Раздел Е - Авиационные газотурбинные двигатели

Раздел Е - Авиационные газотурбинные двигатели. Проектирование и конструкция

33.61. Применимость

В данном разделе излагаются дополнительные относительно раздела В настоящих Норм требования к проектированию и конструкции газотурбинных двигателей воздушных судов.

33.62. Анализ напряжений

Должен быть проведен анализ напряжений газотурбинного двигателя, показывающий, что расчетные запасы прочности каждого ротора, проставки, вала ротора и других деталей двигателя соответствуют действующим нормативным требованиям к прочности. При анализе прочности основных деталей двигателя в случае наличия каких-либо остаточных напряжений их влияние должно быть учтено.

33.63. Вибрации

Конструкция двигателя должна быть такой, чтобы работа двигателя в ожидаемых условиях эксплуатации и эксплуатационном диапазоне изменения частоты вращения и мощности (тяги) не вызывала чрезмерных вибрационных напряжений в любой детали двигателя и не сопровождалась передачей чрезмерных вибрационных нагрузок на конструкцию воздушного судна.

33.64. Статорные детали двигателя, нагруженные давлением

(а) Заявитель должен установить с помощью испытаний, обоснованных расчетов или сочетания того и другого, что все статорные детали, подверженные значительным установившимся нагрузкам от давления газа или жидкости в течение 1 мин, не будут:

(1) иметь остаточную деформацию, превышающую эксплуатационные ограничения, или утечки, которые могли бы привести к опасному, связанному с двигателем последствию, под воздействием большего из следующих давлений

(i) в 1,1 раза выше максимального рабочего давления;

(ii) в 1,33 раза выше нормального рабочего давления; или

(iii) на 35 кПа выше нормального рабочего давления.

(2) иметь трещину или разрушаться под действием большего из следующих давлений:

(i) в 1,15 раза выше максимального возможного рабочего давления;

(ii) в 1,5 раза выше максимального рабочего давления; или

(iii) на 35 кПа выше максимального возможного рабочего давления.

(b) При установлении соответствия требованиям данного параграфа должны приниматься во внимание:

(1) рабочая температура детали;

(2) любые другие значимые статические нагрузки в дополнение к нагрузкам от давления;

(3) минимальные свойства, представительные как для материала, так и для технологических процессов, используемых при изготовлении детали; и

(4) любые неблагоприятные отклонения в геометрии, допускаемые типовой конструкцией.

33.64А. Валы компрессора, вентилятора и турбины

(а) Требования

(1) Должно быть продемонстрировано, что разрушение, рассоединение или смещение системы валов не приведет к опасным, связанным с двигателем, последствиям, за исключением случая, оговоренного в п. (a)(3) данного параграфа.

(2) Должно быть установлено, что системы валов спроектированы так, что прогнозируемое разрушение любого из валов является маловероятным событием.

(3) Если соответствие п. (a)(1) данного параграфа не достигнуто для некоторых элементов системы валов, то должно быть показано, что прогнозируемое разрушение этих элементов является крайне маловероятным событием.

(b) Установление соответствия

(1) Неопасные разрушения вала. Если заявлено, что разрушение системы валов не приводит к опасным, связанным с двигателем, последствиям, то обычно требуется проведение испытаний с разрушением вала, если не показано, что последствия легко прогнозируются.

(2) Опасные разрушения вала. В соответствии с п. (a)(3) данного параграфа разрушение некоторых элементов системы валов будет рассматриваться как крайне маловероятное событие, если:

(i) вал определен как основная деталь двигателя и его ресурс устанавливается в соответствии с 33.70;

(ii) материал, из которого изготавливается вал, и конструктивные особенности вала хорошо известны, а напряженно-деформированное состояние определено с помощью проверенных расчетно-экспериментальных методов;

(iii) конструкция узлов двигателя, примыкающих к рассматриваемым элементам системы валов, и условия окружающей среды таковы, что разрушение элементов может быть оценено как маловероятное, чтобы можно было не учитывать этот вид разрушения (при анализе условий работы элементов системы валов должны учитываться сложность конструкции, коррозия, износ, вибрации, пожар, контакт с соседними деталями или примыкающими узлами двигателя, перегрев и вторичные последствия от другого разрушения или комбинации разрушений и др.);

(iv) при выполнении анализа согласно п. (b)(2)(iii) данного параграфа учтены любые допущения относительно установки двигателя на воздушном судне; и

(v) проанализирован и учтен опыт эксплуатации деталей сходной конструкции.

33.64В. Воздействия наклонного положения и гироскопической нагрузки

Должно быть продемонстрировано, что наклонные положения не оказывают вредного влияния на работу двигателя, и что конструкция двигателя способна выдерживать гироскопические нагрузки, возникающие при обычных маневрах в полете.

33.65. Помпажные и срывные характеристики

При эксплуатации двигателя в соответствии с Руководством по эксплуатации, требуемым 33.5(b), запуск, изменение мощности или тяги, форсирование мощности или тяги, предельная неоднородность воздушного потока на входе в двигатель или неравномерность поля температур воздуха на входе не должны вызывать помпаж или срыв потока, которые могли бы привести к срыву пламени, разрушению конструкции, превышению температуры или нарушению возможности восстановить мощность или тягу двигателя в любой точке области эксплуатационных режимов.

33.66. Система отбора воздуха

Отбор воздуха не должен оказывать неблагоприятного влияния на двигатель, кроме снижения мощности или тяги, при всех условиях, вплоть до величины расхода отбираемого воздуха, установленной как ограничение согласно 33.7(с)(11).

Если отбор воздуха, используемого для противообледенительной системы двигателя, может регулироваться, то следует предусмотреть устройства для присоединения средств сигнализации о функционировании противообледенительной системы двигателя.

Если отбираемый воздух используется для охлаждения или наддува полостей двигателя, на функции которых может неблагоприятно воздействовать попадание посторонних предметов (например, песка или пыли), то конструкция системы отбора воздуха должна быть такой, чтобы предотвращать попадание таких предметов неприемлемого размера и в неприемлемом количестве.

(а*) Характеристики отбираемого от компрессора воздуха, максимально возможное загрязнение отбираемого от компрессора воздуха при нормальных условиях и наличии неисправности, максимальные эксплуатационные поперечные и осевые нагрузки и моменты, которые могут быть приложены к местам присоединения трубопроводов системы отбора воздуха, должны быть указаны в Документации по установке и эксплуатации двигателя.

(b*) Для двигателя должны применяться конструктивные решения, препятствующие появлению в воздухе, поступающем в систему кондиционирования, вредных примесей двигательного происхождения.

33.67. Топливная система

(а) Для используемых топлив должны быть заявлены и подтверждены соответствующие ограничения по температуре и давлению, которые гарантируют правильную работу двигателя при всех предполагаемых условиях эксплуатации.

Топливный насос двигателя должен иметь запас производительности, превышающий максимальную потребность двигателя в диапазоне режимов полета, согласующийся с техническими требованиями Руководства по установке двигателя.

Все регулировочные средства топливного регулятора, которые не следует настраивать в течение времени, когда он установлен на двигателе, должны быть надежно закреплены и опломбированы или сделаны недоступными другими способами. Все другие средства настройки топливного регулятора должны быть доступными и иметь обозначение с указанием назначения регулировочных элементов, если это назначение неочевидно.

(b) Должен быть установлен топливный сетчатый фильтр или фильтр иного типа между входом топлива в двигатель и входом либо в дозирующее топливное устройство, либо в объемный насос, приводимый двигателем, в зависимости от того, что находится ближе к входу топлива в двигатель.

