Приложение 1. Общие условия применения кольцевых пересечений

Приложение 1

Общие условия применения кольцевых пересечений

1. Функциональное назначение кольцевых пересечений

1.1. Функциональное назначение кольцевых пересечений:

- распределение транспортных потоков в узлах со сложной планировкой и большим количеством пересекающихся дорог;

- повышение пропускной способности;

- повышение безопасности движения;

- "успокоение" движения;

- создание определённого архитектурного стиля городской среды;

- внедрение удобных форм организации движения для левоповоротных и возвратных транспортных потоков;

- снижение транспортного шума и скоростей движения при размещении узлов в непосредственной близости к медицинским и образовательным учреждениям;

- перераспределение транспортных потоков при близком расположении двух пересечений обычного типа.

1.2. Тип кольцевого пересечения, конструкция и геометрические параметры в первую очередь определяются функциональным назначением узла, а также расчётными значениями интенсивности и скорости движения, обеспечения пропускной способности, требуемого уровня безопасности движения.

1.3. Условия, ограничивающие применение кольцевых пересечений:

- на участках дорог с продольными уклонами более 4%;

- в начале и в конце участков дорог с затяжными спусками и подъемами;

- в непосредственной близости к железнодорожным переездам;

- при наличии в транспортном потоке крупногабаритных автомобилей и автобусов свыше 25%.

2. Преимущества и недостатки кольцевых пересечений

2.1. Преимущества кольцевых пересечений:

- возможность организации движения без светофорного регулирования при меняющихся соотношениях интенсивности движения по направлениям;

- достижение более эффективной организации движения при пересечении в узле 4-х и более дорог;

- формирование наиболее простых, удобных и понятных водителям транспортных средств условий дорожного движения;

- снижение капитальных затрат по сравнению со строительством транспортных развязок в разных уровнях;

- повышение архитектурно-планировочных качеств пересечений за счет использования малых архитектурных форм и озеленения;

- повышение в 1,5-3 раза уровня безопасности движения по сравнению с иными видами пересечений в одном уровне.

- устройство кольцевых пересечений способствует изменению состояния аварийности и снижению тяжести последствий ДТП. Их применение приводит к общему снижению ДТП на 35%. На 90% сокращается количество ДТП со смертельным исходом, на 75% - ДТП с ранеными, на 35% - число происшествий, связанных с наездами на пешеходов, и на 10% с наездами на велосипедистов.

- по показателю тяжести последствий ДТП кольцевые пересечения наиболее эффективны на внегородских автомобильных дорогах, где регистрируется снижение числа погибших на пересечениях в одном уровне более чем в 2 раза. На городских кольцевых пересечениях данный показатель составляет 18-20%.

2.2. Недостатки кольцевых пересечений

- необходимость в больших площадях;

- снижение средней скорости движения;

- сложность в организации пропуска пешеходов и велосипедистов;

- сложности координированного управления дорожным движением, организации приоритетного пропуска маршрутных автобусов, в т. ч. троллейбусов;

- необходимость формирования достаточно сложной системы информационного обеспечения водителей об условиях дорожного движения.

2.3. Во многих случаях в условиях сложившейся городской застройки или при ограничении в использовании земельных участков, в узлах со сложной планировкой организуют круговое движение относительно размещаемого центрального направляющего островка различной формы. Такие пересечения следует считать, как транспортные площади с круговым движением.

3. Конфигурации кольцевых пересечений и их характеристика

3.1. Для обеспечения единого подхода к назначению, области применения, геометрическим параметрам, проектированию и организации движения, кольцевые пересечения в настоящем Методическим руководстве классифицированы следующим образом (таблицы 1.1-1.3).

