Приложение N 8. Рекомендации по исследованию транспортного разделения

Приложение N 8
к методическим рекомендациям по разработке
и реализации мероприятий по организации
дорожного движения. Развитие пешеходных
пространств поселений, городских округов в
Российской Федерации

Рекомендации
по исследованию транспортного разделения

1. Новые пешеходные пространства меняют привычные схемы городских перемещений, в том числе для пешеходов и немоторизованных транспортных средств. Происходит это как за счет появления новых объектов инфраструктуры самих по себе, а также за счет увеличения привлекательности городской среды на отдельных дорогах или городских территориях.

2. Изменение количества пешеходного и немоторизованного трафика является одним из критериев, по которым можно оценить успешность воплощенного проекта.

3. В случае с фиксированием людского потока введена следующая типология: пешеходы, пользователи малых немоторизованных транспортных средств (самокаты, ролики, сигвеи), пользователи вспомогательных транспортных средств в случае ограниченной мобильности (инвалидные кресла, в том числе с приводом, иные вспомогательные устройства на колесах).

Рекомендуется ввести дополнительную категорию "иное", куда попадают, как правило: дети в колясках, дети в эргорюкзаках, всадники, скейтбордисты, дети на игрушечных транспортных средствах.

В случае, когда поток замеряется на регулируемых отрезках сети дорог, например, перекрестках со светофорами, следует учитывать влияние и периодичность работы регулирующих устройств.

4. Проведя подобное исследование для определенной социальной группы, с большой долей вероятности можно понять, какими пешеходными пространствами и с какой частотой они пользуются - где предпочитают перемещаться с более высокой, а где с более низкой скоростью, пешком, с использованием транспортных средств общего пользования или немоторизованных транспортных средств. Это позволит построить гипотезы об удовлетворенности той или иной территорией и тем или иным качеством городской среды. Количественными характеристиками, полученными подобным образом, в том числе могут стать: средняя скорость пешего передвижения, средняя продолжительность пеших перемещений или перемещений с помощью немоторизованных транспортных средств и другие связанные с ними количественные показатели.

5. Уровень предоставляемого сервиса (L-S) - это комплексная характеристика потока как моторизованных, так и немоторизованных транспортных средств, или пешеходов, критериями для которой являются количественные показатели: средняя скорость, плотность объектов (количество приходящейся площади пространства на одного участника движения), интенсивность потока.

L-S характеризует качество предоставляемого пользователям (участникам движения) сервиса - возможности проезда (прохода) по дорогам или пешеходным пространствам.

6. Методика L-S для движения пешеходов на различных компонентах пешеходных пространств:

Согласно стандартной шкале оценок L-S, уровень А - характерный для наиболее безлюдных пространств, является идеалом. Пешеходы в целом обладают более высокой свободой перемещения в городе, чем автомобилисты, и обладают большим количеством альтернатив для перемещений. Однако направления перемещений обычно довольно устойчивы и обусловлены наличием в той или иной части города генераторов трафика - бизнес-центров, центров досуга, торговли, транспортных узлов, уличной торговли и т.д.

Идеальным показателем можно считать уровень загруженности, соответствующий уровню D (Рисунок 8-1).

Рисунок 8-1 - Графическое представление категорий L-S для пешеходных пространств

Уровень E свидетельствует о том, что это одна из самых оживленных дорог населенного пункта, либо дорога между транспортным узлом и крупным пунктом притяжения пешеходов.

Подобный уровень загруженности свидетельствует либо о популярности пешеходного пространства, либо о реальном отсутствии альтернатив для перемещения. Ситуации, соответствующие уровню F, как правило, возможны лишь при проведении массовых мероприятий на ограниченных пространствах и являются нежелательными и опасными (форма 8-1).

Исходя из ключевых параметров и показателей, L-S характеризует, прежде всего, возможные задержки в движении, негативные последствия происшествий и вероятность точного предсказания времени в пути, которая в значительной степени зависит от стабильности потока и степени влияния на него каждого негативного происшествия (ДТП).

Форма 8-1

Критерии оценки уровня сервиса (L-S) для пешеходных пространств

7. Транспортное расщепление (далее - ТР) выражает долю каждого вида мобильности (индивидуальной, общественной, моторизованной и немоторизованной) с учетом всех пассажиров, и в абсолютном выражении исчисляется в пассажирокилометрах. Вычисление и мониторинг ТР играет важную роль в отслеживании изменений в транспортных системах, связанных с сокращением частного автомобилепользования и развитием транспортных средств общего пользования и альтернативных способов передвижения - пешком и с помощью немоторизованных транспортных средств.

8. Единица измерения для доли каждого типа мобильности - процент пассажирокилометров, или доля выполненной транспортной работы в рамках изучаемой транспортной системы (рисунок 8-2).

Рисунок 8-2 - Графическое представление транспортного расщепления

9. ТР показывает соотношение различных способов перемещения в общем количестве поездок между точкой А и точкой Б. При этом следует различать ТР и подсчет количества автомобилей и пешеходов, т.к. подсчет трафика дает лишь информацию о величине трафика в той или иной части города. Поездка считается перемещением человека (включая пешую ходьбу) с какой-либо целью.

10. ТР может быть рассчитано как для города в целом, так и между его отдельными зонами и использоваться для принятия решений - например, о стимулировании пешеходных перемещений и перемещений на немоторизованных транспортных средствах между двумя точками города, если между ними существует большая масса корреспонденций.

11. Для учета смены видов транспортных средств необходимо применять мультимодальный (учитывающий различные виды транспортных средств и перемещений) подход к поездке и включать каждый из использованных на различных отрезках видов транспортных средств, иначе придется пренебречь некоторыми способами передвижения.

12. Для корректного подсчета и интерпретации ТР необходимо четко обозначить и привести терминологию исследования, - какие передвижения считаются, в рамках поездки, перемещением пешком (например, не менее 100 м или 2 минут, чтобы исключить из подсчетов, например, перемещения от остановки до дома).

Значимость мультимодального подхода к оценке ТР можно оценить, сопоставив различное ТР (форма 8-2) для поездок между пунктами отправления и прибытия, но c различной подробностью учета видов транспортных средств и перемещений (форма 8-3).

Форма 8-2

Примеры сценариев поездок

Точка А	Сценарий поездки	Точка Б
Дом Офис	1. Пешком	Офис Школа
	2. На машине
	3. Пешком - Электричка - Пешком
	4. Велосипед - Электричка - Пешком
	5. Пешком - Машина - Электричка - Трамвай - Пешком
	6. Пешком - Машина - Электричка - Трамвай

Форма 8-3

Сопоставление ТР для различных сценариев поездки

	Сценарий 1		Сценарий 5		Все сценарии
Способ перемещения	N перемещений	Доля в ТР, %	# перемещений	Доля в ТР, %	N перемещений	Доля в ТР, %
Пешком	1	100	2	40%	7	41%
Велосипед	0	0	0	0	1	6%
Автомобиль	0	0	1	20%	3	18%
Трамвай	0	0	1	20%	4	23%
Электричка	0	0	1	20%	2	12%

13. Исходными данными для расчета ТР служат два типа данных: статистика и социологические опросы.

14. Для расчета ТР с пешеходными перемещениями и учетом перемещений на немоторизованных транспортных средствах следует применять социологические опросы.

15. В анкете следует