Приложение I. Технические положения для испытания транспортных средств и фронтальных систем защиты

Приложение I

Технические положения для испытания транспортных средств и фронтальных систем защиты

1. В целях настоящего Приложения применяются следующие определения:

1.1. "передний край капота" - передняя верхняя внешняя конструкция, включающая капот и крылья, верхние и боковые элементы фары и другие устройства;

1.2. "основная линия переднего края капота" - геометрический след точек контакта между прямым краем длиной 1 000 мм и передней поверхностью капота, образующийся, когда прямой край, параллельный вертикальной продольной плоскости транспортного средства и наклоненный назад на 50° с нижним краем 600 мм над землей, проходит поперек и соприкасается с передним краем капота. Для транспортных средств, имеющих наклон верхней поверхности капота в основном 50°, так что прямой край имеет непрерывный контакт или множественный контакт, а не точечный контакт, основная линия определяется при наклоне прямого края назад под углом 40°. Для транспортных средств имеющих такую форму, что нижний край прямого края имеет первый контакт, этот контакт считается основной линией переднего края капота в данном боковом положении. Для транспортных средств, имеющих такую форму, что верхний край прямого края имеет первый контакт, геометрический след, охватывающий расстояние 1000 мм, используется как основная линия переднего края капота в данном боковом положении. Верхний край бампера также считается передним краем капота в целях настоящего Регламента, если его касается прямой край во время данной процедуры;

1.3. "охват расстояния 1000 мм" - геометрический след, описанный на передней верхней поверхности одним концом гибкой ленты длиной 1000 мм, когда она удерживается в вертикальной передней и задней плоскости транспортного средства и проходит поперек передней части бампера капота и фронтальной системы защиты. Лента удерживается натянутой во время измерения, один конец удерживается в контакте с исходным уровнем земли, вертикально под передней поверхностью бампера, а другой конец удерживается в контакте с фронтальной верхней поверхностью. Транспортное средство расположено в нормальном положении для движения;

1.4. "верх капота" - внешняя конструкция, которая включает в себя верхнюю поверхность всех внешних конструкций, кроме лобового стекла, передних стоек и конструкций, находящихся за ними; в этой связи он включает в себя капот, крылья, переднюю стенку кузова, шпиндель стеклоочистителя и нижнюю раму лобового стекла, но не ограничивается этим;

1.5. "передняя верхняя поверхность" - внешняя конструкция, которая включает в себя верхнюю поверхность всех внешних конструкций, кроме лобового стекла, передних стоек и конструкций, находящихся за ними;

1.6. "исходный уровень земли" - горизонтальная плоскость, параллельная уровню земли, представляющая уровень земли для транспортного средства, расположенного в покое на плоской поверхности с включенным ручным тормозом, транспортное средство расположено в своем нормальном положении для езды;

1.7. "нормальное положение для езды" - положение транспортного средства в рабочем состоянии, расположенного на земле, с шинами, накачанными до рекомендованного давления, передними колесами, направленными прямо вперед, с максимальной загрузкой всех жидкостей, необходимых для работы транспортного средства, со всем стандартным оборудованием, предусмотренным производителем транспортного средства, с массой 75 кг, расположенной на месте водителя, и с массой 75 кг, расположенной на переднем пассажирском кресле, и с подвеской, установленной для скорости 40 км/ч или 35 км/ч при нормальных рабочих условиях, определенных производителем (особенно для транспортных средств с активной подвеской или устройством автоматического выравнивания);

1.8. "лобовое стекло" - переднее стекло транспортного средства, которое отвечает всем соответствующим требованиям Приложения I к Директиве 77/649/ЕЭС Совета ЕС от 27 сентября 1977 г. о сближении законодательства государств-членов ЕС относительно передней обзорности водителей моторных транспортных средств*(9);

1.9. "критерий эффективности работы" (HPC) - расчет за определенный период времени максимального равнодействующего ускорения, наблюдаемого во время воздействия. Он рассчитывается из результатов временного графика прибора измерения ускорения как максимальное значение равенства (в зависимости от и ):

В данной формуле "a" - равнодействующее ускорение как величина, кратная "g", а и - два момента времени (выраженные в секундах) во время удара, определяющие начало и конец записи, для которых значение HPC является максимальным. Значения HPC, для которых временной интервал ( - ) более 15 мс, игнорируются в целях расчета максимального значения;

1.10. "радиус кривизны" - радиус дуги окружности, которая расположена ближе всего к круглой форме рассматриваемого компонента.