Таблица 1.1

Характеристика типов кольцевых пересечений

Категория узла	Краткая характеристика
Iб	Большие кольцевые пересечения. Применяют преимущественно на внегородских автомобильных дорогах, с большими расчетными скоростями.
IIа	Средние кольцевые пересечения. Наиболее распространенный тип пересечения для городских и внегородских дорог. Обладает достаточно высокой пропускной способностью при небольшой площади узла
IIб
IIIа	Малые кольцевые пересечения. За рубежом этот тип пересечений называют компактным. Рекомендуется применять в узлах местной улично-дорожной сети и магистральной улично-дорожной сети районного значения.
IIIб
IVa	Мини-кольцевые пересечения. Используются на улично-дорожной сети местного значения для целей успокоения движения
Va	Простые узлы с круговой схемой движения. Нерегулируемые пересечения и примыкания дорог местного значения обустроены только центральным направляющим островком особо малого диаметра без изменения геометрических параметров узла. Движение в узле осуществляется по кругу с приоритетом движения по кольцу. Применяются в населенных пунктах преимущественно для целей успокоения движения. Допускают применение проезжаемых центральных направляющих островков
VIa	Площади с круговой схемой движения. Узлы, сформировавшиеся в процессе исторического развития и обустроенные для организации кругового движения
VIIa	Вспомогательные и неполные кольцевые пересечения. К этой категории относятся узлы с элементами кругового движения, узлы с перекрестно-круговой схемой движения
VIIб
VIlla	Кольцевые пересечения со сложной (нестандартной) планировкой. Турбо-кольцевые пересечения, пересечения с двойным (двухочковым) центральным направляющим островком, пересечения с мини-островками у въездов, пересечения с разрезными и секторальными центральными направляющими островками

Примечание: индекс "а" обозначает применение узлов преимущественно в населенных пунктах, индекс "б" - за пределами населенных пунктов.

3.2. Выбор типа кольцевого пересечения определяется техническими характеристиками пересекающихся дорог, их функциональной и административной классификацией. Суммарная интенсивность движения на подходе к пересечению является одним из основных критериев выбора типа кольцевого пересечения. Окончательное планировочное решение узла (таблица 1.2) принимают на основе оценки пропускной способности и требований по обеспечению безопасности движения.

3.3. Выбор типа кольцевого пересечения с учетом таблицы 1.3 осуществляется на основе:

- анализа значений суточной интенсивности и объема левоповоротного движения с учетом рекомендаций, приведенных на графике (рисунок 1.1) и данных в таблице 1.2;

- интенсивности движения на въездах и распределение интенсивности движения между выездами (структура матрицы корреспонденции);

- состава транспортных потоков и скорости движения на подходах к узлу;

- характеристики пешеходных потоков и параметров велосипедного движения;

- категории и статуса пересекающихся дорог;

- наличие свободных площадей.

Рисунок 1.1 - Предварительный выбор количества полос движения на кольцевой проезжей части для мини-кольцевых пересечений, кольцевых пересечений малого и среднего диаметра

Таблица 1.2

Категории и параметры узлов с круговой схемой движения

Параметры узлов	Категория узла
	Iб	IIа	IIб	IIIа	IIIб	IVa	Va	VIa	VIla	VIIб	VIlla
Размер и форма центрального островка	Круглой формы большого диаметра, в форме эллипса, овала большого размера	В форме круга, овала, эллипса, ромба, треугольника со средним размером	В форме круга, овала, эллипса, со средним размером	Круглой формы диаметром 20-25 м		Круглой формы диаметром 6-19 м	Чаще круглой формы с диаметром до 6 м	Среднего или большого размера любой формы	Малого, среднего и большого размера, чаще круглой формы		Сложной формы, особо малого, малого и среднего размеров
Количество сходящихся лучей	4	5		4		4	4	3	5		5
Расчетная интенсивность, ед/ч (ед/сутки)	до 70 тыс. ед/сутки	35-40 тыс. ед/сутки		20-25 тыс. ед/сутки		15-20 тыс. ед/сутки. При доле грузовых автомобилей и автобусов в левоповоротном потоке не более 10%	не более 15 тыс. ед/сутки	до 60 тыс. ед/сутки	до 50 тыс. ед/сутки		15 тыс - 50 тыс. ед/сутки
Расчетная скорость, км/ч	50	40	35	25		15-25	10-15	20-40	15-30		10-20
Количество полос при въезде/выезде	2/2-3/3	2/2-3/3	2/2	1/1		1/1	1/1	1/1-3/3	1/1-3/3		1/1-3/3
Количество полос на кольцевой проезжей части	2-3	2-3	2	1		1	1	2-3	1-3		1-3
Схема организации движения	Круговая						Круговая, перекрестно-круговая

Таблица 1.3

Классификация кольцевых пересечений по ключевым признакам

4. Элементы кольцевых пересечений

4.1. К конструктивным элементам кольцевых пересечений относятся: центральный направляющий островок, устьевые направляющие островки, кольцевая проезжая часть, внутреннее кольцо, въезды и выезды, специальная правоповоротная полоса, разделительная полоса, островок безопасности.

4.2. Геометрические параметры конструктивных элементов кольцевых пересечений представлены на рисунке 1.2.

