Приложение. Методика расчета отдельных параметров целевых моделей Cтандарта

Приложение

Методика расчета отдельных параметров целевых моделей Cтандарта

Методика расчета плотности застройки*

------------------------------

* Методика разработана по заказу ООО "КБ Стрелка" специалистами Некоммерческого партнерства "Научно-исследовательский институт транспорта и дорожного хозяйства" (НП "НИИТДХ") в 2017-2018 гг.

------------------------------

Плотность застройки в целевых моделях Стандарта рассчитывается для трех территориальных единиц:

- зоны пешеходной доступности (D);

- квартала ;

- земельного участка .

Эти показатели взаимосвязаны и последовательно уточняют друг друга. Для каждой из территориальных единиц может быть использован прямой расчет и расчет, позволяющий соотнести показатели плотности с показателями других территориальных единиц, а также с объемно-пространственными параметрами застройки.

Илл. 57. Территориальные единицы для расчета плотности застройки в целевых моделях Стандарта

Плотность застройки территории задает максимально допустимую общую площадь объектов капитального строительства (зданий) для размещения в зоне пешеходной доступности, приведенную на 1 га, и рассчитывается по формуле:

, где:

D - плотность застройки территории, ;

S - общая площадь зданий в границах зоны пешеходной доступности, ;

A - площадь территории в зоне пешеходной доступности, га.

Общая площадь зданий в границах зоны пешеходной доступности (S) представляет собой суммарную общую площадь объектов капитального строительства в зоне пешеходной доступности, измеряемую по внешним габаритам здания, и рассчитывается по формуле:

, где:

S - общая площадь зданий в границах зоны пешеходной доступности, ;

- общая площадь зданий в границах каждого из кварталов, .

Плотность застройки отдельных кварталов в зоне пешеходной доступности может различаться: например, повышаться в кварталах, расположенных в центрах городской жизни, и понижаться в тихих жилых зонах. Расчет плотности застройки территории позволяет при неравномерном распределении плотностей между отдельными кварталами сохранять показатель общей плотности в пределах установленных Стандартом значений.

Илл. 58. Равномерное и неравномерное распределение плотности застройки кварталов в зоне пешеходной доступности

Плотность застройки квартала определяет максимально допустимую общую площадь объектов капитального строительства для размещения в границах квартала, приведенную на 1 га территории, и рассчитывается по формуле:

, где:

- плотность застройки квартала жилой и многофункциональной застройки, ;

- общая площадь зданий в границах квартала, ;

- площадь квартала, га.

Плотность застройки отдельных земельных участков в составе квартала может различаться. Расчет параметра позволяет по-разному распределять плотность в различных частях квартала: например, повышать ее вдоль красных линий, выходящих на главные районные и главные городские улицы, и понижать вдоль второстепенных и местных улиц, сохраняя при этом показатель плотности застройки квартала в пределах установленных Стандартом значений.

Плотность застройки земельного участка задает максимальную общую площадь объектов капитального строительства, которые могут быть на нем расположены, и рассчитывается по формуле:

, где:

- плотность застройки земельного участка,

- общая площадь зданий в границах земельного участка, ;

- площадь земельного участка, га.

Илл. 59. Равномерное и неравномерное распределение плотности застройки земельных участков в пределах квартала

На основе параметра плотности застройки земельного участка определяется максимальная общая площадь объектов капитального строительства. Эта площадь может быть размещена на участке по-разному. Пространственная конфигурация объектов на земельном участке в общем виде определяется двумя параметрами: процентом застроенности земельного участка и этажностью застройки. Взаимная зависимость этих параметров и общей площади зданий определяется по формуле:

, где:

- общая площадь зданий на земельном участке, ;

cov. - процент застроенности земельного участка, %;

H - этажность застройки, надземных этажей.

