Раздел В - Проектирование, конструкция, испытания

Раздел В - Проектирование, конструкция, испытания. Общие положения

33.11. Применимость

В данном разделе изложены общие требования к проектированию, конструкции и испытаниям поршневых и газотурбинных двигателей воздушных судов.

33.13. [Зарезервирован]

33.14. [Зарезервирован]

33.15. Материалы

Пригодность и долговечность материалов, используемых для изготовления деталей двигателя, его систем и агрегатов, должны:

(a) Устанавливаться на основании опыта использования и/или результатов испытаний с учетом условий работы материалов в двигателе; и

(b) Соответствовать действующим стандартам, сертификатам, паспортам и техническим условиям, которые гарантируют прочностные и другие свойства материалов, принятые при проектировании. Принимаемые при расчетах прочности значения характеристик материала должны соответствовать статистически обоснованным минимальным значениям характеристик, реализуемых в детали (заготовке детали):

(1*) Оцениваться с учетом влияния окружающих условий ожидаемых в эксплуатации, технологических особенностей изготовления деталей (поверхностное упрочнение, дополнительная термическая обработка и др.).

(2*) Обеспечивать там, где возможно, защиту двигателя от коррозии без использования внутренних и внешних ингибиторов коррозии.

33.15А. Технология изготовления

(а) Конструкторская Документация на двигатель должна предусматривать требования к технологии изготовления и ремонта, выполнение которых должно обеспечить в ожидаемых условиях эксплуатации поддержание в допустимых пределах установленного конструкторской Документацией качества деталей и узлов двигателя.

(1) Чертежи для каждого компонента двигателя и для каждой детали оборудования должны давать полные подробные данные о конструкции и используемых материалах. Должны быть указаны тип (состав, технология получения) защитного покрытия и когда применимо, качество поверхности, обеспечиваемое применяемыми методами обработки и свойствами поверхностного слоя. Любые испытания, необходимые для контроля качества изготовления компонентов или оборудования двигателя, должны быть указаны на соответствующих чертежах, непосредственно или путем ссылки на соответствующие Документы.

(2) За исключением случаев, согласованных с Компетентным органом, каждая деталь должна быть маркирована. Требования к маркировке должны быть указаны на чертеже.

(b) Элементы роторов двигателя, при разрушении которых не обеспечено исключение опасных, связанных с двигателем, последствий, должны подвергаться неразрушающему контролю на всех этапах производства, а также контролю механических свойств материала, из которого они изготовлены. Технологический процесс производства этих элементов должен быть отнесен к особо ответственным процессам и должен гарантировать обеспечение требований п. (а) данного параграфа.

(c) Детали и агрегаты двигателя должны быть защищены от коррозии в эксплуатации и при хранении.

(d) Основные детали должны маркироваться так, чтобы можно было получить необходимые сведения об этих деталях. Должна быть обеспечена прослеживаемость изготовления основных деталей. При изготовлении основных деталей и при выполнении особо ответственных технологических процессов должен предусматриваться повышенный объем их контроля.

(e) Детали газотурбинного двигателя, неправильная сборка которых может привести к опасным, связанным с двигателем, последствиям, должны быть сконструированы так, чтобы свести к минимуму риск их неправильной установки или, когда это невыполнимо, должны иметь постоянную маркировку, указывающую их правильное положение при сборке.

(f) Модули двигателя, которые в эксплуатации могут заменяться независимо от других модулей, должны быть определены и маркированы таким образом, чтобы гарантировать прослеживание изготовления деталей, входящих в модуль, и обеспечить управление взаимозаменяемостью таких модулей.

33.17. Пожарная безопасность

(a) Проектирование и конструирование двигателей и используемые материалы должны быть такими, чтобы свести к минимуму вероятность пожара, его распространение во время обычной работы и в условиях отказа, а также последствия такого пожара.

Дополнительно при проектировании и конструировании газотурбинных двигателей должна быть минимизирована возможность возникновения пожара внутри двигателя, который может привести к разрушению конструкции или опасным, связанным с двигателем, последствиям.