2. Необходимо выполнить следующие испытания транспортного средства:

2.1. Испытание бампера с использованием модели ноги:

Требуется выполнить одно из следующих испытаний:

(a) Испытание бампера с использованием модели нижней части ноги:

испытание выполняется при скорости удара 40 км/ч. Максимальный динамический угол сгиба колена не должен превышать 21,0°, максимальное динамическое смещение сдвига колена не должно превышать 6,0 мм, и ускорение, измеренное в верхней части голени, не должно превышать 200 g;

(b) Испытание бампера с помощью модели верхней части ноги:

испытание выполняется при скорости удара 40 км/ч. Мгновенная сумма сил воздействия по времени не должна превышать 7,5 кН, а изгибающий момент на испытательном ударном элементе не должен превышать 510 Нм.

2.2. Испытание переднего края капота с помощью модели верхней части ноги:

Испытание выполняется при скорости удара до 40 км/ч. Мгновенная сумма сил воздействия по времени не должна превышать возможный показатель 5,0 кН, а изгибающий момент на испытательном ударном элементе должен быть записан, и его необходимо сравнить с возможным показателем 300 Нм.

Данное испытание выполняется только в целях мониторинга, и результаты должны быть полностью записаны.

2.3. Испытание верхней части капота с использованием в виде модели головы ребенка/небольшого взрослого:

Испытание выполняется при скорости удара 35 км/ч с использованием испытательного ударного элемента массой 3,5 кг. Критерий эффективности работы (HPC) не должен превышать 1000 на 2/3 площади испытания капота и 2000 на оставшейся 1/3 площади испытания капота.

2.4. Удар модели головы взрослого человека по лобовому стеклу:

Испытание выполняется при скорости удара 35 км/ч с использованием ударного испытательного элемента массой 4,8 кг. Критерий эффективности работы (HPC) должен быть записан и сравнен с возможным показателем 1000.

Данное испытание выполняется только в целях мониторинга, и результаты должны быть полностью записаны.

3. Следующие испытания необходимо выполнить с транспортным средством:

3.1. Испытание бампера с использованием модели ноги:

Требуется выполнить одно из следующих испытаний:

(a) Испытание бампера с использованием модели нижней части ноги:

испытание выполняется при скорости удара 40 км/ч. Максимальный динамический угол сгиба колена не должен превышать 19,0°, максимальное динамическое смещение сдвига колена не должно превышать 6,0 мм, и ускорение, измеренное в верхней части голени, не должно превышать 170 g.

Дополнительно производитель может назначить испытание бампера общей шириной до 264 мм, при котором измеряемое ускорение на верхнем крае голени не должно превышать 250 g;

(b) Испытание бампера с помощью модели верхней части ноги:

испытание выполняется при скорости удара 40 км/ч. Мгновенная сумма сил воздействия по времени не должна превышать 7,5 кН, а изгибающий момент на испытательном ударном элементе не должен превышать 510 Нм.

3.2. Испытание переднего края капота с помощью модели верхней части ноги:

Испытание выполняется при скорости удара до 40 км/ч. Мгновенную сумму сил воздействия по времени нужно сравнить с возможным максимальным показателем 5,0 кН, а изгибающий момент на испытательном ударном элементе необходимо сравнить с возможным показателем 300 Нм.

Данное испытание выполняется только в целях мониторинга, и результаты должны быть полностью записаны.

3.3. Испытание верхней части капота с использованием в виде модели головы ребенка/небольшого взрослого:

Испытание выполняется при скорости удара 35 км/ч с использованием испытательного ударного элемента массой 3,5 кг. Критерий эффективности работы (HPC) должен соответствовать требованиям пункта 3.5.

3.4. Удар модели головы взрослого человека по верхней части капота:

Испытание выполняется при скорости удара 35 км/ч с использованием ударного элемента массой 4,5 кг. Критерий эффективности работы (HPC) должен соответствовать требованиям пункта 3.5.