Последовательность расчета показателей плотности застройки может меняться в зависимости от задач расчета и имеющихся исходных данных. При расчете показателей на основе целевых моделей Стандарта в качестве исходных данных используются параметры, приведенные в Частях 2-4, в том числе:

- плотность застройки территории, ;

- площадь квартала жилой и многофункциональной застройки, га;

- плотность застройки квартала жилой и многофункциональной застройки, ;

- площадь земельного участка, га;

- процент застроенности земельного участка, %;

- этажность рядовой застройки, надземных этажей;

- доля площади застройки для размещения зданий-акцентов, %.

Илл. 60. Плотность и объемно-пространственные параметры застройки земельного участка

Методика расчета уровня обслуживания общественным транспортом

Комплексный параметр уровня обслуживания общественным транспортом, приведенный в Стандарте, предназначен для ориентировочного (укрупненного) выбора показателей работы транспорта при проектировании территорий жилой и многофункциональной застройки. Параметр определяется расчетом для каждой конкретной территории. Подробные расчеты, позволяющие оптимальным образом интегрировать территорию жилой и многофункциональной застройки в транспортную систему города, возможно произвести на основе Социального стандарта*.

------------------------------

* Социальный стандарт транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом. Утвержден распоряжением Министерства транспорта Российской Федерации от 31.01.2017 г. N НА-19-р.

------------------------------

Организация транспортного обслуживания

При разработке проектов развития территорий к формированию транспортной системы следует подходить так же, как и к формированию инженерной: ввод жилого дома в эксплуатацию возможен только при наличии мощностей электроснабжения, водоснабжения, транспортного обслуживания. При отсутствии резерва мощности этих систем, обеспечивающих нормативы обслуживания, строительство жилого дома не производится.

Основные задачи организации транспортного обслуживания

К основным задачам организации транспортного обслуживания территорий жилой и многофункциональной застройки относятся:

- обеспечение нормативного качества транспортного обслуживания не только рассматриваемой территории, но и по всей транспортной системе города;

- минимизация прямых и косвенных затрат на единицу транспортной работы (количество пассажиро-километров).

Нормативы качества транспортного обслуживания устанавливаются органом власти для транспортной системы города или агломерации и включают в себя следующие показатели:

- предельное расстояние от зданий (по типам функционального использования) до остановочных пунктов по внеуличной пешеходной сети;

- предельное расстояние от жилой застройки до остановочных пунктов магистрального транспорта;

- надежность транспортной системы, обеспечиваемая наличием выделенной инфраструктуры для движения общественного транспорта и предельной допустимой нагрузкой на полосу улично-дорожной сети (приведенных автомобилей в час);

- скорость сообщения по транспортной системе с учетом пересадок;

- предельное наполнение экипажей общественного транспорта (стоящих пассажиров на 1 площади пола салона, предназначенной для стоящих пассажиров);

- приспособленность транспортной системы для пользования маломобильными категориями пассажиров;

- предельные социально приемлемые интервалы движения по маршрутам;

- характеристики функционирования транспортных средств, влияющие на комфорт пассажиров (шум, вибрация, температура в салоне).

Выбор видов общественного транспорта для обслуживания территорий жилой и многофункциональной застройки главным образом обусловлен факторами экономической целесообразностью, а также факторами, влияющими на безопасность и здоровье горожан. К указанным факторам относятся:

- суммарные затраты времени на единицу транспортной работы;

- суммарные прямые затраты (совокупность издержек на создание и эксплуатацию всей транспортной системы, приведенную на объем выполняемой транспортной работы).

- количество погибших/пострадавших на единицу транспортной работы;

- объем выбросов газообразных и твердых веществ на единицу транспортной работы, потребности в территориях.

Определение рисков перегрузки транспортной системы

Территории жилой и многофункциональной застройки служат генератором транспортного спроса, который создает дополнительную нагрузку на всю транспортную систему города и может привести к ее перегрузке: (нарушению норматива предельного наполнения экипажей, заторам и пр. Определить риск перегрузки транспортной инфраструктуры возможно при помощи транспортного моделирования на основе выполнения следующих действий:

1. Разделения города на транспортные районы (размер транспортного района назначается в пределах зон обслуживания каждого остановочного пункта в целях адекватной оценки кратчайших путей следования транспортных средств);

2. Расчета матрицы корреспонденций (объема транспортного спроса между любой парой транспортных районов);

3. Распределения транспортного спроса между индивидуальным и общественным транспортом (в зависимости от политики управления транспортным спросом, перераспределяющей спрос с индивидуального на общественный транспорт);

4. Расчета загрузки элементов графа транспортной сети (улицы, сегменты маршрутов) исходя из выбора потребителями рациональных маршрутов следования между транспортными районами.

