9. Требования к проектированию эксплуатационного раздела

9 Требования к проектированию эксплуатационного раздела

9.1 Общие положения

В составе эксплуатационного раздела к проектам строительства и реконструкции устройств автоблокировки с трехзначной и четырехзначной системами сигнализации и АЛСО выполняют тяговые расчеты и расстановку светофоров автоблокировки или сигнальных знаков "Граница блок-участка" при АЛСО.

По решению владельца инфраструктуры в зависимости от перерабатывающих способностей станции, при проектировании ЭЦ станции может быть выполнен расчет межпоездных интервалов при приеме/отправлении по всем боковым приемоотправочным путям.

9.2 Расчетные тормозные пути

9.2.1 При проектировании проверку длин блок-участков автоблокировки (АЛСО) по условиям безопасности движения поездов производят, исходя из расчетных тормозных путей заданных категорий поездов (грузовые, пригородные, пассажирские). При этом используют тормозные пути, рассчитанные для следующих режимов торможения:

- экстренное торможение с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств АЛС на тормозную систему поезда (далее по тексту "экстренное торможение от устройств АЛС");

- полное служебное торможение;

- служебное торможение.

9.2.2 При расчетах длин тормозных путей единое наименьшее тормозное нажатие на каждые 100 тонн массы поезда принимают в соответствии с нормативами по тормозам к действующему графику движения поездов.

При этом процент тормозного нажатия в зависимости от режима торможения принимают:

- режим экстренного торможения - 100%;

- режим полного служебного торможения - 80%;

- режим служебного торможения (для грузовых поездов - 65%, для пассажирских поездов - 80%).

9.2.3 При определении тормозного пути экстренного торможения от устройств АЛС учитывают расстояние, проходимое поездом за время смены показания локомотивного светофора (индикатора) и время воздействия устройств АЛС на тормозную систему поезда.

9.2.4 Время восприятия машинистом смены показания локомотивного светофора принимают равным 3 с.

9.3 Расчетные поезда

9.3.1 Основными категориями расчетных поездов при выполнении тяговых и тормозных расчетов с целью расстановки светофоров и определения длин блок-участков АЛСО принимают грузовой груженый и пассажирский поезда c сериями поездных локомотивов, указанных в задании на проектирование.

На участках с интенсивным пригородным движением дополнительно к вышеуказанным категориям расчетных поездов относят пригородные поезда.

9.3.2 Для проверки соответствия длин блок-участков тормозным путям расчетных поездов за проверочные поезда условно принимают:

- грузовой поезд с весом состава 1500 тонн;

- пассажирский поезд с весом поезда 1000 тонн.

9.4 Тяговые расчеты

9.4.1 Тяговые расчеты для расстановки светофоров автоблокировки и определения длин блок-участков АЛСО выполняют по спрямленному профилю пути в двух режимах ведения поезда:

- рациональном (оптимальном) - для определения перегонных времен хода и межпоездных интервалов;

- форсированном (максимальном) - для проверки длин блок-участков на соответствие тормозным путям расчетных поездов с максимальных реализуемых скоростей движения.

9.4.2 Кривые скорости в рациональном режиме строят на расчетные поезда (пассажирские, грузовые и пригородные) с учетом всех постоянных ограничений скорости, применительно к реальному режиму ведения поезда на заданных элементах профиля пути и их сочетания с применением при электровозной и тепловозной тяге - различного положения контроллера и соединения двигателей, а также с учетом достаточной по времени (не менее 0,3 м) фазы выбега и служебного торможения.

При этом учитывают максимальные допустимые скорости движения по перегонам и станциям, ограничения скорости при движении по стрелочным переводам и ограничения скорости по плану и профилю пути.

9.4.3 При построении кривых скорости расчетных поездов (рациональный режим) учитывают проверки тормозов на эффективность в соответствии с исходными данными по эксплуатации тормозов подвижного состава, предоставляемыми владельцем инфраструктуры.

9.4.4 На однопутных линиях кривые скорости расчетных поездов строят с остановками на всех станциях (остановочный поезд) и без остановок на них (безостановочный поезд).

