Приложение N 4. Рекомендации по обустройству пересечений в одном уровне

Приложение N 4
к методическим рекомендациям
по разработке и реализации мероприятий по
организации дорожного движения.
Требования к планированию развития
инфраструктуры велосипедного транспорта
поселений, городских округов
в Российской Федерации

Рекомендации
по обустройству пересечений в одном уровне

1. Для пересечения проезжей части от одного бокового пространства к другому могут использоваться мероприятия, аналогичные применяемым для устройства пешеходных переходов:

центральные островки и полосы;

разорванное боковое пространство для улучшения зрительного контакта и сокращения расстояния перехода (выступы тротуара в проезжую часть);

светофорное регулирование движения;

представление приоритета велосипедистам, если на пересекаемой улице интенсивность движения не превышает 500 автомобилей в час по полосе движения. Автомобили, движущиеся по этой улице, обязаны снижать скорость на перекрестках и пропускать велосипедистов.

2. Кроме обычных мероприятий по снижению скорости движения транспортных потоков следует использовать мероприятия по обеспечению видимости водителями велосипедистов при приближении к пересечению с учетом поля зрения водителей и оборудования пересечения дорожными знаками согласно ГОСТ Р 52289-2004, ГОСТ Р 52290-2004 "Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования (с Изменениями N 1, 2)"

3. При проектировании пересечений велодорожек с дорогами необходимо анализировать возможность снизить скорость движения велосипедистов. Наиболее простым решением является изгиб оси велодорожки перед пересечением (рисунок 4.1).

Одновременно на велодорожке могут реализовываться мероприятия, препятствующие въезду на нее автомобильного транспорта.

4. Снижение скорости движения велосипедистов обеспечивает увеличение поля зрения с повышением вероятности обнаружения приближающегося автомобиля, а также снижение скорости возможного столкновения с автомобилем и снижение тяжести последствий.

Необходимо избегать крутых продольных уклонов на велодорожках на подходах к пересечениям, на которых велосипедисты могут развивать высокие скорости - продольный уклон должен быть ограничен величиной 3%, в стесненных условиях и в условиях сложного рельефа - не более 5%.

5. Островок безопасности.

5.1. При устройстве островка безопасности на пересечении велодорожек с дорогами необходимо учитывать необходимость размещения велосипеда на таком островке. Ширину центральных островков и полос следует принимать равной 3,0 м, а длину зоны для ожидания - 4,0 м. Минимальная ширина зоны ожидания, центральных островков и полос составляет 2,5 м (таблица 4.1.).

Рисунок 4.1. Изгиб оси велодорожки перед пересечением с улицей или дорогой

ГАРАНТ:

Нумерация подпунктов приводится в соответствии с источником

5.3. Ширина островка безопасности в стесненных условиях должна быть не менее 1,8 м, что позволяет разместить велосипед поперек проезжей части. Однако в случае недостатка ширины улицы для размещения такого островка допускается устроить более узкий островок, но не отказаться от него полностью.

В местах с высокой интенсивностью движения велосипедистов (например, вблизи школ) размер островка должен быть по возможности увеличен.

При широкой проезжей части в месте пересечения улицы с велодорожкой можно устраивать сужения проезжей части, что позволяет уменьшить путь велосипедистов при пересечении улицы и время их нахождения в зоне движения автомобилей (рисунок 4.2).

Таблица 4.1.

Ширина центральных островков и зоны ожидания, м

Область применения	Ширина островка, м	Ширина зоны ожидания, м
Переходы для пешеходов	2,0	4,0
Переходы для велосипедистов	от 2,5 до 3,0	не менее 4,0

Рисунок 4.2. Пример устройства центрального островка на проезжей части

При пересечении велосипедистами примыкающей второстепенной улицы (проезда) изгиб оси велодорожки позволяет при отсутствии специальной полосы обеспечить поворот автомобиля перед велодорожкой таким образом, чтобы он не препятствовал движению транспортных средств по главной улице или дороге.

