Глава 29. Выбор участков для освоения и развития на основе целевых моделей стандарта

Глава 29
Выбор участков для освоения и развития на основе целевых моделей стандарта

Выбор направлен на выявление участков, пригодных для размещения застройки, по плотности и уровню функционального разнообразия соответствующей одной из целевых моделей Стандарта, при наименьших затратах на строительство новых объектов транспортной, инженерной и общественно-деловой инфраструктуры.

После того как определены укрупненные объемы строительства, планируемые к размещению на свободных, застроенных и реорганизуемых территориях, в составе всех этих территорий необходимо выделить конкретные участки для реализации проектов на основе той или иной целевой модели Стандарта.

На свободных территориях может быть сформирована новая застройка, полностью соответствующая параметрам целевых моделей. На застроенных возможно преобразование существующей застройки в направлении максимального соответствия параметрам и качественным характеристикам целевых моделей.

Выбор целевой модели Стандарта для применения на участке зависит в первую очередь от степени связанности участка с другими территориям города. Эта связанность определяется на основе двух показателей, по совокупности характеризующих минимальную возможность выбора основного вида перемещений для будущих жителей территории. К таким показателям относятся:

- уровень транспортной доступности участка - число сегментов улично-дорожной сети, ведущих к нему, и их востребованность для транспортных перемещений по всей территории города*;

- уровень обслуживания общественным транспортом - наличие надежного, быстрого и комфортного общественного транспорта, который имеет достаточную приоритетность проезда и провозную способность для удовлетворения спроса со стороны жителей, использующих этот транспорт для ежедневных перемещений

------------------------------

* Анализ транспортной доступности можно провести при помощи как моделирования транспортных потоков в масштабе города, так и математического моделирования в одной из геоинформационных систем. Рекомендуется проводить математический расчет транспортной доступности с помощью алгоритма Betweenness Centrality. (См., напр., UCL Space Syntax. 'Betweenness Centrality'. http:// otp.spacesyntax.net/ term/betweeness.] Также для этого могут быть использованы спутниковые данные о реальной загрузке улично-дорожной сети.

------------------------------

Связанность определяет возможности для достижения плотности и уровня функционального разнообразия, рекомендованных в целевых моделях Стандарта. Чем выше связанность территории, тем больше жителей смогут ежедневно перемещаться с нее в другие районы города и обратно и тем выше плотность застройки, которую на ней можно разместить. Высокий уровень связанности создает условия для организации на территории офисов и малых производств, поскольку обеспечивает их сотрудникам комфортную дорогу от дома до работы.

Показатели связанности косвенно отражают удаленность территории от кварталов сложившейся застройки, а значит, и объем средств городского бюджета, необходимый для строительства и обслуживания новых сегментов улично-дорожной сети и инженерных сетей в случае принятия решения о развитии территории. Более связанные территории позволяют жителям пользоваться большим числом существующих объектов городской социальной и коммерческой инфраструктуры и, как следствие, обеспечивают более высокое качество жизни.

Выбор участков на свободных территориях

По уровню связанности оцениваются в первую очередь участки на свободных территориях, поскольку, как правило, этот уровень на них ниже, чем на застроенных или реорганизуемых территориях, и, как следствие, более вероятны ситуации, когда освоение свободных от застройки участков рекомендовать нельзя.

Для каждого из участков определяется уровень транспортной доступности: высокий, средний или низкий. Диапазоны значений этих уровней устанавливаются индивидуально в каждом городе при помощи статистического анализа**. В расчете учитывается как существующая улично-дорожная сеть, так и те ее элементы, строительство которых предусмотрено в пределах расчетного срока реализации проекта жилой и многофункциональной застройки, а также определены источники финансирования.

------------------------------

** Определение пороговых значений рекомендуется проводить по методу естественных интервалов Дженкса (George F. 'The Data Model Concept in Statistical Mapping' in International Yearbook of Cartography, Issue 7, 1967, pp. 186-190).

------------------------------

На участках с высокой транспортной доступностью есть предпосылки для формирования плотной и функционально разнообразной застройки на основе центральной модели Стандарта. Участки со средним уровнем транспортной доступности могут развиваться согласно среднеэтажной модели, с низким - согласно малоэтажной.

Далее оценивается существующий уровень обслуживания общественным транспортом с учетом действующих маршрутов, а также мероприятий по развитию сети общественного транспорта, запланированных на расчетный срок реализации проекта жилой и многофункциональной застройки в случае, если для них определены источники финансирования. Уровень обслуживания общественным транспортом определяется в баллах на основе методики, приведенной в Приложении.

Для каждой из целевых моделей Стандарта определяется в качестве целевого показателя рекомендуемая доля жителей, использующих общественный транспорт для ежедневных перемещений, а также уровень обслуживания этим транспортом, обеспечивающий возможность перевозки этих жителей.

Малоэтажная модель ориентирована преимущественно на автомобильные перемещения. Она применима для территорий, где комфортные перемещения на общественном транспорте предусмотрены для 30% жителей. При показателе менее 30% освоение свободных территорий по этой модели без запуска дополнительных маршрутов общественного транспорта нежелательно. Также ввиду значительных объемов перемещений, которые жители будут совершать на автомобиле, не рекомендуется развивать по малоэтажной модели территории с низким уровнем транспортной доступности без строительства новых элементов улично-дорожной сети, связывающих эти территории с другими районами города. Такое развитие возможно только при повышении уровня обслуживания общественным транспортом до показателей, рекомендуемых для среднеэтажной модели.