3.5. Записанный критерий эффективности работы (HPC) не должен превышать 1000 на половину площади испытания с использованием модели головы человека и дополнительно не должен превышать 1000 на 2/3 объединенной площади испытаний. Критерий эффективности работы (HPC) для оставшихся площадей не должен превышать 1700 для обеих моделей формы головы.

4. Следующие испытания должны быть выполнены с транспортными средствами:

4.1. Контрольное испытание для определения точки работы системы, в которой активируется антиблокировочная тормозная система (ABS).

4.2. Испытание с целью проверки того, правильно ли срабатывает система помощи при торможении с тем, чтобы применить максимально достижимые характеристики торможения транспортного средства.

5. Следующие испытания необходимо выполнить на фронтальной системе защиты (FPS):

5.1. Необходимо выполнить одно из следующих испытаний с использованием модели ноги согласно пунктам 5.1.1 или 5.1.2:

5.1.1. Испытание фронтальной системы защиты (FPS) с использованием модели нижней части ноги:

Все испытания выполняются при скорости удара 40 км/ч.

5.1.1.1. Для фронтальной системы защиты (FPS), одобренной для установки на транспортные средства, отвечающие требованиям Раздела 2, максимальный динамический угол сгиба колена не должен превышать 21,0°, максимальное динамическое смещение сдвига колена не должно превышать 6,0 мм, и ускорение, измеренное в верхней части голени, не должно превышать 200 g.

5.1.1.2. Для фронтальной системы защиты (FPS), одобренной для установки на транспортные средства, отвечающие требованиям Раздела 3, максимальный динамический угол сгиба колена не должен превышать 19,0°, максимальное динамическое смещение сдвига колена не должно превышать 6,0 мм, и ускорение, измеренное в верхней части голени, не должно превышать 170 g.

5.1.1.3. Для фронтальной системы защиты (FPS), одобренной для установки на транспортные средства, не отвечающие требованиям либо Раздела 2, либо Раздела 3, требования к испытаниям, установленные в пунктах 5.1.1.1 и 5.1.1.2, могут быть заменены требованиями к испытаниям, установленными либо в пункте 5.1.1.3.1, либо в пункте 5.1.1.3.2.

5.1.1.3.1. Максимальный динамический угол сгиба колена не должен превышать 24,0°, максимальное динамическое смещение сдвига колена не должно превышать 7,5 мм, и ускорение, измеренное в верхней части голени, не должно превышать 215 g.

5.1.1.3.2. Пара испытаний выполняется на транспортном средстве, одно из которых имеет установленную фронтальную систему защиты (FPS), а второе не имеет установленной фронтальной системы защиты (FPS). Каждая пара испытаний выполняется в одинаковых местах, согласованных с соответствующим одобряющим органом. Записываются значения максимального динамического угла сгиба колена, максимального динамического смещения сдвига колена, и ускорения, измеренного в верхней части голени. В каждом случае записанное значение для транспортного средства с установленной фронтальной системой защиты (FPS) не должно превышать 90% значения, записанного для транспортного средства без установленной фронтальной системы защиты (FSP).

5.1.2. Испытание фронтальной системы защиты (FPS) с использованием модели верхней части ноги:

Все испытания выполняются при скорости удара 40 км/ч.

5.1.2.1. Мгновенная сумма сил воздействия по времени не должна превышать возможный показатель 7,5 кН, а изгибающий момент на испытательном ударном элементе не должен превышать 510 Нм.

5.1.2.2. Для фронтальной системы защиты (FPS), одобренной только для установки на транспортные средства, не отвечающие требованиям либо Раздела 2, либо Раздела 3, требования к испытаниям, установленные в пункте 5.1.2.1, могут быть заменены требованиями к испытаниям, установленными либо в пункте 5.1.2.2.1, либо в пункте 5.1.2.2.2.

5.1.2.2.1. Мгновенная сумма сил воздействия по времени не должна превышать 9,4 кН, а изгибающий момент на испытательном ударном элементе не должен превышать 640 Нм.

5.1.2.2.2. Пара испытаний выполняется на транспортном средстве, на одно из которых установлена фронтальная система защиты (FPS), а второе не имеет установленной фронтальной системы защиты (FPS). Каждая пара испытаний выполняется в одинаковых местах, согласованных с соответствующим одобряющим органом. Записываются значения мгновенной суммы сил воздействия и изгибающего момента на испытательном ударном элементе. В каждом случае записанное значение для транспортного средства с установленной фронтальной системой защиты (FPS) не должно превышать 90% значения, записанного для транспортного средства без установленной фронтальной системы защиты (FSP).

