Приложение Б (обязательное). Определение уровня пассивной безопасности опор стационарного электрического освещения

Приложение Б
(обязательное)

Определение уровня пассивной безопасности опор стационарного электрического освещения

Б.1 Сущность метода

Сущность метода заключается в определении уровней пассивной безопасности в целях снижения степени травмирования пассажиров транспортного средства при столкновении с опорами стационарного электрического освещения.

Б.2 Общие требования

Б.2.1 Требования к испытательной площадке

Испытательная площадка должна быть ровной, допускается уклон не более 2,5%.

Размеры площадки должны обеспечивать разгон испытательного транспортного средства с заданной скоростью и контроль его приближения к объекту испытания с постоянной скоростью. Площадка вокруг объекта испытаний должна быть горизонтальной, иметь твердое покрытие, на котором не должна застаиваться вода. Во время испытаний на покрытии не должно быть льда или снега. Грунт засыпки опор освещения не должен быть замерзшим.

Для обеспечения оценки характеристик выхода испытательного транспортного средства от объекта испытания твердое покрытие должно выходить как минимум на 15 м за точку удара.

Б.2.2 Требования к испытательному транспортному средству

Б.2.2.1 Общие характеристики

Б.2.2.1.1 Испытательное транспортное средство должно представлять собой легковой автомобиль, который выбирается из числа автомобилей, находящихся в эксплуатации, со следующими характеристиками:

- снаряженная масса испытательного транспортного средства - (82540) кг, при этом максимально допустимый балласт составляет 100 кг. Измерительное оборудование включено в балласт;

- один манекен массой (785) кг;

- полная масса испытательного транспортного средства должна составлять (90040) кг;

- ширина колеи передних и задних колес - (1,350,20) м;

- положение продольной координаты центра тяжести должно быть на расстоянии (0,900,09) м от передней оси колес CGx. При определении центра тяжести в автомобиле не должно быть манекена;

- положение поперечной координаты центра тяжести CG, должно быть на расстоянии 0,07 м от продольной оси симметрии автомобиля;

- высота центра тяжести должна быть на расстоянии (0,490,05) м от земли CGz;

- дополнительное оборудование на машине (типа люка в крыше) должно быть стандартного типа, поставляемого обычным изготовителем или иным образом утвержденного для использования на автомобиле определенного типа;

- с испытательного автомобиля не должно сниматься стандартное оборудование для обеспечения ограничений по массе.

Б.2.2.1.2 Внутреннее давление в шинах должно соответствовать рекомендациям изготовителя. Общее состояние автомобиля должно удовлетворять требованиям, предъявляемым инструкцией по его эксплуатации и иметь все основные агрегаты. Не следует производить модернизацию транспортного средства, которая могла бы повлиять на его основные характеристики.

Перед началом испытаний с транспортного средства должна быть удалена вся грязь и влага для предотвращения возникновения пыли при ударе.

Б.2.2.1.3 Во время столкновения и во время нахождения автомобиля на расстоянии 12 м отточки удара автомобиль не должен удерживаться рулевым управлением или любыми иными средствами.

Б.2.2.1.4 Балласт на транспортном средстве должен быть закреплен таким образом, чтобы не было смещения балластной массы в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Манекен должен быть помещен на переднем сидении, по возможности на водительском, и зафиксирован ремнем безопасности.

Б.2.2.1.5 На капот и передние двери транспортного средства должны быть нанесены маркировочные метки и порядковый номер испытания.

Б.2.2.2 Калибровочное испытание автомобиля

Чтобы убедиться в том, что характеристики передней части испытательного транспортного средства находятся в заданном диапазоне, следует выполнить калибровочное испытание. Данное калибровочное испытание считается действительным для автомобилей этой же модели и типа, произведенных в диапазоне 3 года от года производства испытанного автомобиля.

Калибровочное испытание должно выполняться на испытательном транспортном средстве, которое принимается за образец, без манекена для подтверждения того, что характеристики деформаций передней части автомобиля находятся в пределах незатененной области кривой "время - скорость", представленной на рисунке Б.1, и соответствуют таблице Б.1.