В отношении фильтров сетчатого или иного типа, требуемых данным пунктом, дополнительно должны быть приняты следующие меры:

(1) Фильтры должны быть доступными для слива и очистки и иметь сетку или другой элемент, который можно легко заменять. Должны быть предусмотрены конструктивные меры по исключению попадания в топливную систему грязи и других посторонних частиц при снятии фильтров.

(2) Фильтры должны иметь отстойники и сливное устройство, за исключением тех случаев, когда слив не требуется, если фильтры легко снимаются с целью слива.

(3) Фильтры должны устанавливаться таким образом, чтобы их вес не воспринимался соединительными трубками или подводящими и отводящими элементами этих фильтров, если для всех условий нагружения не обеспечены соответствующие запасы прочности этих трубок и соединений.

(4) Фильтры должны быть такого типа и иметь такую тонкость фильтрации топлива, которые необходимы для предохранения топливной системы от попадания посторонних частиц в топливо.

Заявитель должен показать, что:

(i) посторонние частицы, проходящие через установленную систему фильтрации, не ухудшают работу топливной системы двигателя;

(ii) топливная система способна продолжительно работать во всем диапазоне расходов и давлений на топливе, первоначально насыщенном водой при температуре 27°С, имеющем дополнительно 0,2 мл свободной воды на 1 л топлива и охлажденном до наиболее критических условий для образования льда, возможных в эксплуатации. Однако это требование может быть удовлетворено демонстрацией эффективности утвержденной антиобледенительной присадки к топливу или демонстрацией применения встроенного в топливную систему подогревателя топлива, который в наиболее критических условиях повышает температуру топлива перед сеткой или на входе в двигатель выше 0°С.

(5) Заявитель должен доказать, что средства фильтрации имеют пропускную способность, гарантирующую (в соответствии с эксплуатационными ограничениями двигателя) продолжение работы двигателя в пределах установленных ограничений на топливе, загрязненном до максимальной степени по размерам и количеству частиц которые, вероятно, могут встретиться в эксплуатации. Работа в этих условиях должна быть продемонстрирована в течение периода времени, приемлемого для Компетентного органа начиная с момента появления первого сигнала о надвигающемся засорении фильтра, полученного от:

(i) используемого приборного оборудования двигателя; или

(ii) дополнительных средств, встроенных в топливную систему двигателя.

(6) Перепускной канал любого фильтра сетчатого или иного типа должен быть спроектирован и сконструирован таким образом, чтобы свести к минимуму вынос скопившейся грязи в проточную часть перепускного канала путем его соответствующего расположения.

(7) Если на любом фильтре или сетке предусмотрен клапан перепуска, то он должен быть устроен так, чтобы если фильтр или сетка полностью засорились, топливо продолжало бы поступать в приемлемом количестве через остальную часть системы. И, дополнительно:

(i) Конструкция топливной системы должна быть такой, чтобы при открытии клапана перепуска сохранялась возможность работы двигателя на загрязненном топливе в течение периода времени равного по меньшей мере половине максимальной продолжительности полета воздушного судна, на которое устанавливается двигатель, с уровнем загрязнения, равным уровню загрязнения в момент, когда первый раз появилась индикация о приближении засорения фильтра.

(ii) Если после срабатывания перепускного клапана необходимо выполнять действия по техническому обслуживанию, которые отличны от действий при приближающемся засорении, то должна быть предусмотрена индикация срабатывания перепускного клапана.

(с) Заявитель должен показать, что для каждой системы впрыска жидкости (иной, чем топливо) и средств управления системой, если они являются частью типовой конструкции двигателя, расход впрыскиваемой жидкости регулируется соответствующим образом.

(а*) Если в топливной системе может произойти образование льда, то в этих обстоятельствах должна быть гарантирована удовлетворительная работоспособность двигателя, без каких-либо действий со стороны экипажа воздушного судна. Если соответствие зависит от добавок, противообледенительных присадок, или других средств, являющихся частью топливной системы воздушного судна, то это должно быть указано в Документации по установке двигателя вместе с условиями, которые необходимо выполнить.

33.67А. Элементы управления

Элементы управления, относящиеся к двигателю, должны отвечать следующим требованиям:

(a) иметь достаточную прочность и жесткость и выдерживать механические и тепловые нагрузки, возможные в ожидаемых условиях эксплуатации;

(b) не перемещаться самопроизвольно под действием вибраций и других внешних нагрузок.

Если для элементов управления, размещенных на двигателе и включенных в его типовую конструкцию, используются гибкие элементы, то их пригодность должна быть одобрена.

(c) Для систем управления должно быть показано, что они сохраняют работоспособность при всех ожидаемых условиях эксплуатации двигателя.

33.67В. Стартер

Если стартер является частью типовой конструкции двигателя, то его конструкция и механизм привода должны быть такими, чтобы превышение частоты вращения стартера до величины, приводящей к опасному, связанному с двигателем, последствию, не могло иметь места при любых отказных условиях работы двигателя, которые не считаются крайне маловероятными. Должна быть рассмотрена возможность того, что после запуска стартер может оставаться соединенным с двигателем или вновь подсоединяться к двигателю при отказе механизма привода.

Если демонстрация соответствия данным требованиям основывается на средствах обеспечения безопасности, предусматриваемых на воздушном судне, то это должно быть указано в Документации по поддержанию летной годности.

33.68. Работа в условиях обледенения

Двигатель при работе с любыми видами защиты от обледенения должен:

(а) Работать в диапазоне полетных мощностей или тяг, включая достигаемые в полете минимальные частоты вращения ротора на малом газе при снижении воздушного судна, в условиях обледенения определяемых для турбореактивных, турбовентиляторных и турбовинтовых двигателей в Приложениях С и О к АП-25 с поправкой 9, и Приложении D к АП-33 и для турбовальных двигателей в Приложении С к АП-29, без накопления льда на деталях двигателя, которое:

(1) неблагоприятно влияет на работу или вызывает недопустимое длительное снижение мощности или тяги или повышение температуры газа выше допустимой, указанной в Руководстве по эксплуатации, или повышение вибраций двигателя более величины, указанной в Руководстве по эксплуатации;

(2) приводит к неприемлемой кратковременной потере мощности или тяги, или недопустимому механическому повреждению двигателя;

(3) вызывает срыв потока, помпаж или срыв пламени или потерю управляемости двигателя. Заявитель должен учесть влияния скоростного напора в полете в любом расчете критических условий обледенения и демонстрации испытаниями этих полетных условий.

(b) Работать в диапазоне полетных мощностей или тяг, включая достигаемые в полете минимальные частоты вращения ротора на малом газе при снижении воздушного судна, в условиях обледенения, определенных для турбореактивных, турбовентиляторных и турбовинтовых двигателей в Приложениях С и О к АП-25 с поправкой 9 и для турбовальных двигателей в Приложении С к АП-29 Дополнительно:

(1) Должно быть показано с помощью расчетного обоснования критических условий обледенения, что была проанализирована полная область обледенения, а приемлемая работа двигателя в наиболее критических условиях обледенения должна быть продемонстрирована испытанием двигателя, расчетом или комбинацией того и другого. Увеличенную продолжительность фазы полета (такой как, полет в зоне ожидания разрешения на посадку, снижение, заход на посадку, набор высоты и крейсерский полет) в критических условиях обледенения необходимо рассматривать для условий обледенения, определенных в вышеуказанных Приложениях.