При применении в указанной ситуации искусственной неровности необходима специальная полоса для поворота транспортных средств, чтобы не создавать заторы и затруднения движения на главной улице или дороге. Исключение составляют улицы или дороги с низкой (менее 3000 авт./сутки и менее 500 авт./ч) пиковой загрузкой, на которых интервалы между автомобилями в составе транспортного потока позволяют пропустить велосипедиста или пешехода по параллельной улице или велодорожке, не создавая при этом задержек движения для остальных транспортных средств (рисунок 4.3).

6. Устройство пересечений.

6.1. Кольцевые пересечения, существенно снижая аварийность и тяжесть последствий ДТП для автомобилей и пешеходов, не обеспечивают безопасности для велосипедистов, наиболее опасным местом является въезд автомобилей на кольцевую проезжую часть. На таких пересечениях существенно больше конфликтных точек между автомобильным и велосипедным движением. Велодорожки перед кольцевым пересечением должны или прерываться, тогда велосипедисты двигаются по кольцу вместе с потоком транспортных средств, или отделяются от проезжей части с пересечением съездов с кольца по пешеходным переходам.

Рисунок 4.3. Пример обустройства пересечения велодорожки с примыкающим к улице или дороге въездом

6.2. При необходимости проезда через кольцевое пересечение местных улиц и дорог с низкой скоростью движения (менее 60 км/ч) и низкой интенсивностью (менее 3000 авт./сутки) устраивается однополосное кольцевое пересечение, по которому велосипедисты двигаются в общем потоке с автомобилями. Ширина проезжей части въездов на проезжую часть кольцевой развязки и съездов с нее должна быть не более 4 м, т.к. более широкие полосы провоцируют более высокие скорости и стремление водителей разместиться в 2 полосы без учета разметки.

На таком пересечении геометрические параметры въездов на кольцевую проезжую часть и съездов с нее должны обеспечивать снижение скорости до уровня выравнивания скоростей автомобилей и велосипедистов (< 30 км/ч). Разметка должна направлять велосипедистов по полосе движения автомобилей.

6.3. Велополоса через однополосное кольцевое пересечение с выделением велодорожки на подходах имеет специальные знаки и разметку, но не имеет продолжения на кольцевом пересечении. При этом сужения проезжей части на въезде на кольцевое пересечение не предусмотрено. Предлагается использовать такой тип пересечения на дорогах с низкой интенсивностью движения крупногабаритного и менее маневренного транспорта - автобусов и грузовиков.

Этот вид кольцевого пересечения менее безопасен для велосипедистов. Велодорожки на въездах приводят к снижению безопасности велосипедистов, т.к. увеличивают ширину проезжей части, что провоцирует более высокие скорости и стремление водителей разместиться в 2 полосы без учета разметки.

6.4. Пересечение веломаршрутов на однополосном кольцевом пересечении с физическим выделением велополосы на кольцевой проезжей части (рисунок 4.4а)) рекомендуется для случаев относительно высокой интенсивности движения и при средних скоростях движения. Велополоса на кольцевой проезжей части должна иметь контрастное по цвету покрытие и конструктивные элементы, отделяющие ее от проезжей части, предназначенной для автомобилей. Кроме того, устанавливаются дорожные знаки и наносится разметка, предупреждающие о присутствии велосипедистов. Островки перед въездом на кольцевое пересечение должны быть подняты в бордюре и иметь другие мероприятия, отделяющие велосипедистов от транспортного потока.

6.5. Пересечение веломаршрутов на однополосном кольцевом пересечении без физического отделения велополосы на кольцевой проезжей части (рисунок 4.4б)). Вариант планировочного решения кольцевого пересечения, представленный на рисунке, предполагает наличие полосы для велосипедистов на подходе и самом кольцевом пересечении без физического отделения. Такое решение допускается при низкой интенсивности движения как грузовиков и автобусов, так и велосипедистов.

Рисунок 4.4. Пересечение веломаршрутов на однополосном кольцевом пересечении: а) с физическим отделением велополосы на кольцевой проезжей части; б) без физического отделения велополосы на кольцевой проезжей части.