Рисунок 1.2 - Геометрические параметры элементов кольцевых пересечений

5. Параметры элементов кольцевых пересечений

5.1. Центральный направляющий островок

5.1.1. Размер центрального направляющего островка при его круглой форме определяется диаметром. В иных случаях он устанавливается по занимаемой площади и величине периметра.

5.1.2. К малым центральным направляющим островкам относятся островки с диаметром менее 25 м (Р<78 м, S<490 ), к средним - островки с диаметром менее 80 м (Р<251 м, S<5000 ), к большим - островки с диаметром более 80 м (Р>251 м, S>5000 ).

5.1.3. Форма центрального островка главным образом зависит от конфигурации узла и относительного значения пересекающихся дорог. Наиболее распространёнными являются круглые, квадратные, ромбические, эллиптические, овальные островки (рисунок 1.3).

Рисунок 1.3 - Центральные направляющие островки нестандартной формы

5.1.4. При преобладании интенсивности движения в одном направлении центральный островок назначают в форме овала или прямоугольника.

5.1.5. При разветвлениях дорог устраивается островок треугольной формы.

5.1.6. В условиях города, особенно при недостатке свободных площадей, центральный островок может быть нестандартной геометрической формы. Как правило, в таких случаях следует отдавать предпочтение применению эллиптического островка, обеспечивая необходимую длину участка переплетения.

5.1.7. Устройство эллиптического островка способствует рассредоточению опасных точек пересечения и уменьшению углов между пересекающимися транспортными потоками. При определённых условиях, когда наличие застройки ограничивает возможность для размещения классического кольцевого пересечения, целесообразно использование пересечения с центральным направляющим островком в форме восьмёрки, что обеспечивает развитие узла только в двух диагонально расположенных квадратах, а также с разрезанием узла для пропуска иных видов транспортных средств (рисунок 1.4).

Рисунок 1.4 - Разрезные (секторальные и сегментные (сложные)) центральные направляющие островки

5.2. Въезды и выезды

5.2.1. Конфигурации въездов и сопряжений с кольцевой проезжей частью должны обеспечивать оптимальные углы переплетения транспортных потоков (углы встречи), оптимальная величина которых составляет около 7° (рисунок 1.5).

Рисунок 1.5 - Виды въездов (выездов) кольцевых пересечений

5.2.2. Необходимо обеспечить максимальное совпадение скоростей движения транспортных потоков, двигающихся по кольцевой проезжей части, въезжающих и съезжающих с нее. При этом наиболее целесообразной является разница в скоростях движения не более 20%.

5.2.3. Наименьшая задержка движения на участке переплетения наблюдается при разнице скоростей кольцевого и въезжающего потоков близкой к нулю. Если скорость въезжающего потока превышает скорость движения кольцевого, то допускается применение методов "успокоения" движения при въезде, для снижения скорости движения до расчетных значений.

5.2.4. Допускается уменьшение ширины проезжей части на подходах к кольцевой проезжей части, в зоне пешеходного перехода. Это способствует снижению скорости движения до расчетных значений и обеспечению необходимой безопасности движения пешеходов.

5.2.5. Ширина проезжей части однополосных въездов должна составлять 4,2 - 5,5 м. Большие значения принимают при наличии в составе транспортных потоков грузовых автомобилей и автобусов. Для двухполосных выездов ширину проезжей части назначают в пределах 7,5-9,0 м, трехполосных - 11,0-14,0 м. Изменение ширины выезда регламентируется длиной линии отгона или линии уширения (15-60 м) с величиной отгона 1:15-1:20.

5.3. Устьевой направляющий островок

5.3.1. Направляющий островок поднимают над проезжей частью, если его площадь превышает 5 . Между направляющим островком и проезжей частью, тротуаром и проезжей частью должны быть предусмотрены полосы безопасности шириной 0,3-1,0 м. Углы направляющих островков скругляют (рисунок 1.6).

Рисунок 1.6 - Варианты направляющих островков

5.3.2. Устьевые направляющие островки и направляющие островки других форм должны быть расположены таким образом, чтобы продолжение левых кромок участков въезда и выезда были касательными к внешней кромке центрального направляющего островка, а правые кромки въезда и выезда были бы сопряжены с внешней кромкой кольцевой проезжей части (рисунки 1.7, 1.8).

