Приложение N 1. Основные подходы к созданию ВТС

Приложение N 1
к методическим рекомендациям
по разработке и реализации мероприятий по
организации дорожного движения.
Требования к планированию развития
инфраструктуры велосипедного транспорта
поселений, городских округов
в Российской Федерации

Основные подходы к созданию ВТС

1. В зависимости от показателей, характеризующих текущее состояние и проблемы развития перемещения велосипедистов в поселении, городском округе, определяемых в соответствии с Приложением N 8 Примерной программы регулярных транспортных и транспортно-социологических обследований функционирования транспортной инфраструктуры поселений, городских округов в Российской Федерации, утвержденной распоряжением Министерства транспорта Российской Федерации от 28.12.2016 N НА-197-р, учет потребности в велотранспортной инфраструктуре осуществляется в рамках градостроительной деятельности на уровне поселения, городского округа.

2. Планировочная структура ВТС на уровне поселения, городского округа включает:

а) велотранспортные маршруты городского значения, обеспечивающие деловые поездки по взаимосвязным велотранспортным маршрутам на расстояние 515 км и рекреационные поездки протяженностью 10-50 км, включающие участки маршрутов движения велосипедистов между муниципальными образованиями. В черте поселения, городского округа указанные велодорожки располагаются в зоне наиболее активных перемещений велосипедистов, формируя велотранспортный маршрут, соединяющий территориальные образования (жилые зоны, офисные и образовательные центры, др.);

б) велотранспортные маршруты районного значения протяженностью 2-10 км, обеспечивающие связность и наиболее короткую корреспонденцию между центром и участками жилой застройки с размещением, в основном, вдоль улиц с интенсивным движением автомобильного транспорта;

в) велотранспортные маршруты местного значения (внутриквартальные дороги и проезды), обеспечивающие связи внутри районов и микрорайонов).

3. По планировочным требованиям характеризуются следующие типы велотранспортных маршрутов:

а) велотранспортные маршруты городского значения - характеризуются максимальным разделением велосипедистов, пешеходов и механических транспортных средств. Для таких маршрутов отсутствует доступ автомобилей для сквозного проезда, пересечение с автомобильными дорогами с интенсивным движением транспорта следует обеспечивать в разных уровнях, с автомобильными дорогами с низкой интенсивностью движения транспорта - за счет создания приоритетных условий движения для велосипедистов, возможностью движения велосипедистов в двух направлениях, должны быть предусмотрены минимальные уклоны на подъемы и спусках;

б) велотранспортные маршруты районного значения - размещаются в основном вдоль доорог с интенсивным движением транспортных средств. Для таких маршрутов преимущественно требуются создание велодорожек с разделением движения на тротуарах или выделенных полос на проезжей части, пересечения с автомобильными дорогами регулируются светофорами, используются дополнительные методы обеспечения безопасности (информационные таблички, снижение скорости, кольцевые перекрестки), допускается совмещение противоположных направлений движения велосипедистов или совмещение с пешеходными зонами, размещение на проезжей части и в виде выделенной велополосы рекомендуется в основном в зонах ограничения скорости движения транспорта до 40 км/ч;

в) велотранспортные маршруты местного значения предназначены для перемещений велосипедистов в рамках жилого массива или двух смежных жилых массивов. Для таких маршрутов безопасность движения обеспечивается преимущественно ограничением скорости автотранспорта и снижением интенсивности транспортного потока, специальной разметкой не выделяются.

4. В рамках проектирования ВТС необходимо следовать следующим принципам:

4.1. Проведение анализа территории, при котором:

а) определяются:

наличие естественных преград (пересеченная местность, речные поймы, овраги, затапливаемые территории, зеленые зоны, незастроенные территории);

наличие искусственных преград (железных дорог, магистралей, промышленных объектов, территорий, въезд на которые не допускается, др.);

достаточность существующего количества автомобильных и пешеходных мостов, тоннелей и других надземных и подземных конструкций, возможность их использования для проезда велосипедистов, наличие пандусов;

расположение имеющихся проходов и проездов, которые можно использовать для объезда территории, на которой ведутся ремонтные работы или работы по благоустройству;

планировочные особенности зеленых зон общего пользования, их связность и расположение;

б) изучаются места и причины возникновения затруднений движения транспорта и график их возникновения. При этом следует выявить основные направления перемещений велосипедистов и при размещении велотранспортных маршрутов по возможности избегать зон интенсивного движения автомобильного и городского пассажирского транспорта. При анализе участков затруднения движения транспорта следует обращать внимание не только на участки их возникновения в часы пик, но и на зоны с постоянно затрудненным движением. Такие участки сети дорог, требующие проведения значительных объемов комплексных работ для повышения пропускной способности, рекомендуется исключать из зоны возможного размещения элементов ВТС;

в) исследуются существующие пути перемещения велосипедистов, что позволяет выявить удобные проходы и проезды на отдельных и неиспользуемых другими жителями участках территории. При этом не рекомендуется планировать ВТС, повторяя существующие пути перемещений, без проведения анализа альтернативных маршрутов, так как данные пути могут использоваться из-за отсутствия других вариантов при недостаточно развитой велотранспортной инфраструктуре;

г) рассматриваются места размещения пунктов пересадки на скоростной транспорт, расположение других точек притяжения населения.