Проверочное испытание должно выполняться посредством столкновения испытательного транспортного средства с вертикальным жестким цилиндром на скорости 35 км/ч, при этом жесткий цилиндр во время испытания не должен смещаться статически более чем на 10 мм при измерении у поверхности контакта. Цилиндр должен иметь диаметр (29020) мм и высоту, превышающую контактную поверхность деформированной передней части автомобиля, как правило, более 1 м.

Рисунок Б.1 - Диаграмма области "время - скорость" для калибровки автомобиля

Таблица Б.1 - Требования к показателям времени и скорости

Время, мс	Минимальная скорость, км/ч	Максимальная скорость, км/ч
0	35	35
20	30	35
40	20	35
80	0	15
100	0	5

Если фактическая скорость столкновения при калибровочном испытании отличается менее чем на 10% от 35 км/ч, то кривая скорости должна быть откорректирована таким образом, чтобы скорость подхода в момент 0 составляла 35 км/ч. Ускорение автомобиля, используемое в данной корректировке, должно измеряться в центре тяжести в соответствии с [1], с классом канала частотных характеристик (КЧ), равным 180 Гц. Если фактическая скорость столкновения отличается более чем на 10% от 35 км/ч, калибровочное испытание является недействительным. Допускается сдвиг области "время - скорость" по времени для получения наилучшего соответствия.

Б.2.3 Требования к объекту испытаний

До начала испытаний опоры стационарного электрического освещения подлежат проверке соответствия проектной документации, которая предоставлена производителем. Любые расхождения подлежат регистрации. Должны быть зарегистрированы масса и центр тяжести без учета фундамента.

Полная техническая документация включает материал и чертежи в объеме, необходимом для идентификации испытываемого изделия и характеристики всех основных частей. Она также включает инструкции по установке и обслуживанию, необходимые для обеспечения начала и поддержания функционирования устройства при ударе на определенном уровне безопасности.

Б.2.4 Требования к установке объекта испытаний

Б.2.4.1 Установку опор освещения следует выполнять в соответствии с проектно-сметной документацией.

Б.2.4.2 Стандартный грунт засыпки, используемый вокруг фундамента опоры, должен состоять из твердых и прочных частиц щебня или гравия. Не допускается использование вяжущего, например цемента. Гранулометрический состав стандартного грунта должен соответствовать таблице Б.2.

Таблица Б.2 - Требования к стандартному грунту

Номинальный размер отверстия сита, мм	Полный просев, % по массе
63	100
31,5	От	85	до	100
16	"	55	"	90
8	"	30	"	60
4	"	15	"	45
2	"	10	"	30
0,063	"	2	"	7

Б.2.4.3 Для отдельных испытаний может потребоваться жесткий фундамент. Жесткий фундамент должен иметь постоянное смещение не более 0,01 м при испытании.

Б.2.4.4 Размеры засыпки должны быть не менее указанных на рисунке Б.2, где значение глубины L равно глубине фундамента опоры освещения. Если не используется отдельный фундамент, подземная часть несущей конструкции считается фундаментом.

Рисунок Б.2 - Размеры засыпки, используемой вокруг фундамента опоры

Б.2.4.5 При использовании для данных испытаний засыпки материала с неизвестными характеристиками необходимо определить его гранулометрический состав в соответствии с ГОСТ 12536, ГОСТ 8735 и ГОСТ 8269.0.

Б.2.4.6 Засыпка не должна иметь твердое покрытие, за исключением случаев, когда несущая конструкция предназначена для использования только на участках с твердым покрытием. На испытательной площадке материал засыпки должен быть уплотнен в слои толщиной 0,3 м, за исключением верхнего слоя, который может иметь меньшую толщину.

Перед испытаниями засыпка в случае сильного дождя должна быть защищена.

