Приложение 2. Организация движения на кольцевых пересечениях

Приложение 2

Организация движения на кольцевых пересечениях

1. Основные схемы организации движения

1.1. Различают следующие принципиальные схемы организации движения на кольцевых пересечениях:

Кольцевое саморегулируемое движение. Принцип саморегулирования заключается в маневрировании движением и остановками автомобилей по усмотрению самих водителей в соответствии с Правилами дорожного движения.

Кольцевое преимущественно саморегулируемое движение. Отличие от саморегулируемого в том, что применяются светофоры для пропуска пешеходов.

Кольцевое регулируемое движение транспортных средств. Применяется для разделения транспортных потоков, движущихся по кольцевому пересечению, во времени. Использование светофорного регулирования - исходя из необходимости повышения безопасности движения или наличием трамвайного-троллейбусного движения через узел.

Перекрестно-кольцевое регулируемое движение транспортных средств. Применяется вследствие преобладания транспортных средств в одном из пересекающихся направлений с устройством разрезного центрального направляющего островка.

1.2. На наиболее распространённых трёх и четырёхлучевых кольцевых пересечениях возможны три варианта организации саморегулируемого движения:

а) С предоставлением преимущественного права проезда транспортным средствам, движущимся по кольцевой проезжей части;

б) С предоставлением преимущественного права проезда транспортным средствам, движущимся по одной из пересекающихся дорог;

в) Изменение направления движения по главной дороге.

2. Саморегулируемое движение транспортных средств обеспечивается наличием в приоритетном потоке граничных интервалов между транспортными средствами, достаточных для въезда автомобилей со второстепенного направления (рисунок 2.1).

3. Организация движения грузовых автомобилей

3.1. Сложности в организации движения длиннобазовых грузовых автомобилей при проезде кольцевых пересечений обусловлены геометрическими размерами малых кольцевых пересечений и условиями маневрирования грузовых автомобилей на участках переплетения и пересечения.

3.2. Для обеспечения необходимых условий проезда предусматривают устройство краевых полос по внутренней и внешней кромке кольцевой проезжей части, проезжаемых центральных островков, выделяют обособленные полосы движения при наличии многополосной проезжей части въезда и интенсивного движения грузовых автомобилей (рисунки 2.2, 2.3).

Рисунок 2.1 - Номограмма для назначения варианта организации движения на кольцевом пересечении

Рисунок 2.2 - Выделение обособленной полосы для грузовых автомобилей при въезде для исключения маневра перестроения на кольцевой проезжей части

Рисунок 2.3 - Динамические коридоры движения грузовых автомобилей, обуславливающие геометрические параметры узла

4. Организация движения пешеходов и велосипедистов

4.1. При организации движения пешеходов и велосипедистов, исходя из требований обеспечения их безопасного и удобного движения без снижения эффективности функционирования узла, целесообразно устройство, как наземных, так и внеуличных подземных или надземных переходов через проезжую часть, к конструктивным элементам которых предъявляются особые требования (таблица 2.1).

