Приложение N 2. Рекомендации по определению территории для организации пешеходных пространств

Приложение N 2
к методическим рекомендациям по разработке
и реализации мероприятий по организации
дорожного движения. Развитие пешеходных
пространств поселений, городских округов в
Российской Федерации

Рекомендации
по определению территории для организации пешеходных пространств

1. При определении территории (зоны), на которой планируется устройство пешеходного пространства необходимо учитывать реализуемую политику развития города (например, повышение привлекательности центра, в том числе путем уменьшения интенсивности автомобильного движения, или изменение функций неиспользуемых производственных территорий) и обращать внимание на:

территории конфликта интересов автомобилистов и пешеходов;

территории бывшего промышленно-транспортного использования;

территории спальных районов;

территории потенциально успешных уличных торговых зон;

центральная часть города.

2. Выбранную территорию для организации пешеходных пространств рекомендуется разделить на подзоны, особенно для территорий бывшего промышленно-транспортного обслуживания, спальных районов и центральной части города.

3. При выборе подзоны следует руководствоваться принципом однородности пространства внутри каждой из подзон и их различий между собой. Разделение возможно в связи с исторически сложившимися в городе обстоятельствами, что часто встречается в центральной части города, либо при наличии расчленяющих элементов в планировочной структуре (железная дорога, водные объекты)

4. Необходимо провести анализ каждой выделенной подзоны по ряду критериев, определяющих потенциал территорий. Итогом анализа является проставление оценки подзоны по каждому критерию по 10-балльной шкале. Рекомендуемыми параметрами оценки являются:

Значимость подзоны в контексте выбранной территории - представляет собой качественную характеристику подзоны и может быть определена коллективным решением экспертов. В этом случае оценка параметра может быть осуществлена путем вычисления среднего балла, выставленного приглашенными экспертами в области историко-культурного развития территории.

Значимые места/ориентиры - включают в себя как городские туристические достопримечательности и объекты массового использования, так и локальные ориентиры в городском пространстве, в том числе появившиеся силами самих горожан. Оценка последних требует дополнительных натурных исследований. Точками притяжения должны считаться водные объекты или точки, обладающие привлекательными видовыми характеристиками. В качестве инструмента оценки параметра рекомендуется использовать картирование для наилучшей наглядности и возможности использования наработок в момент проектирования концепций развития территории. После нанесения всех точек на карту, проводится подсчет по каждой из подзон и перевод значений в 10-балльную шкалу.

Проницаемость и связность - предполагают свободный доступ на территорию подзоны, а также удобство и интенсивность транспортного обслуживания. Непроницаемыми границами, как правило, обладают промышленные зоны, а также территории частных и элитных жилых комплексов. При оценке данного критерия необходимо учитывать количество маршрутов транспортных средств общего пользования и наличие остановок. Оценку по данному критерию каждой из подзон необходимо осуществлять экспертно, с учетом всех характеристик, оценивающих транспортное обслуживание территории (возможность проезда без пересадки до других районов города, частота движения маршрутных транспортных средств и т.д.).

Функциональное зонирование. Анализ функционального зонирования показывает, как на территории располагаются объекты, реализующие культурную, жилую, общественно-деловую, рекреационную и промышленную функции. Анализ проводится с использованием существующих карт, с проведением дополнительного натурного исследования. Приоритетными являются мультифункциональные территории с преобладанием культурной, рекреационной или общественно-деловой функций. Параметр оценивается экспертно.

Интенсивность использования пешеходами. Наиболее достоверным способом оценки данного критерия представляется натурные замеры плотности движения пешеходов на основных дорогах подзон. Замеры необходимо проводить в различное время суток, так как для многих объектов городской инфраструктуры характерен пешеходный трафик лишь в определенный период времени.

После проведения подсчетов необходим перевод полученных результатов в 10-балльную шкалу для сравнения с другими оцененными параметрами.

5. Наиболее приоритетной для создания пешеходных пространств является подзона(ы) с наибольшим суммарным баллом по всем параметрам.

В форме 2-1 и на рисунке 2-2 в качестве примера представлены результаты в виде итоговой таблицы по итогам анализа перспективных подзон размещения пешеходной зоны в г. Калининграде и их картографическое деление.

Форма 2-1

N подзоны	Значимость территории	Значимость места/ориентиры	Проницаемость, связность	Функциональное зонирование	Интенсивность использования пешеходами*	Итого
I	10	9	9	7	-	35
II	10	7	10	9	-	36
III	5	6	6	5	-	22
IV	2	3	2	4	-	11
V	7	6	9	6	-	28
VI	6	4	7	5	-	22
VII	7	4	6	7	-	24

-----------------------------

*требуются замеры интенсивности движения пешеходов

-----------------------------

Рисунок 2-2 - Картографическое деление перспективных подзон размещения пешеходной зоны в г. Калининграде

6. Рекомендуется провести анализ элементов сети дорог подзон(ы), выбранной по итогам оценки параметров, указанных в пункте 4 настоящего приложения.