В конструкции газотурбинного двигателя должны быть предусмотрены меры для предотвращения утечки масла через масляные уплотнения валов и его возгорания.

(b) За исключением случаев, указанных в пп. (с) и (е) данного параграфа, любые внешние магистрали, соединения и другие компоненты, в которых циркулируют или содержатся воспламеняющиеся жидкости при нормальных условиях работы двигателя, должны быть огнестойкими или огненепроницаемыми, как определит Компетентный орган. Эти компоненты должны быть экранированы или расположены таким образом, чтобы исключить воспламенение жидкости в случае утечки.

(c) Баки содержащие воспламеняющиеся жидкости, связанные с ними перекрывные устройства и узлы их крепления, которые являются частью двигателя и устанавливаются на нем, должны быть огненепроницаемыми или за счет конструирования или за счет постановки защиты, за исключением случая, когда повреждение от пожара не будет приводить к утечке или выбросу опасного количества воспламеняющейся жидкости

Для поршневых двигателей, имеющих встроенный маслоотстойник вместимостью менее 24 л, не требуется, чтобы маслоотстойник был огненепроницаемым или защищен огненепроницаемым экраном.

(d) Компонент двигателя, спроектированный, сконструированный и установленный для выполнения функции противопожарной перегородки должен быть:

(1) огненепроницаемым;

(2) сконструирован так, чтобы опасное количество воздуха, воспламеняющейся жидкости или пламя не могли пройти вокруг противопожарной перегородки или сквозь нее;

(3) защищен от коррозии.

(e) В дополнение к требованиям пп. (а) и (b) данного параграфа компоненты системы управления, которые расположены в установленной пожароопасной зоне, должны быть огнестойкими или огненепроницаемыми, как определит Компетентный орган.

(f) Накопление опасного количества воспламеняющихся жидкостей и паров должно предотвращаться дренированием и вентиляцией.

(g) [Зарезервирован]

(а*) Если в конструкции газотурбинного двигателя предусмотрен перепуск воздуха из компрессора и отвод воздуха из суфлирующих полостей масляной системы, то воздух должен отводиться не в подкапотное пространство, а в атмосферу или в наружный контур двухконтурного двигателя.

(b*) Элементы конструкции, которые образуют узлы крепления двигателя, должны быть огненепроницаемыми, что должно обеспечиваться либо свойствами самой конструкции, либо защитой указанных узлов огненепроницаемыми экранами.

(с*) Должны быть выполнены огнестойкими за счет конструкции или с помощью защиты входящие в типовую конструкцию двигателя воздухопроводы, разрушение которых от воздействия пожара может привести к подаче воздуха в зону горения (для газотурбинных двигателей и поршневых двигателей с турбонагнетателями).

33.17А. Электрическое соединение

Любые компоненты, модули, оборудование и агрегаты, которые восприимчивы к статическим разрядам или току при электрических отказах, или являются потенциальными источниками разрядов или тока, должны быть заземлены на основную массу двигателя для сведения к минимуму накопления электростатического или электрического заряда, который мог бы стать причиной:

- возгорания в областях, где могут присутствовать воспламеняющиеся жидкости или их пары,

- поражения электрическим током,

- неприемлемых помех для электрического или электронного оборудования.

33.19. Прочность

(а) Двигатель должен быть спроектирован и сконструирован таким образом, чтобы свести к минимуму развитие опасных состояний двигателя в период между ремонтами.

При проектировании корпусов роторов вентилятора, компрессора, турбины должна обеспечиваться локализация повреждений вследствие разрушения рабочей лопатки. Вторичные явления, возникающие при разрушении лопатки, не должны приводить к опасным, связанным с двигателем, последствиям, перечисленным в 33.75 (g)(2).

Должны быть определены размеры, уровни энергии и проходящие вне корпусов роторов вентилятора, компрессора, турбины траектории фрагментов, образовавшихся в результате разрушения лопатки ротора.

