Отраслевой дорожный методический документ ОДМ 218.2.020-2012 "Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог" (рекомендован распоряжением Федерального дорожного агентства от 17 февраля 2012 г. N 49-р) (документ утратил силу)

Отраслевой дорожный методический документ ОДМ 218.2.020-2012
"Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог"
(издан на основании распоряжения Федерального дорожного агентства от 17 февраля 2012 г. N 49-р)

Предисловие

1 Разработан АНО "Институт Проблем Безопасности Движения" (Автономная некоммерческая организация "ИПБД"), Московским автомобильно-дорожным государственным техническим университетом (МАДИ), Иркутским государственным техническим университетом, Тихоокеанским государственным университетом, ФГУП "РОСДОРНИИ", ООО "ИНЭМДорТранс".

2 Внесен Управлением эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Федерального дорожного агентства.

3 Издан на основании распоряжения Федерального дорожного агентства от 17.02.2012 N 49-р.

4 Имеет рекомендательный характер.

5 Взамен Руководства по оценке пропускной способности автомобильных дорог.

1 Область применения

1.1 Настоящий отраслевой дорожный документ (далее - методический документ) распространяется на существующие и проектируемые автомобильные дороги общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения, а также на городские дороги и улицы.

1.2. Настоящий методический документ может быть использован в дорожно-эксплуатационных организациях и предприятиях Федерального дорожного агентства Министерства транспорта России, проектных организациях и органах управления дорожным хозяйством субъектов Российской Федерации.

2 Нормативные ссылки

В настоящем методическом документе использованы ссылки на следующие документы:

ГОСТ Р 50597-93 Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности движения

ГОСТ Р 52289-2004 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств

ГОСТ Р 52291-2004 Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Общие технические требования

ГОСТ Р 52398-2005 Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования

ГОСТ Р 52399-2005 Геометрические элементы автомобильных дорог

СНиП 2.05.02-85 Автомобильные дороги (СП 34.13330.2012 - в стадии актуализации)

СП 42.13330.2011 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений (актуализация СНиП 2.07.01-89)

3 Термины, определения, обозначения и сокращения

В настоящем методическом документе применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 интенсивность движения: Количество транспортных средств, проходящие в единицу времени через определенное сечение дороги.

3.2 состав движения: Качественный показатель транспортного потока, характеризующий наличие в нем различных типов транспортных средств.

3.3 пропускная способность: Максимальное число автомобилей, которое может пропустить участок дороги в единицу времени в одном или двух направлениях в рассматриваемых дорожных и погодно-климатических условиях.

3.4 теоретическая пропускная способность: Пропускная способность участка дороги при транспортном потоке, состоящем только из легковых автомобилей и движущемся с одинаковыми интервалами по горизонтальному участку дороги.

3.5 практическая (фактическая) пропускная способность: Пропускная способность участка дороги в реальных условиях движения.

3.6 расчетная пропускная способность: Число автомобилей, которое может пропустить в единицу времени участок проектируемой дороги, с характерными дорожными условиями, при принятой схеме организации движения.

3.7 уровень обслуживания: Комплексный показатель экономичности, удобства и безопасности движения, характеризующий состояние транспортного потока.

3.8 уровень (коэффициент) загрузки движением: Отношение фактической интенсивности движения по автомобильной дороге, приведенной к легкому автомобилю, к пропускной способности за заданный промежуток времени.

3.9 плотность движения: Число автомобилей на 1 км дороги.

3.10 коэффициент скорости движения: Отношение средней скорости движения транспортного потока при рассматриваемом уровне обслуживания к средней скорости свободного движения.

3.11 коэффициент насыщения движением: Отношение средней плотности движения при рассматриваемом уровне обслуживания к максимальной плотности движения.

3.12 эталонный участок дороги: Горизонтальный прямолинейный участок дороги с полосами движения не менее двух; ширина полосы движения составляет 3,75 м; ширина укрепленных обочин - 3 м; расстояние видимости превышает 800 м; дорожное покрытие сухое, ровное, шероховатое; на обочинах отсутствуют боковые препятствия, снижающие скорость движения; расстояние между пересечениями в одном уровне составляет более 5 км.

3.13 средства успокоения движения: Искусственные неровности на проезжей части, создаваемые для принудительного снижения скорости движения водителями.

3.14 реверсивное движение: Дорожное движение, которое может меняться по направлениям в различные часы суток (в различные промежутки времени).

3.15 N: Интенсивность движения, авт./ч.

3.16 : Суточная интенсивность движения, авт./сут.

3.17 : Часовая интенсивность движения, авт./ч.

3.18 : Максимальная часовая интенсивность движения, авт./ч.

3.19 Р: Пропускная способность дороги, авт./ч.

3.20 : Максимальная практическая пропускная способность, легковых авт./ч.

3.21 А, В, С, D, E, F: Уровни обслуживания.

3.22 : Скорость движения в свободных условиях, км/ч.

3.23 q: Плотность потока, авт./км.

3.24 : Максимальная плотность потока, авт./км.

3.25 : Итоговый коэффициент снижения пропускной способности.

3.26 , , ..., : Частные коэффициенты снижения пропускной способности.

3.27 z: Коэффициент (уровень) загрузки движением.

3.28 ПВУ: Пешеходное вызывное устройство.

3.29 ЖРР: Жесткий режим регулирования.

3.30 ДКТ: Дальняя конфликтная точка.

3.31 ПЛ: Светофор с правой и левой дополнительными секциями.

4 Основные характеристики движения транспортных потоков

4.1 На пропускную способность влияет большое количество факторов, зависящих от технических параметров автомобильной дороги и автомобилей. Поэтому для получения надежных данных о пропускной способности должны быть учтены показатели, характеризующие взаимодействие между автомобилями в потоке в различных дорожных условиях.

4.2 Транспортные потоки характеризуются интенсивностью, составом и скоростью движения, интервалами между автомобилями и плотностью потока. Вследствие взаимодействия автомобилей в потоке все эти характеристики функционально связаны друг с другом.

4.3 Интенсивность движения и состав транспортного потока в конкретном поперечном сечении дороги могут быть определены на основе автоматизированного учета движения, путем натурного наблюдения или рассчитаны с использованием различных методов моделирования (приложения А, Б). Данные об интенсивности движения (фактические или расчетные) могут быть представлены как в физических единицах, так и в приведенных к легковому автомобилю (на ледовых переправах к грузовому автомобилю грузоподъемностью 3 т).

Фактическая интенсивность, устанавливаемая на основе данных учета движения, подразделяется с учетом продолжительности времени ее регистрации на часовую интенсивность, авт./ч; суточную интенсивность, авт./сут; интенсивность за месяц, авт./мес. и годовую интенсивность, авт./г. Расчетная интенсивность подразделяется на расчетную часовую, авт./ч; расчетную среднесуточную, авт./сут и расчетную среднегодовую суточную, авт/сут.

Расчетную интенсивность движения определяют по нормам проектирования дорог. Фактическую и расчетную интенсивности движения следует принимать суммарно в обоих направлениях (Приложение В).

4.4 При отсутствии данных автоматизированного учета интенсивности движения ориентировочную оценку среднегодовой суточной интенсивности движения для автомобильных дорог федерального значения возможно выполнять на основе замеров максимальных часовых интенсивностей движения ("час пик")

. (1)

4.5 Разрабатывая мероприятия, повышающие пропускную способность отдельных элементов дорог, необходимо учитывать неравномерность движения в течение суток, дней недели, месяцев и года.

4.6 При разработке мероприятий по организации движения рекомендуется учитывать неравномерность движения по направлениям. Коэффициент неравномерности распределения интенсивности движения по направлениям в среднем рекомендуется принимать равным 0,6 или по данным учета движения. Тогда расчетная часовая интенсивность движения составит:

- в прямом направлении ; (2)

- в обратном направлении (3)

4.7 При планировании мероприятий, повышающих пропускную способность, и обосновании оптимальных уровней загрузки дороги движением рекомендуется устанавливать динамику изменения интенсивности движения по годам.

4.8 Состав движения существенно влияет на пропускную способность и выбор мероприятий по повышению пропускной способности. Его необходимо учитывать при всех расчетах, связанных с оценкой уровня обслуживания движения и пропускной способности. Состав движения на дороге определяют на основе данных автоматизированного или визуального учета движения, анализа народнохозяйственного значения района проложения дороги и перспектив его социального и промышленного развития, анализа парка автомобилей в организациях, расположенных в зоне влияния дороги, уровня автомобилизации населения.

4.9 Различают следующие скорости движения: расчетную, мгновенную, эксплуатационную, техническую и скорость свободного движения.

На расчетную скорость рассчитываются все геометрические элементы автомобильной дороги при разработке проекта строительства или реконструкции.

Мгновенные скорости различают 15, 50 и 85%-ной обеспеченности. Скорость 15%-ной обеспеченности показывает скорость медленно движущихся автомобилей. Скорость 50%-ной обеспеченности соответствует средней мгновенной скорости всех автомобилей в транспортном потоке. Скорость 85%-ной обеспеченности показывает скорость, которую не превышает основная часть потока автомобилей. Эта скорость обычно используется при выборе средств организации движения и введении ограничения скоростей.

4.10 Скорости движения могут быть установлены путем их измерения на выделенных створах (мгновенные скорости) или путем проезда дорожной диагностической лаборатории в составе транспортного потока на характерных участках дороги.

4.11 Как во времени, так и по расстоянию интервалы между автомобилями являются характеристиками, от которых зависит пропускная способность полосы движения. На величину интервалов между автомобилями влияют скорость и интенсивность движения. Существенное перераспределение интервалов между автомобилями наблюдается при появлении в потоке грузовых автомобилей или автобусов, имеющих низкие скорости движения.

4.12 Интервалы между автомобилями измеряют между передними бамперами переднего и заднего автомобилей.

4.13 При оценке максимальной пропускной способности пересечений в одном уровне и участков переплетения и слияния рассматривают интервалы между автомобилями во времени и размер граничного интервала, который принимается большинством водителей при выполнении маневров.

Интервалы, принимаемые водителями, с, при:

     пересечении потоков ............................ 9-14 (в среднем 12)

     слиянии потоков ................................ 3,5-6 (в среднем 5)

     переплетении потоков ........................... 2-6 (в среднем 4).

4.14 Плотность движения связана с основными характеристиками движения потока автомобилей формулой

N = Vq, (4)

где N - интенсивность движения, авт./ч;

К - скорость, км/ч;

q - плотность потока, авт./км.

4.15 Понятие о плотности движения используют при оценке пропускной способности дорог в различных дорожных условиях.

4.16 Различают два вида практической пропускной способности: максимальную , наблюдаемую на эталонном участке, и практическую Р в конкретных дорожных условиях.

4.17 Максимальная практическая пропускная способность устанавливается на эталонном участке при благоприятных погодно-климатических условиях и транспортном потоке, состоящем только из легковых автомобилей.