На двухпутных линиях остановки поездов учитывают только на станциях, имеющих технические операции с поездами и локомотивами.

На линиях с особо интенсивным движением пригородных поездов кривые скорости расчетных поездов строят с остановками на всех станциях и остановочных пунктах и без остановок на них.

9.4.5 Для определения максимальных допустимых скоростей движения, с которых производят расчеты тормозных путей для проверки длин блок-участков, кривые скорости строят в форсированном режиме с ограничением наибольшей силой тяги и максимально допустимой скоростью с остановками только на станциях смены локомотива или бригады с приемом на станцию по главному пути.

9.4.6 Кривые скорости при форсированном режиме для обеспечения запасов по тормозным путям на длине блок-участка строят с ограничением скорости только:

- по стрелочным переводам в тех случаях, когда отклонение по главному пути неизбежно;

- по кривым малого радиуса с учетом максимального возвышения наружного рельса;

- по руководящим спускам крутизной более .

9.5 Расчетные межпоездные интервалы

9.5.1 Расчетный межпоездной интервал для расстановки светофоров автоблокировки и сигнальных знаков "Граница блок-участка" при АЛСО принимают в соответствии с заданием на проектирование, утвержденным владельцем инфраструктуры исходя из заданных размеров движения.

9.5.2 Определение минимальных межпоездных интервалов при расстановке светофоров автоблокировки и сигнальных знаков "Граница-блок участка" при АЛСО производят на основании тяговых расчетов, исходя из принятых схем разграничения попутно следующих поездов в зависимости от системы интервального регулирования движения поездов.

9.5.3 Минимальный межпоездной интервал определяют при:

- автоблокировке с трехзначной системой сигнализации:

а) на перегонах - тремя блок-участками;

б) на выходе со станций, а также на перегонах с затяжными подъемами - двумя блок-участками;

- автоблокировке с четырехзначной системой сигнализации:

а) на перегонах - четырьмя блок-участками;

б) на выходе со станций, а также в районах промежуточных остановочных пунктов (станций и платформ) - тремя и двумя блок-участками;

Примечание - В системах автоблокировки с защитными участками при определении минимальных межпоездных интервалов в схемах разграничения попутно следующих поездов дополнительно учитывают длину защитного участка.

- система АЛСО (движение по сигналам АЛСН):

а) на перегонах - тремя блок-участками и защитным участком;

б) на выходе со станций, а также на перегонах с затяжными подъемами - двумя блок-участками и защитным участком.

9.5.4 При определении минимальных межпоездных интервалов по выходу с раздельных пунктов, на перегонах с затяжными подъемами и в районах промежуточных остановочных пунктов (на пригородном участке) в величине межпоездного интервала учитывают время 0,3 минуты, необходимое:

- на станциях - для восприятия смены сигнала выходного светофора и трогания с места стоящего поезда;

- на перегоне и в районе остановочного пункта - для восприятия смены сигнала проходного (локомотивного) светофора и для учета неравномерного хода поезда.

Для пригородных участков в величине межпоездного интервала для районов промежуточных остановочных пунктов учитывают время стоянки пригородного поезда на платформе, принимаемое по заданию владельца инфраструктуры.

9.5.5 Определение минимальных межпоездных интервалов производят с учетом длины расчетного поезда.

В качестве минимального расчетного интервала выбирают наибольший из всех интервалов, полученных на участке (перегоне).

9.6 Расстановка светофоров автоблокировки и сигнальных знаков "Граница блок-участка"

9.6.1 Автоблокировка с трехзначной системой сигнализации и АЛСО.

При АЛСО применение защитных (некодируемых) блок-участков обязательно.

9.6.1.1 Расстановку светофоров автоблокировки и сигнальных знаков "Граница блок-участка" АЛСО производят исходя из минимальной величины расчетного межпоездного интервала и следующих данных, которые указывают в задании на проектирование:

- весовые нормы категорий поездов (грузовых, пассажирских, пригородных);

- серия поездных локомотивов (моторвагонный подвижной состав);

- расчетная длина поездов;

- видимость сигналов и местные условия.