Должны быть обоснованы и представлены данные (на основании расчета или испытаний, или того и другого), чтобы Разработчик воздушного судна смог оценить нагрузки, воздействующие на конструкцию и системы воздушного судна при работе двигателя с дисбалансом и во время продолженного вращения ротора с дисбалансом после выключения двигателя, которое следует за разрушением лопатки при демонстрации соответствия 33.94. Если разрушение вала, подшипника или опоры подшипника приводит к возникновению усилий, превышающих указанные, то такие события должны быть оценены.

(1*) Элементы роторов двигателя, при разрушении которых не обеспечена локализация фрагментов внутри корпусов двигателя (диски, проставки, втулки и др.), должны обладать достаточной прочностью, чтобы противостоять максимальным механическим и тепловым нагрузкам, возможным в ожидаемых условиях эксплуатации

(2*) Элементы статорной конструкции, находящиеся в непосредственной близости к вращающимся деталям, должны быть расположены таким образом, чтобы любое трение, вызванное:

(i*) температурным расширением или сжатием деталей до предельных значений перемещения в диапазоне эксплуатационных условий двигателя: или

(ii*) перемещением, возникшим в результате вероятной поломки статорных или вращающихся деталей

- не приводило к возникновению опасных, связанных с двигателем, последствий. В качестве альтернативы может быть предусмотрено устройство, предупреждающее о таком непреднамеренном перемещении.

(3*) [Зарезервирован]

(4*) Силовой корпус камеры сгорания должен иметь достаточную статическую и циклическую прочность. Конструкция корпуса камеры сгорания должна в пределах устанавливаемого ресурса обеспечивать предотвращение развития трещин до критических размеров.

(5*) Агрегаты, имеющие ротор с высокой кинетической энергией, должны удовлетворять одному из следующих требований:

(i*) разрушения ротора не приведут к образованию нелокализованных фрагментов с высокой энергией; или

(ii*) установлен приемлемый уровень прочности конструкции, включающей роторы с высокой энергией; или

(iii*) приемлемая для Компетентного органа комбинация (i*) и (ii*).

(6*) При проектировании должно быть уделено внимание исключению риска значительного разрушения корпусов двигателя (особенно тех, которые испытывают нагрузки от высокого давления) в случае местного разрушения корпуса или повреждения корпуса, возникающего, например, от факельного пламени при разрушении камеры сгорания.

(b) Любой компонент системы управления шагом лопастей воздушного винта, который является частью типовой конструкции двигателя, должен соответствовать требованиям 35.21, 35.23, 35.42 и 35.43 АП-35.

33.21. Охлаждение двигателя

Двигатель должен быть спроектирован и сконструирован так, чтобы было обеспечено его необходимое охлаждение в ожидаемых условиях эксплуатации.

Любая зависимость от предполагаемых условий установки на воздушном судне должна быть заявлена в Руководстве по установке или Разделе Руководства по эксплуатации.

33.23. Узлы крепления двигателя и прилегающие к ним элементы конструкции

(a) Для узлов крепления двигателя и прилегающих к ним элементов конструкции должны быть указаны максимально допустимые эксплуатационные и предельные нагрузки.

(b) Должно быть показано, что узлы крепления двигателя и прилегающие к ним элементы конструкции выдерживают:

(1) указанные максимально допустимые эксплуатационные нагрузки без остаточной деформации;

(2) указанные предельные нагрузки без разрушения, но при этом может иметь место остаточная деформация.

33.25. Присоединение агрегатов

(а*) Двигатель должен нормально работать с загруженными приводами и узлами присоединения агрегатов.

(b*) Узлы крепления и приводы устанавливаемых на двигатель агрегатов должны быть спроектированы так, чтобы:

(1*) обеспечивалась безопасная работа двигателя с установленными агрегатами, и

(2*) разрушение агрегатов не приводило в дальнейшем к опасным, связанным с двигателем, последствиям.

(с*) Приводы и узлы присоединения, требующие для шлицев выходного вала или соединительной муфты смазки от масляной системы двигателя, должны иметь уплотнения, предотвращающие неприемлемые потери масла и загрязнение от источников, находящихся снаружи полости, в которой расположено соединение привода.

(d*) Конструкция двигателя должна допускать необходимые для его эксплуатации проверки, регулировки или замены агрегатов.