4.18 Практическая (фактическая) пропускная способность Р соответствует пропускной способности участков дорог, характеризующихся худшими условиями по сравнению с эталонным участком, имеющего сухое, шероховатое дорожное покрытие с высоким показателем ровности (Приложение Г).

4.19 Основными характеристиками уровней обслуживания являются: коэффициент (уровень) загрузки дороги движением z, коэффициент скорости с и коэффициент насыщения движением р.

Коэффициент загрузки z определяется отношением фактической интенсивности движения к практической пропускной способности участка дороги

z = N/P, (5)

где N - интенсивность движения, авт./ч;

Р - практическая пропускная способность участка дороги, авт./ч.

При оценке коэффициента загрузки на участках эксплуатируемых автомобильных дорог приведение среднесуточной среднегодовой интенсивности движения к часовой осуществляют в соответствии с приложением А.

Изменение скорости движения при различных загрузках дорог оценивает коэффициент скорости движения

, (6)

где - средняя скорость движения при рассматриваемом уровне обслуживания, км/ч;

- скорость движения в свободных условиях при уровне обслуживания А, км/ч.

Плотность транспортных потоков оценивает коэффициент насыщения движением

, (7)

где - средняя плотность движения, авт./км;

- максимальная плотность движения, авт./км.

Интенсивность транспортных потоков определяется на основе данных визуального или автоматизированного учета движения, а для вновь проектируемых дорог - расчетными методами в соответствии с действующим нормативно-техническим документом.

4.20 Различают шесть уровней обслуживания движения на дорогах, характеристика которых приведена в таблице 1.

Таблица 1 - Характеристика уровней обслуживания движения

Уровень обслуживания движения	Коэффициент загрузки z	Коэффициент скорости движения с	Коэффициент насыщения движением	Характеристика потока автомобилей	Состояние потока	Эмоциональная загрузка водителя	Удобство работы водителя	Экономическая эффективность работы дороги
А	<0,20	>0,90	<0,10	Автомобили движутся в свободных условиях, взаимодействие между автомобилями отсутствует	Свободное движение одиночных автомобилей с большой скоростью	Низкая	Удобно	Неэффективная
В	0,20-0,45	0,70-0,90	0,10-0,30	Автомобили движутся группами, совершается много обгонов	Движение автомобилей малыми группами (2-5 шт.). Обгоны возможны	Нормальная	Мало удобно	Мало эффективная
С	0,45-0,70	0,55-0,70	0,30-0,07	В потоке еще существуют большие интервалы между автомобилями, обгоны запрещены	Движение автомобилей большими группами (5-14 шт.). Обгоны затруднены	Высокая	Неудобно	Эффективная
D	0,70-0,90	0,40-0,55	0,70-1,00	Сплошной поток автомобилей, движущихся с малыми скоростями	Колонное движение автомобилей с малой скоростью. Обгоны невозможны	Очень высокая	Очень неудобно	Неэффективная
Е	0,90-1,00	<0,40	1,00	Поток движется с остановками, возникают заторы, режим пропускной способности	Плотное	Очень высокая	Очень неудобно	Неэффективная
F	>1,00	0,30	1,00	Полная остановка движения, заторы	Сверх плотное	Крайне высокая	Крайне неудобно	Неэффективная

Примечание - К участкам автомобильной дороги, обслуживающей движение в режиме перегрузки, относятся участки автомобильной дороги с уровнем обслуживания D, Е или F.

4.21 Уровень обслуживания А соответствует условиям, при которых отсутствует взаимодействие между автомобилями. Максимальная интенсивность движения не превышает 20% от пропускной способности. Водители свободны в выборе скоростей. Скорость практически не снижается с ростом интенсивности движения. По мере увеличения загрузки число дорожно-транспортных происшествий (ДТП) несколько уменьшается, но практически все они имеют тяжелые последствия.

4.22 При уровне обслуживания В проявляется взаимодействие между автомобилями, возникают отдельные группы автомобилей, увеличивается число обгонов. При верхней границе обслуживания В число обгонов наибольшее. Максимальная скорость на горизонтальном участке составляет примерно 80% от скорости в свободных условиях, максимальная интенсивность - 50% от пропускной способности. Скорости движения быстро снижаются по мере роста интенсивности. Число ДТП увеличивается с ростом интенсивности движения.

4.23 При уровне обслуживания С происходит дальнейший рост интенсивности движения, что приводит к появлению колонн автомобилей. Максимальная интенсивность составляет 75% от пропускной способности. Число обгонов сокращается по мере приближения интенсивности к предельной для данного уровня. Максимальная скорость на горизонтальном участке составляет 70% от скорости в свободных условиях, отмечаются колебания интенсивности движения в течение часа. С ростом интенсивности движения скорости снижаются незначительно. Общее число ДТП увеличивается с ростом интенсивности движения.

4.24 При уровне обслуживания D скорость начинает уменьшаться с увеличением загрузки дороги движением, плотность движения резко возрастает. Свобода маневрирования автомобилей ограничена, водители ощущают снижение физического и психологического уровней комфорта. Даже при небольших ДТП возникают заторы, связанные с отсутствием возможности объезда мест совершения ДТП.

4.25 При уровне обслуживания D формируется колонное движение с небольшими разрывами между ними. Обгоны отсутствуют. Между проходами автомобилей в потоке преобладают интервалы меньше 2 с. Наибольшая скорость составляет 50-55% от скорости движения в свободных условиях. Скорости движения с ростом интенсивности меняются незначительно. Число ДТП непрерывно увеличивается и начинает несколько снижаться при интенсивности движения, близкой к пропускной способности.

4.26 При уровне обслуживания Е автомобильная дорогах работает в режиме пропускной способности, автомобили движутся непрерывной колонной с частыми остановками; скорость в периоды их движения составляет 35-40% от скорости в свободных условиях, а при заторах равна нулю. Интенсивность меняется от нуля при возникновении "пробок" и заторов до интенсивности, равной пропускной способности.

Число ДТП уменьшается по сравнению с другими уровнями загрузки, снижаются тяжесть и величина потерь от ДТП. Могут иметь место цепные ДТП с участием более пяти автомобилей.

4.27 При уровне обслуживания F наблюдается наличие участков слияния и переплетения транспортных потоков; интенсивность в "час пик" превышает пропускную способность дороги, возникают полная остановка движения транспортного потока и заторы. Наблюдаются большие очереди автомобилей перед участками заторов и полная остановка движения. Полная остановка потока автомобилей происходит, как правило, из-за возникновения ДТП, когда количество автомобилей, прибывающих к месту ДТП, значительно превышает количество автомобилей, способных проехать место ДТП. Следует отметить, что во всех указанных выше случаях остановки движения коэффициент загрузки превышает 1.

4.28 При расчетах оптимального уровня обслуживания средние скорости V и коэффициент относительной аварийности k следует вычислять с учетом рекомендаций таблицы 2.

Таблица 2 - Рекомендации по расчету средних скоростей и коэффициента относительной аварийности

Число полос движения (в оба направления), шт.	Средние скорости движения потока автомобилей, км/ч	Коэффициент относительной аварийности, число ДТП на 1 млн. авт-км
2
4
6
8

Примечание - Приведенные формулы применены при z > 0,8; - доля легковых автомобилей в потоке, %; N - интенсивность движения в обоих направлениях, авт./ч.

Более детальный расчет скоростей и других характеристик транспортных потоков может быть выполнен на основе имитационного моделирования движения транспортных потоков или с помощью специальных программ расчета скоростей движения.

4.29 Уровни обслуживания, характеризующие изменение взаимодействия автомобилей в транспортном потоке, следует использовать:

- для обоснования числа полос движения как на всей дороге, так и на ее отдельных участках (в первую очередь на тех, где в дальнейшем будет затруднена реконструкция: большие мосты; участки, проходящие через плотную застройку; участки с высокими насыпями и эстакадами и др.);

- для обоснования ширины полосы отвода; при разработке стадийных мероприятий по повышению пропускной способности;

- для выбора средств регулирования движения;

- при установлении предельной интенсивности для рассматриваемой категории дороги с учетом района ее проложения и движения на ней.

4.30 Уровень обслуживания движения может меняться по длине дороги и для каждого участка в течение суток, месяца, года. Расчеты следует проводить для оптимального уровня обслуживания (средний для всей дороги или ее участка).

4.31 По данным о фактическом состоянии элементов и параметров дорог необходимо в установленном порядке проводить расчеты по выявлению участков с необеспеченной пропускной способностью ("узкие места"). Требуется принятие решения по реконструкции участков дорог, на которых коэффициент загрузки их движением превышает значения, приведенные в таблице 3 (ГОСТ Р 50597-93).

Таблица 3 - Рекомендуемый уровень обслуживания при реконструкции дорог

Тип автомобильной дороги	Коэффициент загрузки дороги движением при		Рекомендуемый уровень обслуживания	Критерий определения
	новом проектировании	реконструкции
1	2	3	4	5
Подъезды к аэропортам, морским и речным причалам	0,20	0,50	А, В	Минимизация времени сообщения
Внегородские автомагистрали (дороги I категории)	0,45	0,60	В	Минимум приведенных затрат
Въезды в города, обходы и кольцевые дороги вокруг больших городов	0,55	0,65	С
Автомобильные дороги II-IY категорий	0,65	0,70	D

5 Методы оценки пропускной способности дорог

5.1 Пропускная способность двухполосных автомобильных дорог

5.1.1 При оценке практической пропускной способности в конкретных дорожных условиях рекомендуется использовать уравнение

, (8)

где - итоговый коэффициент снижения пропускной способности, равный произведению частных коэффициентов ;

- максимальная практическая пропускная способность, легковых авт./ч (см. п. 5.1.16).

Максимальная практическая пропускная способность устанавливается на эталонном участке при благоприятных погодно-климатических условиях и транспортном потоке, состоящем только из легковых автомобилей.

Снижение максимальной пропускной способности происходит в результате влияния различных факторов.

5.1.2 Значения коэффициента приведены в таблице 4.

Таблица 4 - Значения коэффициента

Автомобильная дорога	Ширина, м		Величина коэффициента
	полосы движения	проезжей части
Многополосная	3,0	-	0,70
Многополосная	3,5	-	0,96
Многополосная	>3,75	-	1,00
Двухполосная	-	6,0	0,85/0,54
Двухполосная	-	7,0	0,90/0,71
Двухполосная	-	7,5	1,00/0,87

Примечание - В знаменателе приведены значения коэффициента при наличии снежного наката на полосе движения.

5.1.3 При ширине обочины 3,75 м коэффициент = 1; при 3 м - 0,97; при 2,5 м - 0,92; при 2 м - 0,8; при 1,5 м - 0,7.

5.1.4 Коэффициенты , , приведены соответственно в таблицах 5, 6, 7.