9.6.1.2 На двухпутных грузонапряженных линиях, для обеспечения устойчивого поездопотока по зеленому показанию путевого и локомотивного (при АЛСО) светофоров, по согласованию с владельцем инфраструктуры, расстановка светофоров и сигнальных знаков "Граница блок-участка" при АЛСО может быть произведена с целью обеспечения наименьшего межпоездного интервала, исходя из расчетных тормозных путей при наибольших скоростях движения, реализуемых поездами в данном месте пути.

9.6.1.3 Расстановка светофоров и сигнальных знаков "Граница блок-участка" при АЛСО, как правило, должна обеспечивать пропуск поездов с максимальными установленными скоростями (пассажирских - до 140 км/ч, грузовых - до 90 км/ч).

Решение о расстановке светофоров и сигнальных знаков "Граница-блок участка" при АЛСО при движении пассажирских поездов со скоростями более 140 км/ч, а грузовых поездов со скоростями более 90 км/ч принимает владелец инфраструктуры.

При скоростях движения поездов более скоростей, установленных для движения по показаниям путевых светофоров и АЛСН, участок оборудуют многозначной локомотивной сигнализацией.

9.6.1.4 Проверка длин блок-участков при автоблокировке с трехзначной системой сигнализации и АЛСО на соответствие тормозным путям расчетных поездов производят, исходя из следующих требований:

- длина каждого блок-участка должна быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и максимальной допустимой скорости по показаниям путевых светофоров и АЛСН до полной остановки поезда перед светофором с запрещающим показанием или перед сигнальным знаком "Граница блок-участка", кроме того, должна быть не менее тормозного пути при экстренном торможении от устройств АЛС с максимальных допустимых скоростей на данном участке с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему поезда;

- длина каждого блок-участка должна быть не менее тормозного пути служебного торможения, необходимого для снижения скорости с максимальной допустимой скорости движения в данном месте до скорости Vкж и не менее тормозного пути служебного торможения и экстренного торможения от устройств АЛС со скорости Vкж до полной остановки перед светофором с запрещающим показанием или сигнальным знаком "Граница блок-участка". При этом в тормозном пути служебного торможения необходимо учитывать путь, проходимый поездом за время смены показания локомотивного светофора с зеленого на желтый, до 6 с, и восприятия ее машинистом - 3 с, т.е. суммарно до 9 с;

- суммарная длина двух смежных блок-участков должна быть не менее тормозного пути служебного торможения, определенного с максимальной допустимой скорости движения в данном месте до полной остановки поезда в их пределах с учетом расстояния, проходимого поездом за время до 9 с;

- длина блок-участка перед входным светофором должна быть не менее тормозного пути при полном служебном торможении и экстренном торможении от устройств АЛС с максимальной допустимой скорости до полной остановки поезда и обеспечивать заданный межпоездной интервал при приеме поездов на станцию с отклонением по стрелочным переводам.

При АЛСО и системах трехзначной автоблокировки с защитными (некодируемыми) участками дополнительно к вышеуказанным требованиям выполняют следующие:

- длина защитного участка должна быть не менее тормозного пути экстренного торможения от устройств АЛС, определенного со скорости Vкж до полной остановки поезда;

- суммарная длина блок-участка и смежного с ним защитного участка на перегоне должна быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при экстренном торможении от устройств АЛС с максимальной допустимой скорости до остановки поезда перед хвостом впереди следующего поезда.

9.6.1.5 Для систем автоблокировки и АЛСО без защитных участков длина каждого блок-участка должна быть не менее тормозного пути при полном служебном торможении и экстренном торможении от устройств АЛС с максимальной допустимой скорости до полной остановки поезда.