(2) Должно быть показано испытанием двигателя, расчетом или комбинацией того и другого, что двигатель может приемлемо работать в течение следующих периодов времени:

(i) при мощностях или тягах двигателя, при которых может поддерживаться горизонтальный полет: период, в течение которого обеспечивается повторяющаяся, установившаяся работа для турбореактивного, турбовентиляторного и турбовинтового двигателей в условиях обледенения, определенных в Приложениях С и О к АП-25 с поправкой 9, и для турбовальных двигателей в условиях обледенения, определенных в Приложении С к АП-29;

(ii) при мощности или тяге двигателя ниже той, при которой может поддерживаться горизонтальный полет:

(A) демонстрация на высотном испытательном оборудовании, моделирующем полетные условия: период в 10 минут, совместимый с моделируемым полетом при снижении с высоты 3 км в условиях максимального длительного обледенения, определенных в Приложении С к АП-25 с поправкой 9 для турбореактивного, турбовентиляторного и турбовинтового двигателей, и в условиях обледенения, определенных в Приложении С к АП-29 для турбовальных двигателей, плюс запас в 40 процентов по содержанию жидкой воды, при критическом уровне воздушной скорости и температуры воздуха; или

(B) демонстрация на наземном испытательном оборудовании: период трех циклов воздействия переменного обледенения, соответствующего уровням содержания жидкой воды и стандартным длинам облака, начиная с условий максимального кратковременного обледенения, а затем в условиях максимального длительного обледенения, определенных в Приложении С к АП-25 с поправкой 9 для турбореактивного, турбовентиляторного и турбовинтового двигателей, и в условиях обледенения, определенных в Приложении С к АП-29 для турбовальных двигателей, при критическом уровне температуры воздуха.

(с) Дополнительно для соответствия п. (b) данного параграфа должны быть продемонстрированы испытанием двигателя условия, приведенные в табл. 1 данного параграфа, если они не заменяются сходными условиями испытаний на основании расчетного обоснования критических условий обледенения, которые являются более критическими или создают эквивалентный уровень жесткости:

Таблица 1 - Условия, которые должны быть продемонстрированы испытанием двигателя

Условие	Полная температура воздуха	Концентрации переохлажденной воды (минимум)	Медианный объемный диаметр капли	Период
1. Гололедные условия	От -6 до -4°С	2	От 25 до 35 микрон	(a) 10-минутный для мощности или тяги ниже стабильного горизонтального полета (снижение на малом газе). (b) Необходимо показать повторяющуюся установившуюся работу для более высоких тяг или мощностей (50%, 75%, 100% максимальной продолжительной).
2. Условия изморози	От -23 до -18°С	1	От 15 до 25 микрон	(a) 10-минутный для мощности или тяги ниже стабильного горизонтального полета (снижение на малом газе). (b) Необходимо показать повторяющуюся установившуюся работу для более высоких тяг или мощностей (50%, 75%, 100% максимальной продолжительной).
3. Ожидание в условиях гололеда (только турбореактивный, турбовентиляторный и турбовинтовой).	Только турбореактивный и турбовентиляторный: от -12 до -8°С. Только турбовинтовой: от -17 до -12°С.	Перемежающийся цикл: Первый 1,7 (1 мин.) Затем 0,3 (6 мин.)	От 20 до 30 микрон	Необходимо показать повторяющуюся установившуюся работу в течение 9 минут (или 45 минут максимально).
4. Ожидание в условиях изморози (только турбореактивный, турбовентиляторный и турбовинтовой).	Только турбореактивный и турбовентиляторный: от -23 до -18°С. Только турбовинтовой: от -17 до -12°С).	0,25	От 20 до 30 микрон	Необходимо показать повторяющуюся установившуюся работу в течение 9 минут (или 45 минут максимально).

(d) Работать без неблагоприятных последствий в течение 30 мин при каждом из условий обледенения, показанных в табл. 2 данного параграфа с располагаемым при наиболее критических условиях отбором воздуха для противообледенительной защиты двигателя с последующей приемистостью и кратковременной работой на режиме взлетной мощности или тяги. При работе в течение 30 мин на режиме малого газа двигатель может периодически переводиться на режим промежуточной мощности или тяги способом, приемлемым для Компетентного органа. Для демонстрации того, что внешние температуры ниже испытательной температуры являются менее критическими, может быть использован расчет. Заявитель должен указать в Руководстве по эксплуатации двигателя любые продемонстрированные процедуры периодического повышения режима и минимальные внешние температуры как обязательные в условиях обледенения. Заявитель должен продемонстрировать, с учетом ожидаемых высот аэропортов, условия обледенения, показанные в табл. 2.

Таблица 2 - Методы демонстрации для конкретных условий обледенения

Условие	Полная температура воздуха	Концентрации переохлажденной воды (минимум)	Медианный объемный диаметр капли	Демонстрация
1. Условия изморози	От -18 до -9°С	Жидкость 0,3	15-25 микрон	Испытанием двигателя
2. Условия гололеда	От -7 до -1°С	Жидкость 0,3	15-25 микрон	Испытанием двигателя
3. Условия смерзшегося снега	От -3 до 0°С	Лед - 0,9	100 микрон (минимум)	Испытанием, расчетом или комбинацией того и другого
4. Условия обледенения при больших каплях (только турбореактивный, турбовентиляторный и турбовинтовой).	От -9 до -1°С	Жидкость 0,3	100 микрон (минимум)	Испытанием, расчетом или комбинацией того и другого

(е*) Демонстрировать испытанием, расчетом или комбинацией того и другого приемлемую работу турбореактивного, турбовентиляторного и турбовинтового двигателей в условиях смешанной фазы и условиях обледенения при кристаллическом льде в пределах Приложения D настоящих Норм, в диапазоне полетной мощности или тяги, включая минимальные частоты вращения малого газа во время снижения.

33.69. Система зажигания

Двигатель должен быть оборудован системой зажигания для его запуска на земле и в полете. Электрическая система зажигания должна иметь по крайней мере два воспламенителя и две отдельные электрические цепи высокого напряжения.

(а*) В случае если допускается использование непрерывно действующей системы зажигания, необходимо выполнение требований п. (b*) совместно с п. (с*) или п. (d*) данного параграфа.

(b*) Должно быть проведено отдельное испытание для демонстрации того, что система непрерывного зажигания является безопасной и эффективной в ожидаемых условиях ее применения.

(с*) Система должна работать во время соответствующего длительного испытания двигателя в течение периодов времени, представительных по продолжительности и частоте работы системы в ожидаемых условиях эксплуатации. Как правило, программа должна включать использование непрерывного зажигания с суммарной продолжительностью, которая достигается за 1000 ч эксплуатации.

(d*) Допускается проведение эквивалентных испытаний системы непрерывного зажигания на специальной установке, но окончательное подтверждение пригодности системы должно быть подтверждено в течение по крайней мере 10 ч (периодами по 30 мин) в ходе длительного испытания двигателя.