Таблица 5 - Значения коэффициента

Расстояние от кромки проезжей части до препятствия, м	Величина коэффициента при ширине полосы движения, м, при наличии
	боковых помех с одной стороны			боковых помех с обеих сторон
	3,75	3,0-3,75	3,0	3,75	3,0-3,75	3,0
2,5	1,00	1,00	0,98	1,00	0,98	0,96
2,0	0,99	0,99	0,95	0,98	0,97	0,93
1,5	0,97	0,95	0,94	0,96	0,93	0,91
1,0	0,95	0,90	0,87	0,91	0,88	0,85
0,5	0,92	0,83	0,80	0,88	0,78	0,75
0	0,85	0,78	0,75	0,82	0,73	0,70

Таблица 6 - Значения коэффициента

Количество автопоездов в потоке, %	Величина коэффициента при числе легких и средних грузовых автомобилей, %
	10	20	50	60	70
1	0,99	0,98	0,94	0,90	0,86
5	0,97	0,96	0,91	0,88	0,84
10	0,95	0,93	0,88	0,85	0,81
15	0,92	0,90	0,85	0,82	0,78
20	0,90	0,87	0,82	0,79	0,76
25	0,87	0,84	0,79	0,76	0,73
30	0,84	0,81	0,76	0,72	0,70

Примечание - Коэффициент на подъемах не учитывают, так как состав движения учтен при определении коэффициента (см. таблицу 7).

Таблица 7 - Значения коэффициента

Продольный уклон, _	Длина подъема, м	Величина коэффициента при количестве автопоездов в потоке, %				Продольный уклон, _	Длина подъема, м	Величина коэффициента при количестве автопоездов в потоке, %
		2	5	10	15			2	5	10	15
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
20	200	0,98	0,97	0,94	0,89	50	200	0,90	0,85	0,80	0,74
20	500	0,97	0,94	0,92	0,87	50	500	0,86	0,80	0,75	0,70
20	800	0,96	0,92	0,90	0,84	50	800	0,82	0,76	0,71	0,64
30	200	0,96	0,95	0,93	0,86	60	200	0,83	0,77	0,70	0,63
30	500	0,95	0,93	0,91	0,83	60	500	0,77	0,71	0,64	0,55
30	800	0,93	0,90	0,88	0,80	60	800	0,70	0,63	0,53	0,47
40	200	0,93	0,90	0,86	0,80	70	200	0,75	0,68	0,60	0,55
40	500	0,91	0,88	0,83	0,76	70	500	0,63	0,55	0,48	0,41
40	800	0,88	0,85	0,80	0,72

5.1.5 Коэффициенты имеют следующие значения.

При расстоянии видимости, равном <50 м, = 0,68; при 50 - 100 м - = 0,73; при 100 - 150 м - = 0,84; при 150 - 250 м - = 0,80; при 250 - 350 м - = 0,98; при >350 м - = 1.

При радиусе кривой в плане, равной <100 м, = 0,85; при 100 - 250 м - = 0,90; при 250 - 450 м - = 0,96; при 450 - 600 м - = 0,99; при >600 м - = 1.

При ограничении скорости знаком, равной 10 км/ч, = 0,44; при 20 км/ч - = 0,76; при 30 км/ч - = 0,88; при 40 км/ч - = 0,96; при 50 км/ч - = 0,98; при 60 км/ч - = 1.

5.1.6 Значения коэффициента приведены в таблице 8.

Таблица 8 - Значения коэффициента

Число автомобилей, поворачивающих налево, %	Тип пересечения
	Т-образное			Четырехстороннее
	Величина коэффициента при ширине проезжей части основной дороги, м
	7,0	7,5	10,5	7,0	7,5	10,5
1	2	3	4	5	6	7
Необорудованное пересечение
0	0,97	0,98	1,00	0,94	0,95	0,98
20	0,85	0,87	0,92	0,82	0,83	0,91
40	0,73	0,75	0,83	0,70	0,71	0,82
60	0,60	0,62	0,75	0,57	0,58	0,73
80	0,45	0,47	0,72	0,41	0,41	0,70
Частично оборудованное пересечение с островками без переходно-скоростных полос
0	1,00	1,00	1,00	0,98	0,99	1,00
20	0,97	0,98	1,0	0,98	0,97	0,99
40	0,93	0,94	0,97	0,91	0,92	0,97
60	0,87	0,88	0,93	0,84	0,85	0,93
80	0,87	0,88	0,92	0,84	0,85	0,92
Полностью канализированное пересечение
0	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00
20	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00
40	1,00	1,00	1,00	100	1,00	1,00
60	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00
80	0,97	0,98	0,99	0,95	0,97	0,98

При отсутствии данных об интенсивности движения на пересечениях автомобильных дорог допускается принимать значения коэффициента , соответствующие случаю, когда доля автомобилей, поворачивающих налево, равна 20%.

5.1.7 Значение коэффициентов - приведены ниже.

Состояние обочины	Значение коэффициента
Грунтовая обочина без укрепления..................	1,00
Обочина укреплена:
щебнем с краевой полосой из бетонных плит ........	0,99
щебнем без вяжущего...............................	0,99
Грунтовая обочина неровная, с колеями.............	0,90
Неукрепленные обочины в сухом состоянии...........	0,90
Тип покрытия	Значение коэффициента
Шероховатое асфальто- или цементобетонное, черное щебеночное покрытие...............................	1,00
Асфальтобетонное покрытие без поверхностной обработки.........................................	0,91
Сборное бетонное покрытие.........................	0,86
Булыжная мостовая.................................	0,42
Грунтовая дорога без пыли, сухая..................	0,90
Грунтовая дорога размокшая........................	0,10-0,30
Площадка отдыха, бензозаправочные станции или остановочные площадки	Значение коэффициента
С полным отделением от основной дороги и наличием специальной полосы для въезда............	1,00
При наличии только отгона ширины..................	0,98
При отсутствии полосы и отгона....................	0,80
Без отделения от основной проезжей части..........	0,64
Вид разметки	Значение коэффициента
При наличии осевой разметки.......................	1,02
Краевая и осевая разметки.........................	1,05
Разметка полос на подъемах с дополнительной полосой..........................	1,50
То же, на четырехполосной дороге..................	1,23
То же, на трехполосной дороге.....................	1,30
При наличии двойной осевой разметки...............	1,12

5.1.8 Значения коэффициента приведены в таблице 9.

Таблица 9 - Значения коэффициента

Число автобусов в потоке, %	Величина коэффициента при числе легковых автомобилей в потоке, %
	70	50	40	30	20	10
1	0,82	0,76	0,74	0,72	0,70	0,68
5	0,80	0,75	0,72	0,71	0,69	0,66
10	0,77	0,73	0,71	0,69	0,67	0,65
15	0,75	0,71	0,69	0,67	0,66	0,64
20	0,73	0,69	0,68	0,66	0,64	0,62
30	0,70	0,66	0,64	0,63	0,61	0,60

5.1.9 В таблице 10 представлены рекомендуемые величины коэффициента , учитывающего влияние населенного пункта.

Таблица 10 - Рекомендуемые величины коэффициента , учитывающего влияние населенного пункта

Ограничение скорости, км/ч	Величина коэффициента , учитывающего влияние населенного пункта, при протяженности населенного пункта, км
	0,5	1,0	1,5	2,0	2,5	3,0	3,5	<4,0
60	0,83	0,82	0,81	0,79	0,74	0,70	0,67	0,63
50	0,65	0,64	0,63	0,61	0,39	0,57	0,54	0,50
40	0,51	0,51	0,52	0,51	0,50	0,48	0,47	0,44

5.1.10 Величины коэффициента снижения пропускной способности приведены в таблице 11.

Таблица 11 - Рекомендуемые значения коэффициента , учитывающего влияние расстояния неподвижных боковых препятствий до кромки проезжей части

Расстояние до кромки проезжей части, м	Величина коэффициента снижения пропускной способности при протяженности населенного пункта, км
	0,5-1	1-2	2-3	3-4
>4	0,92	0,88	0,87	0,84
3-4	0,82	0,77	0,73	0,62
2-3	0,75	0,69	0,63	0,60

5.1.11 Рекомендуются следующие значения коэффициента снижения пропускной способности двухполосных автомобильных дорог при наличии пешеходных переходов (таблица 12).

Таблица 12 - Рекомендуемые значения коэффициента , учитывающего влияние пешеходных переходов

Количество пешеходов, чел./ч	Величина коэффициента снижения пропускной способности при
	отсутствии светофорного регулирования	наличии светофорного регулирования
60	0,86	0,97
120	0,58	0,88
180	0,27	0,79

5.1.12 Промежуточные значения вышеприведенных коэффициентов определяют интерполяцией.

5.1.13 При оценке практической пропускной способности по формуле (8) допускается использовать не более шести частных коэффициентов, выделяя в каждом конкретном случае основной частный коэффициент и второстепенные.

Для прямолинейных горизонтальных участков основным частным коэффициентом может быть коэффициент, учитывающий ширину проезжей части, а второстепенные коэффициенты учитывают ширину обочин, расстояние видимости, состав транспортного потока, наличие разметки, тип пересечения.

Для участков кривых в плане основным частным коэффициентом может быть коэффициент, учитывающий величину радиуса кривой в плане, а второстепенные коэффициенты учитывают ширину проезжей части и обочин, расстояние видимости, тип покрытия, наличие разметки.

Для участков подъемов основным частным коэффициентом является коэффициент, зависящий от величины продольного уклона, а второстепенные коэффициенты учитывают ширину проезжей части, количество автопоездов в составе транспортного потока, наличие дополнительной полосы, тип покрытия, наличие разметки.

На характерных участках автомобильных дорог с другими дорожными условиями используют коэффициенты, имеющие наибольшие значения.

5.1.14 При оценке практической пропускной способности в реальных дорожных условиях для целей организации движения следует пользоваться уравнением

, (9)

где - коэффициент, зависящий от загрузки встречной полосы движения (w = 1,3 при малой загрузке встречной полосы z<0,4; w = 1 при равном распределении интенсивности по встречным полосам; w=0,99 при высокой загрузке встречной полосы z>0,4);

- скорость движения в свободных условиях на рассматриваемом участке, км/ч;

- максимальная плотность движения на рассматриваемом участке, авт./км;

L - протяженность участка, км;

l - интервал между автомобилями, м (таблица 13).

Таблица 13 - Рекомендуемые интервалы между автомобилями

Тип задних автомобилей	Интервалы между автомобилями l, м
	легковыми	грузовыми	автопоездами
Легковые	7,3	9,3	13,2
Грузовые	9,0	9,7	14,1
Автопоезда	13,0	14,2	17,3

5.1.15 Максимальную плотность смешанного транспортного потока устанавливают с учетом интервалов между автомобилями и их габаритов. Для удобства определения следует ввести средний расчетный интервал , представляющий собой сумму дистанций между автомобилями и длину участка, занимаемого передним автомобилем.

При разнородном составе потока средний интервал следует определять с учетом возможного сочетания стоящих друг за другом автомобилей

, (10)

где , , - фактическая вероятность появления соответственно легкового, грузового автомобилей и автомобильного поезда (определяют по данным учета движения или задают составом движения);

, , , , , , , , - интервалы соответственно между легковыми, легковым и грузовым, легковым и автопоездом, грузовым и легковым, грузовыми, грузовым и автопоездом, автопоездом и легковым, автопоездом и грузовым автомобилями, автопоездами с учетом их длины.