Предельная загрузка каждого элемента транспортной системы определяется его провозной способностью с учетом параметров элемента (количества полос, типа улицы, вместимости транспортных средств и возможного минимального интервала движения) и параметров, определяющих комфорт использования транспорта пассажирами (предела пропускной способности полосы, предельного наполнения экипажей общественного транспорта на 1 пола, предназначенного для стоящих пассажиров).

Варианты транспортного обслуживания территории

При обнаружении риска перегрузки транспортной системы необходимо разрабатывать и оценивать варианты транспортного обслуживания территории с учетом следующих методов достижения нормативных показателей загрузки транспортной системы:

1. Переключения транспортного спроса на наиболее производительные виды транспорта (например, на рельсовый общественный транспорт, поскольку он обладает наибольшей масштабируемостью и адаптивностью к растущей нагрузке благодаря возможности увеличения длины поезда);

2. Включения в документы транспортного планирования новых объектов транспортной инфраструктуры (рельсовых линий, выделенных полос и пр.), позволяющих перераспределить транспортный спрос и добиться нормативных показателей загрузки транспортной системы при росте транспортного спроса;

3. Уменьшения параметров застройки на территории проектирования до значений, которые позволят обслужить транспортный спрос, генерируемый этой территорией при нормативной загрузке транспортной инфраструктуры города или агломерации (вплоть до полного отказа от застройки территории при невозможности обеспечить необходимый уровень транспортного обслуживания).

Необходимо выбрать такой вариант транспортного обслуживания территории, который обеспечит наименьшие суммарные прямые и косвенные затраты на единицу транспортной работы. При выборе вариантов для каждого из них необходимо оценивать как минимум следующие затраты и ущерб:

1. Прямые капитальные и эксплуатационные затраты, в том числе включающие затраты на возобновление подвижного состава (стоимость экипажей, поделенную на установленный производителем срок службы), инфраструктуры (текущие затраты и затраты на капитальный ремонт дорог, инфраструктуры рельсового транспорта, остановочных пунктов, депо, отнесенные к межремонтному сроку), годовые затраты на топливо и электроэнергию, зарплаты сотрудников (с отчислениями), содержание сервисных объектов (депо и парков);

2. Затраты времени пользователей транспортной системы в денежном выражении на годовой период;

3. Ущерб от дорожно-транспортных происшествий в денежном выражении на годовой период (при использовании автобусного транспорта риск ДТП сокращается в 40 раз, при использовании трамвайного транспорта - в 130 раз на перевезенного пассажира относительно использования личного автотранспорта);

4. Ущерб от использования земельных ресурсов и загрязнения окружающей среды в денежном выражении на годовой период. Так, потребность в территориях улично-дорожной сети при использовании безрельсового транспорта сокращается в 6,9 раз, при использовании внеуличного транспорта - в 12,9 раз, при использовании трамвайного транспорта - в 15,1 раз, при использовании ЛРТ с безусловным приоритетом на пересечениях - в 21,4 раза по сравнению с индивидуальным автотранспортом. Потребности в территориях для парковки и хранения автомобилей при использовании общественного транспорта сокращаются в сотни раз.

Денежный эквивалент косвенного ущерба (затрат времени и экологического ущерба) определяется исходя из уровня затрат, необходимого для минимизацию ущерба до необходимого (политически задаваемого) уровня. Например, при росте значимости фактора экономии времени, желании повысить скорость сообщения, условная стоимость часа затраченного пассажирами времени должна быть повышена. Это приведет к повышению приоритетности проектов, обеспечивающих экономию затрат времени. При их рассмотрении будет выяснено, на какие затраты готов пойти город ради того, чтобы более экологичный, но и более дорогой проект уравнялся по приоритетности с менее экологичным, но экономичным вариантом.