33.70. Основные детали двигателя, ресурс которых устанавливается в циклах

С помощью одобренных Компетентным органом процедур должны быть установлены эксплуатационные ограничения, которые определяют максимально допустимое количество полетных циклов для каждой основной детали двигателя, ресурс которой устанавливается в циклах. Основными деталями двигателя, ресурс которых устанавливается в циклах, являются роторные и статорные детали конструкции, первичное разрушение которых, насколько можно ожидать, приводит к опасному, связанному с двигателем, последствию. Обычно к основным деталям двигателя, ресурс которых устанавливается в циклах, относятся (но не ограничиваются перечисленными далее) диски, проставки, втулки, валы, корпуса, находящиеся под высоким давлением (для двигателей с высокой степенью повышения полного давления воздуха в компрессоре: ), и компоненты узлов крепления двигателя, не имеющие резервирования. Для целей данного параграфа опасным, связанным с двигателем, условием является любое из условий, перечисленных в 33.75 (g)(2). Заявитель должен установить целостность каждой основной детали, ресурс которой устанавливается в циклах, с помощью:

(a) Инженерно-технического плана, который содержит шаги, требуемые для обеспечения того, что каждая основная деталь двигателя, ресурс которой устанавливается в циклах, изымается из эксплуатации при достижении одобренного ресурса до того, как могут наступить опасные, связанные с двигателем, последствия. Эти шаги включают обоснованный расчет, испытание или опыт эксплуатации, которые гарантирует, что сочетание нагрузок, свойств материалов, влияния условий окружающей среды и рабочих условий, включая воздействие других деталей двигателя на перечисленные параметры, достаточно хорошо известно или предсказуемо, чтобы можно было установить и поддерживать эксплуатационные ограничения для каждой основной детали двигателя, ресурс которой устанавливается в циклах. Заявители должны провести соответствующие оценки допустимости повреждения, направленные на возможность разрушения в пределах одобренного ресурса детали от дефектов в материале, дефектов, внесенных при изготовлении и в эксплуатации. Заявители должны публиковать перечень основных деталей двигателя, ресурс которых устанавливается в циклах, с указанием величины одобренного ресурса для каждой детали в Разделе или Руководстве по ограничениям 33.75 (g)(2) летной годности Документации по поддержанию летной годности.

(b) Плана изготовления, в котором определяются конкретные ограничения при изготовлении, необходимые для постоянного производства каждой основной детали двигателя, ресурс которой устанавливается в циклах, с характерными свойствами, требуемыми Инженерно-техническим планом.

(с) Плана управления эксплуатацией, в котором определяются применяемые в эксплуатации технологии технического обслуживания и ограничения при ремонте для каждой основной детали двигателя, ресурс которой устанавливается в циклах, позволяющие поддерживать характерные свойства, совместимые с теми, которые требуются Инженерно-техническим планом. Эти технологии должны стать частью Документации по поддержанию летной годности.

33.71. Масляная система

(а) Общие требования

Масляная система должна нормально функционировать и обеспечивать работоспособность двигателя при всех положениях двигателя в полете в ожидаемых условиях эксплуатации.

Любые одобренные марки и типы масел и соответствующие ограничения по их применению должны быть заявлены и обоснованы.

Любая характеристика масла, которая может быть критической для работоспособности двигателя или его долговечности, должна быть указана, и двигатель с этим маслом должен пройти испытания, если это необходимо.

(b) Масляные фильтры сетчатого или иного типа

Должны быть предусмотрены масляные фильтры сетчатого или иного типа, через которые проходило бы все масло, прокачиваемое через двигатель. При этом:

(1) Каждый фильтр сетчатого или иного типа, требуемый данным пунктом и снабженный перепуском, должен быть сконструирован и установлен так, чтобы в случае полного засорения фильтрующего элемента обеспечивалась потребная прокачка масла через остальную часть системы.

(2) Должны быть указаны тип фильтрующего устройства и тонкость фильтрации масла, необходимые для предохранения масляной системы двигателя от посторонних частиц в масле. Заявитель должен показать, что посторонние частицы, проходящие через указанные фильтрующие устройства, не ухудшают функционирования масляной системы двигателя.

(3) Каждый фильтр сетчатого или иного типа, требуемый данным пунктом, должен обеспечить пропускную способность (в соответствии с эксплуатационными ограничениями, установленными для двигателя), гарантирующую, что функционирование масляной системы двигателя не ухудшается в том случае, если масло загрязнено до степени (по размерам и количеству частиц) большей, чем это определено для двигателя в п. (b)(2) данного параграфа.

(4) Должно быть предусмотрено средство сигнализации о загрязнении каждого фильтра сетчатого или иного типа, требуемого данным параграфом, прежде чем пропускная способность через него достигнет уровня, установленного п. (b)(3) данного параграфа; исключение составляют фильтры сетчатого или иного типа, расположенные на выходе из масляного бака или перед откачивающими масляными насосами.

(5) Перепускной клапан любого фильтра должен быть спроектирован и сконструирован таким образом, чтобы свести к минимуму вынос скопившейся грязи в проточную часть перепускного канала путем его соответствующего расположения.

(6) Для каждого фильтра сетчатого или иного типа, требуемого данным параграфом и не имеющего перепуска, за исключением фильтров, расположенных на выходе из масляного бака или за откачивающим насосом, следует предусмотреть возможность соединения со средствами оповещения пилота о загрязнении сетки фильтра до того, как оно достигнет степени, указанной в п. (b)(3) данного параграфа.

(7) Каждый фильтр сетчатого или иного типа, требуемый данным параграфом, должен быть доступным для слива и очистки.

(с) Масляные баки

(1) Каждый масляный бак должен иметь расширительное пространство, составляющее не менее 10% его вместимости.

(2) Должна быть исключена возможность непреднамеренного заполнения расширительного пространства масляного бака.

(3) Если в полости углубления, в которой расположена заливная горловина масляного бака, может скапливаться значительное количество масла, то должно быть предусмотрено сливное устройство.

(4) Каждая крышка масляного бака должна обеспечивать маслонепроницаемое уплотнение. У Заявителя, добивающегося права установить двигатель на самолет, одобряемый для выполнения полетов по правилам ETOPS, масляный бак должен быть сконструирован так, чтобы предотвращать опасную потерю масла из-за неправильно установленной крышки масляного бака.

(5) Крышка заливной горловины масляного бака должна иметь маркировку "Масло".

(6) Масляный бак должен суфлироваться в верхней части расширительного пространства, а система суфлирования должна быть выполнена так, чтобы в ней не скапливался водяной конденсат, который может замерзнуть и закупорить канал.

(7) Должны быть предусмотрены средства, препятствующие попаданию в масляный бак или на выход из него любого предмета, который мог бы блокировать поток масла через систему.

(8) Должен быть предусмотрен отсечной клапан на выходе из любого масляного бака, если внешние элементы масляной системы (включая крепление масляного бака) не являются огненепроницаемыми.

(9) Масляный бак, не предназначенный для работы с наддувом, должен обеспечивать отсутствие утечек под воздействием максимальной рабочей температуры и внутреннего давления 0,35 , а масляный бак, предназначенный для работы с наддувом, должен удовлетворять требованиям 33.64.

(10) Вытекшее или разлитое масло не должно скапливаться в пространстве между баком и остальной частью двигателя.

(11) Масляный бак должен иметь указатель количества масла или должна быть предусмотрена возможность его установки.

(12) Если система флюгирования воздушного винта связана с масляной системой двигателя, то:

(i) должны быть предусмотрены устройства для удержания некоторого количества масла в баке, чтобы не прекращалось поступление масла в систему флюгирования вследствие отказа какого-либо элемента масляной системы помимо самого бака;

(ii) количество удерживаемого масла должно быть достаточным для выполнения операции флюгирования и доступным только для флюгерного насоса;

(iii) должны быть предусмотрены устройства, обеспечивающие безопасную работу системы фиксирования воздушного винта при попадании в масло грязи и посторонних частиц.

(d) Устройство для слива масла

Должно быть предусмотрено сливное устройство (устройства), обеспечивающее безопасный слив масла из системы. Каждое сливное устройство должно:

(1) быть доступным;

(2) иметь ручные или автоматические средства для надежного фиксирования в закрытом положении.