5.1.16 При расчетах пропускной способности следует исходить из величины максимальной практической пропускной способности, приведенной ниже.

Автомобильные дороги	, легковых авт./ч
Двухполосные................................	3600 в оба направления
Трехполосные................................	4000 в оба направления
Четырехполосные:
без разделительной полосы...................	2100 по одной полосе
с разделительной полосой....................	2200 по одной полосе
Шестиполосные:
без разделительной полосы...................	2200 по одной полосе
с разделительной полосой....................	2300 по одной полосе
Автомобильные магистрали, имеющие	2300 по одной полосе
восемь полос ...............................

5.1.17 Приведение различных транспортных средств к легковым автомобилям на внегородских автомобильных дорогах производят с помощью коэффициента приведения, указанного ниже.

Транспортные средства	Значение коэффициента приведения
Легковые автомобили................................	1,0
Мотоциклы и мопеды.................................	0,5
Грузовые автомобили грузоподъемностью, т:
до 2...............................................	1,1
до 6...............................................	1,8
до 8...............................................	2,1
до 14..............................................	2,4
свыше 14...........................................	2,5
Автопоезда грузоподъемностью, т: до 12..............................................	2,2
до 20..............................................	2,4
свыше 30...........................................	3,3
Автобусы...........................................	2,6

Указанные выше значения коэффициентов приведения следует увеличить в 1,2 раза в пересеченной и горной местностях.

5.1.18 Для оперативной (ориентировочной) оценки практической пропускной способности участков двухполосной автомобильной дороги, имеющей сочетание геометрических элементов, рекомендуется уравнение

, (11)

где В - ширина проезжей части, м (7 < В < 9 м);

l - продольный уклон, _ (0 < i < 60 _);

R - радиус кривой в плане, м (400 < R < 1000 м);

- количество легковых автомобилей в составе движения, в долях единицы (0,2 < < 0,8).

5.1.19 При проектировании пропускную способность участка подъема двухполосных дорог с дополнительной полосой определяют как сумму пропускных способностей двух полос с учетом распределения потока по полосам на подъем

, (12)

Пропускная способность дополнительной (правой) полосы на подъеме составляет

. (13)

Пропускная способность основной (левой) полосы при наличии дополнительной полосы на подъеме определяется

, (14)

5.2 Пропускная способность трехполосных дорог

5.2.1 Проектируя реконструкцию двухполосных дорог в трехполосные и разрабатывая мероприятия по улучшению транспортно-эксплуатационных качеств существующих трехполосных дорог, следует исходить из максимальной практической пропускной способности трехполосных дорог и перспективного роста интенсивности движения потока автомобилей. При этом к основным требованиям, предъявляемым к проектам реконструкции, следует относить обеспечение соответствия ширины проезжей части после реконструкции реальной интенсивности движения в настоящее время и на расчетную перспективу, с учетом характера ожидаемого транспортного потока, при минимальных капитальных затратах.

5.2.2 Пропускная способность трехполосных дорог зависит от интенсивности и структуры транспортного потока, неравномерности их распределения по направлениям, а также от методов организации движения.

5.2.3 Максимальная практическая пропускная способность трехполосной дороги обеспечивается при следующих дорожных условиях: прямолинейный горизонтальный участок; расстояние видимости с учетом обгона не менее 700 м; проезжая часть размечена на три полосы движения (ширина каждой - 3,75 м); укрепленные обочины шириной 3 м; покрытие сухое, ровное и шероховатое; транспортный поток состоит только из легковых автомобилей; интенсивность движения в преобладающем направлении превышает интенсивность встречного потока не менее чем в 2 раза; боковые препятствия отсутствуют; погодные условия благоприятные. В этих условиях наиболее полно используются все полосы проезжей части трехполосной дороги.

5.2.4 При расчетах в зависимости от методов организации движения нужно исходить из следующей максимальной практической пропускной способности трехполосных дорог в оба направления: трехполосное движение - 4000 авт./ч, реверсивное движение по средней полосе - 4200 авт./ч.

5.2.5 Для определения практической пропускной способности трехполосных дорог в конкретных дорожных условиях рекомендуется использовать формулу (8).

5.2.6 Для расчета максимальной пропускной способности отдельных участков трехполосных автомобильных дорог и получения дополнительных коэффициентов снижения пропускной способности, необходимых при оценке эффективности мероприятий по повышению их транспортно-эксплуатационных качеств, в реальных дорожных условиях следует пользоваться формулой

, (15)

при организации реверсивного движения по средней полосе формулой

, (16)

где - коэффициент, учитывающий влияние дорожных условий на пропускную способность;

- коэффициент, учитывающий влияние длины перегона между пересечениями и примыканиями на скорость автомобилей;

- коэффициент, учитывающий влияние неравномерности распределения интенсивности движения по направлениям на степень загруженности средней полосы трехполосной дороги;

- коэффициент, учитывающий распределение автомобилей по ширине проезжей части при организации реверсивного движения;

- скорость свободного движения, км/ч;

- максимальная плотность потока на одной полосе, авт./км.

Расчетные значения коэффициента в зависимости от его предельных значений приведены ниже.

Разметка	Пределы	Расчетное значение
Трехполосная .........................	0,19-0,23	0,20
Трехполосная с реверсивной полосой....	0,20-0,25	0,22

Расчетные значения при разной длине перегона между пересечениями и примыканиями составляют соответственно 1 при L 3 км; 0,98 при L = 2,1 - 3 км; 0,96 при L = 1,5 - 2 км; 0,92 при L = 1 - 1,4 км; 0,88 при L = 0,5 - 0,9 км; 0,80 при L < 0,5 км.

5.2.7 Степень загрузки движением средней полосы при трехполосной разметке проезжей части зависит от неравномерности распределения интенсивности и состава движения по направлениям, характеризуемой коэффициентом , и определяется как отношение интенсивности движения автомобилей преобладающего направления к интенсивности встречного движения.

Для практических расчетов при и при .

При промежуточных значениях коэффициента величину коэффициента следует определять интерполяцией.

Коэффициент зависит от состава преобладающего транспортного потока: при доле легковых автомобилей <25%; при 25-30%; при 50-75%; =1,92 при >75%.

5.3 Пропускная способность автомагистрали с четырьмя полосами проезжей части

5.3.1 На автомобильных магистралях движение по полосам распределяется неравномерно, пропускную способность следует оценивать путем расчета пропускной способности каждой полосы в отдельности с учетом состава потока и дорожных условий для обоих направлений движения.

5.3.2 Общая пропускная способность автомобильной магистрали с четырьмя полосами движения определяется по формуле

, (17)

где , и , - пропускная способность первой и второй полос соответственно одного и другого направления движения, авт./ч.

Общая пропускная способность автомобильной магистрали с шестью и восьмью полосами движения определяется в соответствии с подразд. 5.4.

5.3.3 Пропускная способность какой-либо полосы движения может быть определена как произведение величины максимальной пропускной способности полосы на коэффициенты ее снижения, учитывающие влияние сложных дорожных условий

, (18)

где - максимальная пропускная способность полосы движения, легковых авт./ч (см. п. 5.1.16);

, , , , - коэффициенты снижения пропускной способности.

Коэффициент характеризует влияние планировки транспортных развязок (таблица 14).

Таблица 14 - Рекомендуемые значения коэффициента

Вид сопряжения съезда с автомагистралью	Интенсивность движения на съезде, % от интенсивности движения по автомагистрали	Величина коэффициента по полосам движения
		правой	левой
Переходно-скоростные полосы отделены от основной проезжей части разделительной полосой	10-25	0,95	1,00
	25-40	0,90	0,95
Переходно-скоростные полосы без отделения	10-25	0,88	0,95
	25-40	0,93	0,90
Переходно-скоростные полосы отсутствуют	10-25	0,80	0,90
	25-40	0,75	0,80

Коэффициент зависит от величины радиуса кривой в плане и учитывается при расчете пропускной способности левой полосы движения внутренней проезжей части закругления. При радиусе кривой в плане, равной 1000 м и менее, он составляет 0,92; при радиусе более 1000 м - = 1.

Значение коэффициента в зависимости от участков подъемов приведено ниже.

Продольный уклон, _, менее	Коэффициент при длине подъема, м:
	менее 500	более 500
15...................................	1,00	1,00
15-30................................	0,90	0,88
30-50................................	0,88	0,86

Коэффициент при наличие остановочной полосы принимается равным 1; при ее отсутствии или при ее ширине, не соответствующей требованиям норм - 0,95 (для любой полосы движения),

Коэффициент характеризует влияние пригородных маршрутных автобусов (таблица 15).

Таблица 15 - Рекомендуемые значения коэффициента

Интенсивность движения пригородных маршрутов автобусов, % от общей интенсивности движения по автомагистрали	Величина коэффициента по полосам движения
	правой	левой
1	0,97	1,00
3	0,92	1,00
5	0,88	0,98
10	0,78	0,95

5.3.4 Во всех случаях промежуточные значения коэффициентов следует определять интерполяцией.

5.3.5 Приведенная интенсивность движения, которая необходима для расчета коэффициентов загрузки, определяется с учетом особенностей распределения автомобилей по полосам движения (таблица 16). Необходимо учитывать, что пригородные маршрутные автобусы движутся только по правой полосе.

Таблица 16 - Распределение автомобилей по полосам движения

Число легковых автомобилей, % от общей интенсивности движения	Состав транспортного потока на правой полосе, %		Состав транспортного потока на левой полосе, %
	легковые автомобили	грузовые автомобили	легковые автомобили	грузовые автомобили
20	5	95	35	65
40	20	80	55	45
60	35	65	70	30
80	75	25	85	15
100	100	0	100	0

5.4 Пропускная способность автомобильных дорог с многополосной проезжей частью

5.4.1 На автомобильных дорогах с многополосной проезжей частью движение по полосам распределяется неравномерно, пропускную способность следует оценивать путем расчета пропускной способности каждой полосы в отдельности с учетом состава потока.

5.4.2 Общая пропускная способность автомобильной дороги с многополосной проезжей частью определяется по формуле

, (19)

где , , , ... ... - пропускная способность первой, второй, третьей и т.д. полос, авт./ч.

5.4.3 Пропускная способность отдельной полосы определяется по формуле

, (20)

где k - коэффициент приведения смешанного потока автомобилей к потоку легковых автомобилей

, (21)

- коэффициент, учитывающий радиус кривой в плане;

- коэффициент, учитывающий влияние пересечений в разных уровнях (см. таблицу 14);

b - ширина полосы, м (b=3-3,75 м);

р - количество грузовых автомобилей и автобусов, % (р 30%);

i - продольный уклон, _ (0 i 40 _);

- коэффициент приведения к легковому автомобилю отдельных типов транспортных средств (см. п. 5.1.17);

- количество транспортных средств различных типов, в долях единицы.