Б.3 Порядок (последовательность) проведения испытания

Порядок проведения испытания должен быть следующим:

- перед испытанием фотографируют испытываемую опору освещения и испытательное транспортное средство;

- испытательный автомобиль устанавливают на разгонной полосе, проводят проверку сцепных устройств испытательного автомобиля с тягачом;

- осуществляют разгон автомобиля тягачом до заданной скорости столкновения в соответствии с выбранным режимом испытаний;

- сброс тянущего троса с автомобиля осуществляется не менее чем за 5 м от точки контакта автомобиля с опорой;

- столкновения испытательного средства с опорой освещения регистрируют с помощью кино- или видеосъемки;

- после испытания фотографируют испытанную опору освещения и испытательный автомобиль.

Б.4 Параметры, регистрируемые при испытании

Б.4.1 До начала испытаний:

- регистрируют массу и расположение центра массы транспортного средства, включая добавленный груз в соответствии с [2];

- определяют распределение масс по осям;

- фотографируют внутреннюю и внешнюю части транспортного средства;

- фотографируют объект испытания.

При необходимости указывают моменты инерции в трех плоскостях.

Б.4.2 Во время испытаний фиксируют:

- скорость транспортного средства перед столкновением с опорой освещения;

- углы наезда и выбега транспортного средства;

- линейные ускорения и угловые скорости;

- процесс соударения снимают на высокоскоростные кинокамеры и/или высокоскоростные видеокамеры, установленные таким образом, чтобы была произведена полная запись реакции транспортного средства и поведения объекта испытания.

Б.4.3 После испытаний фиксируют:

- повреждение опоры освещения и испытательного транспортного средства;

- фотоснимки, способствующие составлению отчета;

- положение и массу крупных обломков.

Примечание - Крупными обломками являются обломки массой более 2 кг.

Б.5 Требования к условиям, при которых проводят контроль

Б.5.1 Фактические скорости столкновения в испытаниях должны быть равны (353), (503), (705) и (1005) км/ч.

Б.5.2 Скорость столкновения испытательного транспортного средства должна измеряться по траектории сближения испытательного транспортного средства не далее 6 м от несущей конструкции до точки удара. Следует измерить среднюю скорость на отрезке 2 м перед столкновением.

Б.5.3 Скорость выхода должна измеряться перпендикулярно продолжению траектории сближения через 12 м после точки удара. При скольжении автомобиля, в случае поперечного или продольного уклона, скоростью выхода является скорость, определенная по перемещению центра тяжести транспортного средства.

Б.5.4 Для испытаний по упрощенному методу скорости столкновения и выхода должны измеряться непосредственно перед ударом и после него.

Б.5.5 Общая точность измерения скорости столкновения должна быть в пределах 2% при ожидаемой скорости столкновения. Для скорости выхода общая точность измерения должна быть в пределах 5%, за исключением скорости выхода при упрощенном методе, при котором точность должна быть в пределах 2%.

Б.5.6 Угол приближения испытательного транспортного средства должен измеряться прямым или косвенным методом (например, по данным киносъемки) вдоль траектории сближения испытательного транспортного средства не далее 6 м до точки удара. Предельная погрешность измерений определяется по ГОСТ 26433.0 и не должна превышать 1,0°.

Рисунок Б.3 - Пределы измерения направления и скорости столкновения

Б.6 Требования к приборам и оборудованию

Б.6.1 Оборудование транспортного средства

Ускорение транспортного средства следует измерять внутри кузова машины вблизи центра тяжести транспортного средства у отдельной точки Р. Минимальное оборудование транспортного средства для записи линейных ускорений и угловых скоростей включает в себя набор из трех линейных преобразователей: ускорения и угловых скоростей, взаимно перпендикулярных, выровненных по осям транспортного средства (продольной, поперечной и вертикальной), или один трехосный преобразователь, плюс один преобразователь угловой скорости для записи отклонения.

Три акселерометра и датчик отклонения скорости помещают в один блок и располагают как можно ближе к центру тяжести транспортного средства Преобразователи ускорения и угловой скорости, а также соответствующие записывающие устройства должны соответствовать требованиям [1], с использованием класса частоты канала (CFC), равного 180 Гц, за исключением устройства графического отображения результатов, для которого должен использоваться CFC, равный 60 Гц.

