Приложение. Примеры происшедших в 2016 году авиационных событий в иностранных аэропортах, связанных с несанкционированным выездом на ВПП или угрозой столкновения с препятствиями на ВПП

Приложение
к письму Федерального агентства воздушного транспорта
от 17 февраля 2017 г. N Исх-3397/02

Примеры происшедших в 2016 году авиационных событий в иностранных аэропортах, связанных с несанкционированным выездом на ВПП или угрозой столкновения с препятствиями на ВПП

07.01.2016 в аэропорту Лас-Пальмас (Испания) произошел инцидент с самолетом Боинг-737-700 D-ABLB связанный с попыткой взлета с нерабочей ВПП, на обочине которой находился автомобиль наземной службы.

Инцидент произошел днем, в простых метеоусловиях.

Аэропорт Лас-Пальмас имеет две параллельные ВПП. В соответствии с НОТАМ ВПП-03R (правая) была закрыта для выполнения полетов. Служба ОВД на аэродроме Лас-Пальмас и экипаж самолета Боинг-737-700 имели информацию о том, что ВПП-03R не используется.

При расследовании было установлено (рис. 1), что первоначально диспетчер выдал экипажу правильную информацию о рулении и взлете с ВПП-03L (левая), однако в дальнейшем, в процессе руления самолета Боинг-737-700, выдал противоположное указание и разрешение о пересечении ВПП-03L и занятии исполнительного старта закрытой ВПП-03R.

Экипаж ВС при подруливании к предварительному старту обратил внимание на то, что перед ВПП-03R горят красные стоп-огни и проинформировал об этом диспетчера. Однако, диспетчер вновь подтвердил разрешение на занятие исполнительного старта ВПП-03R. Несмотря на то, что красные стоп-огни не были выключены, экипаж принял решение на продолжение руления и занятие исполнительного старта.

Спустя две минуты после этого экипажу самолета Боинг-737-700 был разрешен взлет. Через 270 метров после начала разбега самолета диспетчер понял допущенную ошибку и дал указание о прекращении взлета. Экипаж ВС прекратил взлет и освободил ВПП-03R.

В момент взлета на ВПП-03R выполнялись работы, в связи с чем на обочине ВПП находился автомобиль наземной службы. На рабочем месте диспетчера имелась соответствующая информация о занятости ВПП. При расследовании было сделано заключение о том, что ошибке диспетчера могла способствовать его загруженность в связи с вводом на аэродроме новых процедур по обслуживанию полетов вертолетов. Сконцентрировав основное внимание на обеспечение полета вертолета, диспетчер допустил ошибку в определении рабочей ВПП и не обратил должного внимания на доклад экипажа самолета Боинг-737-700 о горящих стоп-огнях перед ВПП-03R.

По объяснению экипажа ВС, зная содержание НОТАМ, у них возникало сомнение в правильности указаний диспетчера сначала о рулении на ВПП-03R, а затем о пересечении линии горящих красных стоп-огней. Однако, получив двукратное подтверждение от диспетчера, экипаж выполнил его указание.

Комиссией по расследованию был сделан вывод о том, что проблесковый маяк на автомобиле, вероятно, не был включен. После занятия исполнительного старта экипаж ВС увидел автомобиль, однако посчитал, что его расположение не создает помехи для взлета. Вместе с тем, при расследовании было отмечено, что экипаж самолета Боинг-737-700 принял решение о взлете при отсутствии информации о намерениях по дальнейшему движению находящегося на другой радиочастоте водителя автомобиля.

В ходе расследования также было установлено, что 01.12.2015 на совещании группы по безопасности на ВПП обращалось внимание на необходимость установки сигнальных конусов на ВПП-03R, чтобы дополнительно индицировать ее закрытие. Однако это решение было реализовано лишь 15.01.2016 (после рассмотренного выше инцидента).

По заключению Комиссии по расследованию авиационных происшествий и инцидентов Испании (CIAIAC) инцидент явился следствием потери диспетчером ситуационной осведомленности, что привело к выдаче ошибочного указания экипажу самолета Боинг-737-700 на выполнение взлета с закрытой ВПП-03R.

Инциденту способствовали следующие факторы:

диспетчер не обнаружил допускаемые ошибки, несмотря на наличие на рабочем месте визуальных средств указывающих на закрытие ВПП;

диспетчер слышал сообщение экипажа ВС о горящих стоп-огнях, однако не запросил у экипажа повторного доклада и разрешил ему дальнейшее руление;

экипаж ВС пересек линию остановки у ВПП несмотря на горящие стоп-огни и не имея инструкций по действиям в сбойных ситуациях, когда эти огни не могут быть выключены. Описание порядка действий в отношении использования стоп-огней сделано не вполне однозначно;

экипаж ВС принял решение о начале разбега несмотря на то, что визуально наблюдал автомобиль, который стоял на обочине ВПП;

на аэродроме не были реализованы рассматривавшиеся на заседании рабочей группы по безопасности на ВПП мероприятия по установке конусов на зарытой ВПП, как дополнительной меры защиты от ее несанкционированного использования.