5.4.4 Коэффициент в формуле (20) следует учитывать только при определении пропускной способности левой полосы на кривой. Его рекомендуется принимать равным 0,85, если радиус кривой в плане менее 1000 м, и 1 - при радиусе более 1000 м.

5.4.5 Определяя пропускную способность полосы в соответствии с формулой (20) и используя коэффициенты и , необходимо учитывать особенности распределения автомобилей разного типа по полосам при интенсивности движения, близкой к пропускной способности (см. таблицу 16).

5.5 Построение линейного графика пропускной способности и коэффициента загрузки

5.5.1 Каждый элемент дороги, снижающий пропускную способность, имеет зону влияния, в пределах которой изменяются режим движения потоков автомобилей и пропускная способность. При построении графика изменения пропускной способности следует использовать протяженности зон влияния в каждую сторону от рассматриваемого элемента, которые приведены ниже.

Элементы дороги	Протяженность зон влияния, м
Населенные пункты.................................	300
Участки подъемов протяженностью, м:
до 200............................................	350
больше 200........................................	650
Кривые в плане радиусом, м:
больше 600........................................	100
меньше.600........................................	250
Участки с ограниченной протяженностью, м:
меньше 100........................................	150
100-350...........................................	100
больше 350........................................	50
Пересечения в одном уровне........................	600

5.5.2 Графики изменения пропускной способности вдоль дороги (рисунок 1) строят в следующем порядке:

а) выделяют однородные элементы дороги и зоны их влияния;

б) выписывают значения частных коэффициентов снижения пропускной способности (см. подразд. 5.1);

в) вычисляют пропускную способность по формуле (22);

г) вычисляют пропускную способность в физическом количестве автомобилей, учитывая состав потока автомобилей и используя коэффициенты, приведенные в подразд. 5.1;

д) строят график изменения пропускной способности вдоль дороги.

5.5.3 Пропускная способность в физическом количестве автомобилей вычисляется по формуле

, (22)

где - количество транспортных средств разных типов, в долях единицы;

- коэффициенты приведения (см. п. 5.1.17) соответственно для легковых автомобилей, мотоциклов, грузовых автомобилей, автопоездов и автобусов.

5.5.4 Над графиком пропускной способности строят график изменения коэффициента загрузки каждого участка (см. рисунок 1).

Рисунок 1 - Линейные графики изменения пропускной способности и коэффициента загрузки движением на участке дороги

Коэффициент загрузки определяют как отношение интенсивности движения (расчетной или существующей) к пропускной способности, выраженной в физических единицах.

5.5.5 При разработке проектов новых дорог следует пересматривать (в первую очередь, с точки зрения увеличения числа полос движения) участки, где коэффициент загрузки превышает величины , приведенные в таблице 3.

5.5.6 Результаты построения графика коэффициента загрузки для существующих дорог используют при разработке проектов организации движения, капитального ремонта и реконструкции участков автомобильных дорог (приложение Д).

6. Пропускная способность пересечений

6.1 Пропускная способность пересечений в одном уровне

6.1.1 При выборе планировки пересечения в одном уровне необходимо обеспечивать такой же уровень обслуживания движения, как и на всей дороге (приложение Е). Величины предельных загрузок движением пересечений приведены в таблице 17.

Таблица 17 - Величины предельных загрузок движением пересечений

Уровень обслуживания движения на главной дороге	Коэффициент загрузки	Загрузка второстепенной дороги
		предельно допустимая	оптимальная
А	<0,20	0,11	0,09
В	0,20-0,45	0,22	0,17
С	0,45-0,70	0,37	0,28
D	0,70-1,00	0,56	0,42

Примечание - - практическая пропускная способность главной дороги в рассматриваемых дорожных условиях.

6.1.2 Планировку пересечений в одном уровне с учетом обеспечения наименьшей загрузки основной дороги следует принимать с учетом рекомендаций, представленных на рисунке 2.

Рисунок 2 - Номограмма для определения пропускной способности пересечений

6.1.3 Пропускная способность пересечений в одном уровне в конкретных условиях определяется по формуле

(23)

при А + В + C = 1,

где - интенсивность движения на главной дороге, авт./ч;

;

А - коэффициент, характеризующий свободно движущиеся автомобили;

В - коэффициент, характеризующий частично связанную часть потока автомобилей;

С - коэффициент, характеризующий связанную часть потока автомобилей;

- для участков подъемов;

- коэффициент, учитывающий количество медленно движущихся автомобилей в потоке (таблица 18);

- коэффициент, учитывающий крутизну уклона и длину подъема (таблица 19);

- граничный интервал, принимаемый водителем и определяемый по рисунку 3;

- интервал между выходами автомобилей из очереди на второстепенной дороге, с;

, , - коэффициенты, характеризующие плотность потока автомобилей; определяют по рисунку 4, - 3,5 и = 5,7 (для двухполосных дорог).

Таблица 18 - Рекомендуемые значения коэффициента

Доля медленно движущихся автомобилей в потоке К, %	Значение при расстоянии от подъема, м
	100	500	1000	1500	2000	3000	4000 и более
0	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00
10	0,64	0,72	0,78	0,82	0,85	0,83	0,88
20	0,46	0,54	0,61	0,68	0,71	0,75	0,77
30	0,36	0,43	0,50	0,58	0,62	0,68	0,70
40	0,27	0,34	0,43	0,51	0,55	0,61	0,65

Примечание - К медленно движущимся относят автомобили, скорость которых на 10-15 км/ч меньше средней скорости для всего потока. Количество таких автомобилей определяют по материалам измерения скоростей движения на дороге.

Таблица 19 - Рекомендуемые значения коэффициента

Уклон, _	Значение при длине подъема, м				Уклон, _	Значение при длине подъема, м
	50	100	200	300		50	100	200	300
20	0	0	0	0	60	0,05	0,10	0,17	0,30
30	0	0	0,02	0,04	70	0,09	0,12	0,19	0,34
40	0	0,02	0,05	0,12	80	0,11	0,15	0,24	0,42
50	0,02	0,06	0,11	0,19

Интервал между выходами автомобилей из очереди на второстепенной дороге в зависимости от состава движения приведен ниже.

Доля легковых автомобилей в потоке, %	, с
0..........................................................	2,4
20.........................................................	3,2
50.........................................................	3,7
100........................................................	4,2

Рисунок 3 - Изменение граничного промежутка времени для левого поворота в зависимости от интенсивности движения по главной дороге

Рисунок 4 - Зависимость между коэффициентами А и

Для населенных пунктов А определяют по рисунку 5, а В = f(A) - по рисунку 6.

Рисунок 5 - Влияние населенного пункта на распределение интервалов в потоке в зависимости от состава движения при различном расстоянии от населенного пункта

Рисунок 6 - Зависимость между коэффициентами А и В

Расчет по формуле (23) позволяет определить пропускную способность не всего пересечения, а лишь одного направления движения со второстепенной дороги, пересекающего или вливающегося в главный поток.

Полная пропускная способность определяется как сумма пропускных способностей по всем направлениям.

6.1.4 Для упрощения расчета все поворачивающие потоки на пересечении приводят к одному условному потоку. Ввиду того, что основным параметром, определяющим пропускную способность пересечения, является граничный промежуток времени приведение осуществляется путем сопоставления этого показателя для разных направлений. Значения коэффициентов приведения при разных планировочных решениях даны в таблице 20.

Таблица 20 - Рекомендуемые значения коэффициента

6.1.5 Интенсивность движения приведенного потока на второстепенной дороге определяется по формуле

. (24)

Предельное значение приведенной интенсивности движения, т.е. суммарная интенсивность на второстепенной дороге:

для необорудованных пересечений

, (25)

для канализированных пресечений

, (26)

где , - интенсивности движения соответственно на второстепенной и главной дорогах;

- коэффициенты приведения;

- доля поворачивающего движения;

- пропускная способность правого поворота с второстепенной дороги, определяемая по формуле (23) при значении , принятом по рисунку 7;

- максимальная пропускная способность пересечения в одном уровне.

Рисунок 7 - Изменение граничного промежутка времени для правого поворота при различных радиусах съездов

6.1.6 Коэффициент загрузки движением определяется по формуле

. (27)

6.1.7 На основе номограмм (рисунки 8 и 9) определяют предельные интенсивности движения для некоторых типов пересечений в одном уровне.

Рисунок 8 - Номограмма для определения пропускной способности нерегулируемых пересечений в одном уровне

Рисунок 9 - Номограмма для определения практической пропускной способности пересечений в одном уровне

6.2 Пропускная способность кольцевых пересечений

6.2.1 Пропускная способность кольцевого пересечения зависит от размера геометрических элементов плана пересечения, параметров транспортного потока и организации движения на въезде на кольцо,

Для одной и той же планировки кольцевого пересечения более высокая пропускная способность достигается при организации движения с преимущественным правом проезда по кольцу (Приложение Ж).

6.2.2 Пропускная способность въезда на кольцевое пересечение - максимальное число автомобилей, которое может въехать на пересечение за единицу времени при заданной интенсивности движения на кольце и наличии постоянной очереди автомобилей на въезде.

6.2.3 Для оценки пропускной способности кольцевых пересечений необходимы данные об интенсивности и составе движения, о распределении потоков по направлениям в "часы пик".

6.2.4 Пропускная способность въезда на кольцевое пересечение зависит, главным образом, от числа полос движения на въезде, формы въезда, интенсивности движения на кольце, состава движения.

Пропускная способность въезда на кольцевое пересечение с учетом реальных дорожных условий рассчитывается по формуле

; (28)

, (29)

где - коэффициент, учитывающий состав движения;

- коэффициент приведения (i-го типа транспортного средства к легковому автомобилю для кольцевых пересечений);

- число транспортных средств разных типов, в долях единицы;

n - число типов транспортных средств;

- интенсивность движения на кольце, легковых авт./ч;

А, Б - коэффициенты, характеризующие планировку въезда, зависят от числа полос движения на подходе и на въезде (таблица 21);

с - коэффициент, учитывающий влияние диаметра центрального островка на пропускную способность въезда на кольцевое пересечение; при = 15 - 20 м с = 0,94; при = 40 - 50 м с = 1; при = 80 м с = 0,9; при = 125 м с = 0,84; при = 160 м с = 0,79; при = 200 м с = 0,75.

Таблица 21 - Рекомендуемые значения коэффициентов А и Б

Число полос движения		Интенсивность движения , легковых авт./ч	Значение коэффициентов
			А	Б
1	1	240	1500	0,67
2	2	530	2630	1,04
1	2	400	1800	0,45
2	1	>1400	2630	1,01
1	3	600	1800	0,31
2	3	100	2900	0,91

Число полос движения на въезде определяется по формуле

(30)

где В - ширина въезда, м;

- ширина полосы движения на въезде, м ( = 3,75-4,0 м). Коэффициент приведения к легковому автомобилю для кольцевых пересечений, определяемый в зависимости от типа автомобиля, приведен ниже.