Выбор происходит на основании анализа по трем группам критериев приоритетности: транспортные, средовые и согласно пользовательским предпочтениям (всего 10 критериев), представленных на рис. 2.3.

Транспортные	Средовые	По пользовательским предпочтениям
- Высокая транспортная доступность - Возможность реорганизации движения - Востребованность территории автомобилистами	- Значимые культурные объекты - Коммерческие объекты - Уличный фронт - Природно-климатические особенности	- Общественное мнение - Интенсивность пешеходного движения - Психофизиологические особенности

Рисунок 2-3 - Группы критериев прионитетности выбора участка создания пешеходных пространств

Первая группа критериев приоритетности оценивает характеристики территории с точки зрения ее функциональности как объекта дорожной сети.

Вторая группа критериев приоритетности оценивает характеристики территории с точки зрения свойств, составляющих ее объектов и комфортности пребывания.

Третья группа критериев приоритетности опирается на характеристики территории с точки зрения ее востребованности у пешеходов.

7. Учет данных критериев приоритетности возможен двумя способами: экспертным наделением каждого критерия приоритетности весовым коэффициентом или поэтапным исключением наименее перспективных территорий по приоритетности группы критериев.

8. Вариант наделения каждого критерия приоритетности своим весовым коэффициентом.

8.1. Для проведения первого этапа необходимо:

составить список всех элементов сети дорог, входящих в выбранную подзону, для подробного анализа по 10 критериям приоритетности;

провести исследование каждого элемента сети дорог по всем критериям приоритетности

Элементы сети дорог располагают в порядке приоритетности отдельно по каждому критерию приоритетности. Принятие решения основывается на математических методах анализа путем проставления рангов. Наивысший ранг получает наиболее перспективный, с позиции рассматриваемого критерия приоритетности, элемент сети дорог, наиболее низкий ранг - менее перспективный элемент сети дорог. Так, если проводится анализ 9 элементов сети дорог, то наиболее перспективный элемент получает ранг 9, наименее перспективный - ранг 1. Данный способ математического наделения приоритетности наиболее актуален при последующем использовании весовых коэффициентов критериев приоритетности.

8.2. Списки приоритетности составляются по следующим критериям приоритетности:

а) Высокая транспортная доступность. Транспортная доступность должна быть обеспечена для автомобилистов и горожан, пользующихся транспортными средствами общего пользования. Оценка указанного критерия проводится с учетом наличия и удаленности потенциальной пешеходной зоны от остановок транспортных средств общего пользования и мест для парковки. Количество остановок и парковочных мест напрямую зависит от площади или протяженности потенциальной пешеходной территории и ее функционального наполнения. Наиболее привлекательными по этому критерию должны считаться участки, удаленность которых от остановок транспортных средств общего пользования находится в пределах 250-400 м для маршрутных транспортных средств и не более 800 м для внеуличного транспорта.

б) Востребованность территории водителями транспортных средств. Выражается в необходимости использования рассматриваемого элемента сети дорог как маршрута следования или как места временного пребывания. Оценке должны подвергаться: объем суточной интенсивности движения транспортных средств и уровень заполняемости парковочных мест.

Для оценки запаса пропускной способности участка сети дорог следует рассчитывать коэффициент, равный соотношению существующей интенсивности автомобильного движения к его пропускной способности. Для комфортного движения (оптимального уровня загрузки участка сети дорог) этот параметр не должен превышать значение 0,85. Приоритет при выборе территории должен отдаваться месту с более низким показателем.

Аналогичный коэффициент существует и для оценки заполняемости существующих парковочных мест. При оптимальном тарифе доля используемых парковочных мест не должна превышать 80%. Чем меньше данный показатель, тем менее востребованной является данная территория для паркования автомобилей, тем более предпочтительной должна считаться территория для создания пешеходного пространства.

в) Возможность реорганизации движения. Обязательным условием для ограничения движения автомобильного транспорта на потенциальной пешеходной территории является наличие дублирующих или альтернативных путей, которыми могут воспользоваться водители транспортных средств. При наличии подобных путей необходимо изучение пропускной способности данных элементов сети дорог с целью расчета возможности увеличения интенсивности движения по ним транспортных средств при создании пешеходной зоны. При этом следует уделить внимание повышению пропускной способности дублирующих проездов, например, путем ликвидации незаконных парковок вдоль тротуара. Наиболее приоритетными должны считаться элементы сети дорог, реорганизация автомобильного движения которых потребует минимальных материальных затрат.