Дополнительная информация о результатах расследования инцидента доступна по ссылке:

http://skybrary.aero/bookshelf/content/bookDetails.php?bookId=3746.

Для предотвращения аналогичных событий в российских аэропортах и с воздушными судами российских эксплуатантов предусмотрена необходимость реализации мероприятий, указанных в пунктах 1.2, 2.11, 3.2, 3.8, 3.10, 4.1, 4.2 Мероприятий по предотвращению несанкционированных выездов на ВПП (приложение N 2 к приказу Росавиации от 06.02.2017 N 69-П). Рекомендации по предотвращению авиационных происшествий и инцидентов, связанных с использованием незаданной ВПП, также содержатся в соответствующем информационном сборнике Росавиации (АМРИПП Росавиации; группа "Информации и справки по БП (тематические)"; категории RI и NAV).

04.04.2016 в аэропорту Джакарта (Индонезия) произошла авария самолета Боинг-737-800 PK-LBS, столкнувшегося во время взлета с буксируемым по ВПП самолетом АТР-42-600 PK-TNJ.

Авиационное происшествие произошло ночью, в простых метеоусловиях.

Экипаж самолета Боинг-737 после буксировки со стоянки "В2" ("северный" перрон) получил разрешение на руление для взлета с ВПП-24 по маршруту: рулежная дорожка "C" - ВПП - разворот на 180° в уширении торца ВПП-24 (рис. 2).

Бригада инженерно-технического персонала (два инженера в кабине ВС и водитель тягача) должна была отбуксировать самолет АТР-42 со стоянки "B1" на "южный" перрон по маршруту: рулежная дорожка "C" - ВПП - рулежная дорожка "G".

При расследовании было установлено, что буксировка самолета АТР-42 производилась при отсутствии (невключении) электропитания бортовых систем, в связи с чем аэронавигационные и импульсные огни не использовались.

Радиосвязь водителя тягача с органами ОВД на аэродроме велась с использованием переносной радиостанции на частоте 152,7 МГц, в то время как радиосвязь диспетчера с экипажем самолета Боинг-737 велась на частоте 118,6 МГц. Как следствие, экипаж ВС не имел возможности прослушивать радиообмен диспетчера с буксировочной бригадой.

Организацию движения на аэродроме Джакарта осуществляли диспетчер и его помощник, который вел радиосвязь с буксировочной бригадой. Диспетчер слышал радиообмен помощника и водителя тягача, однако не мог наблюдать буксируемый самолет из-за света внешних огней. Комиссией по расследованию отмечено наличие бликов огней на остеклении рабочих мест диспетчеров "Вышки" при наблюдении в направлении начала ВПП-24.

Помощник диспетчера последний раз визуально наблюдал буксируемый самолет АТР-42 на траверзе "Вышки" (район стоянки "В9"), после чего он отвлекся на управление другими воздушными судами.

После доклада водителя тягача о занятии рулежной дорожки "С" помощник диспетчера дал указание об ускорении движения и следовании за рейсом ID7703 (самолет Боинг-737). В этот момент самолет Боинг-737 двигался с обратным курсом по ВПП-24 с целью разворота в уширении на 180°.

По объяснению экипажа самолета Боинг-737, после разворота на 180° они были ослеплены сильным светом от огней на ВПП. Посторонних объектов на ВПП экипаж ВС не наблюдал и запросил разрешение на взлет. Диспетчер, разрешая взлет, также завил, что не наблюдал посторонних объектов на ВПП.

Водитель тягача, продолжая буксировку самолета АТР-42 по ВПП в направлении рулежной дорожки "G", увидел готовящийся к взлету самолет Боинг-737 о чем доложил помощнику диспетчера. Не получив ответа диспетчера, водитель тягача увеличил скорость и принял решение двигаться к правой (по направлению своего движения) обочине ВПП (ширина 45 метров).

В процессе разбега, на скорости 80 узлов, второй пилот увидел препятствие на ВПП о чем доложил КВС, который взял управление на себя, отклонил правую педаль и принял решение о прекращении взлета. На удалении 850 метров от начала ВПП-24 самолет Боинг-737 левым полукрылом столкнулся с левым полукрылом и килем самолета АТР-42. Тягач остановился за 100 метров до рулежной дорожки "G", самолет Боинг-737 остановился через 400 метров после столкновения.

После столкновения на самолете Боинг-737 начался пожар левой законцовки крыла. В результате авиационного происшествия никто не пострадал.

Дополнительная информация об авиационном происшествии содержится в предварительном отчете Национального комитета по безопасности на транспорте Индонезии (KNKT), проводящего расследование.

Для предотвращения аналогичных событий в российских аэропортах предусмотрена необходимость реализации мероприятий, указанных в пунктах 2.4, 2.5, 2.10, 3.2, 3.4, 3.6, 3.10 Мероприятий по предотвращению несанкционированных выездов на ВПП (приложение N 2 к приказу Росавиации от 06.02.2017 N 69-П).