Тип автомобиля
Легковые................................................	1,0
Грузовые:
малой грузоподъемности..................................	1,4
средней грузоподъемности................................	1,7
большой грузоподъемности................................	2,3
Автобусы................................................	2,9
Автомобильные поезда....................................	3,5

6.2.5 По формуле (28) определяют максимальную пропускную способность въезда, которая может быть достигнута при наличии постоянной очереди автомобилей, ожидающих въезда в зону слияния. Такой режим работы кольцевого пересечения приводит к большим народнохозяйственным потерям из-за простоев автомобилей и грузов и поэтому экономически нецелесообразен. Следовательно, необходимо определить экономически эффективную загрузку движением кольцевых пересечений.

6.2.6 Коэффициентом загрузки въезда называют отношение фактической интенсивности движения автомобилей на въезде к пропускной способности данного въезда в конкретных дорожных условиях и определяют по формуле

, (31)

где - фактическая или перспективная интенсивность движения на въезде, авт./ч;

- максимальная пропускная способность въезда в реальных дорожных условиях, авт./ч.

Исходя из условий эффективной работы автомобильной дороги в целом, оптимальный коэффициент загрузки движением на въездах кольцевых пересечений = 0,65.

Коэффициент загрузки движением, соответствующий режиму практической пропускной способности въезда, = 0,85.

6.2.7 Практическая пропускная способность въезда на кольцевое пересечение определяется как

, (32)

6.2.8 При проектировании дороги необходимо оценивать пропускную способность не только отдельного въезда, но и кольцевого пересечения в целом. Пропускную способность каждого въезда на кольцевое пересечение определяют при фиксированной интенсивности движения на кольце.

Увеличение интенсивности движения на одном из въездов до его пропускной способности () приведет к росту интенсивности на кольце перед другими въездами, и пропускная способность других въездов уменьшится. Поэтому пропускная способность всего кольцевого пересечения будет меньше пропускных способностей въездов.

Пропускную способность всего кольцевого пересечения определяют при следующих допущениях: прирост интенсивности на всех въездах одинаков; состав движения и распределение потока по направлениям на всех въездах остаются постоянными.

Если хотя бы на одном въезде z 0,65, кольцевое пересечение достигло (или превысило при z > 0,65) экономически эффективную загрузку движением и на данном въезде следует провести мероприятия по повышению пропускной способности. Если на всех въездах z < 0,65, то можно оценить запас пропускной способности каждого въезда.

6.2.9 Запас пропускной способности въезда определяют из условия возрастания интенсивности движения на данном въезде () до ее пропускной способности () при равномерном увеличении интенсивности движения на всем кольцевом пересечении по формулам

; (33)

, (34)

где х - коэффициент запаса пропускной способности въезда, который показывает, во сколько раз может увеличиться интенсивность движения на въезде до достижения пропускной способности.

Коэффициент х рассчитывают для каждого въезда при = 0,65. Из всех х выбирают наименьший (соответствует наиболее загруженному въезду).

Полная пропускная способность кольцевого пересечения, соответствующая экономически эффективной загрузке движением ( = 0,65), равна

, (35)

где i - номер въезда;

n - число въездов.

6.2.10 Аналогично можно определить пропускную способность кольцевого пересечения, соответствующую режиму практической пропускной способности въезда (при = 0,85).

6.2.11 Компактные кольцевые пересечения обладают суммарной пропускной способностью до 2100-2300 авт./ч. Рекомендуется применять компактные кольцевые пересечения вместо- нерегулируемых на магистральных улицах районного значения и местной улично-дорожной сети с целью повышения безопасности движения.

Интервалы между транспортными средствами подчиняются распределению

(36)

где f(t) - плотность распределения интервалов в потоке;

- доля свободной части транспортного потока, определяемая как ;

- доля связанной части потока (автомобилей в пачках);

- параметр распределения, определяемый по формуле (37);

- минимальный интервал между транспортными средствами в потоке главного направления, с.

Параметр распределения определятся как

, (37)

где - интенсивность движения на главном направлении, т.е. кольцевой проезжей части, авт./с.

Параметр определяется по формуле

, (38)

где А - параметр, определяемый экспериментально и имеющий значения от 6 до 9.

В приведенных выше формулах рекомендуется применять следующие значения параметров дихотомического распределения (таблица 22).

Таблица 22 - Параметры дихотомического распределения

Параметр	Характер поступления транспортных средств к перекрестку
	случайный	наличие пачек в потоке
А	2	4
, c	1,5	1,8

Пропускная способность входа на компактное кольцевое пересечение рассчитывается по формуле

, (39)

где - пропускная способность второстепенного направления на пересечении, авт./ч;

- критический интервал, с;

- интервал следования из очереди второстепенного потока, с,

В формуле (39) рекомендуется использовать следующие значения параметров:

- критический интервал при въезде на кольцо = 4,8 с;

- интервал следования из очереди на входе на кольцо = 2 с.

6.3 Пропускная способность пересечений в одном уровне на многополосных дорогах

6.3.1 На многополосных автомобильных дорогах в качестве первого этапа возможно устройство пересечений в одном уровне с отнесенным левым поворотом, которые при правильной планировке имеют ряд преимуществ по сравнению с крестообразными и кольцевыми пересечениями в одном уровне. При таких пересечениях снижение скорости по главной дороге наименьшее по сравнению с другими видами пересечений в одном уровне (Приложение З).

6.3.2 Пропускная способность одного направления движения на пересечении в одном уровне с отнесенным левым поворотом не зависит от другого направления, так как все направления разделены и отсутствует их взаимное влияние.

6.3.3 Пропускная способность данного направления (участка слияния, участков переплетения или разворота) определяется по формуле

, (40)

где N - интенсивность движения на одной полосе основной дороги, в которую вливается поток автомобилей второстепенной дороги, легковых авт./ч;

Т = 3600 с;

- граничный интервал времени, зависящий от интенсивности движения, вида маневра и планировки пересечения, с;

- минимальный интервал между автомобилями, выполняющими маневр, с.

Если сливаются потоки автомобилей с примыкающей дороги, N принимают для крайней правой полосы главной дороги; если потоки переплетаются, N принимают для левой полосы; при развороте с пересечением потоков автомобилей по главной дороге принимают суммарную интенсивность по обеим полосам.

В таблице 23 приведены рекомендуемые интервалы для участка разворота.

Таблица 23 - Рекомендуемые интервалы и

С пересечением потоков (т.е. с остановкой)
, легковых авт./ч	600	800	1000
, с	9,7	9,0	8,2
С непрерывным движением
, легковых авт./ч	200	500	800
, с	4,0	3,8	3,5

Примечания

1 - интервал времени при слиянии потока второстепенной дороги с потоком автомобилей на главной дороге.

2 - интервал времени при пересечении потока второстепенной дороги с потоком автомобилей на главной дороге.

В зависимости от интенсивности движения по правой полосе, равной 400 легковых авт./ч, при переплетении потоков автомобилей рекомендуемый интервал времени = 4,1 с; при = 600 легковых авт./ч - = 3,6 с; при = 800 легковых авт./ч - = 3,3 с; при = 1000 легковых авт./ч - = 3,0 с.

При длине участка от места примыкания дороги до участка разворота, равной 200 м, = 6,0 с; при 300 м - = 4,1 с; при 400 м - = 3,9 с; при 500 м - = 3,5 с; при 600 м - = 3,2 с.

6.3.4 Минимальные интервалы между автомобилями, выполняющими маневр, принимают: = 2,2 с - при развороте с остановкой; = 2,5 с - при развороте с непрерывным движением; = 2,6 с - при слиянии потока автомобилей примыкающей дороги с потоком на главной дороге; = 3,3 с - при переплетении потоков автомобилей.

6.3.5 Для оценки пропускной способности каждого направления движения автомобилей на пересечении в одном уровне с отнесенным левым поворотом следует пользоваться рисунком 10.

Рисунок 10 - Зависимость пропускной способности каждого направления движения от интенсивности движения на главной дороге

6.3.6 При проектировании пересечений в одном уровне на многополосных дорогах с отнесенным левым поворотом рекомендуется ориентироваться на коэффициенты загрузки. Зависимость коэффициентов загрузки на главной и второстепенной дорогах приведены ниже.

0,20................................................	0,30-0,40
0,20-0,45...........................................	0,25-0,10
0,45-0,70...........................................	0,05

6.3.7 Наличие пересечений в одном уровне с отнесенным левым поворотом на четырехполосных дорогах влияет на пропускную способность автомобильной магистрали. Для оценки пропускной способности автомобильной магистрали на участках, где расположены пересечения в одном уровне с отнесенным левым поворотом, рекомендуется пользоваться коэффициентами снижения пропускной способности, приведенными в таблице 24.

Таблица 24 - Рекомендуемые коэффициенты снижения пропускной способности

Тип пресечения или примыкания	Значение коэффициента при числе разворачивающихся автомобилей, %
	20	40	60	80
Необорудованное пересечение	0,86	0,80	0,62	0,48
Частично оборудованное пересечение с переходно-скоростными полосами на участке примыкания	0,92	0,90	0,85	0,78
Полностью канализированное пересечение с прерывным движением на участке разворота (т.е. с остановкой)	0,98	0,95	0,90	0,85
Полностью канализированное пересечение с непрерывным движением	1,00	0,98	0,96	0,93

7 Пропускная способность пересечений в разных уровнях

7.1 Пропускная способность пересечений в разных уровнях определяется пропускной способностью съездов. Основными факторами, влияющими на пропускную способность съездов транспортных развязок, являются возможность вливания автомобилей в основной поток при выходе со съезда и размеры геометрических элементов съезда. Пропускную способность съездов, имеющих различные планировочные решения участков слияния, оценивают по таблице 25, составленной для случая, когда количество грузовых автомобилей в транспортном потоке не превышают 10-15% (за исключением петлевых левоповоротных съездов развязок полный "клеверный лист").

Таблица 25 - Расчетные значения пропускной способности съездов

Уровень обслуживания на главной дороге	Интенсивность движения на правой полосе главной дороги, авт./ч	Пропускная способность съезда, авт./ч
		при наличии переходно-скоростной полосы	без переходно-скоростной полосы
А	100 300	900 850	850 650
В	500 700	800 750	500 450
C, D	900	700	350
E, F	1000	600	250

7.2 На многополосных дорогах основным считается поток автомобилей на правой внешней полосе. Интенсивность движения в местах слияния следует определять, учитывая распределение интенсивности движения по съездам и полосам проезжей части многополосной дороги. Для четырехполосных автомагистралей при общей интенсивности движения в одном направлении 200 авт./ч интенсивность по внешней правой полосе составит 180 авт./ч; при 400 авт./ч - 310 авт./ч; при 600 авт./ч - 410 авт./ч; при 1000 авт./ч - 510 авт./ч; при 1200 авт./ч - 600 авт./ч; при 1400 авт./ч - 700 авт./ч; при 1600 авт./ч - 800 авт./ч; при 1800 авт./ч - 900 авт./ч; при 2000 авт./ч - 1000 авт./ч; при 2200 авт./ч - 1010 авт./ч; при 2500 авт./ч - 1190 авт./ч.