(е*) Каждый установленный на двигатель агрегат (узел присоединения агрегата или его привод) должен иметь "слабое звено" или устройство для защиты двигателя от перегрузки при отказе агрегата.

(f*) Должны быть оценены возможность и последствия неправильного присоединения агрегатов или узлов присоединения агрегата. Для предотвращения неправильного присоединения должны быть приняты конструктивные меры защиты.

33.27. Роторы турбин, компрессоров, вентиляторов и турбонагнетателей

(а) Для каждого ротора вентилятора, компрессора, турбины и турбонагнетателя Заявитель должен установить с помощью испытания, расчета или сочетания того и другого, что каждый ротор не будет разрушаться при работе в составе двигателя в течение 5 минут при тех условиях, определенных в п. (b) данного параграфа, которые являются наиболее критическими по отношению к прочности такого ротора.

(1) Испытуемые роторы, используемые для демонстрации соответствия этому параграфу, которые не имеют наиболее неблагоприятного сочетания свойств материалов и допусков на размеры, предусмотренных его типовой конструкцией, должны быть испытаны при условиях, отрегулированных для гарантии того, что ротор с наиболее неблагоприятным сочетанием свойств обладает требуемой возможностью по превышению частоты вращения.

Это может быть выполнено с помощью увеличения испытательной частоты вращения, температуры и / или нагрузок.

(2) Когда испытание двигателя используется для демонстрации соответствия условиям превышения частоты вращения, перечисленным в п.п. (b)(3) или (b)(4) данного параграфа, и отказ компонента или системы является внезапным и неустановившимся, то может оказаться невозможной работа двигателя в течение 5 минут после отказа. При таких обстоятельствах реальная продолжительность превышения частоты вращения является приемлемой, если достигается требуемое максимальное превышение частоты вращения.

(b) При определении условий максимального превышения частоты вращения применительно к каждому ротору для того, чтобы соответствовать п.п. (а) и (с) данного параграфа, Заявитель должен оценить следующие частоты вращения ротора, учитывая рабочие температуры детали и температурные градиенты в пределах области рабочих режимов двигателя:

(1) 120% ее от максимально допустимой частоты вращения ротора, связанной с любым из режимов двигателя, за исключением режимов при одном неработающем двигателе продолжительностью менее 2,5 минут.

(2) 115% ее от максимально допустимой частоты вращения ротора, связанной с любым из режимов при одном неработающем двигателе продолжительностью менее 2,5 минут (установленной 30-секундной мощности и установленной 2-минутной мощности при одном неработающем двигателе).

(3) 105% от наивысшей частоты вращения, которая будет в результате или:

(i) Отказа компонента или системы, который в представительной установке двигателя на воздушное судно является наиболее критическим в отношении превышения частоты вращения при работе на любом режиме за исключением режимов при одном неработающем двигателе продолжительностью менее 2,5 минут, или

(ii) Отказа любого компонента или системы в представительной установке двигателя на воздушное судно в сочетании с любым другим отказом компонента или системы, который обычно не может быть обнаружен при плановой предполетной проверке или во время нормального полета, и который является наиболее критическим в отношении превышения частоты вращения, за исключением случаев, охваченных в п. (с) данного параграфа, при работе на любом режиме, за исключением режимов при одном неработающем двигателе продолжительностью менее 2,5 минут.

(4) 100 процентов от наивысшей частоты вращения ротора в результате отказа компонента или системы, который в представительной установке двигателя на воздушное судно является наиболее критическим в отношении превышения частоты вращения, при работе на любом режиме при одном неработающем двигателе продолжительностью менее 2,5 минут.

(с) Наивысшее превышение частоты вращения в результате полной потери нагрузки на роторе турбины должно быть включено в условия превышения частоты вращения, рассматриваемые в п.п. (b)(3)(i), (b)(3)(ii) и (b)(4) данного параграфа, независимо от того, является ли это превышение частоты вращения результатом отказа внутри двигателя или вне двигателя. Превышение частоты вращения в результате какого-либо другого единичного отказа должно быть рассмотрено при выборе наиболее ограничивающих условий превышения частоты вращения для каждого ротора.