г) Значимые культурные объекты. К таким объектам относятся места, имеющие историческую ценность, объекты культурного наследия, а также неформальные места отдыха. Наибольшим потенциалом обладают места с наиболее плотным сосредоточением подобных объектов. Особое внимание необходимо обратить на объекты, замыкающие потенциальные пешеходные территории. Наиболее удачным является вариант соединения с помощью пешеходного пространства двух мест притяжения пешеходного потока, на пути к которым наиболее плотно расположены различные по характеру точки общественного внимания. Учет таких объектов рекомендуется производить путем картирования.

д) Коммерческие объекты. Наиболее привлекательными должны считаться места наибольшей дифференциации коммерческой функции (предприятия питания, магазины сувениров и одежды, аптеки, объекты развлекательного характера). Анализ территории по данному критерию может также происходить путем картирования.

е) Уличный фронт. Данный критерий учитывает тип, форму, размеры и качество городского пространства. Оценивается данный критерий с использованием бальной системы (5 баллов). Фасады зданий на уровне первых этажей не должны быть глухими, а должны создавать комфортные ощущения у пешеходов. Критерий требует экспертной оценки.

ж) Микроклиматические особенности. Пешеходные пространства должны находиться на территориях, обладающих эффектом защиты от ветра. Благоприятная ориентация по отношению к преобладающим в зимний период года ветрам или расположение в зоне ветровой тени от зданий позволяет защитить пешеходное пространство. Актуальность данного критерия повышается для городов с низкими зимними температурами. При этом при прочих равных условиях менее приоритетными должны считаться территории со сложным рельефом, в частности, с уклоном более 8%.

з) Общественное мнение. Наименее трудозатратным инструментом получения информации являются интернет-опросы по аналогии с реализуемым в г. Москве проектом "Активный гражданин"², возможны альтернативные способы в зависимости от степени разработанности инструментов учета общественного мнения в каждом конкретном городе. Кроме встреч и публичных обсуждений, обязательным является использование анкет, которые должны быть составлены так, чтобы по итогам возможно было составить список наиболее "желаемых" пешеходных пространств.

и) Интенсивность пешеходного движения. Объем существующего пешеходного движения на оцениваемых участках сети дорог говорит о степени востребованности территории пешеходами. В ходе анализа могут выявиться проблемные территории, предназначенные для автомобилистов, но используемые пешеходами. Чем больше подобных выявленных участков, тем приоритетней является данный элемент сети дорог для создания пешеходной зоны.

Для корректной оценки данного показателя и возможности отслеживания его динамики, замеры необходимо проводить каждые два часа в будние и выходные дни. Продолжительность каждого наблюдения должна составлять не менее 15 минут. При наличии велосипедистов, объем их потока необходимо учитывать отдельно для возможности принятия решения по необходимости учета их интересов в случае выбора территории для реконструкции в пешеходную зону.

к) Психофизиологические особенности пешеходов. В зависимости от зоны рассмотрения актуальность данного критерия может отличаться. Особенно он актуален при проектировании пешеходных пространств в зонах спальных районов и территорий бывшего промышленно-транспортного использования, где возможен не выбор уже существующего элемента сети дорог, а проектирование нового.

Согласно данному критерию, самым приоритетным, исходя из психофизиологических особенностей человека, является наиболее короткий путь, соединяющий точки начала и конца потока пешеходов. Если рассматривается подзона, основная функция потенциального пешеходного пространства которой - прогулочная, то данным критерием можно пренебречь.

ГАРАНТ:

Нумерация пунктов приводится в соответствии с источником

4. Итогом должна являться таблица рангов каждой подзоны относительно рассматриваемых критериев приоритетности.

Экспертное наделение каждого критерия своим индивидуальным коэффициентом: значения коэффициентов могут отличаться в различных городах в связи с индивидуальными особенностями территории, однако их величины относительно друг друга следует распределять в соответствии со схемами приоритетности групп критериев для различных объектов анализа.

Так, например, при рассмотрении элементов сети дорог, располагающихся в спальной зоне, весовые коэффициенты критериев приоритетности по пользовательским предпочтениям будут выше, чем коэффициенты транспортных критериев, которые в свою очередь выше, чем для средовых критериев. Для территории исторического центра отсутствует приоритетность групп критериев.

Подсчет итогового числового значения, отражающего приоритетность участка путем умножения ранга элемента сети дорог на весовой коэффициент рассматриваемого критерия и вычисление суммарного "скорректированного" ранга. Элемент сети дорог с наибольшим показателем считается наиболее приоритетным для создания пешеходного пространства.

Полный алгоритм выбора территории создания пешеходного пространства представлен на рисунке 2-4.

Рисунок 2-4 - Схема алгоритма выбора территории создания пешеходного пространства в три этапа.

-----------------------------

² Мобильное приложение и сайт для проведения онлайн-референдумов. URL:

-----------------------------