7.3 Назначая уровень обслуживания движения на пересечениях, следует учитывать, что с ростом интенсивности на съезде и приближении ее к пропускной способности съезда условия движения на главной дороге и пересечении ухудшаются (таблица 26).

Таблица 26 - Характеристика уровней обслуживания на пересечениях

Уровень обслуживания движения на съезде	Коэффициент загрузки движением z	Скорость движения на правой полосе четырехполосной автомагистрали в зоне съезда, % от скорости движения вне пересечения
		съезды с переходно-скоростными полосами	съезды без переходно-скоростных съездов
1	2	3	4
А	<0,20	90-100	80-90
В	0,20-0,45	85-90	60-70
С	0,45-0,70	70-80	40-50 1)
D	0,70-1,00	45-55	30-40 2)
E, F	1,00	35-40	15-25 3)

------------------------------

¹⁾ Наблюдается остановка отдельных автомобилей на внешней полосе, обгоны затруднены.

²⁾ Наблюдаются кратковременные заторы на внешней полосе и остановки отдельных автомобилей на внутренней полосе.

³⁾ Наблюдаются заторы на обеих полосах движения.

Промежуточные значения, приведенные в таблице 26, определяются интерполяцией.

7.4 Увеличения пропускной способности участков примыкания съездов можно достигнуть, применяя переходно-скоростные полосы или выделяя отдельные полосы на главной дороге.

7.5 Пропускная способность съездов пересечений в разных уровнях, выходные участки которых имеют зоны слияния потоков автомобилей, определяется в следующей последовательности:

- устанавливают максимальную интенсивность движения на съезде из условий возможности вливания потока в основной поток интенсивностью по формуле

, (41)

где - интенсивность движения на основной полосе дороги и переходно-скоростной полосе, авт./ч;

А, В, С, , , - коэффициенты, определяющие состояние потока на основной полосе дороги;

m - параметр, равный /3600;

- граничный интервал времени при вливании потока, с;

- интервал времени между автомобилями, вливающимися со съезда в транспортный поток на основной полосе дороги, с;

- устанавливают пропускную способность съездов по формуле (8), используя соответствующие планировке съезда размеры частных коэффициентов, учитывая влияние геометрических элементов съезда и состава потока автомобилей на съезде. При этом в формуле (8) за принимают значение, рекомендуемое в п. 5.1.16; для одной полосы четырехполосной автомагистрали сравнивают и . Если > , за пропускную способность съезда принимают . Когда < , за пропускную способность съезда принимают , так как в этих случаях пропускная способность съезда ограничивается не участком слияния потоков, а участками с кривыми, подъемами и т.д.

7.6 Пропускная способность съездов, выходные участки которых не являются зонами слияния потоков, а представляют собой участки перехода к дополнительной полосе проезжей части главной дороги, определяется как пропускная способность одной полосы движения с учетом значений четных коэффициентов снижения пропускной способности согласно подразд. 5.4 и 5.5.

7.7 Граничный промежуток времени при вливании потока определяют по рисункам 11 и 12.

Рисунок 11 - Зависимость граничного интервала времени от интенсивности движения на основной полосе дороги

Рисунок 12 - Влияние угла вливания на граничный промежуток времени

Для левополосных съездов пересечений типа полный "клеверный лист", не имеющих переходно-скоростных полос, коэффициент А определяют в зависимости от интенсивности движения на смежном левоповоротном съезде, по которому движутся автомобили, уходящие с главной дороги (таблица 27).

Для левоповоротных переходно-скоростных полос при количестве грузовых автомобилей в основном потоке 10-15, 20-25 и 30-35% коэффициент А принимают равным соответственно 0,60; 0,55 и 0,48.

Таблица 27 - Рекомендуемые значения коэффициента А

Интенсивность движения, авт./ч	Коэффициент А при наличии на основной полосе тяжелых автомобилей, %
	10-15	15-20	20-25	25-30
100	0,70	0,37	0,62	0,60
150	0,63	0,59	0,55	0,52
200	0,59	0,55	0,48	0,45
250	0,57	0,51	0,45	0,40
>300	0,53	0,48	0,42	0,38

В таблице 28 приведены данные о размере коэффициента А для левоповоротных съездов пересечений всех типов, за исключением пересечений типа полный "клеверный лист"; правоповоротных съездов пересечений всех типов.

Таблица 28 - Рекомендуемые значения коэффициента А

Расстояние от предыдущего съезда, м	Коэффициент А при		Расстояние от предыдущего съезда, м	Коэффициент А при
	отсутствии переходно-скоростных полос	наличии переходно-скоростных полос		отсутствии переходно-скоростных полос	наличии переходно-скоростных полос
200	0,57-0,63	0,77-0,88	800	0,83-0,91	0,90-0,96
400	0,63-0,70	0,82-0,92	1000	0,87-0,92	0,90-0,96
600	0,72-0,82	0,87-0,96	1200	0,88-0,93	0,90-0,96

Примечание - Меньшее значение коэффициента соответствует присутствию в потоке на основной полосе дороги 20-25% грузовых автомобилей, большее - 10-15%.

Другие коэффициенты и параметры, входящие в формулу (41), определяют: коэффициент В - по рисунку 13; коэффициент С = 1 - (А + В); - по рисунку 14; = 1,8; = 3,0; принимают равной 3,2 с, когда легковых автомобилей в потоке на съезде более 50%, и 3,6 с, если их менее 50%.

Рисунок 13 - Зависимость между коэффициентами А и В для четырехполосных дорог движения

Рисунок 14 - Зависимость коэффициента от коэффициента А

7.8 Для оценки пропускной способности петель левоповоротных съездов пересечений типа полный "клеверный лист" из условий возможности сливания потоков используют рисунок 15.

Рисунок 15 - Пропускная способность петель левоповоротных съездов пересечения типа полный "клеверный лист"

7.9 Пропускную способность пересечения в целом определяют как сумму пропускных способностей отдельных съездов.

7.10 В таблице 29 приведены характеристики условий движения на съездах пересечений в разных уровнях при различных уровнях обслуживания движения на съезде.

Таблица 29 - Характеристика условий движения на съездах пересечений в разных уровнях

Уровень обслуживания движения на съезде	Коэффициент загрузки движением на съездах	Характеристика движения потока автомобилей на съезде	Состояние потока автомобилей на съезде	Удобство работы водителя на выходе со съезда
А	0,20	Движение автомобилей по съезду свободное. Задержек автомобилей при выходе со съезда нет	Свободное	Удобное
В	0,20-0,45	Автомобили движутся по съезду группами (2-3 автомобиля). Свободный выход со съезда при наличии переходно-скоростной полосы, без переходно-скоростной полосы - затруднен	Частично связанное	Малоудобное
С	0,45-0,70	На съезде постоянно находится группа автомобилей. Интервалы между автомобилями незначительны. Выход со съезда сходу возможен только при наличии переходно-скоростной полосы	Связанное	Неудобное
D	0,70-1,00	Большая часть съезда заполнена автомобилями. Поток движется с остановками, возникают заторы. Выход автомобиля со съезда сходу невозможен	Плотное насыщенное	Очень неудобное
E, F	1,00	Весь съезд заполнен автомобилями, очередь автомобилей выходит на второстепенную дорогу. Затор. Возможен выход со съезда одиночных автомобилей	То же	То же

8 Пропускная способность пересечений в одном уровне со светофорным регулированием

8.1 При проектировании светофорного объекта пиковая интенсивность движения может устанавливаться несколькими способами (рисунок 16). При этом важно учитывать возможность изменений интенсивности движения внутри изучаемого пикового периода, когда в определенные короткие периоды времени интенсивность движения может превышать пропускную способность перекрестка (приложения И, К).

Рисунок 16 - Исследование пиковой интенсивности движения

8.2 Метод А. Длительность исследуемого периода Т составляет 15 мин. Метод не позволяет установить периоды максимальной интенсивности движения. В этом случае часовая расчетная пиковая интенсивность и интенсивность, замеренная в течение 15 мин, связаны зависимостью

, (42)

где - расчетная часовая пиковая интенсивность движения, прив.ед./ч;

- приведенная интенсивность прибытия транспортных средств на подходе (полосе) к регулируемому пересечению, измеренная в течение 15 мин, прив. ед./ч;

- коэффициент часовой неравномерности (при отсутствии данных принимается равным = 0,92).

8.3 Метод В. Замеры интенсивности движения проводятся в течение 1 ч, но без разделения на 15 минутные периоды, что не позволяет выявить неравномерность движения за часовой период. Значение расчетной часовой пиковой интенсивности движения принимается с поправкой на неравность, т.е. , где - полученное обследованием значение приведенной часовой интенсивности движения, прив. ед./ч.

8.4 Метод С. Исследование проводится в течение 1 ч, но при этом фиксируется интенсивность движения каждые 15 мин, что позволяет выявить неравномерность движения внутри "часа пик". Расчетная часовая пиковая интенсивность принимается равной установленной максимальной интенсивности движения, т.е. , где - приведенная пиковая интенсивность прибытия транспортных средств на подходе (полосе) к регулируемому пересечению, измеренная в течение 15 мин, прив.ед./ч.

8.5 Если в течение анализируемого периода уровень загрузки подхода к перекрестку превышает значение 1 (т.е. на подходе к перекрестку образуется очередь), то обследование продлевается до момента снижения величины уровня загрузки ниже значения 1. Если при этом полученная длительность анализируемого периода превышает 0,25 ч, а интенсивность движения в течение более коротких периодов (15 мин и менее) изменялась, то результаты обследования могут быть оценены средним значением.

8.6 Приведенная интенсивность движения определяется по формуле

, (43)

где , , ..., - коэффициенты приведения транспортного средства к легковому автомобилю;

, , ..., - количество автомобилей в очереди.

Величины коэффициентов приведения к легковому автомобилю на регулируемых пересечениях определяются из соотношения временных интервалов между моментами проезда "Стоп" линии переднего бампера автомобилей. Такие коэффициенты приведения к легковому автомобилю ниже значений, указанных в действующем нормативном документе СНиП 2.05.02-85 и полученных на основе величины динамического габарита автомобилей при движении на перегонах.

Для регулируемых пересечений рекомендуется использовать коэффициенты приведения различных транспортных средств к легковым автомобилям, которые даны ниже.

Транспортные средства	Рекомендуемые коэффициенты приведения
Легковой автомобиль................................	1,0
Грузовой автомобиль грузоподъемностью, т:
до 2...............................................	1,2
2-6................................................	1,5
более 6............................................	1,6
Микроавтобус.......................................	1,1
Автобус:
малой вместимости..................................	1,4
большой вместимости................................	1,8
Сочлененный автобус (троллейбус)	2,4
Автопоезд..........................................	2,2

8.7 Расчету режима регулирования предшествует составление базисных схем движения транспортных и пешеходных потоков в основных тактах, при этом определяется специализация полос движения (т.е. определяется, потоки каких направлений движения будет обслуживать каждая из полос).