Таблица 2.1

Инфраструктурные требования к элементам пешеходных переходов

Параметры	Свойства
Тротуары и пешеходные дорожки
Поверхность	ровная, нескользкая, без швов; тактильное покрытие; яркая окраска (желтый, оранжевый, красный).
Водоприемники, решетки	размещают перпендикулярно направлению движения; шаг рёбер решёток не более 1,3 см.
Уклоны	продольный не более 5%; поперечный не более 1-2%.
Пересечение пешеходных путей	в одном уровне
Оборудование	заниженный бордюр; пандусы; поручни; флажки - поручни; места отдыха (скамьи на расстоянии 300 м друг от друга).
Информационное обеспечение	знаки, разметка, пиктограммы, информационные табло.
Технические средства
Светофоры	кнопки вызова; "специальные" режимы регулирования; звуковые сигналы.
Информационное обеспечение	знаки, сигналы, информационное табло международного образца.
Технологические приборы и устройства	при расположении сбоку от посетителя - не выше 1,4 м и не ниже 0,3 м, при фронтальном подходе - от 0,4 до 1,2 м.
Поручни
Длина	должны превышать длину лестничного марша на 300 мм сверху и 300 мм снизу.
Сечение поручня	круглое (30 мм для детей и 50 мм для взрослых); прямоугольное - от 25 мм до 30 мм.
Высота охватываемой поверхности	для верхнего поручня - 900 мм (поручень для взрослых), для нижнего поручня - 700-750 мм (поручень для подростков и детей); для детей дошкольного возраста - 500 мм.
Лестницы
Ступени лестниц	ровные; поверхность шероховатая; закругленное ребро, радиусом не более 5 см.
Ширина проступней	наружные лестницы - 40 см; внутренние лестницы - 30 см.
Высота подъемов ступеней	наружные лестницы - 12 см; внутренние лестницы - 15 см.
Окраска	контрастная - светлые проступи и темные подступенки; тактильная поверхность.
Оборудование	ограждения с поручнями.
Пандусы
Условия устройства пандусов	перепад уровня поверхностей, превышающий 4 см
Высота подъема пандуса	не более 0,8 м
Уклоны	продольный не более 1:12, поперечный не более 1:50
Ширина пандуса	900-1000 мм
Оборудование	поручни (при уклоне более 5%) на высоте 0,5 м, 0,7 м и 0,9 м; бортики по внешним краям пандуса для предотвращения соскальзывания коляски; дополнительные ограждения на горизонтальных площадках пандуса.
Кнопки вызова
Расположение	высота от 0,85 до 1 м, на расстоянии не менее 0,4 м от выступающих частей
Оборудование	пиктограммы, звуковая система
Лифты и подъёмники
Ширина платформы	не менее 0,9 м
Глубина	не менее 1,2 м
Ширина лестницы, вдоль которой перемещается подъемник	1500 мм
Оборудование	поручни, тактильное покрытие, кнопки вызова

4.2. При выборе конструкции пешеходного перехода следует рассматривать три принципиально различных варианта: устройство отдельных проходов под каждой улицей, устройство общего вестибюля с подходами к нему от угловых участков пересекающихся улиц (рисунок 2.4), комбинированные решения. Применение той или иной схемы определяется технико-экономическим обоснованием.

Рисунок 2.4 - Подземный пешеходный переход с устройством общего вестибюля

4.3. Если строительство пешеходного перехода в разных уровнях нецелесообразно, пешеходные переходы в одном уровне должны быть удалены от кольцевой проезжей части на расстояние, при котором влияние пешеходного движения на условия функционирования кольцевого пересечения будет минимизировано (рисунки 2.5-2.6).

Рисунок 2.5 - Номограмма выбора расстояния удаления саморегулируемого пешеходного перехода от кольцевой проезжей части

Рисунок 2.6 - Номограмма выбора расстояния удаления регулируемого пешеходного перехода от кольцевой проезжей части

4.4. При информационном обеспечении и инженерном обустройстве узлов следует предусматривать комплекс мер по предотвращению несанкционированного движения пешеходов через проезжую часть.

4.5. Тротуары и пешеходные дорожки следует проектировать с учетом передвижения маломобильных пешеходов (СП 59.13330.2012). Они, как правило, отделяются от кольцевой проезжей части полосой безопасности шириной 0,6-1,5 м. Конструктивное решение полосы безопасности должно препятствовать выходу пешеходов на проезжую часть.

4.6. При наличии пешеходных переходов в устьях сходящихся улиц, направляющие островки выполняют функции островков безопасности. В этом случае, они должны предусматривать площадку для кратковременного ожидания пешеходами достаточных и безопасных интервалов в транспортном потоке. Зона ожидания должна быть расположена на расстоянии не менее 6 м от границы внешней кромки кольцевой проезжей части.