6.6. Пересечение веломаршрутов на двухполосном кольцевом пересечении с физическим отделением велополосы на кольцевой проезжей части (рисунок 4.5а)). Многополосные кольцевые пресечения имеют, как правило, более высокие скорости и интенсивность движения, чем кольцевые пересечения на местных улицах, и поэтому они являются более опасными для велосипедистов, поэтому рекомендуется организовывать движение велосипедистов в обход кольцевого пересечения. Однако наличие велодорожек в пределах многополосных кольцевых пересечений дает некоторые преимущества велосипедистам, включая:

повышение осведомленности автомобилистов о возможном присутствии велосипедистов на кольцевой проезжей части;

предоставление возможности правого поворота.

При высокой интенсивности грузового движения рекомендуется совмещать велодорожки с пешеходными дорожками, удаляя велополосы с проезжей части.

Эта конфигурация является наиболее безопасным для велосипедистов типом двухполосного кольцевого пересечения, при котором движение велосипедистов осуществляется по кольцевой проезжей части. Однако целесообразно вместо него использовать кольцевое пересечение с движением велосипедистов совместно с пешеходами или регулируемого пересечения.

6.7. Кольцевые пересечения с отделенными от проезжей части путями для пешеходов и велосипедистов (рисунок 4.5 б)) обеспечивают безопасный путь движения для велосипедистов и пешеходов. На участках, где интенсивность движения пешеходов и велосипедистов относительно небольшая, достаточно совмещенных велопешеходных дорожек.

Рисунок 4.5. Пересечение веломаршрутов на двухполосном кольцевом пересечении: а) с физическим отделением велополосы на кольцевой проезжей части; б) с отделенными от проезжей части путями для пешеходов и велосипедистов.

6.8. Пешеходные переходы и велодорожки в одном уровне с проезжей частью являются наиболее опасным местом. Наибольший риск жизни и здоровью людей возникает на нерегулируемых переходах. Основным требованием является обеспечение взаимной видимости водителем пешехода и пешеходом приближающегося транспортного средства или велосипедиста (рисунок 4.6).

Рисунок 4.6. Выполнение требования об обеспечении взаимной видимости пешеходов, водителей и велосипедистов

6.9. Припаркованные вблизи пешеходных переходов и выездов на дороге автомобили ограничивают видимость, что создает угрозу возникновения ДТП. Выступы бордюра на перекрестках и на пешеходных переходах на перегонах позволяют исключить ограничение видимости (рисунок 4.7).

Рисунок 4.7. Примеры выступов бордюров на перекрестке

6.10. Не должно допускаться проектирование и строительство зданий, доступ транспортных средств к которым возможен только с заездом на объекты пешеходной инфраструктуры.

6.11. При наличии центральной разделительной полосы, а в некоторых случаях и островка безопасности, целесообразно смещать оси велопешеходных переходов через смежные проезжие части улицы или дороги (рисунки 4.8). Это позволяет направить пешеходов таким образом, чтобы приближающийся к переходу транспортный поток оказывался в поле зрения немоторизованных пользователей.

Рисунок 4.8. Варианты велопешеходного перехода в одном уровне со смещением

6.12. Наземные нерегулируемые велопешеходные переходы следует устраивать на трапециевидных искусственных неровностях согласно ГОСТ Р 52605-2006 (рисунок 4.9) с установкой ограждений согласно ГОСТ Р 52289-2004 за исключением нерегулируемых переходов на кольцевых пересечениях.

Рисунок 4.9. Примеры нерегулируемого пешеходного перехода на искусственной неровности и с островком безопасности

6.13. Ширину перехода следует назначать по расчету в соответствии с ГОСТ Р 52289-2004 но не менее 4,0 м за исключением участков с разрешенной скоростью движения 20 км/ч. В этом случае ширину перехода следует принимать равной длине горизонтальной площадки искусственной неровности, так как искусственная неровность с шириной площадки 3 м позволяет снизить скорость транспортных средств до указанного значения. На искусственных неровностях также могут располагаться совмещенные переходы через проезжую часть для пешеходов и велосипедистов (рисунок 4.10).

Рисунок 4.10. Пример нерегулируемого вело-пешеходного перехода на искусственной неровности

7. Остановочные пункты.