Полосы движения на подходах к регулируемым перекресткам делятся на два типа:

- выделенные полосы, на которых разрешается движение только в одном направлении (например, только левые повороты);

- полосы с распределением потоков, на которых разрешается движение по разным направлениям (например, движение прямо и направо).

При проектировании регулируемого перекрестка необходимо определить количество групп полос на каждом из подходов к перекрестку и количество полос в составе каждой группы. Группа полос может обслуживать от одного до нескольких направлений движения на регулируемом объекте.

При формировании групп полос можно руководствоваться следующими положениями:

- выделенная левоповоротная или правоповоротная полоса (полосы) рассматривается как отдельная группа полос;

- если на подходе к перекрестку имеется выделенная право- или левоповоротная полоса (или обе), все остальные полосы, как правило, объединяются в одну группу полос.

Если две или более полос движения объединяются в группу, то в последующих расчетах эти полосы рассматриваются как единое целое.

8.8 Расчетное значение потока насыщения S группы полос в конкретных дорожных условиях определяется по формуле

, (44)

где - идеальный поток насыщения, прив.авт./ч;

n - количество полос движения в составе группы;

- коэффициент, учитывающий ширину полосы движения;

- коэффициент, учитывающий продольные уклоны;

- коэффициент, учитывающий наличие уличных стоянок;

- коэффициент, учитывающий помехи, создаваемые останавливающимися на остановках автобусами;

- коэффициент, учитывающий тип территории;

- коэффициент, учитывающий неравномерность загрузки полос движения;

- коэффициент, учитывающий помехи, создаваемые поворачивающими налево транспортными средствами в составе группы полос;

- коэффициент, учитывающий помехи, создаваемые поворачивающими направо транспортными средствами в составе группы полос;

- коэффициент, учитывающий помехи, создаваемые пешеходами при повороте налево;

- коэффициент, учитывающий помехи, создаваемые пешеходами при повороте направо.

8.9 В таблице 30 приведены формулы расчета коэффициентов, входящих в состав уравнения (44), позволяющих скорректировать значение идеального потока насыщения, учитывая реальные условия движения на конкретном рассматриваемом пересечении.

8.10 Коэффициент, учитывающий ширину полосы движения . Значение ширины полосы движения может варьировать в пределах от 2,4 м до 4,8 м. Полосу движения шириной более 4,8 м следует рассматривать как две узкие полосы движения.

8.11 Коэффициенты, учитывающие величину продольного уклона . Значение величины продольного уклона на подходе i может меняться к перекрестку в пределах от -6% до +10% ("минус" - означает, что поток на подходе движется на спуск, "плюс" - поток движется на подъем).

Таблица 30 - Рекомендуемые значения коэффициентов, учитывающих влияние элементов улично-дорожной сети

Коэффициент, учитывающий	Формула определения коэффициента	Переменные, используемые в расчете
1	2	3
ширину полос		b - ширина полосы, м
продольный уклон		i - величина продольного уклона на подходе к перекрестку, _
наличие уличных стоянок		n - число полос в группе движения; - число маневров, связанных с паркированием, маневров/ч
остановки автобусов		- количество остановок в час
тип территории	в центральном районе = 0,9, в других районах = 1,0	-
неравномерность загрузки полос движения		- интенсивность движения в группе полос, прив.ед./ч; - интенсивность движения на максимально загруженной полосе в группе, прив.ед./ч
повороты налево	Бесконфликтное движение: выделенная полоса = 0,95, полоса с распределением потоков	- доля транспортных средств, поворачивающих налево в группе полос
повороты направо	Выделенная полоса = 0,85, полоса с распределением потоков , однополосный подход	- доля транспортных средств, поворачивающих направо в группе полос
влияние пешеходов на левоповоротные и правоповоротные потоки	Для движения налево: Для движения направо:	Специальная процедура расчета коэффициентов и приведена в подразд. 8.39-8.45

8.12 Коэффициент, учитывающий наличие уличных стоянок . Автомобили, маневрирующие с целью постановки на уличную стоянку, создают помехи потоку, движущемуся по группе полос, вдоль которой разрешены уличные стоянки. Предполагается, что каждый такой маневр (постановка на парковку или выезд с нее) блокирует движение по соответствующей полосе движения, в среднем, на 18 с. Учитываются только те уличные стоянки, которые находятся на расстоянии не более 75 м до или после рассматриваемого перекрестка. При наличии более 180 маневров/ч принимается предельное значение - 180 маневров/ч. При значение коэффициента . При отсутствии уличной стоянки значение коэффициента принимается равным 1.

8.13 Коэффициент учитывает помехи, создаваемые потоку, движущемуся по группе полос, вдоль которой размещен остановочный пункт автобусов. Учитываются только те остановочные пункты, которые находятся на расстоянии не более 75 м до или после рассматриваемого перекрестка. В случае, если на остановочном пункте останавливаются более 250 автобусов/ч, необходимо принимать предельное значение, равное 250 автобусов/ч. В среднем величина помехи от одного остановившегося автобуса принимается равной 14,4 с в течение зеленого сигнала светофора. При значение коэффициента .

8.14 Коэффициент, учитывающий тип территории . Коэффициент учитывает относительное снижение потока насыщения в центральных районах города по сравнению с остальными районами. Здесь учитывается совокупность узких улиц, частого паркирования, деятельности общественного транспорта, малых радиусов поворотов, ограниченных возможностей использования выделенных левоповоротных полос движения, большого количества пешеходов.

8.15 Коэффициент, учитывающий неравномерность загрузки полос движения . Коэффициент учитывает неравномерное распределение транспортного потока по полосам в группе полос, включающей более одной полосы. Равномерность распределения транспортного потока по полосам в группе полос определяется в результате натурного обследования. При отсутствии возможности обследования для группы с количеством полос движения более одной значение коэффициента принимается равным 0,95.

8.16 Коэффициент , учитывающий правоповоротное движение, прежде всего, геометрические особенности рассматриваемого регулируемого пересечения. Возможны три случая: правоповоротное движение осуществляется по выделенной полосе; правоповоротное движение осуществляется по распределяющей полосе; правоповоротное движение осуществляется с подхода к перекрестку, имеющего лишь одну полосу движения (т.е. левые, правые повороты и прямое движение происходят с одной полосы).

При разрешении правоповоротных поворотов на красный сигнал интенсивность автомобилей, совершающих поворот, должна быть вычтена из расчетной величины интенсивности правоповоротного движения.

8.17 При определении коэффициента , учитывающего левоповоротное движение, различают два случая: движение налево осуществляется в конфликте с противоположным приоритетным транспортным потоком; левоповоротный поток движется без конфликта.

8.18 В случае отсутствия конфликта левоповоротный поток рассматривается аналогично правоповоротному потоку. В случае движения с конфликтом или при сочетании бесконфликтного движения и движения с конфликтом (например, при ранней "отсечке") используется специальная процедура расчета коэффициента .

8.19 Коэффициенты, учитывающие помехи, создаваемые пешеходами, для лево- и правоповоротных транспортных потоков, и Для определения этих коэффициентов применяются специальные расчетные процедуры. При этом для левоповоротных потоков учитывается не только конфликт с пешеходным потоком, но и одновременный конфликт с транспортным потоком.

8.20 Количество фаз регулирования и их последовательность в цикле регулирования влияют на эффективность работы регулируемого пересечения и безопасность движения.

Количество фаз регулирования в цикле зависит от:

- количества направлений движения транспортных потоков (т.е. количества сформированных групп полос) и пешеходных потоков на светофорном объекте;

- допускаемых конфликтных точек при одновременном движении транспортных и пешеходных потоков в каждой из фаз.

8.21 Допустимость конфликтов между потоками в фазе определяется интенсивностью этих потоков. Допускаемые виды конфликтов транспортных потоков на регулируемых пересечениях представлены на рисунке 17.

8.22 Максимальное допустимое значение интенсивности движения левоповоротного потока с пересечением встречного прямого потока (см. рисунок 17, а) для двухфазных циклов регулирования длительностью 40-70 с составляет 100-200 авт./ч.

8.23 Конфликт между поворачивающими транспортными потоками и пешеходами (см. рисунок 17, д, е, ж, з, и) допускается, если интенсивность пешеходов не превышает 900 чел./ч в одном более загруженном направлении, или, если интенсивность движения транспортных средств не превышает 350 авт./ч.

Рисунок 17- Конфликты транспортных потоков на регулируемых пересечениях

8.24 Под переходным интервалом понимается период времени между окончанием зеленого сигнала светофора в предыдущей фазе и включением зеленого сигнала в последующей фазе. Длительность переходного интервала должна быть такой, чтобы автомобиль, подходящий к перекрестку на зеленый сигнал, при смене сигнала с зеленого на желтый смог либо остановиться у "Стоп" линии, либо успеть освободить перекресток. Длительность переходного интервала определяется в соответствии с расчетной схемой, представленной на рисунке 18.

Длительность переходного интервала в рассматриваемой фазе регулирования определяется как

, (45)

где - время реакции водителя на смену сигналов светофора, с;

- время, необходимое автомобилю для проезда расстояния, равного тормозному пути, с;

- время движения автомобиля до ДКТ, с;

- время, необходимое для проезда от "Стоп" линий до ДКТ автомобилю, начинающему движение в следующей фазе i + 1.

Рисунок 18 - Схема к определению длительности переходного интервала

8.25 С некоторыми упрощениями формулы (45) длительность переходного интервала равна

, (46)

где V - средняя скорость транспортных средств при движении на подходе к перекрестку и в зоне перекрестка без торможения, км/ч;

а - среднее замедление транспортного средства при включении запрещающего сигнала светофора (для практических расчетов а = 3-4 м/с);

- расстояние от "Стоп" линий до ДКТ, м;

l - длина транспортного средства, наиболее часто встречающегося в потоке, м.

8.26 После окончания зеленого сигнала (основного такта) следует включение желтого сигнала, длительность которого принимается равной 3 с в соответствии с требованиями ГОСТ Р 52289-2004. В случае, если расчетная длительность переходного интервала составляет 3 с и при этом не используется сочетание желтого и красного сигналов, то переходный интервал принимается, состоящим из одного вспомогательного такта. Если получаемая расчетом длительность переходного интервала составляет 4 с и более, то он формируется несколькими вспомогательными тактами.

8.27 В соответствии с положениями ГОСТ Р 52289-2004 для светофоров Т.1, Т.3 любых исполнений, Т.2 и Т.9 соблюдают последовательность включения сигналов: красный - красный с желтым - зеленый - желтый - красный. При этом длительность сигнала красный с желтым должна быть не более 2 с, длительность желтого сигнала во всех случаях - 3 с (ГОСТ Р 52291-2004). Если расчетная длительность промежуточного такта превыша