Угловые ускорения измеряются с допуском 4 °/с2 непосредственно из фотозаписи, или интегрированием угловых скоростей, или другим способом. Интервал отбора проб не должен превышать 50 мс.

Б.6.2 Измерительные устройства и регистрирующая аппаратура

Испытание должно фотографироваться как минимум двумя высокоскоростными пленочными кино- или видеокамерами с минимальной скоростью 200 кадров в секунду. Эти камеры должны располагаться перпендикулярно маршруту испытания и должны совместно непрерывно покрывать траекторию движения автомобиля на 6 до и 12 м после точки удара. Одна перпендикулярно расположенная камера должна покрывать полностью несущую конструкцию до и во время процесса начального столкновения.

Примечание - Для определения скоростей столкновения и выхода рекомендуется использовать реперные метки, соответствующие конкретным положениям. Рекомендуется использовать дополнительные высокоскоростные камеры, особенно для объекта испытаний с определенным механизмом отделения. Оснащение подвесной камерой не является обязательным.

Для камер, используемых для определения скорости, должна регистрироваться привязка ко времени. На пленке должны быть видны известные расстояния по сетке координат.

Примечание - Для синхронизации изображений рекомендуется использовать индикатор нулевого времени столкновения типа фотовспышки.

Б.7 Обработка результатов испытания

При обработке результатов испытания определяют показатели, приведенные в Б.4 и регистрируемые в процессе испытания. Регистрацию осуществляют с помощью измерительного комплекса, размещенного в автомобиле сопровождения.

Автомобиль сопровождения движется вслед за испытательным транспортным средством на безопасном расстоянии и связан с приборами испытательного автомобиля кабелями или телеметрией.

Скорость в момент контакта автомобиля с опорой освещения принимают равной средней скорости на участке 6 м перед ограждением с точностью 0,1 м/с.

При выполнении расчетов последующие десятичные знаки должны округляться, десятичные знаки менее 5 округляют в меньшую сторону, а десятичные знаки от 5 и выше округляют в большую сторону.

Пример - Рассчитанное значение ASI, равное 1,049, округляют до 1,0 и указывают в отчете в этом формате. Рассчитанное значение ASI, равное 1,050, указывают в отчете как ASI 1,1. Значение THIV указывают в отчете без десятичных знаков.

Пример - Определенное значение THIV, равное 27,49, указывают в отчете как THIV 27, а определенное значение THIV, равное 27,50, указывают в отчете как THIV 28.

Углы указывают в градусах без десятичных знаков и округляют аналогичным образом. Скорость указывают в километрах в час (км/ч), с точностью до одного десятичного знака (для обеспечения точности от 2% до 5% при измерении скорости). Второй десятичный знак округляется, как описано выше. Этот порядок является одинаковым для скорости столкновения и скорости выхода, несмотря на различия в требованиях к точности. Для значений действительной скорости, используемых для расчета нормализованных скоростей столкновения и выхода, должно использоваться полное неокругленное значение для вычислений, а соответствующее округление должно применяться только к конечному результату.

Расстояния должны указываться в метрах, с одним десятичным знаком, за исключением расстояний в пределах или на самом автомобиле, где положение акселерометров и положения центра тяжести должны указываться в метрах с двумя десятичными знаками, т.е. с сантиметровым допуском. Округление десятичных знаков выполняется, как описано выше.

Б.7.1 Расчет индекса тяжести травм при ускорении ASI

Б.7.1.1 Общие положения

Индекс тяжести травм при ускорении ASI является функцией времени и рассчитывается по следующей формуле:

,

(Б.1)

где , , - предельные значения для компонентов ускорения, связанных соответственно с осями координат х, у, z;

, , - средние значения ускорений рассматриваемой точки Р транспортного средства на участках = 50 мс, отфильтрованные по частоте 180 Гц, так что

.