9.6.1.6 На главных путях станции, являющихся прямым продолжением путей перегонов, для принимаемых поездов расстояние между светофорами (входные, маршрутные, выходные) должно быть не менее тормозного пути служебного торможения, необходимого для снижения скорости с максимально допустимой скорости в данном месте до скорости Vкж и не менее тормозного пути служебного торможения и экстренного торможения от устройств АЛС со скорости Vкж до полной остановки перед светофором с запрещающим показанием или сигнальным знаком "Граница блок-участка". При этом в тормозном пути служебного торможения необходимо учитывать путь, проходимый поездом за время смены показания локомотивного светофора с зеленого на желтый, до 6 с, и восприятия ее машинистом - 3 с, т.е. суммарно до 9 с.

9.6.1.7 В случаях, когда расстояние между смежными светофорами на перегонах и станциях оказывается менее требуемых тормозных путей, применяют дополнительную сигнализацию на светофоре, указывающая#, что длина блок-участка ограждаемого этим светофором менее тормозного пути.

9.6.2 Автоблокировка с четырехзначной системой сигнализации.

9.6.2.1 Расстановку светофоров автоблокировки производят исходя из следующих данных, которые указывают в задании на проектирование:

- минимальная величина расчетного межпоездного интервала для пригородных поездов, имеющих остановки на всех станциях и остановочных пунктах участка;

- вес и серия пригородных поездов;

- расчетная длина пригородных поездов;

- принятые схемы разграничения следующих попутно пригородных поездов;

- время стоянок пригородных поездов по станциям и остановочным пунктам участка;

- расчетные тормозные пути пригородных, пассажирских и грузовых поездов;

- видимость сигналов и местные условия.

9.6.2.2 Расстановка светофоров четырехзначной автоблокировки для пригородных участков железных дорог должна, как правило, обеспечивать пропуск поездов с максимальными скоростями, но не более:

- пригородных и пассажирских - 120 км/ч;

- грузовых - 80 км/ч.

По требованию владельца инфраструктуры, расстановка светофоров может быть выполнена и на более высокие скорости движения, но не более:

- пригородных и пассажирских - до 140 км/ч включительно;

- грузовых - до 90 км/ч включительно.

При скоростях движения пассажирских поездов более 140 км/ч и грузовых более 90 км/ч для обеспечения расчетных тормозных путей и величин межпоездных интервалов предусматривают многозначную локомотивную сигнализацию.

9.6.2.3 При выполнении расстановки светофоров контролируемую устройствами АЛС скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем для всех категорий поездов принимают не более 60 км/ч (при скоростях движения: до 140 км/ч включительно пассажирских и пригородных поездов и 90 км/ч включительно грузовых поездов) и 100 км/ч (при скоростях движения пассажирских поездов более 140 км/ч).

9.6.2.4 Расстановку светофоров выполняют с помощью кривых времени хода расчетных пригородных поездов, построенных для хвоста первого и головы второго поездов, попутно следующих в расчетном интервале и имеющих остановки на всех станциях и остановочных пунктах участка.

9.6.2.5 При проектировании определение оптимальных мест установки светофоров четырехзначной автоблокировки выполняют, исходя из обеспечения максимально возможной продолжительности горения разрешающих огней светофоров автоблокировки при движении попутно следующих пригородных поездов, имеющих остановки на всех станциях и остановочных пунктах в расчетном интервале с учетом максимальных реализуемых скоростей движения пригородных поездов по перегону, полученных по тяговому расчету.

При этом на перегонах участка, где реализуют максимальную или близкой к ней по значению скорость пригородных поездов, имеющих остановки на всех станциях и остановочных пунктах, следующих в расчетном интервале, расстановка светофоров должна обеспечивать постоянное движение вслед идущему поезду "под зеленый на зеленый" (четырехблочное разграничение) огонь следующего светофора.

В районах промежуточных остановочных пунктов, когда в величину межпоездного интервала входит стоянка пригородного поезда на остановочном пункте, а также по выходу с начальных и конечных станций отправления пригородных поездов, расстановка светофоров может допускать движение поездов "под зеленый на желтый с зеленым" (трехблочное разграничение), а также "под желтый с зеленым на желтый" огонь следующего светофора (двухблочное разграничение).

ГАРАНТ:

Нумерация подпунктов приводится в соответствии с источником

9.6.2.7 Параллельно с расстановкой светофоров по расчетному межпоездному интервалу выполняют проверку длин блок-участков по тормозным путям.