17.08.2016 в аэропорту Аделаида (Австралия), днем, в простых метеоусловиях, произошел серьезный инцидент с самолетом F-50 VH-FKV, связанный с несанкционированным выездом на ВПП, вследствие чего возникла угроза столкновения с выполняющим посадку самолетом А-320 VH-VGI.

Аэродром Аделаида имеет две пересекающиеся ВПП (рис. 3).

Экипаж самолета F-50 произвел посадку на ВПП-12, освободил ВПП по рулежной дорожке "D2" и должен был продолжать руление на перрон по рулежной дорожке "D1", что предусматривало пересечение ВПП-23.

Экипаж самолета А-320 производил посадку на ВПП-23.

Летный экипаж самолета F-50 состоял из двух человек, при этом правое кресло пилота занимал КВС-экзаменатор, который в момент события выполнял функции второго пилота.

При расследовании было установлено, что после посадки в 09:26:53 (местное время) экипаж самолета F-50 изменил частоту радиосвязи с "Tower" ("Вышка") на "Ground" ("Земля") и приступил к выполнению стандартных эксплуатационных процедур после посадки.

В 09:27:46 экипажу самолета А-320, находящемуся на удалении около 3 миль до ВПП, была разрешена посадка на ВПП-23. Экипаж самолета F-50 не мог слышать радиообмен диспетчера с экипажем самолета А-320, так как в этот момент уже находился на связи с "Землей".

Перейдя на радиочастоту "Земли", КВС-экзаменатор самолета F-50 не смог немедленно установить связь с диспетчером по наземному движению из-за занятости радиоэфира.

После сруливания на РД "D2" КВС-экзаменатор самолета F-50, сидящий на правом кресле пилота, наблюдал справа от себя взлет самолета с ВПП-23 и заходящий на посадку самолет А-320. По оценке КВС-экзаменатора самолет А-320 находился на удалении 5-6 миль, поэтому он рассчитывал, что им будет разрешено пересечь ВПП-23 в интервале между взлетающим самолетом и заходящим на посадку самолетом А-320.

При подруливании к месту ожидания на РД "D2" у ВПП-23 экипаж самолета F-50 по-прежнему не мог установить радиосвязь с диспетчером по наземному движению. Диспетчер по наземному движению, увидев движение самолета F-50 по РД "D2", выдал экипажу следующее указание: "Unity 3201 hold short of runway 23, I've got you going to 50 golf" ("Юнити 3201, ожидайте у ВПП-23. Я понял, вы следуете на 50 "гольф").

В своем объяснении КВС-экзаменатор сообщил, что начало радиосвязи с диспетчером по наземному движению было забито, вследствие чего он услышал фразу: "Runway 23 and I've got you for bay 50 golf" ("ВПП-23 и я понял для вас стоянка 50 "гольф"). Так как в радиообмене содержалась информация о месте стоянки (50 "гольф"), КВС-экзаменатор посчитал, что им разрешено пересечь ВПП, вследствие чего в ответной квитанции он доложил: "Cross runway 23 to 50 golf, Unity 3201" ("Пересечение ВПП-23 на 50 "гольф", Юнити 3201"). В свою очередь диспетчер по наземному движению подумал, что пилот подтвердил остановку у ВПП-23, а первое слово "hold" ("ожидать") в докладе экипажа было "подрезано" (забито) в процессе радиосвязи.

В 09:28:10 диспетчер по наземному движению переключил свое внимание на согласование возможности пересечения ВПП-12 автомобилем. Угроза столкновения самолетов F-50 и А-320 была замечена им в 09:28:21, после чего экипажу самолета F-50 было дано указание о немедленном освобождении ВПП. В этот момент экипаж самолета А-320 увидел препятствие на ВПП и с высоты 100 футов (30 метров) начал уход на второй круг.

По результатам расследования Бюро по безопасности на транспорте Австралии (ATSB) (проводившим расследование) было сделано заключение о том, что для предотвращения подобных инцидентов необходимо:

диспетчерам УВД и экипажам ВС соблюдать фразеологию радиообмена;

диспетчеры УВД и экипажи ВС должны избегать использования сложных указаний (подтверждений), которые могут быть не услышаны или неправильно поняты;

пилотам воздушных судов следует проявлять особую осмотрительность при занятии (пересечении) рабочей ВПП.

Дополнительная информация о результатах расследования серьезного инцидента размещена на официальном сайте ATSB.

Для предотвращения аналогичных событий в российских аэропортах и с воздушными судами российских эксплуатантов предусмотрена необходимость реализации мероприятий, указанных в пунктах 3.3, 4.2, 5.1 Мероприятий по предотвращению несанкционированных выездов на ВПП (приложение N 2 к приказу Росавиации от 06.02.2017 N 69-П).