(Б.2)

На рисунке Б.4 приведен пример спектра ускорений на рассматриваемом участке. Индекс ASI предназначен предоставить измерение опасности хода машины для человека, сидящего вблизи точки Р, во время удара.

Рисунок Б.4 - Пример диаграммы ускорений (перегрузок) в центре масс по осям X (a), Y (б) и Z (в)

Среднее в уравнении (Б.2) в действительности является фильтром низких частот, который учитывает тот факт, что ускорения транспортных средств могут передаваться телу пассажира через относительно мягкие контакты, которые не могут передавать самые высокие частоты.

Уравнение (Б.1) является самым простым из возможных уравнений взаимодействия трех переменных х, у, z. Если любые два компонента ускорения транспортного средства равны нулю, а третий достигает своего предельного ускорения, то ASI достигает своего предельного значения, равного 1. Если два или три компонента не равны нулю, то ASI может равняться 1, если отдельные компоненты значительно ниже своих соответствующих пределов.

Предельные ускорения интерпретируют как значения, ниже которых риск пассажиров предельно мал (травмы небольшие, если вообще имеются).

Для пассажиров, пристегнутых ремнями безопасности, как правило, используются следующие предельные ускорения:

,

(Б.3)

где g - ускорение свободного падения, д = 9,81 .

В уравнении (Б.1) ASI является безразмерной величиной - это скалярная функция времени и рассматриваемой точки транспортного средства, обладающая только положительными значениями. Чем больше ASI превосходит единицу, тем больше риск для пассажиров в данной точке, превышающий пределы безопасности. Поэтому максимальное значение, достигаемое ASI во время столкновения, принимается как отдельное измерение опасности, или

.

(Б.4)

Б.7.1.2 Краткое изложение методики вычисления ASI

Б.7.1.2.1 Фиксируются показатели трех компонентов ускорения , транспортного средства при помощи средств измерения. Эти показатели хранятся на магнитных носителях в качестве трех рядов чисел N, отобранных при определенной частоте отбора S (проб в секунду):

,

,

.

Ускорение транспортного средства выражают в единицах g.

Б.7.1.2.2 Число отсчетов m в среднеарифметическом промежутке = 0,05 с находят следующим образом:

,

где int(x) - целое число, наиболее близкое к x. К примеру, если S = 500 отсчетов/с, m = 25.

Б.7.1.2.3 Вычисляют средние ускорения на рассматриваемом участке вдоль продольной, поперечной и вертикальной осей автомобиля (соответственно), проходящих через центр масс (Б.2):

,

(Б.5)

,

(Б.6)

.

(Б.7)

Б.7.1.2.4 Вычисляют ASI как функцию времени (Б.1) по формуле

.

(Б.8)

Б.7.1.2.5 Находят ASI как максимальное значение из ряда .

Б.7.2 Расчет скорости головы в момент удара пассажира о поверхность внутри транспортного средства THIV

Б.7.2.1 Общие положения

Понятие теоретической скорости головы в момент удара THIV служит оценкой опасности удара для пассажиров транспортных средств, столкнувшихся с опорой освещения. Пассажира принимают за свободно движущийся объект (голова), который продолжает движение после изменения скорости транспортного средства в результате столкновения с несущей конструкцией, пока не ударится о поверхность внутри транспортного средства. Величину скорости в момент удара рассматривают как измерение опасности удара между транспортным средством и опорой освещения.

Можно предположить, что в начале контакта транспортного средства с опорой освещения как транспортное средство, так и теоретическая голова имеют одинаковую горизонтальную скорость , при этом движение транспортного средства исключительно поступательное.

Предполагают, что во время удара транспортное средство двигается только в горизонтальной плоскости, так как высокие уровни уклона, крена или вертикального движения не столь существенны, если машина не опрокидывается. Крайний случай не рассматривают, потому что решение о непригодности системы принимают на основе визуального осмотра или фотозаписи.