4.7. Организация движения велосипедистов через кольцевое пересечение может быть выполнена двумя способами:

а) смешанное движение - велосипедисты движутся вместе с транспортным потоком по кольцевой проезжей части в нужном направлении;

б) обособленные (огибающие) велосипедные дорожки, которые огибают кольцевое пересечение на расстоянии 1-2 м от кольцевой проезжей части и пересекают въезды (выезды) параллельно пешеходному переходу.

4.8. Не рекомендуется устраивать велосипедные дорожки у кромки кольцевой проезжей части вследствие высокой вероятности пересечения велосипедистами кольцевой проезжей части в опасных участках въезда и выезда.

5. Организация движения общественного транспорта

5.1. К основным задачам организации движения транспортных средств общего пользования относят: размещение остановочных пунктов, обеспечение приоритетного движения автобусов и троллейбусов.

5.2. Важнейшее значение имеет расположение маршрутного транспортного средства при посадке и высадке пассажиров. Общая зона влияния на траекторию движения транспортных средств составляет более 150 м, место остановки автобуса (троллейбуса) должно быть смещено от смежной полосы движения не менее чем на 1,5 м путём устройства заездного кармана шириной 4,2 м. В исключительных случаях допускается устройство уширений типа полукарманов.

5.3. Рекомендуется отнесение мест остановки с учетом рекомендаций, представленных на номограммах (рисунки 2.7-2.9, 2.15, 2.16). Не рекомендуется размещать остановочный пункт общественного транспорта непосредственно на кольцевой проезжей части. В таких случаях целесообразно совместить удалённый пешеходный переход с удалённым остановочным пунктом.

5.4. Основная задача методов организации приоритетного движения транспортных средств общего пользования заключается в том, чтобы автобус (троллейбус), миновав очередь из транспортных средств перед кольцевым пересечением, был первым в очереди на движение по кольцевой проезжей части. Это условие выполнимо при выделении приоритетной полосы по всей улице, подходящей к узлу, или непосредственно перед въездом в узел (рисунки 2.10-2.13).

Рисунок 2.7 - Номограмма выбора расстояния удаления остановочного пункта (с одним местом для маршрутных транспортных средств)

Рисунок 2.8 - Номограмма выбора расстояния удаления остановочного пункта (с двумя местами для маршрутных транспортных средств)

Рисунок 2.9 - Номограмма выбора расстояния удаления остановочного пункта (с тремя местами для маршрутных транспортных средств)

Рисунок 2.10 - Выделение приоритетной полосы по всей улице

Рисунок 2.11 - Выделение приоритетного участка непосредственно перед въездом на кольцевое пересечение

Рисунок 2.12 - Вариант организации приоритетного проезда узла при выделении обособленной полосы

Рисунок 2.13 - Организация приоритетного проезда пересечения методом разнесённых стоп-линий

Рисунок 2.14 - Варианты организации светофорного регулирования при прохождении трамвайных маршрутов через кольцевое пересечение

Рисунок 2.15 - Выделение отдельной сигнальной группы для беспрепятственного движения автобусов и троллейбусов

Рисунок 2.16 - Выделение обособленной фазы для приоритетного движения транспортных средств общего пользования во всех направлениях

5.5. При разработке схем организации приоритетного движения транспортных средств общего пользования целесообразно предусматривать совместное применение методов организации приоритета на перегоне и на кольцевом пересечении. Выбор конкретного метода организации приоритетного движения должен учитывать местные дорожные и транспортные условия.

5.6. Методы организации приоритетного движения в узлах с круговой системой движения должны выбираться, исходя из:

- наличия или отсутствия, а также расположения обособленных полос для движения автобусов и троллейбусов на перегонах до и после узла;

- геометрических характеристик пересечения;

- направлений движения транспортных средств общего пользования по территории кольцевого пересечения;

- наличия или отсутствия в узле светофорной сигнализации;

- уровня загрузки пересечения движением.

