Приложение N 3. Рекомендации по обеспечению безопасности движения велосипедистов

Приложение N 3
к методическим рекомендациям
по разработке и реализации мероприятий по
организации дорожного движения.
Требования к планированию развития
инфраструктуры велосипедного транспорта
поселений, городских округов
в Российской Федерации

Рекомендации
по обеспечению безопасности движения велосипедистов

1. Для обеспечения безопасности велосипедного движения следует различать, каким образом происходит пересечение проезжей части: со стороны тротуара, или велосипедист, двигаясь вдоль улицы по проезжей части пересекает примыкающую улицу. Мероприятия по обеспечению безопасности должны проводиться комплексно в сочетании с мероприятиями по снижению скоростей движения.

2. Для определения оптимального типа разделения автомобильного и велосипедного движения в населенном пункте можно руководствоваться приведенной схемой (рисунок 3.1) и данными, приведенными в таблице 3.1.

Рисунок 3.1 - Возможность устройства велосипедных полос с учетом интенсивности движения

Таблица 3.1.

Тип участка дороги	Скорость, км/ч	, авт./сут.	< 2000 вел./сут.	> 2000 вел./сут.
Проезд, пешеходная улица	-	0	Велопешеходная дорожка с совмещенным движением	Велопешеходная дорожка с совмещенным движением
Местная улица	Пешеходная зона или 40 км/ч	1...2500	Совмещенное с автомобильным движение или велополоса	Велосипедная улица или велополоса
Местная улица	Пешеходная зона или 40 км/ч	2000...5000	Совмещенное с автомобильным движение или велополоса	Велосипедная улица или велополоса
Местная улица	Пешеходная зона или 40 км/ч	> 4000	Велодорожка или велополоса	Велосипедная улица или велополоса
Улица районного значения	60 км/ч 2х1 полосы	-	При < 750 вел./сут. - велодорожка или велополоса. При > 750 вел./сут. - только велодорожка	Велодорожка отдельная
Магистральная улица районного значения	60 км/ч 2х2 полосы	-	Велополоса или отдельная велодорожка	Велополоса или отдельная велодорожка
Магистральная улица районного значения	80 км/ч	-	Велополоса или отдельная велодорожка	Велополоса или отдельная велодорожка

3. В условиях плотной городской застройки допускается совмещение велосипедного движения с движением других видов транспортных средств, в том числе, в рамках выделенных полос для общественного транспорта;

4. Организация выделенных полос для общественного транспорта не должна замещать другие возможные решения, особенно, если возможно устройство отдельной велополосы или велодорожки за счет сужения полос движения на проезжей части или участков для парковки автомобилей.

На загруженных и сложных перекрестках для обеспечения безопасности следует отделять велосипедистов от основного потока транспорта.

5. Проектирование велотранспортной инфраструктуры на перекрестках осуществляется с учетом следующих принципов:

5.1. Наличие перекрестков и их количество влияет на комфортность и прямолинейность веломаршрутов. Местам пересечения автомобильного и велосипедного движения следует уделять особенное внимание: велосипедисты должны иметь возможность пересекать перекрестки, поворачивать налево и направо безопасно, быстро и комфортно. Выбор проектного решения должен обеспечить требуемый уровень безопасности, скорости, комфорта во многом зависит от назначения велополосы, особых условий размещения (в застройке или вне ее), скорости и интенсивности автомобильного движения.

5.2. Обеспечение безопасности дорожного движения является основным требованием к перекрестку при проектировании, когда предупреждение опасной ситуации возможно с помощью простого, понятного дизайна. Достигается:

обеспечением видимости: велосипедисты должны как можно больше находиться в поле зрения автомобилиста;

сокращением разницы в скорости велосипедиста и автомобиля: скорость автомобиля должна быть максимально приближена к скорости велосипеда - 20...30 км/ч;

использованием дополнительных элементов инженерного обустройства: дорожные островки безопасности, полосы для обгона велосипедов.

