Приложение 3. Применение концепции вероятности

Приложение 3

Применение концепции вероятности

1 Общие положения

1.1 Абсолютная безопасность не может быть достигнута ни в одной области человеческой деятельности. Естественно, этот факт должен приниматься во внимание при разработке требований к безопасности, а это означает, что требования не должны включать в себя понятие "абсолютной безопасности". Для обычного судна зачастую представлялось возможным достаточно подробно регламентировать некоторые аспекты проектирования или постройки таким образом, который был совместим с некоторой степенью риска, интуитивно допускаемой в течение многих лет без ее определения.

1.2 Для высокоскоростных судов, однако, включение технической спецификации в Кодекс во многих случаях было бы слишком ограничивающим. Следовательно, требования должны записываться (в случае возникновения этого вопроса) в следующем смысле: "...на основе испытаний, исследований и прошлого опыта Администрация должна удостовериться, что вероятность... (допустимо мала)". Поскольку различные нежелательные события можно рассматривать как события, имеющие различные степени допустимой вероятности (например, временное ухудшение движения по сравнению с неудержимым пожаром), то удобнее всего согласиться с рядом стандартизированных выражений, которые могут быть использованы для обозначения относительно допустимых уровней вероятности различных происшествий, т.е. для их качественной классификации. Ниже дается словарь, предназначенный для обеспечения согласованности между различными требованиями в тех случаях, когда необходимо описать степень опасности, которая не должна быть превышена.

2 Термины, связанные с вероятностями

Различные нежелательные события могут иметь различную степень допустимой вероятности. В связи с этим удобно договориться об употреблении стандартизированных выражений для обозначения относительно допустимых уровней вероятности различных происшествий, т.е. произвести их качественную классификацию.

2.1 Происшествия

2.1.1 "Происшествие" - состояние, характеризующееся потенциальным снижением уровня безопасности.

2.1.2 "Отказ" - происшествие, при котором одна или несколько частей судна повреждены или имеют нарушения в работе, например разнос двигателя. Сюда относятся:

.1 единичный отказ;

.2 совокупность независимых отказов в системе;

.3 совокупность независимых отказов, затрагивающих более чем одну систему, с учетом:

.1 любого необнаруженного отказа, который уже имеет место;

.2 таких дальнейших отказов*, которые с достаточной вероятностью могут последовать за рассматриваемым отказом; и

.4 отказ по общей причине (отказ более чем одного элемента или системы по одной и той же причине).

2.1.3 "Событие" - происшествие, источник которого находится за пределами судна (например, волны).

2.1.4 "Ошибка" - происшествие, возникающее в результате неправильных действий экипажа или обслуживающего персонала.

2.2 Вероятность происшествий

2.2.1 "Частое" - происшествие, которое может происходить часто в течение срока службы определенного судна.

2.2.2 "Достаточно вероятное" - происшествие, возникновение которого часто маловероятно, но которое может произойти несколько раз за весь срок службы определенного судна.

2.2.3 "Повторяющееся" - термин, охватывающий весь диапазон частых и достаточно вероятных происшествий.

2.2.4 "Маловероятное" - происшествие, вероятность которого на каждом судне мала, но которое может иметь место на небольшом количестве судов одного типа в течение всего срока службы большого количества однотипных судов.

2.2.5 "Крайне маловероятное" - происшествие, вероятность которого мала, если рассматривать весь срок службы большого количества однотипных судов, но которое, тем не менее, должно рассматриваться как возможное.

2.2.6 "Крайне невероятное" - происшествие настолько крайне маловероятное, что оно не должно рассматриваться как возможное.

2.3 Последствия

2.3.1 "Последствие" - ситуация, возникающая в результате происшествия.

2.3.2 "Малое последствие" - последствие, которое может иметь место вследствие отказа, события или ошибки, определенных в 2.1.2, 2.1.3 и 2.1.4, и которое может быть быстро устранено силами экипажа. Оно может привести к:

.1 небольшому увеличению занятости экипажа или трудностей, связанных с выполнением им своих обязанностей; или

.2 умеренному ухудшению характеристик управления; или

.3 незначительному изменению допустимых условий эксплуатации.

2.3.3 "Значительное последствие" - последствие, которое приводит к:

.1 значительному увеличению занятости экипажа или трудностей, связанных с выполнением им своих обязанностей, что само по себе должно быть по силам подготовленному экипажу при условии, что одновременно не имеет место еще одно значительное последствие; или

.2 значительному ухудшению характеристик управления; или

.3 значительному изменению допустимых условий эксплуатации; однако это последствие не исключает возможности безопасного завершения рейса, не требуя для этого дополнительных навыков экипажа.