(e) Масляные теплообменники

Масляный теплообменник должен без повреждений выдерживать любые вибрации, нагрузки от сил инерции и давления масла, которым он будет подвергаться во время комплекса испытаний.

(а*) Откачивающие насосы

Откачивающие насосы масляной системы двигателя должны быть защищены от попадания в них посторонних частиц.

33.72. Системы гидроприводов

Системы гидроприводов должны нормально функционировать во всех ожидаемых условиях эксплуатации двигателя.

Каждые фильтр или сетка должны быть доступны для обслуживания, а каждый бак должен отвечать требованиям к конструкции, изложенным в 33.71(c), и к испытаниям - 33.91(c).

33.73. Приемистость по мощности или тяге

Двигатель должен быть спроектирован и сконструирован так, чтобы обеспечивалась возможность приемистости:

(а) От минимальной до установленной взлетной мощности или тяги при максимальных отборах воздуха и мощности, разрешенных для воздушного судна, без превышения температуры газа, помпажа, срыва или других нежелательных явлений, встречающихся при эксплуатации двигателя, при перемещении рычага управления двигателем от положения "Минимум" до положения "Максимум" не более чем за 1 с, исключая те случаи, когда Компетентный орган допускает возможность увеличения этого времени для различных операций управления, требуемых программой регулирования; и

(b) От фиксированного положения рычага управления двигателем "Минимальный полетный малый газ", если он установлен, или если не установлен, то от положения, соответствующего не более 15% установленной взлетной мощности или тяги, до 95% установленной взлетной мощности или тяги не более чем за 5 с. Указанная 5-секундная приемистость по мощности или тяге должна обеспечиваться от указанного установившегося режима при использовании отбора воздуха и загрузке агрегатов, необходимых только для работы двигателя. Заявитель устанавливает взлетный режим, при котором не требуется форсирования.

(а*) Должно быть продемонстрировано на испытательном стенде, что:

(1*) Тяга (мощность) двигателя возрастает до установленной взлетной при перемещении рычага управления двигателем не более чем за 1 с от положения минимального полетного малого газа до максимального положения, при наиболее неблагоприятном сочетании отбора воздуха и мощности, которое допускается для воздушного судна, без превышения температуры газа перед турбиной, потери газодинамической устойчивости или других неблагоприятных факторов, возможных на двигателе.

(2*) Возрастание тяги (мощности) может быть выполнено от 15 до 95% установленной взлетной тяги (мощности) за время не более чем 5 с. Более длительное время возрастания тяги (мощности) допускается при дополнительном подтверждении. Указанное увеличение тяги производится при использовании только отбора воздуха и загрузке агрегатов, необходимых для обеспечения работы двигателя.

(b*) Изменение тяги (мощности) двигателя от минимального земного малого газа или минимального полетного малого газа до 95% взлетной должно измеряться при следующих условиях загрузки двигателя:

(1*) без отбора воздуха и мощности на нужды воздушного судна;

(2*) при максимально допустимых отборах воздуха и мощности на нужды воздушного судна;

(3*) при промежуточной величине отбора воздуха и мощности, соответствующей той, которая может использоваться как максимальная для воздушного судна при заходе на посадку.

33.74. Продолженное вращение

Если какая-либо из основных вращающихся систем двигателя продолжает вращаться после того, как двигатель будет выключен в полете по любой причине, и если нет средств, предотвращающих такое продолженное вращение, то любое продолжение вращения в течение максимального периода в полете и в условиях, ожидаемых в случае неработающего двигателя, не должно приводить ни к одному из последствий описанных в 33.75(g)(2)(i)-(vi).

33.75. Анализ безопасности

(а)(1) Заявитель должен выполнить анализ безопасности двигателя, включая систему управления, для оценки возможных последствий всех отказов, которые могут произойти. При этом необходимо учитывать, если применимо:

(i) Предполагаемые приборы и оборудование воздушного судна, связанные с установкой двигателя. Такие предположения должны быть сформулированы при проведении анализа.

(ii) Последующие вторичные отказы и скрытые отказы.

(iii) Множественные отказы, на которые есть ссылка в п. (d) данного параграфа или которые приводят к опасным, связанным с двигателем, последствиям, определенным в п. (g)(2) данного параграфа.

(2) Заявитель должен составить сводку отказов, которые могут привести к значительным и опасным, связанным с двигателем, последствиям, указанным в п. (g) данного параграфа, и оценить вероятность проявления таких последствий. Любая деталь двигателя, отказ которой может привести к опасным, связанным с двигателем, последствиям, должна быть ясно определена в этой сводке.

(3) Заявитель должен показать, что опасные, связаннее с двигателем, последствия будут возникать с частотой, не превышающей частоту крайне маловероятного события (диапазон вероятности - от до на час наработки двигателя в полете). Так как оценки вероятностей отдельных отказов могут быть недостаточно точными, чтобы позволить Заявителю оценить суммарную частоту опасных, связанных с двигателем, последствий, то соответствие может быть установлено, если продемонстрировано, что вероятность опасного, связанного с двигателем, последствия единичного отказа не превышает на час наработки двигателя в полете. При таких низких значениях вероятности абсолютное доказательство затруднено, и соответствие можно установить, опираясь на инженерное заключение и предшествующий опыт в сочетании с обоснованной методологией конструирования и испытаний.

(4) Заявитель должен показать, что значительные, связанные с двигателем, последствия будут возникать с частотой, не превышающей частоту маловероятного события (диапазон вероятностей - от до на час наработки двигателя в полете).

(b) Компетентный орган может потребовать, чтобы любые допущения относительно последствий отказов или возможных комбинаций отказов подтверждались испытаниями.

(c) Вероятность первичного отказа некоторых деталей невозможно точно определить в численных величинах. Если существует возможность, что отказ таких элементов приведет к опасным, связанным с двигателем, последствиям, то соответствие может быть установлено на основании удовлетворения требований к целостности деталей, изложенных в 33.19, 33.27 и 33.70. Эти случаи должны быть указаны в анализе безопасности.

(d) Если для предотвращения развития отказа до опасных, связанных с двигателем, последствий предусмотрена система обеспечения безопасности, то при анализе безопасности должна рассматриваться возможность отказа системы обеспечения безопасности в комбинации с основным отказом двигателя. Система обеспечения безопасности может включать предохранительные устройства, приборное оборудование, средства раннего предупреждения, проверки при техническом обслуживании, а также другие оборудование и процедуры. Если элементы системы обеспечения безопасности находятся вне зовы ответственности изготовителя двигателя, то допущения относительно надежности этих элементов должны быть четко установлены при анализе и определены в Документации по установке и эксплуатации согласно 33.5.

(e) Если анализ безопасности зависит от одного или более изложенных ниже факторов, то при анализе эти факторы должны быть выявлены и соответственно подтверждены:

(1) Операции по техническому обслуживанию, которые проводятся через установленные интервалы. Эти мероприятия включают проверку эксплуатационной пригодности (способности к техническому обслуживанию) деталей, отказ которых может быть скрытым. При необходимости для предотвращения появления опасных, связанных с двигателем, последствий операции по техническому обслуживанию и интервалы технического обслуживания должны быть указаны в Документации по поддержанию летной годности, требуемой 33.4. Кроме того, если ошибки при техническом обслуживании двигателя, включая систему управления двигателя, могут привести к опасным, связанным с двигателем, последствиям, то необходимые указания должны быть включены в соответствующие руководства по двигателю.

(2) Проверка работоспособности предохранительных или других устройств в предполетные или другие установленные периоды. Инструкции по этим проверкам должны быть опубликованы в соответствующем руководстве по двигателю.