5.3. Скорость является одним из ключевых факторов при пересечении перекрестка на велосипеде. Задержки, вызванные ожиданием на перекрестках, увеличивают время велосипедной поездки. Рекомендуемые меры:

обеспечение преимущественного права проезда для велосипедистов;

создание коротких циклов;

организация "зеленой волны";

обеспечение возможности обгона транспортного потока на перекрестке справа;

спрямленные пересечения перекрестков;

отказ от методов поэтапного пересечения перекрестка.

5.4. Комфортность достигается соблюдением радиусов поворота, позволяющих велосипедисту легко и без значительного снижения скорости маневрировать, не будучи вытесненным со своей полосы движения. Уровни комфортности приведены в приложении 3 к настоящим Методическим рекомендациям.

5.5. Указанные требования реализуются на следующих основных типах пересечений:

простые перекрестки - предполагают основной вариант пересечений на дорогах со смешанным движением и ограничением скорости 40-50 км/ч;

однополосные перекрестки с круговым движением - безопасное решение при активном дорожном движении, так как велосипедисты размещаются между медленно движущимися автомобилями. Перекресток с круговым движением при наличии нескольких полос движения значительно сложнее и должен предусматривать отдельную велополосу;

регулируемые перекрестки сравнительно опасны и подразумевают некоторое время ожидания. Проектные решения должны обеспечить отчетливую видимость велосипедистов, позволять короткие и легкие маневры велосипедистов, сокращать время ожидания;

разноуровневые пересечения (тоннели, мосты, эстакады) должны использоваться для пересечения оживленных дорог в обход сложных и опасных участков.

В таблице 3.2 приведены в обобщенном виде рекомендации по проектированию разных типов перекрестков.

5.6. Типовые планировочные решения по объектам велотранспортной инфраструктуры должны учитывать факторы, связанные с обеспечением безопасности.

5.7. Требования к расстоянию видимости для велосипедистов складываются из следующих элементов:

обеспечение взаимной видимости с другими участниками дорожного движения;

обеспечение видимости до остановочного пункта;

обеспечение видимости при прохождении велодорожки под искусственными сооружениями;

обеспечение видимости на кривых в плане.

Таблица 3.2.

Рекомендуемые перекрестки	Область применения	Основные критерии для проектирования	Основные элементы проектных решений
Простой перекресток	Спокойные дороги с ограничением скорости до 40...50 км/ч. Все велосипедные дороги внутри поселения	Интенсивность дорожного движения и количество пересечений с веломаршрутами. Равнозначные дороги или дороги с разным уровнем приоритета согласно знакам и разметке	Велодорожка дает право проезда. Въезд и выезд с перекрестка. Островок безопасности
Перекресток с круговым движением	Дороги с разрешенным движением до 60 км/ч. Улицы городского, районного и местного значения. Внутри и вне территории поселений	Интенсивность дорожного движения, пропускная способность.	Велодорожки, велополосы. Тоннель для велосипедистов
Регулируемый перекресток	Дороги со скоростью выше 60 км/ч. Улицы городского и районного значения. Внутри и вне территории поселений	Интенсивность потока велосипедистов. Желаемое время ожидания	Светофорное регулирование. Расширенные зоны перед стоп-линией

5.8. На дорогах необходимо обеспечивать взаимную видимость всех участников дорожного движения, велосипедисты должны быть видимыми, и для них самих должно быть обеспечено расстояние видимости (рисунок 3.2).

5.9. При наличии велодорожки на главной улице расстояние от остановившегося на полосе движения автомобиля до кромки проезжей части должно быть увеличено с 3,0 до 5,0 м, чтобы автомобиль не занимал велополосу.

Длина стороны треугольника видимости L_P для велосипедиста, обладающего преимущественным правом проезда, должна составлять 30 м, в стесненных условиях - 20 м (рисунок 3.3 а)).

Если требуемые размеры поля видимости не обеспечиваются, следует предусматривать дополнительные мероприятия (запрещение стоянки, ограничение скоростей движения, светофорное регулирование).

5.10. В местах переходов и для пешеходов и велосипедистов должно быть обеспечено поле видимости, представленное на рисунке 3.3 б), с расстояниями видимости для остановки (рис. 3.4).

Требуемое расстояние видимости для веломаршрутов, расположенных вне проезжей части, приведено в таблице 3.3.

