о закрытии и открытии дверей, указанных в пункте 2.
5. Капитан должен убедиться до того, как судно отправится в любой рейс, что во время последнего закрытия дверей, указанных в пункте 2, и любого открытия отдельных дверей в соответствии с пунктом 3 была сделана запись в судовом журнале, требуемая правилом II-1/25.".
3. Глава II-1, правило 22
Информация об остойчивости пассажирских и грузовых судов
После существующего пункта 2 добавить новый пункт 3 следующего содержания:
"3. Через периодические промежутки, не превышающие пять лет, должно проводиться освидетельствование водоизмещения порожнем всех пассажирских судов для проверки любых изменений водоизмещения порожнем, а также положения центра тяжести по длине. Судно должно быть подвергнуто повторному кренованию каждый раз, когда по сравнению с одобренной информацией об остойчивости обнаруживается или ожидается, что отклонение от водоизмещения порожнем превышает 2 процента или отклонение положения центра тяжести превышает 1 процент L.".
В конце первой строки существующего пункта 3 добавить следующие слова: "как требуется пунктом 1".
<< Назад |
||
Содержание Резолюция MSC.12(56) "Одобрение поправок к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года"... |
Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.