2.3.4 "Опасное последствие" - последствие, которое приводит к:

.1 опасному увеличению занятости экипажа или трудностей, связанных с выполнением им своих обязанностей, до такого предела, когда можно ожидать, что экипаж не справится с ними и, вероятно, потребуется помощь со стороны; или

.2 опасному ухудшению характеристик управления; или

.3 опасному снижению прочности судна; или

.4 критическим условиям для находящихся на борту людей или несчастным случаям; или

.5 необходимости в посторонней помощи для проведения спасательных операций.

2.3.5 "Катастрофическое последствие" - последствие, которое приводит к потере судна и/или гибели людей.

2.4 Уровень безопасности

"Уровень безопасности" - числовое значение, характеризующее взаимоотношение между эксплуатационными качествами судна, представленными как ускорение с единичной амплитудой по горизонтали (g) и темп ускорения (g/c), и степенью воздействия вызванной ускорением нагрузки на стоящих и сидящих людей.

Уровни безопасности и соответствующая степень воздействия на пассажиров, а также критерии безопасности эксплуатационных качеств судна должны соответствовать определениям в таблице 1.

3. Числовые значения

Если при оценке соответствия требованиям используются числовые значения вероятности, основанные на применении терминов, аналогичных приведенным выше, следует руководствоваться указанными ниже приблизительными величинами, предназначенными для выработки общего критерия при оценке. Приведенные числовые значения вероятности должны использоваться на основе часового или рейсового принципа, в зависимости от того, что больше подходит для данной оценки.

Частые	Вероятность более
Достаточно вероятные	Вероятность от до
Маловероятные	Вероятность от до
Крайне маловероятные	Вероятность от до
Крайне невероятные	Хотя для этих происшествий не приводятся приблизительные числовые значения вероятности, они должны быть значительно меньше .

Примечание. Различные происшествия могут иметь различные допустимые значения вероятности в зависимости от тяжести их последствий (см. таблицу 2).

Таблица 1

ПОСЛЕДСТВИЯ	КРИТЕРИИ, КОТОРЫЕ НЕ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ПРЕВЫШЕНЫ Тип нагрузки	Величина	КОММЕНТАРИИ
УРОВЕНЬ 1 МАЛОЕ ПОСЛЕДСТВИЕ Умеренное ухудшение безопасности	Максимальное ускорение, измеренное по горизонтали*/	0,20 g**/	0,08 g и 0,20 g/с***/: Человек пожилого возраста, придерживаясь какой-либо опоры, сохраняет равновесие 0,15 g и 0,20 g/c: Средний человек, придерживаясь какой-либо опоры, сохраняет равновесие 0,15 g и 0,80 g/c: Сидящий человек начинает придерживаться какой-либо опоры
УРОВЕНЬ 2 ЗНАЧИТЕЛЬНОЕ ПОСЛЕДСТВИЕ Существенное ухудшение безопасности	Максимальное ускорение, измеренное по горизонтали*/	0,35 g	0,25 g и 2,0 g/c: Максимальная нагрузка на среднего человека, который, придерживаясь какой-либо опоры, сохраняет равновесие 0,45 g и 10 g/c: Средний человек падает с места для сидения, если не пользуется привязными ремнями
УРОВЕНЬ 3 ОПАСНОЕ ПОСЛЕДСТВИЕ Ухудшение безопасности в большой степени	Вычислено расчетное состояние при столкновении Максимальная конструктивная расчетная нагрузка, основанная на ускорении по вертикали у цента тяжести	См. 4.3.3 См. 4.3.1	Опасность нанесения травм пассажирам, безопасная аварийная эксплуатация после столкновения. 1,0 g: Ухудшение безопасности пассажиров.
УРОВЕНЬ 4 КАТАСТРОФИЧЕСКОЕ ПОСЛЕДСТВИЕ			Потеря судна или/и гибель людей.

*/ Используемые регистрирующие приборы должны быть такими, чтобы точность показаний ускорения была выше 5 процентов реальной величины, а амплитудно-частотная характеристика должна составлять минимум 20 Гц. Должны использоваться фильтры защиты от наложения спектров с максимальным коэффициентом затухания полосы пропускания 100 + 5%.

**/ g - ускорение силы тяжести (9,81 ).

***/ Темп ускорения или рывок могут оцениваться на основании кривых ускорения / времени.

Таблица 2

______________________________

* При оценке дальнейших возможных отказов следует учитывать, что они могут привести к более тяжелым рабочим условиям для элементов, которые к этому времени еще не имеют повреждений.