Превышения частоты вращения в результате комбинации отказов должны быть также рассмотрены, если Заявитель не сможет показать, что вероятность возникновения комбинации является не более чем крайне маловероятная (диапазон вероятностей от до на час наработки двигателя в полете).

(d) Дополнительно Заявитель должен продемонстрировать, что каждый ротор вентилятора, компрессора, турбины и турбонагнетателя соответствует п.п. (d)(1) и (d)(2) данного параграфа для максимального превышения частоты вращения, достигаемого при воздействии условий, указанных в п.п. (b)(3) и (b)(4) данного параграфа. Для определения требуемых условий испытаний Заявитель должен использовать подход, изложенный в п. (а) данного параграфа.

(1) Увеличение размеров ротора не должно вызывать на двигателе:

(i) Возгорания,

(ii) Вылета обломков с высокой энергией сквозь корпус двигателя или опасного разрушения корпуса двигателя,

(iii) Создания нагрузок больше предельных нагрузок, указанных в 33.23(a), или

(iv) Потерю возможности выключения.

(2) После превышения частоты вращения и последующей работой на деталях ротора не должно быть трещин или деформаций, которые препятствуют безопасной эксплуатации двигателя в течение возможного продолжения работы после заброса частоты вращения.

(e) Конструкция и функционирование устройств, систем и приборов, а также методы управления двигателем, не указанные в 33.28, должны обеспечивать отсутствие превышений тех эксплуатационных ограничений двигателя, которые влияют на механическую целостность роторов турбин, компрессоров, вентиляторов и турбонагнетателей.

(f) [Зарезервировано]

(g) Если для удовлетворения требований к превышению частоты вращения используется расчет, то аналитические средства должны быть проверены на результатах, предшествующих испытаний с превышением частоты вращения сходного ротора. Эти средства должны быть проверены для каждого применяемого материала.

Ротор двигателя, заявленного на сертификацию, не должен превышать условия для роторов, используемых для проверки аналитических средств, в отношении геометрической формы, рабочих напряжений и температур. Проверка аналитических средств включает оценку возможности прогнозирования увеличения размеров ротора и разрушающей частоты вращения. Прогнозирование должно также показать, что ротор двигателя, заявленного на сертификацию, обладает запасами по разрушающей частоте вращения и увеличению размеров, не меньшими чем у роторов, используемых для проверки аналитических средств.

33.28. Системы управления двигателя

(a) Применимость

Эти требования применимы к любой системе или прибору, которые являются частью типовой конструкции двигателя, предназначенной для управления, ограничения или контроля работы двигателя и необходимой для поддержания летной годности двигателя.

(b) Проверка

(1) Функциональные характеристики

Заявитель должен подтвердить испытаниями, расчетами или сочетанием того и другого, что система управления двигателя выполняет предназначенные функции и при этом:

(i) Позволяет поддерживать выбранные величины соответствующих параметров управления и удерживать двигатель в пределах одобренных эксплуатационных ограничений при изменении окружающих условий в заявленной области полетов;

(ii) Удовлетворяет требованиям к работоспособности, изложенным в 33.51, 33.65 и 33.73, когда это подходит, при всех возможных входных данных системы и допустимой мощности или тяги двигателя, если нельзя продемонстрировать, что отказ функции управления не приводит к ситуации, когда вылет воздушного судна невозможен;

(iii) Позволяет регулировать мощность или тягу двигателя с достаточной точностью в заявленной области условий эксплуатации двигателя;

(iv) He создает недопустимых колебаний мощности или тяги.

(2) Ограничения, связанные с окружающей средой

При установлении соответствия требованиям параграфов 33.53 или 33.91 Заявитель должен продемонстрировать, что заявленные условия, связанные с окружающей средой включая: мощные электромагнитные помехи, внешние мощные электромагнитные поля, молнию и импульсы электрического тока, индуцируемые молнией, - не будут неблагоприятно воздействовать на функционирование системы управления двигателя. В инструкциях по установке двигателя должны быть указаны ограничения, в пределах которых система управления была квалифицирована.