(3) Обеспечение специальными контрольно-измерительными приборами.

(4) Действия летного экипажа, которые указаны в Руководстве по эксплуатации.

(f) Анализ безопасности должен также включать, если применимо, исследование следующего оборудования:

(1) индикаторные приборы;

(2) ручные и автоматические органы управления:

(3) системы отбора воздуха от компрессора;

(4) системы впрыскивания охладителя на вход двигателя;

(5) системы регулирования температуры газа;

(6) системы регулирования частоты вращения двигателя, регуляторы мощности/тяги и системы управления подачи топлива;

(7) ограничители превышения частоты вращения и температуры двигателя или срезки топлива двигателя;

(8) системы управления воздушным винтом;

(9) системы реверсирования тяги двигателя или воздушного винта.

(g) Для демонстрации соответствия требованиям Части 33 Авиационных правил применительно к двигателю используются следующие определения отказа:

(1) Отказ двигателя, при котором единственным последствием является частичная или полная потеря его тяги или мощности (и соответствующих служебных функций), должен рассматриваться как отказ с незначительным, связанным с двигателем, последствием.

(2) Нижеуказанные последствия должны рассматриваться как опасные, связанные с двигателем, последствия:

(i) нелокализованные фрагменты, обладающие высокой энергией;

(ii) концентрация токсичных продуктов в отбираемом от двигателя воздухе, предназначенном для кабины достаточная, чтобы привести к потере работоспособности экипажа или пассажиров;

(iii) значительная тяга в направлении, противоположном заданному;

(iv) неуправляемый пожар;

(v) разрушение узлов подвески двигателя, приводящее к отделению двигателя от воздушного судна;

(vi) разъединение воздушного винта с двигателем (если применимо); и

(vii) невозможность выключить двигатель.

(3) Если степень тяжести последствий занимает промежуточное место между указанными в пп. (g)(1) и (2) данного параграфа, то такие последствия должны рассматриваться как значительные, связанные с двигателем, последствия.

33.76. Попадание птиц

(а) Общие положения. Соответствие требованиям пп. (b), (с) и (d) данного параграфа должно быть продемонстрировано с учетом следующих требований:

(1) За исключением того, как определено в п. (d) данного параграфа, все испытания при попадании птиц должны проводиться на двигателе, работающем на установившемся режиме, когда взлетная мощность или тяга составляет не менее 100% в условиях окружающей среды, которые будут наблюдаться в день испытаний перед забросом птицы в двигатель. Кроме того, при демонстрации соответствия необходимо учитывать влияние условий эксплуатации двигателя при взлете на уровне моря в наиболее жаркий день, когда двигатель с минимальными характеристиками может достигать максимальной установленной взлетной тяги или мощности.

(2) Площадь наименьшего сечения во входном канале двигателя, используемая в данном параграфе для определения количества и массы птиц, должна быть установлена Заявителем и определена как ограничение в Руководстве по установке двигателя согласно 33.5.

(3) Должны быть оценены последствия удара в переднюю часть двигателя одной крупной птицы и одной средней птицы наибольшего размера, которые могут попасть во вход, а также крупной стайной птицы. Должно быть продемонстрировано, что соответствующие компоненты под воздействием удара в условиях, изложенных в пп. (b), (с) или (d) данного параграфа, не будут отрицательно влиять на двигатель до такой степени, что он не сможет соответствовать требованиям пп. (b)(3), (c)(6) и (d)(4) данного параграфа.

(4) Для двигателя, имеющего защитное устройство на входе, соответствие требованиям данного параграфа должно быть установлено при функционировании этого устройства. Одобрение двигателя должно быть дополнено записью, показывающей, что соответствие этим требованиям достигнуто при функционировании защитного устройства.

(5) При проведении испытаний на попадание птиц согласно пп. (b), (с) и (d) данного параграфа птицы могут быть заменены приемлемыми для Компетентного органа посторонними предметами.

(6) Если соответствие требованиям данного параграфа не установлено, то в Документации по сертификации типа двигателя должно быть отражено, что двигатель ограничен установкой на воздушные суда, для которых показано, что птица не может ударить двигатель, попасть внутрь двигателя или препятствовать прохождению воздушного потока в двигатель.

(b) Отдельная крупная птица. Соответствие требованиям при попадании крупной птицы должно быть продемонстрировано следующим образом:

(1) Испытания при попадании крупной птицы должны проводиться с одной птицей (масса которой определяется исходя из табл. 1), нацеленной в наиболее критическое сечение рабочих лопаток I ступени ротора вентилятора или компрессора, при скорости забрасывания птицы 100 м/с - для двигателей, устанавливаемых на самолеты, или при максимальной скорости полета, характерной для нормального полета, - для двигателей, устанавливаемых на вертолетах.

(2) Не допускается перемещение РУД в течение 15 с после попадания крупной птицы.

(3) Попадание одной крупной птицы в условиях испытаний, предписанных данным параграфом, не может приводить к любому из условий, указанных в 33.75(g)(2).

(4) Соответствие требованиям к испытаниям на попадание крупной птицы может быть установлено путем демонстрации, что требования к удержанию лопаток и дисбалансу ротора, изложенные в 33.94(a) являются более жесткими, чем требования данного параграфа.

Таблица 1

Требования по крупным птицам

Площадь А наименьшего сечения во входном канале двигателя,	Масса птицы, кг
А < 135	1,85 минимум, если не установлено, что более жесткой демонстрацией являются испытания с птицей меньшей массы
	2,75
	3,65

(с) Мелкие и средние стайные птицы. Соответствие требованиям данного пункта должно быть продемонстрировано следующим образом:

(1) Расчет или испытания компонентов, или то и другое, приемлемые для Компетентного органа, должны быть проведены для определения критических параметров попадания мелких и средних птиц, вызывающих потерю мощности и повреждения.

При выборе критических параметров необходимо учитывать, в частности, влияние критической скорости забрасывания птицы, критической зоны для прицеливания и частоты вращения I ступени ротора вентилятора или компрессора. Критическая скорость забрасывания птицы должна отражать наиболее критическое условие в диапазоне скоростей полета, используемых при нормальном полете вплоть до высоты 450 м над уровнем моря, но быть не менее чем минимальная скорость принятия решения для самолетов.

(2) Испытания на попадание средних птиц следует проводить так, чтобы имитировалось столкновение со стаей птиц, масса и количество которых указаны в табл. 2. Когда в табл. 2 указана только одна птица, то она должна быть нацелена на вход в газогенератор двигателя. Другие критические зоны по площади наименьшего сечения во входном канале двигателя должны оцениваться, при необходимости, с помощью соответствующих испытаний или расчета, или того и другого. Когда в табл. 2 указаны две или более птиц, то птица наибольшей массы должна быть нацелена на вход в газогенератор двигателя, а вторая птица - в наиболее критическую зону на рабочих лопатках I ступени ротора вентилятора или компрессора. Остальные птицы должны быть равномерно распределены по площади наименьшего сечения во входном канале в двигатель.

(3) Кроме того, за исключением вертолетных двигателей, должно быть подтверждено соответствующими испытаниями или расчетом, или тем и другим, что когда весь вентиляторный узел подвергается воздействию птиц, масса и количество которых указаны в табл. 3, нацеленных в наиболее критическую зону вентиляторного узла снаружи основного канала газогенератора, двигатель может соответствовать критериям приемлемости данного параграфа.

(4) Испытания по попаданию мелких птиц не требуются, если предписанное количество средних птиц проходит через рабочие лопатки ротора двигателя при испытаниях на попадание средних птиц.