4.2. Определение основных мест притяжения. Места притяжения рассматриваются в масштабе поселения, городского округа, затем в рамках каждого района и микрорайона.

4.3. Выявление основных потенциальных направлений велотранспортных маршрутов, в рамках которого ведется поиск возможных альтернативных проездов по параллельным дорогам, озелененным территориям для обеспечения проезда велосипедистов между отдельными городскими территориями.

4.4. Учет:

возможности ВТС активно задействовать внеуличное пространство;

необходимости максимального удаления ВТС от автомобильных дорог с высокой интенсивностью движения;

наличия существующих веломаршрутов в условиях отсутствия велотранспортной инфраструктуры, позволяющих выявить приоритетные цели, дополнительные возможности проездов и пересечений сложных участков.

4.5. Основными направлениями велотранспортных маршрутов в рамках поселения, городского округа являются:

жилая зона - исторический центр;

жилая зона - крупная зона отдыха городского значения, спортивный центр;

жилая зона - торгово-развлекательный центр;

жилая зона - пригород.

Указанные веломаршруты характеризуются перемещением велосипедистов с максимальной возможной скоростью и в отношении территории размещения носят транзитный характер. На транзитных отрезках направление движения велосипедного транспорта должно быть наиболее прямым и коротким.

4.6. Для трассировки следует выбирать дороги-дублеры по периметру жилых зон, районов, улицы с низкой интенсивностью движения автомобильного транспорта, короткие пути через озелененные территории общего пользования, обозначив преимущественное право движения велосипедистов.

Основными элементами транзитной ВТС являются велодорожки, либо велополосы.

4.7. При проектировании велотранспортной инфраструктуры для формирования велотранспортных маршрутов местного значения рекомендуется учитывать принцип обеспечения велосипедной доступности и ограничение движения автомобильного транспорта.

Первоочередные задачи проектировании велотранспортной инфраструктуры:

обеспечение непосредственной и безопасной доступности социальных объектов (детских садов, школ, спортивных и детских площадок, государственных учреждений, образовательных и досуговых центров);

разделение потоков велосипедистов, пешеходов и автомобильного транспорта.

4.8. При обосновании мероприятий по обеспечению безопасности велотранспортной инфраструктуры необходимо учитывать принцип максимального предупреждения опасной ситуации.

При проектировании следует предусмотреть максимальную визуальную информированность участников дорожного движения друг о друге.

4.9. Основными направлениями перемещений внутри районов и микрорайонов являются:

дом - место пересадки на скоростной транспорт (станция метро, ж/д, автовокзал);

дом - школа, детский сад, поликлиника, бытовой сервис, магазин;

дом - зона отдыха районного значения;

дом - дом.

Основное перемещение велосипедистов рекомендуется рассматривать вдоль маршрутов движения пешеходов и по территории межквартального озеленения внутри жилых зон (рисунок 1.1). Сквозные связи обеспечивают безопасное перемещение через весь район всем категориям велосипедистов без выезда на проезжую часть. Сквозные автомобильные проезды в зонах жилой застройки следует преобразовать в улицы с преимущественным правом проезда велосипедистов. Дорожная разметка и знаки должны определять преимущество велосипеда, со снижением скорости автомобильного транспорта до 20 км/ч.

Рисунок 1.1 - Формирование ВТС внутри района жилой застройки

4.10. Для транзитного проезда допускается использовать совмещенное движение велосипедистов и автомобилей по дублерам основной дороги (с преимуществом велосипедистов и обязательным снижением скорости автотранспорта) или, в случае отсутствия дороги-дублера - велополосы. При использовании дорог-дублеров для велосипедного движения вдоль улиц районного значения необходимо обеспечить снижение скорости автомобильного транспорта до 40 км/ч.

4.11. Для снижения скорости движения автомобильного транспорта при совмещенном движении велосипедистов и автомобилей следует применять методы успокоения движения (рисунок 1.2).

Рисунок 1.2. Варианты реорганизации схемы дорожного движения:

а) - существующий сквозной проезд или дорога с двусторонним движением и запаркованными автомобилями; б) - дорога, на которой велосипедисты имеют преимущественное право движения.

4.12. Использование тротуаров: ширина тротуаров должна соответствовать интенсивности пешеходного движения. В случае излишне широких тротуаров зона для пешеходов может быть сужена, а на освободившемся месте организована велодорожка. При этом необходимо предусматривать возможное увеличение пешеходного потока в часы пик, а также возможность уплотнения застройки на прилегающих территориях. В этих случаях следует рассмотреть возможность уширения тротуара с учетом устройства велополосы.

В случаях низкой интенсивности пешеходного потока допускается рассматривать вариант совмещенного движения велосипедистов и пешеходов. При этом необходима установка информационных знаков, указывающих на наличие участников движения с другими скоростными параметрами.

Ширина возможного проезда определяется по наиболее узкому участку и должна соответствовать минимальной нормируемой ширине велодорожки (1,5 м) при нормируемой ширине пешеходной части тротуара не менее 3 м.