Проверка длин блок-участков четырехзначной автоблокировки на соответствие тормозным путям расчетных поездов производят, исходя из максимальных установленных скоростей движения заданных категорий поездов без учета возможности повышения скоростей при использовании многозначной АЛС.

При автоблокировке с четырехзначной системой сигнализации и АЛСН в рельсовую цепь перед светофором с показанием "один желтый и один зеленый, горящие одновременно" подают код зеленого огня. В этом случае проверку длин блок-участков выполняют, исходя из следующих требований:

- суммарная длина двух смежных блок-участков должна быть не менее тормозного пути экстренного торможения от устройств АЛС и полного служебного торможения, определенного с максимальной установленной скорости движения в данном месте до остановки перед светофором с запрещающим показанием;

- длина каждого блок-участка должна быть не менее тормозного пути полного служебного торможения, необходимого для снижения максимальной установленной скорости движения в данном месте до максимальной допустимой скорости проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем;

- длина каждого блок-участка должна быть не менее тормозного пути экстренного торможения от устройств АЛС и полного служебного торможения, определенного с максимальной допустимой скорости проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем.

На участках железных дорог со допустимой скоростью движения более 140 км/ч оборудуемых автоблокировкой с четырехзначной системой сигнализации и устройствами многозначной АЛС допускается подавать код "желтого" огня как перед путевым светофором с одним желтым огнем, так и перед светофором с одним желтым и одним зеленым огнями, горящими одновременно. В этом случае проверку длин блок-участков выполняют, исходя из следующих требований:

- суммарная длина трех смежных блок-участков должна быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при служебном торможении и максимальной установленной скорости, а также не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств многозначной АЛС на тормозную систему поезда до остановки поезда перед светофором с запрещающим показанием. При этом в тормозном пути служебного торможения учитывают путь, проходимый поездом за время смены показания локомотивного светофора с зеленого на желтый, равное 6 с, и восприятие ее машинистом, равное 3 с, то есть суммарно - 9 с;

- суммарная длина двух смежных блок-участков должна быть не менее тормозного пути служебного торможения, необходимого для снижения максимальной установленной скорости движения в данном месте пути до установленной скорости проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем с учетом расстояния, проходимого поездом за время 9 с;

- длина каждого блок-участка должна быть не менее тормозного пути при полном служебном торможении, определенного от установленной скорости проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем, и, кроме того, не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств многозначной АЛС на тормозную систему поезда, до полной остановки поезда перед светофором с запрещающим показанием.

9.6.2.8 При системах автоблокировки с защитными (некодируемыми) участками дополнительно к требованиям, изложенным в п.п. 9.6.2.7 выполняют следующие:

- длина защитного участка за каждым перегонным светофором автоблокировки должна быть не менее тормозного пути экстренного торможения от устройств АЛС, определенного с максимально допустимой скорости проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем при вступлении поезда на защитный участок;

- суммарная длина блок-участка и смежного с ним защитного участка на перегоне должна быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при экстренном торможении от устройств АЛС и максимальной установленной скорости.

9.6.2.9 При расстановке светофоров автоблокировки с четырехзначной системой сигнализации определяют необходимость и место установки дополнительных маршрутных светофоров по станциям пригородного участка, исходя из принятой величины межпоездного интервала и расчетных тормозных путей.

9.6.2.10 На главных путях станции, являющихся прямым продолжением путей перегонов, для принимаемых поездов расстояние между светофорами (входные, маршрутные, выходные) устанавливают исходя из требований, предъявляемым для блок-участков автоблокировки с четырехзначной системой сигнализации (п.п. 9.6.2.7). Кроме того, расстояние между указанными светофорами должно быть не менее тормозного пути при экстренном торможении от устройств АЛС и при полном служебном торможении с максимально допустимой скорости проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем.

В случаях, когда расстояние между смежными светофорами на станциях оказывается менее требуемых тормозных путей применяют дополнительную локомотивную и светофорную сигнализацию, указывающую, что длина впереди лежащего блок-участка менее тормозного пути.