(5) Испытания на попадание мелких птиц следует проводить так, чтобы имитировалось столкновение со стаей из 16 птиц максимально исходя из расчета, что одна птица массой 85 г приходится на каждые 0,032 площади входа и на оставшуюся часть площади входа менее 0,032 .

Птицы должны быть нацелены так, чтобы они попадали во все подвергаемые воздействию критические зоны на рабочих лопатках I ступени ротора вентилятора или компрессора, а остальные птицы равномерно распределялись по площади наименьшего сечения во входном канале двигателя.

(6) Попадание мелких и средних птиц в условиях испытаний, предписанных в данном параграфе, не должно привести к:

(i) потере поддерживаемой тяги или мощности более чем на 25%;

(ii) выключению двигателя в течение требуемой демонстрации, предписанной в пп. (c)(7) или (8) данного параграфа;

(iii) последствиям, указанным в п. (b)(3) данного параграфа;

(iv) недопустимому ухудшению характеристик управления двигателем.

(7) За исключением вертолетных двигателей должна использоваться следующая программа испытаний:

(i) имитация столкновения со стаей, длящаяся приблизительно 1 с от момента попадания первой птицы до последней;

(ii) работа двигателя после попадания птиц без какого-либо перемещения РУД в течение 2 мин;

(iii) работа двигателя на 75% мощности или тяги, указанной в п. (a)(1) данного параграфа, в течение 3 мин;

(iv) работа двигателя на 60% мощности или тяги, указанной в п. (a)(1) данного параграфа, в течение 6 мин;

(v) работа двигателя на 40% мощности или тяги, указанной в п. (a)(1) данного параграфа, в течение 6 мин;

(vi) работа двигателя в течение 1 мин на режиме ПМГ при заходе на посадку;

(vii) работа двигателя в течение 2 мин на 75% мощности или тяги, указанной в п. (a)(1) данного параграфа;

(viii) устойчивая работа на режиме ЗМГ и выключение двигателя.

(ix) указанная продолжительность - это наработка при определенных условиях с изменением мощности или тяги между каждым из условий менее чем за 10 с.

(8) Для вертолетных двигателей должна использоваться следующая программа испытаний:

(i) имитация столкновения со стаей, длящаяся приблизительно 1 с от момента попадания первой птицы до последней;

(ii) работа двигателя на 75% тяги или мощности согласно п. (a)(1) данного параграфа в течение 3 мин,

(iii) работа двигателя на режиме ПМГ в течение 90 с при снижении;

(iv) работа двигателя на 75% тяги или мощности согласно п. (a)(1) данного параграфа в течение 30 с;

(v) устойчивая работа на режиме ЗМГ и выключение двигателя;

(vi) указанная продолжительность - это наработка при определенных условиях с изменением мощности между каждым из условий менее чем за 10 с.

(9) Не требуется соответствие требованиям к попаданию средних птиц для двигателей, предназначенных для многодвигательного вертолета, если это указано в соответствующей документации Сертификата типа.

(10) Если какие-либо эксплуатационные ограничения двигателя превышены в течение первых 2 мин без перемещения РУД согласно требованиям п. (c)(7)(ii) данного параграфа, то должно быть установлено, что превышение ограничений не будет воздействовать на двигатель неприемлемым образом.

Таблица 2

Масса средней птицы в стае и требования к количеству птиц

Площадь А наименьшего сечения во входном канале двигателя,	Колич. птиц	Масса птицы, кг
	Ни одной	-
	1	0,35
	1	0,45
	2	0,45
	2	0,70
	3	0,70
	4	0,70
	1 +3	1,15 0,70
	1 +4	1,15 0,70
	1 +5	1,15 0,70
	1 +6	1,15 0,70
	3	1,15
	4	1,15

Таблица 3

Дополнительная оценка целостности

Площадь А наименьшего сечения во входном канале двигателя,	Колич. птиц	Масса птицы, кг
	Ни одной	-
	1	1,15
	2	1,15
	1 +6	1,15 0,70

(d) Крупная стайная птица. Испытания двигателя должны быть проведены следующим образом:

(1) Испытания двигателя с крупной стайной птицей должны проводиться с птицами, масса и количество которых приведены в табл. 4, и при скорости их забрасывания 100 м/с.

(2) Перед забрасыванием двигатель должен быть стабилизирован при физической частоте вращения ротора I ступени (или ступеней), подвергаемой воздействию, при которой в условиях стандартного дня двигатель должен вырабатывать 90% максимальной установленной взлетной мощности или тяги в статических условиях на уровне моря.

(3) Птица должна быть нацелена на первую подвергаемую воздействию вращающуюся ступень (или ступени), в точку, расположенную на уровне, составляющем не менее чем 50% высоты профиля лопатки, измеренной по входной кромке.

(4) Заброс крупной стайной птицы при условиях, предписанных в данном параграфе, не должен стать причиной любого из перечисленных последствий:

(i) продолжительного уменьшения тяги или мощности до уровня менее 50% максимальной установленной взлетной мощности или тяги во время работы на участках, указанных в п. (d)(5)(i) данного параграфа;

(ii) выключения двигателя во время требуемой демонстрации работы, указанной в п. (d)(5) данного параграфа;

(iii) условий, указанных в п. (b)(3) данного параграфа.

(5) Должна использоваться следующая программа испытания:

(i) заброс, за которым следует 1 мин без перемещения РУД;

(ii) затем следует 13 мин при тяге или мощности, составляющей не менее 50% максимально установленной взлетной мощности или тяги;

(iii) затем следует 2 мин при тяге или мощности между 30 и 35% максимальной установленной взлетной мощности или тяги;

(iv) затем следует 1 мин с мощностью или тягой, увеличенной по сравнению с установленной в п. (d)(5)(iii) данного параграфа на величину между 5-10% от максимальной установленной взлетной мощности или тяги;

(v) затем следует 2 мин с мощностью или тягой, уменьшенной по сравнению с установленной в п. (d)(5)(iv) данного параграфа на 5-10% от максимальной установленной взлетной мощности или тяги;

(vi) затем следует как минимум 1 мин на ЗМГ и выключение двигателя. Указанные продолжительности являются промежутками времени при заданных условиях испытания.

Перемещение РУД между условиями испытания должно проводиться за 10 с или менее, за исключением того, что время перемещения РУД в п. (d)(5)(ii) данного параграфа не ограничено, а для установки мощности в соответствии с п. (d)(5)(iii) данного параграфа время должно составлять 30 с или меньше.

(6) Соответствие требованиям данного п. (d) по забросу крупной стайной птицы может быть также продемонстрировано с помощью:

(i) введения требований пп. (d)(4) и (5) данного параграфа в требования к результатам испытания по забрасыванию одной крупной птицы, указанного в п. (b)(1) данного параграфа; или

(ii) использования испытания сборочного узла двигателя при условиях заброса, указанных в п. (b)(1) данного параграфа, если:

(A) все компоненты, критические для установления соответствия требованиям п. (d) данного параграфа, включены в испытания сборочного узла;

(B) компоненты, указанные в п. (d)(6)(ii)(A) данного параграфа, установлены в представительный двигатель для демонстрации продолжения работы в соответствии с пп. (d)(4) и (5) данного параграфа; за исключением того, что п. (d)(5)(i) исключается, а п. (d)(5)(ii) должен составлять по продолжительности 14 мин после запуска и выхода на установившийся режим работы двигателя; и

(C) можно показать, что динамические воздействия, которые могли бы наблюдаться во время испытаний по забросу на полноразмерном двигателе, являются незначительными в отношении удовлетворения требований пп. (d)(4) и (5) данного параграфа.

