Глава 2 - Общие критерии

Глава 2 - Общие критерии

2.1 Общие положения

2.1.1 Все критерии должны применяться для всех вариантов нагрузки, изложенных в 3.3 и 3.4 части В.

2.1.2 Влияние свободных поверхностей (3.1 части В) должно приниматься во внимание для всех вариантов нагрузки, изложенных в 3.3 и 3.4 части В.

2.1.3 Если на судне установлены успокоители бортовой качки, Администрация должна убедиться, что критерии могут выполняться, когда успокоители находятся в действии, и что отключение электроэнергии или неисправность успокоителя(ей) не приведет к тому, что судно окажется неспособным выполнять соответствующие положения настоящего Кодекса.

2.1.4 Целый ряд явлений, таких как обледенение надводной части корпуса, заливание палубы водой и т.д., негативно влияет на остойчивость, и Администрации рекомендуется, насколько она сочтет это необходимым, принимать эти явления во внимание.

2.1.5 Должен быть обеспечен безопасный запас остойчивости на всех этапах рейса, причем следует принимать во внимание увеличение веса, которое может быть вызвано поглощением воды или обледенением (информация об обледенении приводится в главе 6 "Аспекты обледенения" части В) и потерей веса, например вследствие расхода топлива и запасов.

2.1.6 На каждом судне должна иметься брошюра об остойчивости, одобренная Администрацией, которая содержит достаточную информацию (см. 3.6 части В), позволяющую капитану управлять судном в соответствии с применимыми требованиями, содержащимися в Кодексе. Если в дополнение к брошюре об остойчивости используется инструмент остойчивости для определения соответствия необходимым критериям остойчивости, такой инструмент должен быть одобрен Администрацией (см. главу 4 "Расчеты остойчивости, выполняемые при помощи инструментов остойчивости" части В).

2.1.7 Если для обеспечения выполнения соответствующих критериев остойчивости в неповрежденном состоянии используются кривые или таблицы минимальной эксплуатационной метацентрической высоты (GM) или максимального центра тяжести (VCG), эти ограничивающие кривые должны проходить по всему диапазону эксплуатационных дифферентов, если только Администрация не согласится, что влияния дифферента незначительны. Если отсутствуют кривые или таблицы минимальной эксплуатационной метацентрической высоты (GM) или максимального центра тяжести (VCG) по отношению к осадке, охватывающие эксплуатационные дифференты, капитан должен проверить, что эксплуатационное состояние не отличается от изученного варианта нагрузки, или проверить с помощью расчета, что критерии остойчивости выполнены для данного варианта нагрузки с учетом влияния дифферента.

2.2 Критерии, касающиеся свойств диаграммы восстанавливающих плеч

2.2.1 Площадь под диаграммой восстанавливающих плеч (кривой GZ) должна быть не менее 0,055 метрорадиана до угла крена и не менее 0,09 метрорадиана до угла крена или угла заливания , если этот угол менее 40°. Кроме того, площадь под диаграммой восстанавливающих плеч (кривой GZ) между углами крена 30° и 40° или между углами 30° и , если этот угол менее 40°, должна быть не менее 0,03 метрорадиана.

2.2.2 Восстанавливающее плечо GZ должно составлять по меньшей мере 0,2 м при угле крена, равном или более 30°.

2.2.3 Максимальное восстанавливающее плечо должно отмечаться при угле крена не менее 25°. Если это практически неосуществимо, при условии одобрения со стороны Администрации могут применяться альтернативные критерии, основанные на сохранении равноценного уровня безопасности.

2.2.4 Начальная метацентрическая высота должна быть не менее 0,15 м.

2.3 Критерий сильного ветра и бортовой качки (критерий погоды)

.3.1 Способность судна противостоять совместному воздействию ветра с траверза и бортовой качки должна быть продемонстрирована, как показано на рис. 2.3.1, с учетом следующего:

.1 судно подвергается воздействию постоянного ветра, приложенного перпендикулярно диаметральной плоскости судна, с плечом кренящего момента ;

.2 предполагается, что судно при воздействии волн испытывает бортовую качку и наклоняется от результирующего угла равновесия до угла крена при бортовой качке в наветренную сторону. Угол крена от воздействия постоянного ветра не должен превышать 16° или 80% от угла, при котором кромка палубы погружается в воду, в зависимости от того, какой угол меньше;

.3 судно подвергается воздействию шквального ветра, в результате чего образуется плечо кренящего момента при шквальном ветре ; и

.4 при упомянутых обстоятельствах площадь b должна быть равна или больше площади а, как показано на рис. 2.3.1, ниже:

где углы на рис. 2.3.1 определяются следующим образом:

- угол крена от действия постоянного ветра

- угол крена в наветренную сторону от действия волн (см. 2.3.1.2, 2.3.4)

- угол заливания или 50°, или , в зависимости от того, какой угол меньше,

где - угол крена, при котором погружаются отверстия в корпусе, надстройках или рубках судна, которые не могут быть герметично закрыты. Для целей настоящего критерия малые отверстия, через которые не может произойти прогрессирующего затопления судна, можно не рассматривать как открытые отверстия;

- угол, соответствующий второму пересечению плеча ветрового кренящего момента и кривой GZ.