Как показано на рисунках Б.5 и Б.6, применяют две системы координат

Рисунок Б.5 - Схема для расчета скорости головы в момент удара (система координат относительно транспортного средства)

Система координат относительно транспортного средства где х - продольная, у - поперечная; начало координат С - это точка транспортного средства, близкая к центру тяжести, но не обязательно совпадающая с ним, где установлены два акселерометра и датчик угловых ускорений (см. рисунок Б.5). Пусть и - ускорения точки С, , вдоль осей транспортного средства х и у соответственно, зафиксированные с двух акселерометров, а - угловое ускорение (в радианах в секунду), зафиксированное с датчика ( - положительное вперед, - положительное в правую сторону и - положительное по часовой стрелке, если смотреть сверху).

Система координат относительно земли 0XY, горизонтальная ось X совмещена со скоростью , а начало координат 0 совпадает с исходным положением базовой точки С транспортного средства. и - координаты исходной точки транспортного средства С относительно земли, a (t) и (t) - расчетные координаты головы пассажира (см. рисунок Б.6).

Рисунок Б.6 - Схема для расчета скорости головы в момент удара (система координат относительно земли)

Б.7.2.2 Вычисление скорости и положения транспортного средства

Исходные условия при времени t = 0:

.

(Б.9)

Угловое ускорение измеряют из записей потолочной камеры, или вычисляют интегрированием угловой скорости , или другим подходящим способом:

.

(Б.10)

Вычисляют ускорения транспортного средства в системе координат относительно земли:

.

(Б.11)

Скорость и положение транспортного средства вычисляют интегрированием:

(Б.12)

.

(Б.13)

Б.7.2.3 Расчетное движение головы пассажира в системе координат относительно земли

Исходные условия при времени t = 0:

.

(Б.14)

Если голова пассажира продолжает равномерное движение, то

.

(Б.15)

Б.7.2.4 Расчетное движение головы пассажира в системе координат относительно транспортного средства

Компоненты относительной скорости головы пассажира относительно транспортного средства следующие:

.

(Б.16)

Расчетные координаты головы пассажира в системе координат относительно транспортного средства:

,

(Б.17)

где .

Б.7.2.5 Время движения головы пассажира

Предполагают, что условные поверхности удара внутри транспортного средства плоские и расположены перпендикулярно осям транспортного средства х и у (см. рисунок Б.6). Расстояния от исходного положения головы до таких поверхностей (расстояния до удара): - вперед, - вбок в обе стороны.

Расчетное время движения головы - это время движения головы до момента удара об одну из трех условных поверхностей на рисунке Б.6, т.е. самое короткое время T, за которое удовлетворяется одно из трех следующих равенств:

, или ? .

(Б.18)

Стандартные значения расстояний до удара равны: = 0,6 м, = 0,3 м.

Б.7.2.6 Значение THIV

Расчетная скорость удара головы пассажира о поверхность внутри транспортного средства THIV, км/ч, является относительной скоростью за время Т, ч, и вычисляется по формуле

.

(Б.19)

Б.7.2.7 Краткое изложение методики вычисления значения THIV

Б.7.2.7.1 Фиксируют ускорения транспортного средства и угловую скорость отобранных при определенной частоте отбора S (проб в секунду) и хранят в цифровом виде. Пусть данные в трех файлах записи будут , и (k = 1, 2,..., N). Интервал времени между двумя последующими данными в файле записи h = = . К примеру, если S = 500 проб/с, h = 2 мс.

Б.7.2.7.2 По линейной интерполяции между измеренными значениями углового ускорения получаем значение .

Угловая скорость интегрируется из уравнения (2) следующим образом:

.

(Б.20)

Б.7.2.7.3 Ускорение транспортного средства в системе координат относительно земли рассчитывается следующим образом:

.

(Б.21)

Б.7.2.7.4 Ускорение транспортного средства интегрируется в уравнение системы координат относительно земли (4), (9):

,

(Б.22)

.

(Б.23)

Б.7.2.7.5 Вычисляют расчетные относительные положение и скорость головы пассажира как уравнения функций времени (8), (9):

,

(Б.24)

.