(7) Заявители должны показать, что превышение любого эксплуатационного ограничения двигателя за время испытаний не будет воздействовать на двигатель неприемлемым образом.

Таблица 4

Масса и количество крупных стайных птиц

Площадь А наименьшего сечения во входном канале двигателя,	Колич. птиц	Масса птицы, кг
	Нет	-
	1	1,85
	1	2,10
	1	2,50

33.77. Попадание посторонних предметов (льда)

(a) Соответствие требованиям данного параграфа должно быть продемонстрировано с помощью испытаний двигателя по попаданию льда или обоснованным расчетом, показывающим эквивалентность других методов для демонстрации допустимости повреждения мягким телом.

(b) [Зарезервирован]

(c) Попадание льда в условиях, установленных в п. (е) данного параграфа, не должно:

(1) вызывать немедленную или неприемлемую длительную потерю мощности или тяги; или

(2) требовать выключения двигателя.

(d) Применительно к двигателю, оборудованному защитным устройством (на входе), соответствие требованиям данного параграфа можно не демонстрировать в отношении льда, формирующегося перед защитным устройством, если будет показано, что:

(1) Такой лед имеет размер, при котором он не будет проходить через защитное устройство.

(2) Защитное устройство выдержит удар льда; и

(3) Лед, задержанный защитным устройством, не будет препятствовать потоку воздуха, поступающего в двигатель, с результирующим длительным снижением тяги или мощности на величины, большие, чем это допускается требованиями п. (с) данного параграфа.

(e) Соответствие требованиям данного параграфа должно быть продемонстрировано путем проведения испытаний двигателя по попаданию льда при нижеследующих условиях попадания или с помощью обоснованного расчета, показывающего эквивалентность других методов для демонстрации допустимости повреждения мягким телом:

(1) Минимальное количество льда и его размеры должны устанавливаться в соответствии с размерностью двигателя (площадью области входного устройства, ограниченной передней кромкой входа в мотогондолу), как определено в Таблице данного параграфа.

(2) Размеры попадающего льда определяются линейной интерполяцией между табличными величинами и основываются на реальной площади сечения на входе в двигатель.

(3) Скорость попадания должна имитировать скорость засасывания льда с воздухозаборника в двигатель.

(4) Двигатель должен работать на максимальной крейсерской мощности или тяге, если меньшая мощность не является более критичной.

Таблица
Минимальные размеры куска льда, основанные на размерности двигателя

Площадь области входного устройства, ограниченной передней кромкой входа в мотогондолу	Тол шина (дюйм/мм)	Ширина (дюйм/см)	Длина (дюйм/см)
0/0	0,25/6,35	0/0	3,6/9,144
80/0,0516128	0,25/6,35	6/15,24	3,6/9,144
300/0,193548	0,25/6,35	12/30,48	3,6/9,144
700/0,451612	0,25/6,35	12/30,48	4,8/12,192
2800/1,806448	0,25/6,35	12/30,48	8,5/21,59
5000/3,2258	0,43/10,922	12/30,48	11,0/27,94
7000/4,51612	0,50/12,7	12/30,48	12,7/32,258
7900/5,096764	0,50/12,7	12/30,48	13,4/34,036
9500/6,12902	0,50/12,7	12/30,48	14,6/37,084
11300/7,290308	0,50/12,7	12/30,48	15,9/40,386
13300/8,580628	0,50/12,7	12/30,48	17,1/43,434
16500/10,64514	0,50/12,7	12/30,48	18,9/48,006
20000/1,9032	0,50/12,7	12/30,48	20,0/50,8

33.78. Попадание дождя и града

(а) Все двигатели

(1) Попадание больших градин (удельной плотностью 0,8-0,9) при максимальной истинной скорости полета типичного воздушного судна в турбулентной атмосфере вплоть до высоты 4500 м при работе двигателя на максимальной продолжительной мощности не должно вызывать недопустимого механического повреждения или недопустимой потери мощности или тяги после попадания или требовать выключения двигателя. Одна половина общего количества градин должна быть направлена в произвольную зону площади входа, а вторая половина - в критическую зону площади входа. Засасывание градин должно осуществляться быстро, чтобы имитировать попадание в град, а количество и размер градин должны определяться следующим образом:

(i) Одна градина диаметром 25 мм - для двигателей, площадь входа которых не более 645 ;

(ii) Одна градина диаметром 25 мм и одна градина диаметром 50 мм - на каждые 968 площади входа; одна градина диаметром 50 мм - на оставшуюся часть площади входа менее 968 и для двигателей, площадь входа которых более 645 .

(2) Кроме соответствия требованиям п. (a)(1) данного параграфа и за исключением случая, оговоренного в п. (b) данного параграфа, должно быть продемонстрировано, что каждый двигатель способен сохранять приемлемое функционирование в указанном эксплуатационном диапазоне после внезапного попадания в условия, соответствующие стандартным сертификационным концентрациям дождя и града, определенным в Приложении В к данной Части. Приемлемое функционирование двигателя не допускает срыва пламени, останова, длительного помпажа или срыва потока, а также потерю возможности восстановления режима при помпаже или срыве или потерю возможности приемистости и дросселирования в течение любого 3-минутного периода при дожде и в течение 30 с - при граде. После попадания должно быть продемонстрировано отсутствие какого-либо недопустимого механического повреждения, недопустимой потери мощности или тяги других отрицательных явлений на двигателе.

(b) Вертолетные двигатели

В качестве альтернативы требованиям, указанным в п. (a)(2) данного параграфа, только для газотурбинных двигателей (ГТД), устанавливаемых на вертолетах, должно быть показано, что каждый двигатель способен сохранять приемлемое функционирование во время и после дождя при содержании воды в потоке воздуха не менее 4% по массе и равномерном распределении воды по площади входа. Приемлемое функционирование двигателя не допускает срыва пламени, останова, длительного помпажа или срыва потока, а также нарушения возможности восстановления режима при помпаже или срыве или потерю возможности приемистости и дросселирования. Кроме того, после попадания должно быть продемонстрировано отсутствие какого-либо недопустимого механического повреждения, недопустимой потери мощности или других отрицательных явлений на двигателе.

Испытание на попадание дождя должно происходить в следующих статических условиях на земле:

(1) Работа на установившемся режиме взлетной мощности без попадания дождя, затем внезапное попадание в зону дождя при работе на взлетной мощности в течение 3 мин; затем

(2) Продолжение попадания дождя при быстром сбросе газа до ЗМГ; затем

(3) Продолжение попадания дождя в течение 3 мин при минимальной мощности ПМГ, сертифицируемой для полетных условий; затем

(4) Продолжение попадания дождя при быстрой приемистости до взлетной мощности.

(с) [Зарезервирован]

(d) Двигатель, оборудованный защитным устройством или требующий его применения

Компетентный орган может полностью или частично отменить проведение демонстрации возможностей двигателя при попадании дождя и града, согласно пп. (а), (b) и (с) данного параграфа, если Заявитель покажет, что:

(1) Рассматриваемые Составляющие применяемого дождя и града по своим размерам не проходят через защитное устройство.

(2) Защитное устройство выдержит удар составляющих применяемого дождя и града.

(3) Составляющие применяемого дождя и града, задержанные защитным устройством, не будут препятствовать потоку воздуха, поступающего в двигатель, и приводить к повреждению, потере мощности или тяги или другому отрицательному явлению на двигателе сверх того, что допустимо согласно пп. (а) и (b) данного параграфа.

33.79. [Зарезервирован]