Алгоритм расчета*

------------------------------

* Методика разработана по заказу ООО "КБ Стрелка" специалистами Некоммерческого партнерства "Научно-исследовательский институт транспорта и дорожного хозяйства" (НП "НИИТДХ") в 2017-2018 гг.

------------------------------

Шаг 1. Определение спроса на общественный транспорт (ОТ) в пиковые периоды для дальнейшего назначения соответствующих видов общественного транспорта и интервалов его движения.

В расчете учитываются все постоянные пользователи - жители и работающие на территории. В отличие от параметра максимального общего числа парковок, здесь учитывается не только убытие, но и прибытие на территорию для построения оптимальных маршрутов в обоих направлениях. В результате расчета определяется общий пассажиропоток общественного транспорта и его приоритетные виды (в зависимости от объема такого потока).

Прибытие

а) Расчет количества работников, прибывающих на общественном транспорте с внешних территорий:

, где:

- количество пользователей ОТ из числа прибывающих работников, чел./час;

- количество работающих на территории, чел.;

0,9 - предполагается, что 90% работников прибывают с внешних территорий, а 10% работают в месте проживания;

ped. - целевая доля пользователей, предпочитающих пешее передвижение, согласно моделям, %;

2 - двухчасовый период прибытия на территорию с любыми целями, часы;

com. - целевая доля пользователей ОТ согласно моделям, %.

б) Расчет количества жителей, прибывающих на общественном транспорте, из числа всех жителей, ранее убывших с территории на внешние территории на любом виде транспорта и пешком:

, где:

- количество прибывающих жителей, ранее убывших на внешние территории с любыми целями, чел./час;

- количество жителей территории, чел.;

0,65 - предполагается, что 65% жителей в течение трехчасового пикового периода совершают перемещения на любом виде транспорта и пешком;

ped. - целевая доля жителей, предпочитающих пешее передвижение, %;

3 - трехчасовой период убытия на внешние территории с любыми целями, часы;

com. - целевая доля пользователей от согласно моделям, %;

0,05 - предполагается, что около 5% жителей, ранее покинувших территорию, возвращаются в пиковые часы вместе с потоком работников.

Убытие

а) Расчет количества жителей, убывающих с территории на общественном транспорте:

, где:

- количество убывающих с территории на общественном транспорте в час, чел./час;

- количество жителей территории, ед.;

0,65 - предполагается, что 65% жителей в течение трехчасового пикового периода совершают перемещения на любом виде транспорта и пешком;

ped. - целевая доля жителей, предпочитающих пешее передвижение, согласно моделям,%;

3 - трехчасовой период убытия из жилья по всем целям, часы;

com. - целевая доля пользователей ОТ согласно моделям, %.

б) Расчет количества убывающих на ОТ из числа работников:

, где:

- количество пользователей ОТ из числа прибывающих работников, ед.;

- количество работающих на территории, ед.;

0,9 - предполагается, что 90% работников приезжают с внешних территорий, при допущении, что 10% людей работают в месте проживания;

ped. - целевая доля работников, предпочитающих пешее передвижение, согласно моделям, %;

2 - двухчасовый период прибытия по всем целям, часы;

com. - целевая доля пользователей ОТ согласно моделям, %;

0,05 - предполагается, что около 5% работников, ранее прибывших на территорию, возвращаются в пиковые часы.

Шаг 2. Определение преимущественного вида общественного транспорта. На основе полученных в ходе расчетов данных об общем объеме пассажиропотока для обслуживания территории общественным транспортом определяется его преимущественный вид в соответствии с провозной способностью.