(с) Смена режимов управления

(1) Заявитель должен продемонстрировать, что если отказ или неисправность приводит к переходу с одного режима управления на другой, с одного канала управления на другой или с основной системы управления на резервную, то изменение происходит таким образом, что:

(i) двигатель не превышает любое из эксплуатационных ограничений;

(ii) на двигателе не возникают помпаж, срыв потока или недопустимые изменения или колебания мощности или тяги, или другие неприемлемые признаки; и

(iii) в системе управления двигателя существуют средства для предупреждения летного экипажа на случай, если от экипажа требуется произвести изменение и отреагировать на изменение режима управления, или для осведомления экипажа об изменении режима управления. Эти средства предупреждения экипажа должны быть описаны в Руководстве по установке двигателя или разделе Руководства по эксплуатации, а действия экипажа должны быть описаны в Руководстве по эксплуатации двигателя.

(2) Величина любого изменения мощности или тяги и соответствующее время изменения должны быть определены и описаны в Руководствах по установке и эксплуатации двигателя.

(d) Отказы

Заявитель должен спроектировать и сконструировать систему управления двигателя таким образом, что:

(1) Обеспечивается возможность достижения относительной частоты событий потери управления мощностью или тягой, совместимой с требованиями безопасности, которые связаны с планируемым применением на воздушном судне;

(2) Система в полной конфигурации является толерантной (или невосприимчивой) к единичному отказу при неисправностях в электрической и электронной частях, вызывающему потерю управления мощностью или тягой, если это определено Компетентным органом;

(3) Единичные отказы компонентов системы управления двигателя не приводят к опасным, связанным с двигателем, последствиям; и

(4) Прогнозируемые отказы или неисправности, ведущие к локальным происшествиям на планируемом для установки двигателя воздушном судне, таким, как пожар, перегрев, или к отказам, приводящим к повреждению компонентов системы управления двигателя, не должны приводить к опасным, связанным с двигателем, последствиям из-за отказов или неисправностей системы управления двигателя.

(е) Оценка безопасности

При установлении соответствия требованиям данного параграфа и параграфов 33.39А и 33.75 Заявитель должен выполнить оценку безопасности системы применительно к системе управления двигателя. Эта оценка должна установить отказы или неисправности, которые приводят к изменению тяги или мощности, передаче ошибочных данных или влияют на работоспособность двигателя, вызывая, например, помпаж или срыв потока с прогнозируемой частотой возникновения таких отказов или неисправностей.

(f) Системы защиты

(1) Конструкция и функционирование приборов и систем управления двигателя совместно с контрольно-измерительными приборами двигателя и инструкциями по эксплуатации и техническому обслуживанию должны приемлемо гарантировать, что те эксплуатационные ограничения двигателя, которые влияют на конструктивную целостность ротора турбины, компрессора, вентилятора и турбонагнетателя, не будут превышены в эксплуатации.

(2) Если предусмотрена электронная система защиты от превышения частоты вращения, то конструкция должна включать средства тестирования системы с целью установления работоспособности защитной функции. Средства должны быть такими, чтобы полное тестирование системы могло быть достигнуто за минимальное количество циклов. Если тестирование не является полностью автоматическим, то описания испытания вручную должны содержаться в Руководстве по эксплуатации двигателя.

(3) Если предусмотрена система защиты от превышения частоты вращения с помощью гидромеханических или механических средств, то Заявитель должен продемонстрировать с помощью испытания или других приемлемых средств, что функция защиты от превышения частоты вращения сохраняется в готовности в периоды между проведением контроля и технического обслуживания.

(g) Программное обеспечение

Заявитель должен разработать, реализовать и проверить все соответствующее программное обеспечение, так чтобы свести к минимуму наличие ошибок с помощью одобренного Компетентным органом метода, соответствующего критичности выполняемых функций.