Среднеэтажная целевая модель Стандарта предполагает активное использование общественного транспорта. Ее применение целесообразно для территорий, где комфортные и быстрые перемещения на таком транспорте обеспечены для не менее чем половины жителей. При показателе ниже 50% освоение свободных территорий по этой модели без запуска дополнительных маршрутов общественного транспорта нежелательно. Для того чтобы обеспечить возможности перемещений на автомобиле для других 50% жителей, необходим уровень транспортной доступности территории не ниже среднего, за исключением случаев, когда уровень обслуживания общественным транспортом соответствует показателям центральной модели.

Центральная модель предполагает высокую долю пешеходных перемещений, активное использование средств легкой мобильности и наименьший уровень автомобилепользования: менее 30% жителей передвигаются на автомобиле в ежедневном режиме. Для 70% жителей, не использующих автомобиль, необходимо предусмотреть возможность ежедневных поездок на общественном транспорте. При этом уровень доступности такой территории по улично-дорожной сети должен оставаться не ниже среднего, так как высокий уровень функционального разнообразия модели предполагает постоянный поток посетителей из других районов города на различных видах транспорта, в том числе на личных автомобилях, автомобилях из каршеринга, такси.

Территория пригодна для формирования жилой и многофункциональной застройки согласно той или иной целевой модели Стандарта, если достигнуты минимальные значения транспортной доступности и уровня обслуживания общественным транспортом. В случае когда связанность территории превышает минимальные значения, застройка согласно выбранной целевой модели также может быть реализована, при условии экономической целесообразности проекта.

Табл. 7. Выбор участков на свободных территориях для освоения на основе целевых моделей Стандарта

Уровень обслуживания общественным транспортом	Уровень транспортной доступности
	Низкий	Средний	Высокий
1 балл (для 30% жителей)	Освоение территории не рекомендуется	Малоэтажная модель	Малоэтажная модель
4 балла (для 50% жителей)	Малоэтажная модель	Среднеэтажная модель	Среднеэтажная модель
6 баллов (для 70% жителей)	Среднеэтажная модель	Центральная модель	Центральная модель

Выбор участков на застроенных территориях

Применение целевых моделей Стандарта на застроенных территориях возможно на таких участках, которые по уровню связанности соответствуют параметрам той или иной целевой модели, но имеют более низкую по сравнению с рекомендованной в этой модели плотность застройки. Такая ситуация создает возможности для размещения уплотнительной застройки при незначительных затратах на развитие дополнительной транспортной, социальной и инженерной инфраструктуры.

Отбор производится в том же порядке, что и в отношении участков на свободных территориях. Затем выбранные участки разделяются на три группы:

1. С высокой плотностью застройки (более 15 ) - они, как правило, расположены на территориях многоэтажной микрорайонной среды.

2. Со средней плотностью застройки (8-15 ) - как правило, расположены на территориях среднеэтажной микрорайонной, советской периметральной и исторической смешанной среды.

3. С низкой плотностью застройки (до 8 ) - к ним относятся территории индивидуальной жилой среды.

Участки, где уровень связанности и плотность уже существующей застройки соответствуют показателям, рекомендованным для той или иной целевой модели Стандарта, не могут быть использованы для размещения новых объемов жилищного строительства без дополнительных мер по повышению связанности.

Участки, где плотность существующей застройки превышает показатели, соответствующие уровню их связанности, необходимы меры по развитию дополнительных маршрутов общественного транспорта или строительства дорог.

В ситуациях, когда на застроенных территориях отсутствует как потенциал для уплотнения застройки, так и возможности для повышения уровня связанности, необходимо вернуться к выбору участков на свободных территориях и территориях реорганизации.

Табл. 8. Выбор участков на застроенных территориях для развития на основе целевых моделей

Уровень связанности территории		Плотность сложившейся застройки
		Низкая 0,6-8	Средняя 8-15	Высокая > 15
Транспортная доступность	Средняя и высокая	Развитие территории возможно при повышении связанности	Развитие территории возможно при повышении связанности	Развитие территории возможно при повышении связанности
Уровень обслуживания общественным транспортом	1 балл (для 30% жителей)
Транспортная доступность	Средняя и высокая	Развитие территории на основе среднеэтажной модели	Развитие территории возможно при повышении связанности	Развитие территории возможно при повышении связанности
Уровень обслуживания общественным транспортом	4 балла (для 50% жителей)
Транспортная доступность	Средняя и высокая	Развитие территории на основе среднеэтажной и центральной модели	Развитие территории на основе центральной модели	Развитие территории на основе центральной модели с отклонением параметров плотности и этажности застройки
Уровень обслуживания общественным транспортом	6 баллов (для 70% жителей)

Участки, привлекательные для развития

Выбор участков на территориях реорганизации

Несмотря на то, что территории реорганизации заняты уже сложившейся застройкой, их развитие предполагает изменение планировочной структуры и снос значительной части объектов капитального строительства. По возможностям для размещения объемов нового жилья они сопоставимы с незастроенными. Поэтому выбор участков для развития в соответствии с целевыми моделями Стандарта на территориях реорганизации производится в том же порядке, что и для свободных территорий.

Как правило, территории реорганизации расположены в окружении сложившейся застройки и связаны с городом с помощью улично-дорожной сети и маршрутной сети общественного транспорта лучше, чем свободные территории. Развитие таких территорий требует меньше затрат на создание транспортной и инженерной инфраструктуры. При этом развитие отдельных участков в их составе связано с затратами на вывод расположенных на них объектов, на перераспределение прав собственности, снос существующих зданий и рекультивацию земли. Тем не менее интенсивное использование городских территорий предполагает приоритет развития территорий реорганизации перед застройкой на свободных территориях и поиск путей для первоочередного развития участков, расположенных в их составе.