2.3.2 Плечи ветровых кренящих моментов и , упомянутые в 2.3.1.1 и 2.3.1.3, являются постоянными величинами при всех углах крена и должны рассчитываться по формуле:

(м) и

(м),

где Р - воздействие ветра 504 Па. Величина Р, применяемая для судов в ограниченном плавании, может быть уменьшена с одобрения Администрации

А - площадь проекции боковой поверхности части судна и палубного груза выше ватерлинии

Z - расстояние по вертикали от центра А до центра погруженной площади боковой поверхности или приблизительно до точки, равной половине средней осадки (м)

- водоизмещение (т)

g - ускорение силы тяжести, равное 9,81 .

2.3.3 В соответствии с требованиями Администрации в качестве эквивалента расчету в 2.3.2 могут быть приняты альтернативные средства определения плеча ветровых кренящих моментов (). Когда проводятся такие альтернативные испытания, должна делаться ссылка на Руководство, разработанное Организацией. Скорость ветра, используемая при таких испытаниях, должна составлять 26 м/с в полном масштабе с единой эпюрой распределения скоростей. Величина скорости ветра, используемая для судов в ограниченном плавании, может быть уменьшена в соответствии с требованиями Администрации.

2.3.4 Угол крена при бортовой качке , упомянутый в 2.3.1.2, должен рассчитываться по формуле:

(градусы),

где - коэффициент из таблицы 2.3.4-1

- коэффициент из таблицы 2.3.4-2

k - коэффициент:

k=1,0 для судна с круглой скулой, не снабженного брусковым килем или скуловыми килями

k=0,7 для судна, имеющего острые скулы

k - значения представлены в таблице 2.3.4-3 для судна, имеющего скуловые кили, брусковый киль либо оба вместе;

r=0,73+0,6 OG/d,

где OG=KG-d

d - средняя теоретическая осадка судна (м)

s - коэффициент из таблицы 2.3.4-4, где Т - собственный период бортовой качки судна. При отсутствии достаточной информации можно использовать следующую приблизительную формулу:

(с),

где .

Ниже приведены обозначения, используемые в таблицах 2.3.4-1, 2.3.4-2, 2.3.4-3 и 2.3.4-4 и в формуле периода бортовой качки:

- длина ватерлинии судна (м)

В - теоретическая ширина судна (м)

d - средняя теоретическая осадка судна (м)

- коэффициент общей полноты судна (-)

- общая суммарная площадь скуловых килей, или площадь проекции боковой поверхности брускового киля, или сумма этих площадей

GM - метацентрическая высота, откорректированная с учетом влияния свободной поверхности жидких грузов (м).

Таблица 2.3.4-1
Величины коэффициента

B/d
	1,0
2,5	0,98
2,6	0,96
2,7	0,95
2,8	0,93
2,9	0,91
3,0	0,90
3,1	0,88
3,2	0,86
3,4	0,82
	0,80

Таблица 2.3.4-2
Величины коэффициента

	0,75
0,50	0,82
0,55	0,89
0,60	0,95
0,65	0,97
	1,00

Таблица 2.3.4-3
Величины коэффициента k

	k
0	1,0
1,0	0,98
1,5	0,95
2,0	0,88
2,5	0,79
3,0	0,74
3,5	0,72
	0,70

Таблица 2.3.4-4
Величины коэффициента s

T	s
	0,100
7	0,098
8	0.093
12	0,065
14	0,053
16	0,044
18	0,038
	0,035

(Значения промежуточных величин в этих таблицах определяются линейной интерполяцией.)

2.3.5 Таблицы и формулы, описанные в 2.3.4, основаны на данных о судах, для которых:

.1 соотношение B/d менее 3,5;

.2 (KG/d - 1) составляет от -0,3 до 0,5; и

.3 Т менее 20 с.

Для судов, параметры которых выходят за указанные границы, угол бортовой качки в качестве альтернативы может определяться модельными экспериментами в отношении испытуемого судна, порядок которых описан в MSC.1/Circ.1200. Кроме того, если это будет сочтено целесообразным, Администрация может принимать подобные альтернативные методы для любого судна.