(h) Данные, поступающие от воздушного судна (в предполагаемом варианте установки на воздушном судне)

Единичные отказы, ведущие к потере, прерыванию передачи или искажению поступающих от воздушного судна данных (отличных от сигналов управления тягой или мощностью со стороны воздушного судна), или данных, которыми обмениваются двигатели, должны:

(1) Не приводить к опасным, связанным с двигателем, последствиям на любом двигателе; и

(2) Быть такими, чтобы их можно было обнаружить и компенсировать. Стратегия компенсации не должна приводить к нежелательному изменению мощности или тяги, или неприемлемому изменению рабочих характеристик двигателя и характеристик запуска. Заявитель должен оценить и отразить в соответствующей Документации воздействие этих отказов на мощность или тягу двигателя, работоспособность двигателя и характеристики запуска во всей области полетов.

(1*) Система должна быть спроектирована и сконструирована так, чтобы любое нарушение в получении информации от воздушного судна не приводило к неприемлемому изменению мощности или тяги и не препятствовало продолжению безопасной работы двигателя.

(i) Электропитание от воздушного судна

(1) Заявитель должен так спроектировать систему управления двигателя, чтобы потеря, неправильное функционирование или прерывание поступающего от воздушного судна электропитания в систему управления двигателя не приводили к любому из следующих последствий:

(i) опасным, связанным с двигателем, последствиям; или

(ii) неприемлемой передаче ошибочных данных.

(2) Если для демонстрации соответствия требованиям п. (i)(1) данного параграфа требуется специальный источник питания от двигателя, то его мощность должна обеспечивать достаточный запас, с учетом работы двигателя ниже малого газа, в случае, когда система управления двигателя спроектирована и предназначена для автоматического восстановления работы двигателя, включая запуск в полете.

(3) Заявитель должен определить и указать в Руководстве по установке двигателя потребности и характеристики любого электропитания, поставляемого воздушным судном в систему управления двигателя для запуска и работы двигателя, включая пределы изменения напряжения на переходных и установившихся режимах.

(4) Переходные режимы при низком уровне напряжения, выходящем за пределы изменения напряжения поставляемой электроэнергии, указанные в п. (i)(3) данного параграфа, должны удовлетворять требованиям п. (i)(1) данного параграфа. Система управления двигателя должна быть способной возобновить нормальную работу, когда поставляемое воздушным судном электропитание возвращается в заявленные ограничения.

(1*) Система должна быть спроектирована и сконструирована так, чтобы любое нарушение в получении электропитания от воздушного судна не приводило к неприемлемому изменению мощности или тяги и не препятствовало продолжению безопасной работы двигателя.

(j) Сигнал давления воздуха

Заявитель должен рассмотреть воздействие блокировки или течи трубопроводов передачи давления воздуха в систему управления двигателя как часть оценки безопасности системы, изложенной в п. (е) данного параграфа, и, при необходимости, должен принять соответствующие предупредительные конструктивные меры.

(k) Автоматическая готовность и управление режимом установленной 30-секундной мощности при одном неработающем двигателе

Вертолетные двигатели, имеющие режим установленной 30-секундной мощности при одном неработающем двигателе, должны включать в свой состав средства или техническое обеспечение для средств автоматической готовности режима установленной 30-секундной мощности при одном неработающем двигателе и автоматического управления им в пределах эксплуатационных ограничений.

(l) Средства выключения

Должны быть предусмотрены средства быстрого выключения двигателя.

(m) Программируемые логические устройства

Разработка программируемых логических устройств с помощью цифровых логических или других сложных технологий проектирования должна обеспечивать уровень надежности закодированной логики, соизмеримый с опасностью, связанной с отказом или неисправностью системы, в которую входит данное устройство. Заявитель должен представить доказательства того, что разработка этих устройств была проведена с помощью одобренного Компетентным органом метода, согласующегося с критичностью выполняемой функции.

33.29. Присоединение приборов

(а) Если не предусмотрены конструктивные меры, которые предотвращают присоединение к каждому разъему, предназначенному для присоединения приборов силовой установки, требуемых нормами летной годности воздушных судов и/или необходимых для обеспечения эксплуатации двигателя в соответствии с любыми его ограничениями, не того прибора, для которого он предназначен, то разъем должен быть обозначен так, чтобы его можно было идентифицировать с соответствующим ему прибором.

