Приложение N 1. Основные подходы к созданию ВТС

Приложение N 1
к методическим рекомендациям
по разработке и реализации мероприятий по
организации дорожного движения.
Требования к планированию развития
инфраструктуры велосипедного транспорта
поселений, городских округов
в Российской Федерации

Основные подходы к созданию ВТС

1. В зависимости от показателей, характеризующих текущее состояние и проблемы развития перемещения велосипедистов в поселении, городском округе, определяемых в соответствии с Приложением N 8 Примерной программы регулярных транспортных и транспортно-социологических обследований функционирования транспортной инфраструктуры поселений, городских округов в Российской Федерации, утвержденной распоряжением Министерства транспорта Российской Федерации от 28.12.2016 N НА-197-р, учет потребности в велотранспортной инфраструктуре осуществляется в рамках градостроительной деятельности на уровне поселения, городского округа.

2. Планировочная структура ВТС на уровне поселения, городского округа включает:

а) велотранспортные маршруты городского значения, обеспечивающие деловые поездки по взаимосвязным велотранспортным маршрутам на расстояние 515 км и рекреационные поездки протяженностью 10-50 км, включающие участки маршрутов движения велосипедистов между муниципальными образованиями. В черте поселения, городского округа указанные велодорожки располагаются в зоне наиболее активных перемещений велосипедистов, формируя велотранспортный маршрут, соединяющий территориальные образования (жилые зоны, офисные и образовательные центры, др.);

б) велотранспортные маршруты районного значения протяженностью 2-10 км, обеспечивающие связность и наиболее короткую корреспонденцию между центром и участками жилой застройки с размещением, в основном, вдоль улиц с интенсивным движением автомобильного транспорта;

в) велотранспортные маршруты местного значения (внутриквартальные дороги и проезды), обеспечивающие связи внутри районов и микрорайонов).

3. По планировочным требованиям характеризуются следующие типы велотранспортных маршрутов:

а) велотранспортные маршруты городского значения - характеризуются максимальным разделением велосипедистов, пешеходов и механических транспортных средств. Для таких маршрутов отсутствует доступ автомобилей для сквозного проезда, пересечение с автомобильными дорогами с интенсивным движением транспорта следует обеспечивать в разных уровнях, с автомобильными дорогами с низкой интенсивностью движения транспорта - за счет создания приоритетных условий движения для велосипедистов, возможностью движения велосипедистов в двух направлениях, должны быть предусмотрены минимальные уклоны на подъемы и спусках;

б) велотранспортные маршруты районного значения - размещаются в основном вдоль доорог с интенсивным движением транспортных средств. Для таких маршрутов преимущественно требуются создание велодорожек с разделением движения на тротуарах или выделенных полос на проезжей части, пересечения с автомобильными дорогами регулируются светофорами, используются дополнительные методы обеспечения безопасности (информационные таблички, снижение скорости, кольцевые перекрестки), допускается совмещение противоположных направлений движения велосипедистов или совмещение с пешеходными зонами, размещение на проезжей части и в виде выделенной велополосы рекомендуется в основном в зонах ограничения скорости движения транспорта до 40 км/ч;

в) велотранспортные маршруты местного значения предназначены для перемещений велосипедистов в рамках жилого массива или двух смежных жилых массивов. Для таких маршрутов безопасность движения обеспечивается преимущественно ограничением скорости автотранспорта и снижением интенсивности транспортного потока, специальной разметкой не выделяются.

4. В рамках проектирования ВТС необходимо следовать следующим принципам:

4.1. Проведение анализа территории, при котором:

а) определяются:

наличие естественных преград (пересеченная местность, речные поймы, овраги, затапливаемые территории, зеленые зоны, незастроенные территории);

наличие искусственных преград (железных дорог, магистралей, промышленных объектов, территорий, въезд на которые не допускается, др.);

достаточность существующего количества автомобильных и пешеходных мостов, тоннелей и других надземных и подземных конструкций, возможность их использования для проезда велосипедистов, наличие пандусов;

расположение имеющихся проходов и проездов, которые можно использовать для объезда территории, на которой ведутся ремонтные работы или работы по благоустройству;

планировочные особенности зеленых зон общего пользования, их связность и расположение;

б) изучаются места и причины возникновения затруднений движения транспорта и график их возникновения. При этом следует выявить основные направления перемещений велосипедистов и при размещении велотранспортных маршрутов по возможности избегать зон интенсивного движения автомобильного и городского пассажирского транспорта. При анализе участков затруднения движения транспорта следует обращать внимание не только на участки их возникновения в часы пик, но и на зоны с постоянно затрудненным движением. Такие участки сети дорог, требующие проведения значительных объемов комплексных работ для повышения пропускной способности, рекомендуется исключать из зоны возможного размещения элементов ВТС;

в) исследуются существующие пути перемещения велосипедистов, что позволяет выявить удобные проходы и проезды на отдельных и неиспользуемых другими жителями участках территории. При этом не рекомендуется планировать ВТС, повторяя существующие пути перемещений, без проведения анализа альтернативных маршрутов, так как данные пути могут использоваться из-за отсутствия других вариантов при недостаточно развитой велотранспортной инфраструктуре;

г) рассматриваются места размещения пунктов пересадки на скоростной транспорт, расположение других точек притяжения населения.

4.2. Определение основных мест притяжения. Места притяжения рассматриваются в масштабе поселения, городского округа, затем в рамках каждого района и микрорайона.

4.3. Выявление основных потенциальных направлений велотранспортных маршрутов, в рамках которого ведется поиск возможных альтернативных проездов по параллельным дорогам, озелененным территориям для обеспечения проезда велосипедистов между отдельными городскими территориями.

4.4. Учет:

возможности ВТС активно задействовать внеуличное пространство;

необходимости максимального удаления ВТС от автомобильных дорог с высокой интенсивностью движения;

наличия существующих веломаршрутов в условиях отсутствия велотранспортной инфраструктуры, позволяющих выявить приоритетные цели, дополнительные возможности проездов и пересечений сложных участков.

4.5. Основными направлениями велотранспортных маршрутов в рамках поселения, городского округа являются:

жилая зона - исторический центр;

жилая зона - крупная зона отдыха городского значения, спортивный центр;

жилая зона - торгово-развлекательный центр;

жилая зона - пригород.

Указанные веломаршруты характеризуются перемещением велосипедистов с максимальной возможной скоростью и в отношении территории размещения носят транзитный характер. На транзитных отрезках направление движения велосипедного транспорта должно быть наиболее прямым и коротким.

4.6. Для трассировки следует выбирать дороги-дублеры по периметру жилых зон, районов, улицы с низкой интенсивностью движения автомобильного транспорта, короткие пути через озелененные территории общего пользования, обозначив преимущественное право движения велосипедистов.

Основными элементами транзитной ВТС являются велодорожки, либо велополосы.

4.7. При проектировании велотранспортной инфраструктуры для формирования велотранспортных маршрутов местного значения рекомендуется учитывать принцип обеспечения велосипедной доступности и ограничение движения авто