5.7. Расстояние между стоп-линиями (длина шлюза) рассчитывается по формуле:

, (2.1)

где - длительность цикла, с;

- длительность основного такта первой фазы, с;

- интенсивность движения автобусов на данном подходе, физ. ед/ч;

- средняя габаритная длина автобуса, м;

- зазор безопасности между транспортными средствами (1м);

n - общее число полос движения на подходе к перекрёстку;

- наименьший радиус поворота автобуса основной марки по колее наружного переднего колеса, м;

- габаритная ширина автобуса, м.

5.8. Величину опережения для включения разрешающего сигнала на дополнительном светофоре по отношению к основному следует определять так:

, (2.2)

где - длина шлюза, м;

- величина ускорения при разгоне, (допускается использовать усредненное значение ).

5.9. Для освобождения шлюза от неприоритетных транспортных средств запрещающий сигнал на дополнительном светофоре должен включаться раньше (с опережением), чем на основном. Величину этого опережения можно посчитать следующим образом:

, (2.3)

где - время реакции водителя, с (допускается принять равным 1 с);

- скорость движения на подходе к перекрестку, м/с;

- величина замедления при остановке перед стоп-линией, (допускается принять равной 2 ).

5.10. Область целесообразного применения этих методов следует устанавливать по критериям, указанным в методических рекомендациях по организации приоритетного движения транспорта общего пользования в городах.

5.11. Конструктивные особенности троллейбусов не влияют на методы решения рассматриваемых задач. При прохождении троллейбусных маршрутов через кольцевые пересечения с центральным направляющим островком сложной формы могут возникать сложности слияния и разветвления контактных линий. Ввиду большого радиуса разворота троллейбусный маршрут не должен пересекать кольцевое пересечение с центральным островком малого размера.

5.12. Наличие трамвайного движения сопряжено с пересечением трамвайными путями основных элементов кольцевых пересечений. Движение трамвая осуществляется в приоритетном порядке. При интенсивном движении трамваев узел переводят в категорию регулируемых. Принципиальные схемы расположения светофоров показаны на рисунке 2.14.

6. Организация светофорного регулирования

6.1. Применение светофорного регулирования для кольцевых пересечений может быть обусловлено интенсивным движением пешеходов, высоким уровнем аварийности, формированием заторовых и предзаторовых ситуаций при въездах в узел и непосредственно на кольцевой проезжей части, наличием трамвайного движения, условиями организации движения на прилегающих к узлу участках дорог.

6.2. При работе с кольцевыми пересечениями следует применять классическую теорию организации светофорного регулирования. Организация светофорного регулирования в узле предусматривает назначение схемы пофазных разъездов, расчёт длительности и структуры цикла светофорного регулирования, оптимизацию параметров светофорного регулирования. Эффективным методом решения этих задач следует считать моделирование. При этом введение светофорного регулирования в узлах с круговой схемой движения следует считать, как исключительную и временную меру.

6.3. Среди методов организации светофорного регулирования при разделении транспортных потоков во времени, необходимо выделить следующие:

- "Зелёная турбина". При этой схеме поочерёдно пропускаются транспортные потоки каждого въезда. После включения зелёного сигнала светофора транспортные средства, въехавшие в узел, могут беспрепятственно двигаться по всему периметру.

- "Классический". Представляет собой известную в большинстве случаев двух-или многофазную схему регулирования.

- "Смешанный". Имеет признаки нескольких методов.

- "Ramp metering". Применение технологий управления въездами предусматривает поиск разрыва в транспортном потоке. Данный метод относится к категории адаптивных методов управления.

6.4. В рассматриваемых методах исключается остановка транспортного средства на кольцевой проезжей части. Выбор схемы пофазных разъездов (рисунки 2.17-2.19) определяется структурой матрицы корреспонденций, количества полос при въезде на кольцевое пересечение, абсолютных значений объёмов движения на въезде, размера центрального направляющего островка (рисунки 2.20 и 2.21).