(b) На каждом газотурбинном двигателе должна быть обеспечена возможность присоединения системы индикации дисбаланса роторной системы.

(c) Вертолетные газотурбинные двигатели, имеющие режимы установленной 30-секундной и установленной 2-минутной мощности при одном неработающем двигателе, должны иметь средства или техническое обеспечение для средств:

(1) предупреждения пилота о том, когда двигатель работает на уровнях установленной 30-секундной и установленной 2-минутной мощности при одном неработающем двигателе, при начале работы на этом режиме и его окончании;

(2) автоматической записи каждого использования и продолжительности использования мощности на уровнях установленной 30-секундный и установленной 2-минутный мощности при одном неработающем двигателе;

(3) предупреждения наземного обслуживающего персонала ясным образом о том, что двигатель работал на одном или на обоих режимах - 30-секундной и 2-минутной мощности при одном неработающем двигателе, - и извлечения зарегистрированных данных; и

(4) выполнения обычной проверки правильности работы.

(d) Средства или техническое обеспечение для средств, указанные в п.п. (c)(2) и (c)(3), данного параграфа, должны быть защищены от принудительного изменения их показаний в полете.

(e) Заявитель должен обеспечить установку оборудования, необходимого для обеспечения эксплуатации в пределах эксплуатационных ограничений двигателя. В тех случаях, когда при выполнении анализа безопасности или согласно любым другим требованиям имеет место зависимость от приборов, которые в других случаях не являются обязательными в предполагаемой установке двигателя на воздушное судно, то Заявитель должен указать эти контрольно-измерительные приборы в Руководстве по установке двигателя или разделе Руководства по эксплуатации и должен заявить их обязательными в одобренной Документации двигателя.

(f) Как часть проведения оценки безопасности системы согласно 33.28(d) Заявитель должен оценить возможность и последующее воздействие неправильного присоединения приборов, датчиков или соединительных устройств.

(g) Датчики вместе с присоединенными проводами и преобразователями сигнала должны быть изолированы электрически и физически до степени, необходимой для гарантии того, что вероятность отказа, передаваемого от контрольно-измерительных и контрольных функций к функциям управления и наоборот, является совместимой с последствиями разрушения от такого отказа.

(h) Заявитель должен предусмотреть контрольно-измерительные приборы, дающие возможность летному экипажу выявлять отказ системы охлаждения турбины, если подходящие методы контроля, указанные в соответствующих руководствах, и фактические данные не показывают, что:

(1) другие существующие контрольно-измерительные приборы обеспечивают соответствующее предупреждение об отказе или о приближении отказа;

(2) отказ системы охлаждения не приводит к опасным, связанным с двигателем, последствиям, до его обнаружения; или

(3) вероятность отказа системы охлаждения является крайне маловероятной.

33.30. Двигатели для выполнения акробатических полетов

Если запрашивается одобрение двигателя, предназначенного для использования на воздушном судне, для которого в Руководстве по эксплуатации будут разрешены акробатические или полуакробатические полеты, то должна быть продемонстрирована возможность двигателя продолжать безопасно функционировать в условиях перевернутого полета или в условиях преднамеренных отрицательных перегрузок в течение заданных периодов времени. Если доказательства считаются приемлемыми и те испытания, которые рассматриваются как необходимые, завершились удовлетворительно, то в Карте данных Сертификата типа и Документации по установке и эксплуатации двигателя должна быть сделана подтверждающая запись посредством примечания, например: "Двигатель может быть использован в условиях длительных отрицательных перегрузок или в условиях перевернутого полета в течение непрерывных периодов времени, не превышающих ... с".

33.30А. Испытания - хронология

(а) В случае если во время сертификационных испытаний имеет место разрушение детали двигателя, то должна быть определена причина разрушения и должно быть оценено его влияние на летную годность двигателя. Должны быть определены и обоснованы необходимые корректирующие мероприятия.

(b) Должна быть рассмотрена история доводки двигателя, его компонентов и оборудования. Должно быть, также оценено любое значительное событие, существенное для летной годности двигателя, имевшее место во время доводки и не устраненное перед сертификационными испытаниями.