5.4. Участок переплетения

5.4.1. Длина участка переплетения должна соответствовать пропускной способности узла. Эффективное и безопасное сплетение транспортных потоков в первую очередь зависит от величины временных граничных интервалов между транспортными средствами сходящихся (переплетающихся) транспортных потоков. Размер центрального направляющего островка должен обеспечивать необходимую длину участка переплетения с учетом принимаемого значения расчетной скорости движения. Выбор минимально необходимой длины участка переплетения определяется по номограммам, исходя из значений объёмов движения входящего и кольцевого потоков (рисунки 1.9-1.11).

Рисунок 1.7 - Виды, формы и элементы устьевых направляющих островков

Рисунок 1.8 - Геометрические параметры устьевых направляющих островков

Рисунок 1.9 - Номограмма выбора минимально необходимой длины участка переплетения при расчётной скорости движения 20 км/ч

Рисунок 1.10 - Номограмма выбора минимально необходимой длины участка переплетения при расчётной скорости движения 30 км/ч

Рисунок 1.11 - Номограмма выбора минимально необходимой длины участка переплетения при расчётной скорости движения 40 км/ч

5.5. Кольцевая проезжая часть

Форма кольцевой проезжей части может изменяться в зависимости от параметров узла и центрального направляющего островка (рисунок 1.12).

Рисунок 1.12 - Формы и виды кольцевой проезжей части

5.6. Специальная правоповоротная полоса

5.6.1. Выделение специальной правоповоротной полосы предусматривается при интенсивности движения правоповоротного потока более 200 ед/ч, исходя из реальных значений транспортной загрузки пересечений (таблица 1.4).

Таблица 1.4

Границы целесообразного применения специальных правоповоротных полос для кольцевых пересечений

Интенсивность движения кольцевого потока, ед/ч	Интенсивность движения правоповоротного потока, ед/ч
Малые и мини-кольцевые пересечения
-	Доля правоповоротного потока не менее 40% от интенсивности движения въезжающего потока
Средние и большие кольцевые пересечения

5.6.2. Правоповоротную полосу располагают в пределах проезжей части въезда и кольцевой проезжей части с выделением дорожной разметкой, разделительной полосой или выполняют в виде обособленной полосы движения (рисунки 1.13-1.15). Конфигурация разделительной полосы в этом случае должна исключать возможность проезда узла в прямом направлении.

Рисунок 1.13 - Варианты устройства специальных правоповоротных полос

Рисунок 1.14 - Кольцевое пересечение со специальной правоповоротной полосой и переходно-скоростной полосой

Рисунок 1.15 - Варианты размещения специальных правоповоротных полос

5.6.3. Для пешеходов и велосипедистов (на отделенной от кольцевой проезжей части правоповоротной полосы) на разделительных островках обособленного правоповоротного съезда следует устраивать зоны ожидания. Скорость движения по дополнительным правоповоротным полосам нормируется, исходя из необходимости предупреждения наездов на пешеходов и велосипедистов, а также снижения тяжести последствий ДТП.

5.6.4. При размещении специальной правоповоротной полосы в пределах кольцевой проезжей части, ее выделяют разметкой или островками с учетом рекомендаций, приведенных на рисунках 1.14-1.1.6.

5.6.5. Конструктивное решение специальной правоповоротной полосы может предусматривать наличие переходно-скоростных полос на участках въезда и выезда (рисунок 1.14).

Рисунок 1.16 - Варианты размещения специальных правоповоротных полос

6. Технические параметры основных типов кольцевых пересечений в населенных пунктах

6.1. Большие кольцевые пересечения применяют преимущественно на внегородских автомобильных дорогах, с большими расчетными скоростями (до 50 км/ч). Данный тип кольцевых пересечений также встречается в исторически сложившейся застройке современных городов. Центральный направляющий островок выполняют круглой формы большого диаметра (100-120 м), в форме эллипса, овала большого размера. Расчетная пропускная способность достигает 70 тыс. ед/сутки. Количество полос движения на кольцевой проезжей части может достигать 3.

6.2. На кольцевых пересечениях со средним размером центрального направляющего островка (25-80 м) проезжая часть, в большинстве случаев, имеет две полосы движения, въезды и выезды могут быть как однополосными, так и двухполосными с уширением по линии сопряжения с кольцевой проезжей частью. Ключевые параметры узлов представлены в таблице 1.5.