Рисунок 3.2. Пример обеспечения видимости на дороге с выделенной велополосой

Таблица 3.3

Расчетная скорость, км/ч	Предпочтительное минимальное остановочное расстояние из условий видимости, м
30	30
10	10

Рисунок 3.3. Поле видимости: а) - для обладающих преимущественным правом проезда водителей автомобилей и велосипедистов; б) - зона видимости в зоне пешеходного перехода и при пересечении проезжей части велосипедистами вместе с пешеходами

Рисунок 3.4. Расстояние видимости до остановки в зависимости от скорости движения велосипедиста и продольного уклона

5.11. При необходимости совершения велосипедистами обгона на велополосах с двухсторонним движением расстояние видимости необходимо увеличивать в 2 раза.

Для велосипедистов следует использовать диапазон высоты расположения глаз от 1,0 м до 2,0 м, в который попадают различные пользователи, от детей до взрослых (рисунок 3.5). Высоту расположения объектов следует принимать от поверхности земли до 2,2 м, так как велосипедистам необходимо видеть изменение маршрута, препятствия, а также объекты, которые могут повлиять на безопасность.

Рисунок 3.5. Зона вертикальной видимости для велосипедистов

5.12. Успокоение движения транспортных средств на дороге может обеспечиваться искусственными неровностями, не позволяющими транспортным средствам двигаться со скоростью, превышающей разрешенную на данном участке. Для обеспечения комфортного и безопасного движения велосипедистов в случае внедрения мероприятий по ограничению скорости движения на данном участке сети велополосы выделяются разметкой, бордюром или краской, что позволяет велосипедистам двигаться в обход искусственных неровностей или иных препятствий, уменьшающих ширину проезжей части или препятствующих сквозному проезду.

5.13. При проектировании велотранспортной инфраструктуры необходимо обеспечивать защиту от несанкционированного въезда транспортных средств на велодорожки и велополосы. Примеры мероприятий, обеспечивающих запрет въезда автомобильного транспорта на велодорожки, приведены на рисунках 3.6, 3.7.

5.14. Бетонные и металлические столбики отделения велополосы на дороге имеют жесткий вертикальный элемент, поэтому их размещение не рекомендуется на дорогах с разрешенной скоростью движения более 60 км/ч.

5.15. Защитные бетонные ограждения обеспечивают самый высокий уровень защиты велосипедистов от автомобильного транспорта (рис. 3.8). Однако такой барьер может требовать дополнительных мероприятий по водоотводу. В конце барьера должны монтироваться специальные устройства для снижения тяжести последствий ДТП с участием автомобилей.

Рисунок 3.6. Примеры ограничения доступа автомобильного транспорта на велодорожку

Рисунок 3.7. Пример ограничения выезда автомобильного транспорта на велодорожку

Рисунок 3.8. Пример установки защитного барьера для отделения велополосы от проезжей части автомобильной дороги

5.16. Бордюры (рис. 3.9) устраиваются монолитными или сборными. Этот метод разделения обеспечивает непрерывную буферную зону, которая может иметь привлекательный внешний вид и небольшую стоимость в эксплуатации. Бордюры не препятствуют доступу аварийных или иных специальных транспортных средств.

Рисунок 3.9. Пример размещения бордюра на проезжей части

5.17. Отделение велодорожек от проезжей части может быть выполнено в виде различных элементов благоустройства (рис. 3.10), в том числе различный тип покрытия, мачты освещения, превышение поверхности велодорожки над уровнем проезжей части.

Рисунок 3.10. Пример отделения велодорожки элементами благоустройства

5.18. Отделение велодорожки от проезжей части клумбами (рис. 3.11) или переносными конструкциями (рис. 3.12). Такое сооружение может быть устроено в короткие сроки. Однако этот тип разделения не рекомендуется применять на дорогах с разрешенной скоростью движения более 60 км/ч из-за увеличения риска для водителей и пассажиров автомобилей.

Рисунок 3.11. Пример замещения клумбы на проезжей части

Рисунок 3.12. Пример разделительной полосы переносными конструкциями

5.19. Отделение велополосы от проезжей части припаркованными автомобилями (рис. 3.13) не относится к защитным барьерам, однако припаркованные автомобили обеспечивают дополнительный уровень защиты и комфорта для велосипедистов.