Рисунок 2.17 - Метод организации светофорного регулирования "Зелёная турбина"

Рисунок 2.18 - Метод организации светофорного регулирования "Классический"

Рисунок 2.19 - Метод организации светофорного регулирования "Смешанный"

Рисунок 2.20 - Зависимость геометрической задержки транспортного средства от диаметра центрального направляющего островка

Рисунок 2.21 - Номограмма выбора длительности основного такта

6.6. Если введение светофорного регулирования обусловлено только необходимостью безопасного пропуска пешеходов через проезжую часть пересекающихся дорог, то решение задачи сводится не только к оптимизации параметров регулирования для безопасного и комфортного движения пешеходов.

Расположение регулируемых пешеходных переходов непосредственно при выезде (въезде) приводит к ситуации, когда транспортные средства, останавливаясь перед пешеходным переходом на запрещающий сигнал светофора, выстраиваются в очередь, распространяющуюся на кольцевую проезжую часть, и препятствуют движению транспорта в других направлениях. Выходом из ситуации может быть отнесение регулируемых пешеходных переходов от кольцевой проезжей части.

6.7. В том случае, если нет возможности отнести регулируемый пешеходный переход, разрешать движение пешеходам можно только через некоторое время после остановки транспортных средств на всех въездах. Это время необходимо для того, чтобы транспортные средства, въехавшие в узел, покинули его и не препятствовали движению пешеходов. Значение этого периода совпадает с величиной геометрической задержки возвратного потока.

6.8. Реализация светофорного регулирования на кольцевых пересечениях и площадях с круговой системой движения требует дополнительного канализирования движения и информационного обеспечения при въездах в узел. При классическом и смешанном способах светофорного регулирования секции светофоров должны размещаться над каждой полосой при въезде в узел.

7. Организация движения при производстве дорожных работ

7.1. Дорожные работы в узлах с круговой схемой движения могут быть обусловлены текущим содержанием дорог, капитальным ремонтом, реконструкцией или краткосрочными работами по нанесению дорожной разметки и др.

7.2. Производство дорожных работ на пересечениях и примыканиях автомобильных дорог создаёт значительные трудности во время разъезда транспортных средств (рисунки 2.22-2.24). Для повышения безопасности движения в узле, работы рекомендуется выполнять в определенной последовательности.

Рисунок 2.22 - Схема организации движения при реконструкции кольцевого пересечения (этап N 1 - устройство пешеходных дорожек)

Рисунок 2.23 - Схема организации движения при реконструкции кольцевого пересечения (этап N 2 - устройство кольцевой проезжей части)

Рисунок 2.24 - Схема организации движения при реконструкции кольцевого пересечения (этап N 3 - устройство направляющих островков)

7.3. Разработка полного комплекса типовых решений по организации движения в узлах при производстве дорожных работ затруднена многообразием пересечений и примыканий, сложными условиями маневрирования транспорта в узле, необходимостью пропуска транспорта во всех разрешённых направлениях, размещением участка дорожных работ в границах узла, ограниченной площадью узла.

7.4. Специальные меры для выбора рациональных решений при организации движения в узлах на период производства работ:

Изменение существующего варианта организации движения. Допускается менять приоритетные направления для обеспечения более безопасных условий проезда узла и повышения его пропускной способности.

Ограничение движения. Запрет проезда узла для определённых типов и категорий транспортных средств.

Распределение транспортных потоков на подходах к узлу. Если в результате производства работ пропускная способность пересечения снижена, то достаточно эффективной мерой будет распределение избыточного транспортного потока по сети с рекомендациями путей объезда "узкого" места.

Приоритет движению общественного транспорта. Может быть временно исключен на период проведения работ.

Светофорное регулирование. Допускается изменение режима работы светофорной сигнализации.

Применение регулировщиков. Определяется необходимостью предупреждения возникновения ДТП и обеспечения соблюдения временно установленных режимов движения.