9.6.3 Требования к расстановке светофоров автоблокировки, сигнальных знаков "Граница блок-участка".

9.6.3.1 При расстановке светофоров автоблокировки, сигнальных знаков "Граница блок-участка" учитывают следующие требования:

- светофоры, сигнальные знаки "Граница блок-участка" устанавливают на прямых участках пути или в начале кривых;

- если установка в кривой неизбежна, то светофоры и сигнальные знаки "Граница блок-участка" устанавливают в том месте, где обеспечивается наилучшая видимость сигналов;

- при наличии выемок светофоры и сигнальные знаки "Граница блок-участка" устанавливают с таким расчетом, чтобы выемки не ухудшали видимости сигналов;

- видимость сигнального знака "Граница блок-участка" должна быть не менее 200 м;

- при наличии на участке крупных искусственных сооружений светофоры и сигнальные знаки "Граница блок-участка" устанавливают, как правило, перед этими сооружениями;

- в случае необходимости светофоры и сигнальные знаки "Граница блок-участка" за крупными искусственными сооружениями устанавливают, как правило, на расстоянии не менее расчетной длины поезда, обращающегося на данном участке;

- в районе остановочных пунктов светофоры и сигнальные знаки "Граница блок-участка", как правило, устанавливают за платформой по ходу движения поезда;

- при расстановке светофоров и сигнальных знаков "Граница блок-участка" избегают их установку в районах перелома профиля. При необходимости установки в таких местах расстояние от светофоров или сигнальных знаков "Граница блок-участка" до точки перелома профиля принимают, как правило, не менее расчетной длины поезда, обращающегося на данном участке.

9.6.3.2 При проектировании АБ (АЛСО) с РЦ с изолированными стыками на участках, где планируют или уложен бесстыковой путь, расстановку светофоров и сигнальных знаков "Граница блок-участка" производят с учетом максимально возможного использования стыков между длинномерными рельсовыми плетями (уравнительных пролетов).

9.6.3.3 На участках с электротягой установка входных светофоров должна обеспечивать ограждение изолирующих сопряжений анкерных участков контактной сети со стороны перегона. При этом входной светофор размещают на расстоянии не менее 15 м до места расположения указателя "Опустить токоприемник", а при отсутствии указателя "Опустить токоприемник" - от первой опоры по ходу движения поезда, ограничивающей сопряжение.

В сложных условиях возможно уменьшение указанного расстояния до 5 м по согласованию с владельцем инфраструктуры. Это требование соблюдают и при установке проходных светофоров перед изолирующими сопряжениями на перегонах в местах раздела питания у постов секционирования.

9.6.3.4 Установка светофоров и сигнальных знаков "Граница блок-участка" в пределах искусственных сооружений (за исключением мостов и тоннелей, длина которых превышает максимальную длину расчетного блок-участка) и изолирующих сопряжений контактной сети недопустима.

9.6.3.5 Установку проходных светофоров, как правило, осуществляют вне расположения неизолирующих сопряжений контактной сети.

Установка светофоров в пределах неизолирующих сопряжений анкерных участков контактной сети и ЛЭП СЦБ, ЛЭП ПЭ осуществляют таким образом, чтобы расстояние от крайнего провода контактной сети, ЛЭП СЦБ, ЛЭП ПЭ до наиболее выступающих металлических частей светофоров (лестница, фоновый щит, козырек и т.п.) было не менее 2 м.

Проходные светофоры в пределах изолирующих сопряжений анкерных участков не устанавливают.

9.6.3.6 При проектировании учитывают, что на участках с электрической тягой переменного тока, при размещении светофора и сигнальных знаков "Граница блок-участка" перед нейтральной вставкой после трогания поезда с места должна быть обеспечена скорость входа на нейтральную вставку (сигнальный знак "Отключить ток") не менее 20 км/ч для проследования сигнальных знаков "Включить ток на электровозе" и "Включить ток на электропоезде" со скоростью не менее 10 км/ч.