Таблица 1.5

Параметры средних кольцевых пересечений

Внешний диаметр кольцевой проезжей части, м	Диаметр центрального направляющего островка, м	Минимальная ширина кольцевой проезжей части, м
45	25,4	9,8
50	31,4	9,3
55	36,8	9,1
60	41,8	9,1
65	47,6	8,7
70	52,6	8,7

ГАРАНТ:

Нумерация пунктов здесь и далее по тексту приводится в соответствии с источником

6.2. Под малыми кольцевыми пересечениями понимаются узлы со следующими характеристиками (рисунок 1.17):

Рисунок 1.17 - Планировка малого кольцевого пересечения (пример)

- внешний диаметр кольцевой проезжей части не более 30 м;

- диаметр центрального направляющего островка 20-25 м.

- однополосная проезжая часть шириной 4,5-5,5 м;

- в узле сходятся дороги, как правило, с двухполосной проезжей частью.

6.3. Пропускная способность малых кольцевых пересечений составляет 2100-2300 ед/ч. Рекомендуется применять на местной и магистральной улично-дорожной сети районного значения.

7. Мини-кольцевые пересечения

7.1. Мини-кольцевые пересечения (радиус внешней кромки кольцевой проезжей части от 13 до 18 м) устраиваются на пересечениях дорог, скорость движения по которым не превышает 30 км/ч, как правило, в жилых микрорайонах города, на участках принудительного снижения скорости (см. рисунки 1.1718-1.20) при интенсивности движения от 1500 до 2300 авт/ч или до 20 тыс. ед/сутки.

ГАРАНТ:

По-видимому, в тексте предыдущего абзаца допущена опечатка. Имеется в виду "рисунки 1.18-1.20"

7.2. При радиусе внешней кромки кольцевой проезжей части от 7 до 13 м область применения - от 1000 до 1200 авт./ч (таблица 1.6).

Рисунок 1.18 - План и параметры узла

Рисунок 1.19 - Параметры и схема устройства краевых полос

Рисунок 1.20 - План и параметры узла с объезжаемым островком

7.3. При доле грузовых автомобилей и автобусов в левоповоротном потоке более 10% диаметр центрального направляющего островка принимается равным не менее 14 м. При меньших диаметрах устраивают дополнительные краевые полосы (вдоль внутренней и внешней кромок кольцевой проезжей части) для проезда крупногабаритного транспорта (рисунок 1.19).

7.4. При наличии сочлененных автобусов, диаметр внешней кромки кольцевой проезжей части должен быть не менее 25 м, а диаметр центрального направляющего островка не менее 11 м.

Таблица 1.6

Геометрические параметры мини-кольцевых пересечений

, м	, м	, м	, м	, м	, м	, м	В, м	L, м
7-8	4,5	-	3	3,25	8	9	-	-
9-11	4,25	-	3-3,25	3,5	8-10	10-12	1-2	5-9
12	4	-	3,5	3,5	10	12	2	10
13	7,5	3	3,5	3,5	10	12	2	9
14	7,25	2,9	3,5	3,75	11	12	2	10
15	7	2,8	3,5	3,75	12	14	2	10
16-18	6,75	2,7	3,5	3,75	12	14	2,5	12
13-18	7,5	3	3,5	3,5	10	12	2	9

7.5. Внедрение мини-кольцевых пересечений невозможно, если хотя бы одно сочетание интенсивностей движения сходящихся транспортных потоков лежит в зоне N 5 (рисунок 1.21). При использовании иных критериев (например, по функциональности) допускается их применение при пересечении значений интенсивности движения, характерных для зон N 1. Максимальный эффект от применения мини-кольцевых пересечений достигается при параметрах всех въездов, соответствующих значениям для зон N 3 (для узлов с радиусом внешней кромки кольцевой проезжей части от 13 до 18 м) и для зоны N 2 (для узлов с радиусом внешней кромки кольцевой проезжей части менее 13 м).

Рисунок 1.21 - Пределы эффективного применения малых кольцевых пересечений

8. Простые узлы с круговой схемой движения

8.1. На улично-дорожной сети местного значения, где устройство полноценных пересечений не представляется возможным, рекомендуется применение узлов с круговой схемой движения в интересах обеспечения саморегулирования процесса движения с использованием ряда организационных решений. Примеры такого способа организации движения даны на рисунках 1.22, 1.23, и в таблице 1.7.