Полный запрет движения. Применяется в исключительных случаях с обязательным предупреждением населения о принимаемых решениях.

8. Применение технических средств организации движения

8.1. Информационное обеспечение и инженерное обустройство кольцевых пересечений и узлов с круговой системой движения должно осуществляться в соответствии с требованиями следующих нормативных документов: ГОСТ Р 51256 "Разметка дорожная", ГОСТ Р 52290-2004 "Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования", ГОСТ Р 52289-2004 "Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств", ГОСТ Р 50597-93 "Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям эксплуатации", Методические указания по проектированию кольцевых пересечений автомобильных дорог, Правила дорожного движения Российской Федерации.

8.2. Кольцевые пересечения со всех въездов должны быть обозначены знаками 4.3 "Круговое движение". В створе каждого въезда должны устанавливаться знаки 1.34.1, 1.34.2 "Направление поворота". Эта мера практически исключает случаи наезда на центральный направляющий островок, особенно в условиях недостаточной видимости.

8.3. Рекомендуется все сложные въезды на кольцевые пересечения оборудовать знаками 5.15.1, 5.15.2 "Направление движения по полосам". Они могут быть установлены на растяжке или стационарной П-образной опоре, но обязательно над каждой полосой проезжей части въезда. Кроме основных должны устанавливаться и предварительные знаки.

8.4. Если узел с круговой системой движения расположен за пределами населённого пункта или сразу при въезде, то кроме знака 4.3 устанавливают знак 1.7 "Круговое движение".

8.5. Непосредственно перед въездом в узел (со всех его направлений) размещают знаки приоритета 2.1 "Главная дорога", 2.4 "Уступи дорогу", 2.5 "Движение без остановки запрещено" с табличками 8.13 "Направление главной дороги". Знак 2.5 применяют только в условиях ограниченной видимости слева. Отображение направления главной дороги на табличках 8.13 должно соответствовать фактической конфигурации кольцевой проезжей части. Если по направлению движения к кольцевому пересечению главная дорога меняет своё направление, то за 25 м и 50-100 м до пересечения устанавливают основной и предварительный знак 2.2 "Конец главной дороги". По ходу движения при въезде все вершины устьевого направляющего островка должны быть оборудованы знаками 4.2.1 "Объезд препятствия справа" с табличкой 8.22.1 "Препятствие". В некоторых случаях перед вершинами устьевых направляющих островков устанавливают водоналивные дорожные барьеры с маской в виде знака 4.2.1.

8.6. Для информационного обеспечения и зрительного ориентирования водителей, особенно при проезде узлов со сложной конфигурацией, знаки 6.9.1 "Предварительный указатель направлений" устанавливают предварительно и непосредственно перед каждым въездом на кольцевое пересечение (рисунки 2.25, 2.26). Для эффективного зрительного ориентирования водителей очень важно, чтобы схема направления движения на знаке соответствовала конфигурации центрального направляющего островка. Подобные знаки допустимо не устанавливать перед мини-кольцевыми пересечениями, заменяя их знаками 6.10.1 "Указатель направлений".

Центральный, устьевые направляющие островки, разделительные и островки безопасности следует обозначать вертикальной разметкой 2.7.

8.7. Все островки по периметру обозначают разметкой 1.1. Для улучшения восприятия, зрительного ориентирования и предотвращения наезда на островок допускается дублировать разметку 1.1 светоотражающими элементами.

8.8. Линия въезда (граница проезжей части въезда и кольцевой проезжей части) обозначается разметкой 1.13 для каждой полосы обособленно. Для обозначения полос движения на кольцевой проезжей части применяют разметку 1.7.

8.9. Примеры применения технических средств организации движения приведены на рисунках 2.25, 2.26.

Рисунок 2.25 - Пример применения технических средств организации движения на площади с элементами кругового движения

Рисунок 2.26 - Пример применения технических средств организации движения на кольцевом пересечении