(Б.25)

Б.7.2.7.6 Находят минимальное значение;', для которого одно из трех уравнений будет удовлетворено:

.

(Б.26)

Б.7.2.7.7 Вычисляют значение THIV:

(Б.27)

Б.7.2.7.8 Результатом измерения деформации кабины является коэффициент сохранности внутренних размеров после удара.

Коэффициент сохранности внутренних размеров кабины равен отношению измеренных расстояний до и после удара.

При испытании опор освещения в транспортном средстве измеряют следующие расстояния:

- между стенами кабины в уровне центра масс в поперечном и продольном направлениях;

- между нижним краем правого окна и верхним краем левого окна и наоборот;

- между панелью приборов и верхом заднего сиденья в плоскости сидений, приближенных к опоре освещения.

Коэффициент сохранности внутренних размеров кабины равен отношению измеренных расстояний до и после удара.

Б.8 Требования к оформлению результатов испытаний

По результатам испытаний составляют протокол испытаний и отчет.

В каждом протоколе испытаний должны быть приведены следующие сведения:

- наименование и адрес изготовителя, место проведения испытаний, если его адрес отличается от адреса ИЦ, сведения об аттестате аккредитации ИЦ (номер и дата выдачи);

- уникальный идентификационный номер протокола испытаний (идентификационный номер указывается на каждой странице);

- наименование и адрес заказчика;

- название документа на метод испытаний;

- перечень применяемого испытательного оборудования, его идентификационные номера и сведения о поверке или аттестации;

- дата получения испытываемых образцов и дата проведения испытаний;

- ссылка на акт отбора проб и образцов (в котором указана методика отбора);

- результаты испытаний с указанием единиц измерений;

- фамилии, должности и подписи специалистов, выполнявших испытания, проверивших и утвердивших протокол;

- заявление о том, что результаты испытаний относятся только к испытанным образцам;

- заявление о том, что протокол испытаний воспроизводится только в полном объеме и с письменного разрешения руководителя ИЦ.

Отчет по результатам испытания должен содержать следующие сведения:

- используемые методы и измеряемые параметры;

- анализ результатов по критериям приемки;

- фотографическую часть отчета (подробные фотографии объекта испытаний и автомобиля до наезда, в процессе взаимодействия);

- выводы и рекомендации.

Для каждого эксплуатационного типа, включающего уровни безопасности пассажира 1, 2 и 3, должен быть представлен один отчет об испытаниях для испытания с низкой скоростью и один отчет об испытаниях для испытания с высокой скоростью для уровня безопасности 2. Для отчета об испытаниях при уровне безопасности 4 допускается упрощенный отчет об испытаниях с включением только значимых частей.

Б.9 Критерии приемки

Б.9.1 Приемку испытанных опор стационарного электрического освещения осуществляют по следующим критериям:

- оценке уровня тяжести травм ASI;

- оценке энергопоглощения;

- безопасности транспортного средства.

Б.9.2 Оценку уровня тяжести травм (пассажиров и водителя), находящихся в автомобиле при наезде на опору, проводят после испытаний двух столбов стационарного электрического освещения из каждого типоразмера.

Следует применять наибольшие значения индекса тяжести травм при ускорении ASI и расчетной скорости удара головы пассажира о поверхность внутри транспортного средства THIV, полученные линейной интерполяцией из промежуточных значений. Если разница между двумя значениями ASI, полученными после испытаний составляет более 0,5 или разница между двумя значениями THIV составляет более 15 км/ч, интерполяция не используется.

Б.9.3 Оценку энергопоглощения проводят по наибольшему значению скорости выхода после испытаний двух опор стационарного электрического освещения из каждого типоразмера, получают линейной интерполяцией из промежуточных значений. При разбросе значений, превышающих более 0,5 скорости выхода, интерполяция не используется.

Б.9.4 Оценку безопасности транспортного средства проводят по деформации салона автомобиля при помощи коэффициента сохранности внутренних размеров. Средний коэффициент, полученный по результатам измерений, должен быть не менее 0,9, а наименьший коэффициент - не менее 0,8.