Табл. 10. Провозная способность различных видов общественного транспорта и автомобиля*

Вид транспорта	Провозная способность потока в одном направлении, тыс. чел./час
Безрельсовый транспорт (электробус, троллейбус, автобус)	0,03 - 6
Уличный рельсовый транспорт со светофорным регулированием на пересечениях (трамвай, ЛРТ)	0,6 - 12
Уличный рельсовый транспорт с безусловным преимуществом на пересечениях (трамвай, ЛРТ)	0,6 - 22
Внеуличный рельсовый транспорт (поезд, метро)	5 - 78
Автомобиль	0 - 1,1

------------------------------

^* По данным Центра экономики инфраструктуры.

------------------------------

Шаг 3. Оценка уровня обслуживания общественным транспортом. Разным типам территорий требуется разный уровень обслуживания общественным транспортом. Уровень обслуживания общественным транспортом зависит от множества характеристик: размера территории, количества жителей, уровня активности населения на территории, стратегического значения территории и других. Так, новому району в центре Москвы требуются различные виды общественного транспорта, в некоторых случаях с обособлением от остального дорожного движения и с более частым интервалом обслуживания, чем это необходимо в малоэтажных районах небольших городов с низкой активностью населения.

Балл не является оценочным в категориях "лучше - хуже". Балл обозначает предпочтительный уровень обслуживания общественным транспортом для каждой модели.

Уровень обслуживания общественным транспортом определяется по двум основным признакам:

- интервалу движения (времени ожидания транспорта пассажиром);

- приоритетности проезда.

Интервал движения определяется в минутах и устанавливается по количеству единиц общественного транспорта, проходящих через одну остановку в течение часа в среднем по всем маршрутам в одну сторону. Приоритетность проезда определяется по степени автономности движения общественного транспорта от других видов транспорта и делится на три категории:

- категория А - полная автономность от движения другого транспорта;

- категория В - частичная автономность движения;

- категория С - движение в общем потоке транспорта.

По сочетанию интервала движения и приоритетности проезда была разработана 8-балльная шкала (от 1 до 8). Сначала определяют интервал движения общественного транспорта по маршрутам с приоритетностью проезда категории A, затем - интервал движения по маршрутам категорий B и A и наконец - интервал определяют для всех видов маршрутов. Территории присваивается наивысший балл из всех полученных во время оценки.

Например, на территории с баллом "5" достаточно обеспечить общественный транспорт с частичной автономностью движения и интервалом обслуживания в 5-10 мин. Территории с баллом "2", где спрос на общественный транспорт ввиду ряда причин (размеров территории, плотности жителей и пр.) низок, требуется либо частичная автономность движения / движение в общем потоке, либо полная автономность движения и интервал движения от 10 до более 30 мин.

Табл. 11. Оценка уровня обслуживания общественным транспортом (в баллах)

		Категория приоритетности проезда
		A	B	C
Интервал	2 мин. и менее	8	6	4
	2-5 мин.	7	6	4
	5-15 мин.	6	5	3
	10-30 мин.	4	2	2
	более 30 мин.	2	1	1

В случае, если уровень обслуживания в результате будет ниже, чем тот, который был установлен, передвижение населения на общественном транспорте будет ограничено, что также приведет к падению привлекательности общественного транспорта для населения и увеличению доли личного транспорта.

Табл. 12. Примеры транспортных систем городов России в зависимости от интервала движения общественного транспорта и категории приоритетности проезда

		Категория приоритетности проезда
		A	B	C
Интервал	2 мин. и менее	Московский метрополитен	Компенсационные автобусные маршруты в Москве (при закрытии станций метрополитена)	НГПТ, осуществляющий движение в общем потоке
	2-5 мин.	Новосибирский метрополитен	Полуэкспрессные 900-е автобусные маршруты Москвы	НГПТ, осуществляющий движение в общем потоке
	5-15 мин.	Московское центральное кольцо	НГПТ, осуществляющий движение по выделенной полосе	НГПТ, осуществляющий движение в общем потоке
	10-30 мин.	Электропоезда в Московской области	НГПТ, осуществляющий движение по выделенной полосе	НГПТ, осуществляющий движение в общем потоке
	более 30 мин.	Электропоезда в регионах	НГПТ, осуществляющий движение по выделенной полосе	НГПТ, осуществляющий движение в общем потоке