Первый светофор и сигнальный знак "Граница блок-участка" за нейтральной вставкой по направлению движения поезда устанавливают на расстоянии от знаков "Включить ток на электровозе", "Включить ток на электропоезде", как правило, не менее 300 м для возможности остановки поезда, проследовавшего нейтральную вставку, у светофора или сигнального знака "Граница блок-участка".

В тех случаях, когда встречаются трудности с взаимным размещением нейтральных вставок и светофоров, сигнальных знаков "Граница блок-участка" расстояние между знаками "Включить ток на электропоезде", "Включить ток на электровозе" и этим светофором или сигнальным знаком "Граница блок-участка" может быть уменьшено по решению владельца инфраструктуры.

Установка светофоров в районах нейтральных вставок осуществляют с учетом организации движения на данных участках в неправильном направлении в соответствии с требованиями, описанными выше.

9.6.3.7 Установку светофоров автоблокировки, как правило, проектируют на мачтах.

Когда ширина междупутья не позволяет установить светофор на мачте, установка светофоров может быть предусмотрена на мостиках или консолях.

Совмещение светофорных мостиков с жесткими поперечинами контактной сети запрещено.

9.6.3.8 Расстановка светофоров и сигнальных знаков "Граница блок-участка" противоположных направлений, как правило, производят с учетом их наибольшей спаренности.

9.6.3.9 Условно-разрешающие сигнальные знаки в виде буквы "Т" на границах блок-участков (за исключением предвходных) устанавливают на затяжных подъемах, где трогание с места расчетного поезда с заданной весовой нормой и серией поездного локомотива, невозможно.

9.6.3.10 Установка входных и проходных светофоров на подъемах, преодолеваемых за счет использования кинетической энергии поезда, в тоннелях и на мостах, а также за тоннелями и большими мостами на расстоянии от них меньше максимальной длины обращающихся составов, может быть допущена как исключение. Данную установку согласовывают с владельцем инфраструктуры.

9.7 Требования к выбору градации скоростей и длин блок-участков при многозначной автоматической локомотивной сигнализации

9.7.1 Градации допустимых скоростей расчетных категорий поездов при движении по показаниям локомотивного индикатора при многозначной АЛС выбирают, исходя из расчетных тормозных путей служебного торможения, необходимых для снижения скорости в пределах блок-участка с более разрешающей до менее разрешающей.

Выбор градаций допустимых скоростей движения выполняют исходя из принципа примерного равенства (идентичности) длин тормозных путей. Исходя из выбранных допустимых скоростей движения поездов по показаниям локомотивного индикатора, а также заданных максимальных допустимых скоростей движения поездов по станциям и перегонам участка, выполняют распределение допустимых скоростей движения по блок-участкам проектируемой системы интервального регулирования.

9.7.2 Проверка длин блок-участков при многозначной АЛС на соответствие тормозным путям грузовых, пассажирских и пригородных производят, исходя из следующих требований:

- длина каждого блок-участка должна быть не менее тормозного пути служебного торможения, необходимого для снижения скорости с более разрешающей, контролируемой устройствами многозначной АЛС, до менее разрешающей, включая движение на остановку. В каждой длине тормозного пути необходимо учитывать расстояние, проходимое поездом за время смены показания локомотивного индикатора - до 3 с и восприятия ее машинистом - 3 с, т.е. суммарно до 6 с;

- длина каждого блок-участка должна быть не менее тормозного пути экстренного торможения от устройств АЛС, определяемого для пассажирских, грузовых и пригородных поездов с максимально возможной скорости входа на защитный участок при многозначной АЛС. При этом суммарное время срабатывания устройств многозначной АЛС и их воздействия на тормозную систему поезда следует принимать до 9 с.

9.8 Проверка длин блок-участков автоблокировки по неправильному пути

9.8.1 При проектировании следует учитывать, что границами блок-участков автоблокировки в неправильном направлении служат места установки перегонных светофоров правильного направления движения.

9.8.2 Для двухпутных линий на основании окончательной схемы размещения светофоров автоблокировки в правильном направлении движения для каждого перегона участка производят проверку длин блок-участков на соответствие тормозным путям в неправильном направлении движения при организации движения поездов по неправильному пути.