Рисунок 1.22 - Геометрические параметры пересечения

Рисунок 1.23 - Реализация круговой схемы движения на сдвинутом пересечении

Таблица 1.7

Геометрические параметры простых узлов с круговой схемой движения

Ширина проезжей части пересекающихся улиц (А), м	Радиус поворота (В), м	Диаметр центрального направляющего островка (D), м	Смещение центрального направляющего островка относительно кромки проезжей части пересекающихся улиц (С), м	Ширина проезжей части пересечения (Е), м
7,2	<3,6	<3,9	1,65	4,8
	3,6	3,9	1,5	5,1
	4,5	4,2	1,35	5,4
	6	4,5	1,2	5,7
	7,5	5,1	1,05	6,0
9	3,0	5,7	1,65	4,8
	3,6	6,0	1,5	5,1
	4,5	6,0	1,35	5,4
	6,0	6,6	1,2	5,7
	7,5	7,2	1,05	6,0
10,8	3,0	7,8	1,65	4,8
	3,6	7,8	1,5	5,1
	4,5	8,1	1,35	5,4
	6,0	8,7	1,2	5,7
	7,5	9,9	1,05	6,0

8.2. Сложности в организации движения на таких пересечениях возникают при проезде длиннобазовых грузовых автомобилей и больших автобусов. В таких случаях центральный направляющий островок обозначают только разметкой. Из-за стесненных условий допускается отсутствие устьевых направляющих островков.

8.3. Центральный направляющий островок может быть проезжаемым (обозначенным разметкой, выполненным из цветного или крупнозернистого асфальтобетона, брусчатки, булыжного камня, колотого камня, а также в специальном конструктивном исполнении для сквозного проезда через островок автобусов и грузовых автомобилей) или приподнятым над проезжей частью.

У четырехлучевых пересечений диаметр центрального направляющего островка должен быть не менее 4 м, у трехлучевых может быть уменьшен до 2-3 м. Цветом и разметкой выделяют островки диаметром менее 4 м. Островки, диаметром более 4 м, при необходимости выполняют приподнятыми над кольцевой проезжей частью с учетом обеспечения проезда крупногабаритных транспортных средств во всех направлениях (проезжаемые островки). Для этого внешнюю кромку центрального направляющего островка приподнимают над кольцевой проезжей частью на 4-5 см, центр островка - на 12-20 см с уклоном 2-3%.

9. Площади с круговой схемой движения

9.1. Транспортные площади, при организации на них кругового движения, не поддаются систематизации и классификации (рисунки 1.24, 1.25). Параметры таких пересечений определяются расчетными методами или методами моделирования. Основными исходными данными в данном случае служат размеры площади, интенсивность и состав транспортных потоков, матрица корреспонденций, схемы организации движения на сходящихся улицах.

9.2. Величина пропускной способности площади должна быть сопоставима с пропускной способностью средних и больших кольцевых пересечений, что объясняется многополосной кольцевой проезжей частью и длинными участками переплетения.

Рисунок 1.24 - Площадь с круговым движением

Рисунок 1.25 - Площадь с круговым движением

10. Вспомогательные и неполные кольцевые пересечения

Данный тип пересечений проектируется в составе транспортных развязок (рисунок 1.26). Тип и параметры кольцевого пересечения зависят от функции узла, перспективной интенсивности движения и состава транспортных потоков.

Рисунок 1.26 - Применение кольцевых пересечений в качестве составляющих транспортных развязок

11. Кольцевые пересечения со сложной (нестандартной) планировкой

11.1. Данный тип пересечений представляют собой узлы канализированного типа с разрезными и секторальными направляющими островками, турбо-кольцевые пересечения (рисунки 1.27-1.29).

Рисунок 1.27 - Типы турбо-кольцевых пересечений

Рисунок 1.28 - Типы турбо-кольцевых пересечений

Рисунок 1.29 - Пересечения канализированного типа со сложной планировкой и элементами кругового движения

11.2. Турбо-кольцевые пересечения - пересечения с несколькими полосами движения, размеченными (выделенными низким бордюрным камнем) по спирали. Они формируются путем устройства центрального направляющего островка особой сложной формы и канализированием движения. Их применение обусловлено необходимостью исключения дополнительных конфликтных точек при пересечении траекторий движения транспортных средств при двухполосной кольцевой проезжей части. Пропускная способность турбо-кольцевых пересечений составляет от 3 до 5 тыс.ед./ч.

11.3. Особенности турбо-кольцевых пересечений:

- полосы движения на подходах к узлу четко разделены по направлениям;

- в пределах узла недопустимо перестроение транспортных средств и переплетение транспортных потоков;

- резко уменьшается число конфликтов, снижается риск возникновения ДТП;

- используются преимущественно на трех- и четырехлучевых узлах с числом полос на кольцевой проезжей части не менее 2-х.