Рисунок 3.13. Пример отделения велополосы от проезжей части

6. Улицы с односторонним движением характеризуются примыканием маршрутов движения пешеходов и велосипедистов к левым полосам движения, что требует учета при обустройстве и организации движения по таким дорогам. При организации велосипедного движения на дорогах с односторонним движением необходимо учитывать следующие особенности:

6.1. Необходимость ограничения максимальной скорости движения 40 км/ч при движении велосипедистов по проезжей части;

6.2. Для движения автомобилей в основном направлении на проезжей части должна оставаться полоса шириной 3,5 м (минимум 3,0 м), а при движении автобусов - не менее 4,0 м.

6.3. Допускается встречное велосипедное движение и на всех дорожных знаках ("Улица с односторонним движением") должны быть размещены дополнительные знаки, информирующие, что велосипедист может двигаться с обеих сторон проезжей части - справа и слева; для встречного направления вместе со знаком ("Въезд запрещен") должен устанавливаться дополнительный знак ("Велосипедное движение").

6.4. На пересечениях и примыканиях, сужениях, кривых малого радиуса, на возможных проблемных участках с ограниченной видимостью и на пересечениях рекомендуется применение следующих мероприятий:

устройство раздельных въездов и съездов для прямого и встречного направлений движения;

на пересечениях и примыканиях путем расстановки дорожных знаков необходимо информировать участников движения о преимущественном праве проезда для автомобилей основного направления и обязанности ожидания для велосипедистов;

для водителей автомобилей, пересекающих улицу с односторонним движением, должны быть обеспечены информация о двухстороннем движении велосипедистов и хороший обзор, чтобы они могли своевременно увидеть велосипедистов, двигающихся по пересекаемой улице;

на пересечениях со светофорным регулированием необходимо информировать участников пересекающего улицу движения о наличии встречного велосипедного движения путем установки знака ("Оба направления") с дополнительным знаком ("Велосипедное движение");

на кривых должны быть предусмотрены разметка и конструктивные мероприятия для выделения потока велосипедистов, движущихся во встречном направлении.

7. Выделяется три основных варианта тротуаров на дорогах населенных пунктов, при которых пешеходная часть совмещается с велодорожкой или велопешеходной дорожкой, либо велосипедная инфраструктура не предусмотрена.

7.1. На перекрестках велосипедисты пересекают траекторию движения автомобиля, поворачивающего направо. При организации правого поворота критически важным является обеспечение видимости водителем автомобиля велосипедиста, двигающегося в прямом направлении.

7.2. При незначительной интенсивности правоповоротного движения может быть реализован вариант планировочных решений, при котором велосипедисты пересекают перекресток параллельно полосам движения автомобилей основного направления.

7.3. При высокой интенсивности транспортного потока, поворачивающего направо при наличии выделенной полосы для правого поворота целесообразно устраивать велополосы между полосами для движения направо и прямо (рис. 3.14). При этом автомобили, которым необходимо попасть на полосу для правого поворота, должны пересекать велополосу, которая не должна менять направление. Исключения допускаются в стесненных условиях плотной застройки, когда для размещения полосы для правого поворота необходимо уменьшить ширину всех полос движения (кроме велосипедной) на подходе к перекрестку (рис. 3.14). В данном случае при левом повороте велосипедистам требуется пересечь все полосы движения попутного, а затем и встречного направлений.

Рисунок 3.14. Примеры планировочных решений, при которых поворачивающий направо автомобиль пересекает велополосу до перекрестка

Рисунок 3.15. Пример планировочного решения с организацией пересечения поворачивающими направо автомобилями велополосы в стесненных условиях и пример недопустимого решения

8. При высокой интенсивности движения, а также при скоростях движения более 60 км/ч целесообразно на перекрестках велополосы отделять от проезжей части. В этом случае велосипедисты пересекают проезжую часть как поперечного, так и попутного направления (для совершения левого поворота) вместе с пешеходами.

9. Если на загруженных дорогах с высокими скоростями движения нет возможности для организации защищенных левых поворотов, выделяется место в боковом пространстве с организацией движения через регулируемый переход с небольшим перепробегом.