9.8.3 При проектировании учитывают, что движение поездов в неправильном направлении для участков автоблокировки с проходными светофорами предусматривают по сигналам АЛС.

9.8.4 Максимально допустимые скорости движения поездов в неправильном направлении по сигналам АЛС для участков автоблокировки с трехзначной и четырехзначной системами сигнализации принимают, как правило, не более:

- пассажирских и пригородных - 120 км/ч;

- грузовых - 80 км/ч.

По решению владельца инфраструктуры возможно повышение максимально допустимых скоростей.

9.8.5 Для участков автоблокировки с трехзначной и четырехзначной системами сигнализации с ТРЦ в неправильном направлении движения за каждым проходным светофором встречного направления предусматривают защитный (некодируемый) участок.

Длину защитного участка за каждым перегонным светофором автоблокировки или сигнальным знаком "Граница-блок участка" устанавливают не менее тормозного пути экстренного торможения от устройств АЛС, определенного с максимально допустимой скорости проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем или красно-желтого показания локомотивного светофора при вступлении поезда на защитный участок.

9.8.6 Проверка длин блок-участков автоблокировки на соответствие тормозным путям расчетных поездов для неправильного направления движения производят, исходя из следующих требований:

- длина каждого блок-участка должна быть не менее тормозного пути служебного торможения, необходимого для снижения максимальной допустимой скорости в данном месте до допустимой скорости проследования места смены показания локомотивного светофора с "желтого" на "желтый с красным" (светофор встречного направления) с учетом расстояния, проходимого поездом за время 9 с;

- для АБ с ТРЦ суммарная длина блок-участка и смежного с ним защитного участка должна быть не менее тормозного пути экстренного торможения от устройств АЛС, определенного с максимальной допустимой скорости в данном месте и рефлекторном нажатии рукоятки бдительности при движении к месту смены показания локомотивного светофора с "желтого" на "желтый с красным".

В тех случаях, когда длины блок-участков в неправильном направлении не обеспечивают вышеуказанные требования предусматривают:

- увеличение длин блок-участков за счет объединения смежных блок-участков в один и обеспечения подачи в них кодов АЛС одинаковой значности с установкой с обратной стороны мачты светофора литерного знака переноса границы блок-участка;

- снижение максимально допустимой скорости движения на данном участке при движении на "зеленое" показание локомотивного светофора.

9.8.7 Для неправильного направления движения на затяжных подъемах выполняют проверку возможности трогания поезда с места в случае вынужденной остановки на перегоне. При необходимости на границах блок-участков (светофорах встречного направления) устанавливают условно-разрешающие знаки в виде буквы "Т".

9.9 Расстановка светофоров на сортировочных горках

9.9.1 На вершине сортировочной горки для каждого пути надвига устанавливают горочный светофор с маршрутным указателем "Н". Необходимость установки отдельно стоящих указателей числа вагонов в отцепах определяют в задании на проектирование.

При отсутствии видимости сигналов горочного светофора с локомотива, надвигающего состав, на путях надвига устанавливают повторители горочного светофора.

9.9.2 Для разрешения маневровой работы с выездом с сортировочных путей в стрелочную зону спускной части горки и ограждения замедлителей, как правило, устанавливают групповые маневровые светофоры.

9.9.3 Въезды в стрелочную зону горки с обходных путей ограждают отдельными маневровыми светофорами, а выезд на эти пути с пучков путей сортировочного парка ограждают светофорами. Тип светофора определяют исходя из технологии работы станции.

9.9.4 При проектировании учитывают, что при включении на световом указателе горочного светофора буквы "Н" (осаживание), горящей одновременно с красным огнём, или при погашенном красном огне горочного светофора - автоматическое включение запрещающих показаний на всех попутных светофорах по маршруту надвига, буквы "Н" на маршрутных горочных и повторительных горочных светофорах, лунно-белых огней на маневровых светофорах в направлении осаживания в пределах замкнутой части маршрута.