7.1. Остановочные пункты на дорогах, обустроенные велополосой или велодорожкой, являются конфликтными участками.

Рекомендуются следующие варианты планировочной структуры остановочных павильонов и остановочных площадок, учитывающих велопешеходное движение:

а) Остановочный павильон размещается за остановочной площадкой, но не в направлении тротуара, а в направлении движения транспорта (рисунки 4.11, 4.12).

Это даст возможность:

приблизить павильон к передней двери автобуса (троллейбуса) для посадки пассажиров;

не расширять площадку посадки-высадки дополнительно на ширину павильона (2 м);

компактно разместить павильон в 2-х...3-х метровой зоне полосы площадки высадки-посадки, не мешая транзитному движению пешеходов;

освободить место для организации велодорожки между площадкой высадки- посадки и зоной тротуара.

б) Планировочные решения (рисунок 4.11) позволяют расширить транзитную зону вдоль проезжей части за счет более компактного и удобного расположения элементов остановочной площадки (предложения А и Б). Кроме того, предлагается за павильоном в полосе ожидания-посадки-высадки разместить площадку для велопарковок под единым навесом с павильоном. Предложение Б рассматривает вариант для случая с ограниченным пространством. В обоих случаях рекомендуется на всю длину площадки ожидания посадки-высадки предусмотреть подъем уровня велодорожки до уровня тротуара.

Рисунок 4.11. Рекомендации по планировочным решениям остановочного пункта

Рисунок 4.12. Планировочная организация остановочного пункта: а) существующая ситуация; б) рекомендуемое размещение

в) Остановочный павильон развернут зеркально: открытой стороной к пешеходам, а закрытой прозрачной стенкой к автомобильному движению (рисунок 4.13), что позволяет:

защитить ожидающих в павильоне пассажиров от брызг и опасных ситуаций со стороны дороги;

предупредить выбегание детей из павильона на проезжую часть.

Рисунок 4.13. Пример остановочного павильона

7.2. На рисунке 4.14 представлены варианты для ситуации с заездным остановочным карманом для общественного транспорта. Поскольку создание таких карманов сокращает ширину буферной и тротуарной зон, возможны два варианта решения: с устройством объезда остановочного павильона и с устройством зоны совместного велопешеходного движения. Такая зона должна располагаться в уровне тротуара и может быть выделена цветом.

8. Выполнять требования к обеспечению безопасности велосипедистов при проезде остановочных пунктов следует также путем обеспечения:

видимости велосипедистов водителями городского пассажирского транспорта при подъезде к остановкам;

безопасности пешеходов при пересечении веломаршрутов.

Рисунок 4.16. Рекомендации по планировочным решениям остановочных пунктов при наличии заездного кармана.

ГАРАНТ:

По-видимому, в тексте предыдущего абзаца допущена опечатка. Вместо слов "Рисунок 4.16. Рекомендации по планировочным решениям остановочных пунктов при наличии заездного кармана" следует читать "Рисунок 4.14. Рекомендации по планировочным решениям остановочных пунктов при наличии заездного кармана"

9. Варианты разрешения конфликта велосипедистов с другими участниками дорожного движения в зоне остановочного пункта:

при низкой интенсивности велосипедного движения и движения городского пассажирского транспорта допускается прерывание велополосы на остановочном пункте или проложение велополосы (велодорожки) в обход площадки для остановочного пункта;

при высокой интенсивности велосипедного движения может применяться отгороженная столбиками велополоса (велодорожка), огибающая площадку остановочного пункта со стороны проезжей части;

в иных случаях целесообразно устраивать совмещенную велопешеходную дорожку в обход остановочного пункта с наличием пешеходных переходов через такую велодорожку, соединяющих остановочный пункт с другими элементами пешеходной инфраструктуры;

движение велосипедистов может быть организовано по двухсторонней велополосе по центральной разделительной полосе проезжей части.

10. В отдельных случаях на дорогах с односторонним движением возможно устройство велодорожки или велополосы для двухстороннего движения на другой стороне улицы по отношению к остановочному пункту.