5.2. Испытание переднего края фронтальной системы защиты (FPS) с использованием модели верхней части ноги

Испытание выполняется при скорости удара 40 км/ч. Мгновенная сумма сил воздействия по времени на верхнюю и нижнюю часть испытательного ударного элемента не должна превышать возможного значения 5,0 кН, а изгибающий момент на испытательном ударном элементе не должен превышать возможного значения 300 Нм. Оба результата записываются в целях мониторинга.

5.3. Испытание фронтальной системы защиты (FPS) с использованием в виде модели головы ребенка/небольшого взрослого:

Испытание выполняется при скорости удара 35 км/ч с использованием ударного элемента в виде модели головы ребенка/взрослого массой 3,5 кг. Критерий эффективности работы (HPC), рассчитанный из результатов временного графика прибора измерения ускорения как максимальное значение, не должен превышать 1000 во всех случаях.

6. Положения о конструкции и установке фронтальной системы защиты (FPS)

6.1. Следующие требования применяются в равной степени к фронтальным системам защиты (FPS), установленным на новые транспортные средства, и к фронтальным системам защиты (FPS), поставляемым как отдельные технические единицы для установки на определенные транспортные средства.

6.1.1. Компоненты фронтальной системы защиты (FPS) должны быть разработаны таким образом, чтобы все жесткие поверхности, которые могут вступить в контакт со 100-миллиметровым шаром, имели минимальный радиус кривизны 5 мм.

6.1.2. Общая масса фронтальной системы защиты (FPS), включая все кронштейны и крепления, не должна превышать 1,2% максимальной массы транспортного средства, для которого она разработана, при условии, что она не превышает 18 кг.

6.1.3. Высота фронтальной системы защиты (FPS), установленной на транспортное средство, должна быть не более чем на 50 мм выше высоты основной линии переднего края капота.

6.1.4. Фронтальная система защиты (FPS) не должна превышать ширину транспортного средства, на которое она установлена. Если общая ширина фронтальной системы защиты (FPS) более 75% ширины транспортного средства, края фронтальной системы защиты (FPS) должны быть повернуты к внешней поверхности с тем, чтобы минимизировать риск загрязнения. Данное требование считается выполненным, если либо фронтальная система защиты (FPS) углублена или объединена с кузовом, либо край фронтальной системы защиты (FPS) повернут таким образом, чтобы он не касался 100-миллиметрового шара и зазор между краем фронтальной системы защиты (FPS) и окружающим его кузовом не превышал 20 мм.

6.1.5. Согласно пункту 6.1.4. зазор между компонентами фронтальной системы защиты (FPS) и основной внешней поверхностью не должен превышать 80 мм. Локальные разрывы в общем контуре основного кузова (такие как отверстия в решетках, воздухозаборники и др.) необходимо игнорировать.

6.1.6. В любом боковом положении на транспортном средстве для сохранения преимуществ бампера транспортного средства продольное расстояние между самой передней частью бампера и самой задней частью фронтальной системы защиты (FPS) не должно превышать 50 мм.

6.1.7. Фронтальная система защиты (FPS) не должна существенно снижать эффективность бампера. Данное требование считается выполненным, если не более чем два вертикальных компонента фронтальной системы защиты (FPS) перекрывают бампер и ни один горизонтальный компонент фронтальной системы защиты (FPS) не перекрывает бампер.

6.1.8. Фронтальная система защиты (FPS) не должна быть наклонена вперед по вертикали. Верхние части фронтальной системы защиты (FPS) не должны выступать вперед или назад (в направлении лобового стекла) более чем на 50 мм от основной линии переднего края капота транспортного средства при отсутствии фронтальной системы защиты (FPS).

6.1.9. Соответствие требованиям одобрения типа транспортного средства не должно быть нарушено при установке фронтальной системы защиты (FPS).

7. Путем частичного отступления от требований Разделов 2, 3 и 5 соответствующий одобряющий орган может посчитать требования любого из испытаний, указанных в данных Разделах, выполненными, если были выполнены подобные испытания в рамках требований другого испытания согласно настоящему Приложению.